JP2012251619A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクトで効率の高い車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】車両用動力伝達装置は、偏心機構４、揺動リンク１８、一方向クラッチ及びコネクティングロッド１５を収容したミッションケース３２と、ミッションケース３２内で潤滑油３８を吸入するための吸入口を有してミッションケース３２の下部に設けられたオイルストレーナ３３とを備える。オイルストレーナ３３は、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とミッションケース３２の底面とに囲まれて形成される空間に位置している。
【選択図】図７

Description

本発明は、四節リンク型の車両用動力伝達装置に関する。

従来、車両に設けられたエンジン等の駆動源からの駆動力が伝達される中空の入力軸と、入力軸と平行に配置された出力軸と、入力軸に設けられた複数の偏心機構と、出力軸に揺動自在に軸支される複数の揺動リンクと、一方の端部に偏心機構に回転自在に外嵌される大径環状部を有し、他方の端部が揺動リンクの揺動端部に連結されるコネクティングロッドとを備える四節リンク型の無段変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のものでは、各偏心機構は、入力軸に偏心して設けられた固定ディスクと、この固定ディスクに偏心して回転自在に設けられた揺動ディスクからなる。また、揺動リンクと出力軸との間には、一方向クラッチが設けられている。一方向クラッチは、揺動リンクが出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに、出力軸に揺動リンクを固定し、他方側に相対回転しようとするときに、出力軸に対して揺動リンクを空転させる。

入力軸には、ピニオンシャフトが挿入されるとともに、固定ディスクの偏心方向に対向する個所に切欠孔が形成され、この切欠孔からピニオンシャフトが露出している。揺動ディスクには入力軸及び固定ディスクを受け入れる受入孔が設けられている。この受入孔を形成する揺動ディスクの内周面には内歯が形成されている。

内歯は、入力軸の切欠孔から露出するピニオンシャフトと噛合する。入力軸とピニオンシャフトとを同一速度で回転させると、偏心機構の偏心量が維持される。入力軸とピニオンシャフトの回転速度を異ならせると、偏心機構の偏心量が変更されて、変速比が変化する。

入力軸を回転させることにより偏心機構を回転させると、コネクティングロッドの大径環状部が回転運動して、コネクティングロッドの他方の端部と連結される揺動リンクの揺動端部が揺動する。揺動リンクは、一方向クラッチを介して出力軸に設けられているため、一方側に回転するときのみ出力軸に回転駆動力（トルク）を伝達する。

各偏心機構の固定ディスクの偏心方向は、それぞれ位相を異ならせて入力軸周りを一周するように設定されている。したがって、各偏心機構に外嵌されたコネクティングロッドによって、揺動リンクが順にトルクを出力軸に伝達するため、出力軸をスムーズに回転させることができる。

特表２００５−５０２５４３号公報

一般に、変速機においては、車両の急な加減速による潤滑油の流動を考慮すると、走行状態の変化に関わらず安定的に潤滑油を供給するためには、オイルストレーナの吸入孔がミッションケースの中央近傍に位置するようにオイルストレーナを配置するのが好ましい。

しかしながら、上述のような四節リンク型の無段変速機の場合、ミッションケースの中央近傍に吸入孔が位置するようにオイルストレーナを配置すると、変速比がオーバドライブ側に変化し、コネクティングロッド大端部の偏心運動が大きくなった場合には、オイルストレーナとコネクティングロッドとが接触してしまう可能性がある。

このため、最大偏心時におけるコネクティングロッドの可動範囲を回避できるように、オイルストレーナを、より下方に設置することが考えられる。しかしそうすると、ミッションケースの寸法を増大させる必要がある。また、オイルストレーナとオイルポンプとの間の距離が増大するので、オイルポンプの効率を低下させるおそれがある。

また、上述のような四節リンク型の無段変速機の場合、減速時に、潤滑油が、出力軸よりも車両の前方に位置する入力軸の方へ移動したとき、移動した潤滑油をコネクティングロッド大端部が撹拌することにより、フリクションロスを発生する。

本発明の目的は、かかる従来技術の問題点に鑑み、コンパクトで効率の高い車両用動力伝達装置を提供することにある。

本発明に係る車両用動力伝達装置は、車両の駆動源からの駆動力が伝達される中空の入力軸と、該入力軸と平行に配置された出力軸と、前記入力軸に偏心して設けられた固定ディスク、及び該固定ディスクに対して偏心して回転自在に設けられた揺動ディスクを有する複数の偏心機構と、前記出力軸に揺動自在に軸支される複数の揺動リンクと、該揺動リンクと前記出力軸との間に設けられ、前記出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に該揺動リンクを固定し、他方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に対して該揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構と、一方の端部に前記偏心機構に回転自在に外嵌される大径環状部を有し、他方の端部が前記揺動リンクの揺動端部に連結されるコネクティングロッドと、前記入力軸内に挿入されたピニオンシャフトとを備え、前記入力軸には、前記固定ディスクの偏心方向に対向する個所に切欠孔が形成され、該切欠孔から前記ピニオンシャフトが露出し、前記揺動ディスクには前記入力軸及び前記固定ディスクを受け入れる受入孔が設けられ、該受入孔を形成する前記揺動ディスクの内周面に内歯が形成され、該内歯は、前記入力軸の切欠孔から露出する前記ピニオンシャフトと噛合し、前記入力軸と前記ピニオンシャフトとを同一速度で回転させることにより、前記偏心機構の偏心量が維持され、前記入力軸と前記ピニオンシャフトの回転速度を異ならせることにより前記偏心機構の偏心量を変更させて、変速比を制御する車両用動力伝達装置であって、前記偏心機構、揺動リンク、一方向回転阻止機構及びコネクティングロッドを収容したミッションケースと、該ミッションケース内で潤滑油を吸入するための吸入口を有して、該ミッションケースの下部に設けられたオイルストレーナとを備え、前記オイルストレーナは、前記コネクティングロッドと前記揺動リンクと前記ミッションケースの底面とに囲まれて形成される空間に位置することを特徴とする。

本発明によれば、上記空間内にオイルストレーナを配置したことにより、ミッションケース下部で形成するオイルパンと揺動リンクやコネクティングロッド等との間の距離を短縮し、潤滑油の量を減らすことができる。これにより、コネクティングロッドの大径環状部によって撹拌される潤滑油が減少するので、フリクションロスが減少する。したがって、コンパクトで効率の高い車両用動力伝達装置を提供することができる。

本発明においては、前記ミッションケース内に、前記オイルストレーナ側から前記入力軸側へ潤滑油が流動するのを部分的に制限するバッフルプレートを備えてもよい。これによれば、車両の減速時等において、潤滑油を入力軸側に流動させる力が働いた場合でも、入力軸側への流動がある程度制限されるので、入力軸側に過剰に潤滑油が流動するのを防止することができる。

これにより、コネクティングロッドの大径環状部によって撹拌される潤滑油が減少するので、フリクションロスも減少する。また、オイルストレーナの吸入口付近に潤滑油が無くなるのを回避することができるので、吸入される潤滑油にエアレーションが生じるのを防止することができる。したがって、より効率の高い車両用動力伝達装置を提供することができる。

本発明の車両用動力伝達装置の実施形態を示す断面図。 本実施形態の偏心機構、コネクティングロッド及び揺動リンクを軸方向から示す説明図。 本実施形態の偏心機構の偏心量の変化を説明する説明図。 本実施形態の偏心機構の偏心量の変化と、揺動リンクの揺動運動の揺動角θ２の関係を示す説明図であり、（ａ）は偏心量が最大、（ｂ）は偏心量が中、（ｃ）は偏心量が小であるときの揺動リンクの揺動運動の揺動角をそれぞれ示している。 本実施形態の偏心機構の偏心量の変化に対する、揺動リンクの角速度ω２の変化を示すグラフ。 本実施形態の車両用動力伝達装置において、それぞれ６０度ずつ位相を異ならせた６つの四節リンク機構により出力軸が回転される状態を示すグラフ。 本実施形態の車両用動力伝達装置を差動機構側から見た断面図。 図７におけるオイルストレーナの近傍部分を、ミッションケースを取り外して下方から見た様子を示す斜視図。

以下、本発明の車両用動力伝達装置の実施形態を説明する。本実施形態の車両用動力伝達装置は、変速比ｉ（ｉ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる変速機、所謂インフィニティ・バリアブル・トランスミッション（Infinity Variable Transmission（ＩＶＴ））の一種である。

図１及び図２を参照して、本実施形態の車両用動力伝達装置１は、図示省略した内燃機関であるエンジンや電動機等の車両用駆動源からの回転動力を受けることで入力中心軸線Ｐ１を中心に回転する中空の入力軸２と、入力軸２に平行に配置され、図外のデファレンシャルギアやプロペラシャフト等を介して車両の駆動輪（図示省略）に回転動力を伝達させる出力軸３と、入力軸２に設けられた６つの偏心機構４とを備える。

各偏心機構４は、固定ディスク５と、揺動ディスク６とで構成される。固定ディスク５は、円盤状であり、入力中心軸線Ｐ１から偏心して入力軸２と一体的に回転するように入力軸２に２個１組でそれぞれ設けられている。各１組の固定ディスク５は、それぞれ位相を６０度異ならせて、６組の固定ディスク５で入力軸２の周方向を一回りするように配置されている。また、各１組の固定ディスク５には、固定ディスク５を受け入れる受入孔６ａを備える円盤状の揺動ディスク６が偏心させて回転自在に外嵌されている。

揺動ディスク６は、固定ディスク５の中心点をＰ２、揺動ディスク６の中心点をＰ３として、入力中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ２の距離Ｒａと、中心点Ｐ２と中心点Ｐ３の距離Ｒｂとが同一となるように、固定ディスク５に対して偏心している。

揺動ディスク６の受入孔６ａには、１組の固定ディスク５の間に位置させて内歯６ｂが設けられている。入力軸２には、１組の固定ディスク５の間に位置させて、固定ディスク５の偏心方向に対向する個所に内周面と外周面とを連通させる切欠孔２ａが形成されている。

中空の入力軸２内には、入力軸２と同心に配置され、揺動ディスク６と対応する個所に外歯７ａを備えるピニオンシャフト７が入力軸２と相対回転自在となるように配置されている。ピニオンシャフト７の外歯７ａは、入力軸２の切欠孔２ａを介して、揺動ディスク６の内歯６ｂと噛合する。

ピニオンシャフト７には、差動機構８が接続されている。差動機構８は、遊星歯車機構で構成されており、サンギア９と、入力軸２に連結された第１リングギア１０と、ピニオンシャフト７に連結された第２リングギア１１と、サンギア９及び第１リングギア１０と噛合する大径部１２ａと、第２リングギア１１と噛合する小径部１２ｂとから成る段付きピニオン１２を自転及び公転自在に軸支するキャリア１３とを備える。

サンギア９には、ピニオンシャフト７用の電動機から成る駆動源１４の回転軸１４ａが連結されている。駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度と同一にすると、サンギア９と第１リングギア１０とが同一速度で回転することとなり、サンギア９、第１リングギア１０、第２リングギア１１及びキャリア１３の４つの要素が相対回転不能なロック状態となって、第２リングギア１１と連結するピニオンシャフト７が入力軸２と同一速度で回転する。

駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度よりも遅くすると、サンギア９の回転数をＮｓ、第１リングギア１０の回転数をＮｒ１、サンギア９と第１リングギア１０のギア比（第１リングギア１０の歯数／サンギア９の歯数）をｊとして、キャリア１３の回転数が（ｊ・Ｎｒ１＋Ｎｓ）／（ｊ＋１）となる。そして、サンギア９と第２リングギア１１のギア比（（第２リングギア１１の歯数／サンギア９の歯数）×（段付きピニオン１２の大径部１２ａの歯数／小径部１２ｂの歯数））をｋとすると、第２リングギア１１の回転数が｛ｊ（ｋ＋１）Ｎｒ１＋（ｋ−ｊ）Ｎｓ｝／｛ｋ（ｊ＋１）｝となる。

固定ディスク５が固定された入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とが同一である場合には、揺動ディスク６は固定ディスク５と共に一体に回転する。入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とに差がある場合には、揺動ディスク６は固定ディスク５の中心点Ｐ２を中心に固定ディスク５の周縁を回転する。

図２に示すように、揺動ディスク６は、固定ディスク５に対して距離Ｒａと距離Ｒｂとが同一となるように偏心されているため、揺動ディスク６の中心点Ｐ３を入力中心軸線Ｐ１と同一軸線上に位置するようにして、入力中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ３との距離、すなわち偏心量Ｒ１を「０」とすることもできる。

揺動ディスク６の周縁には、一方の端部に大径の大径環状部１５ａを備え、他方の端部に大径環状部１５ａの径よりも小径の小径環状部１５ｂを備えるコネクティングロッド１５の大径環状部１５ａが、ローラベアリング１６を介して回転自在に外嵌されている。出力軸３には、一方向回転阻止機構としての一方向クラッチ１７を介して、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５に対応させて６個設けられている。

揺動リンク１８は、環状に形成されており、その上方には、コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂに連結される揺動端部１８ａが設けられている。揺動端部１８ａには、小径環状部１５ｂを軸方向で挟み込むように突出した一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、小径環状部１５ｂの内径に対応する貫通孔１８ｃが穿設されている。貫通孔１８ｃ及び小径環状部１５ｂには、連結ピン１９が挿入されている。これにより、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが連結される。

図３は、偏心機構４の偏心量Ｒ１を変化させた状態のピニオンシャフト７と揺動ディスク６との位置関係を示す。図３（ａ）は偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示しており、入力中心軸線Ｐ１と、固定ディスク５の中心点Ｐ２と、揺動ディスク６の中心点Ｐ３とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７と揺動ディスク６とが位置する。このときの変速比ｉは最小となる。

図３（ｂ）は偏心量Ｒ１を図３（ａ）よりも小さい「中」とした状態を示しており、図３（ｃ）は偏心量Ｒ１を図３（ｂ）よりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｉは、図３（ｂ）では図３（ａ）の変速比ｉよりも大きい「中」となり、図３（ｃ）では図３（ｂ）の変速比ｉよりも大きい「大」となる。図３（ｄ）は偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示しており、入力中心軸線Ｐ１と、揺動ディスク６の中心点Ｐ３とが同心に位置する。このときの変速比ｉは無限大（∞）となる。

図２に示すように、本実施形態の偏心機構４、コネクティングロッド１５、揺動リンク１８は四節リンク機構２０を構成する。本実施形態の車両用動力伝達装置１は合計６個の四節リンク機構２０を備えている。偏心量Ｒ１が「０」でないときに、入力軸２を回転させると共に、ピニオンシャフト７を入力軸２と同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が６０度ずつ位相を変えながら、偏心量Ｒ１に基づき入力軸２と出力軸３との間で出力軸３側に押したり、入力軸２側に引いたりを交互に繰り返して揺動する。

コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂは、出力軸３に一方向クラッチ１７を介して設けられた揺動リンク１８に連結されているため、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５によって押し引きされて揺動すると、揺動リンク１８が押し方向側又は引張り方向側の何れか一方に揺動リンク１８が回転するときだけ、出力軸３が回転し、揺動リンク１８が他方に回転するときには、出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動の力が伝達されず、揺動リンク１８が空回りする。各偏心機構４は、６０度毎に位相を変えて配置されているため、出力軸３は各偏心機構４で順に回転させられる。

図４（ａ）は偏心量Ｒ１が図３（ａ）の「最大」である場合（変速比ｉが最小である場合）、図４（ｂ）は偏心量Ｒ１が図３（ｂ）の「中」である場合（変速比ｉが中である場合）、図４（ｃ）は偏心量Ｒ１が図３（ｃ）の「小」である場合（変速比ｉが大である場合）の、偏心機構４の回転運動に対する揺動リンク１８の揺動範囲θ２を示している。図４から明らかなように、偏心量Ｒ１が小さくなるにつれ、揺動リンク１８の揺動範囲θ２が狭くなる。なお、偏心量Ｒ１が「０」であるときは、揺動リンク１８は揺動しなくなる。

図５は、車両用動力伝達装置１の偏心機構４の回転角度θを横軸、揺動リンク１８の角速度ω２を縦軸として、偏心機構４の偏心量Ｒ１の変化に伴う角速度ω２の変化を示す。図５から明らかなように、偏心量Ｒ１が大きい（変速比ｉが小さい）ほど揺動リンク１８の角速度ω２が大きくなることが分かる。

図６は、６０度ずつ位相を異ならせた６つの偏心機構４を回転させたとき（入力軸２とピニオンシャフト７とを同一速度で回転させたとき）の偏心機構４の回転角度θに対する、各揺動リンク１８の角速度ω２を示している。図６から、６つの四節リンク機構２０により出力軸３がスムーズに回転されることが分かる。

図７は、図１の車両用動力伝達装置を差動機構８側から見た断面図である。車両用動力伝達装置は、まだ言及していない構成要素として、入力軸２及び出力軸３を支持するフレーム３１と、その外側に設けられたミッションケース３２と、ミッションケース３２に設けられたオイルストレーナ３３と、オイルストレーナ３３の入力軸２側に設けられたバッフルプレート３４とを備える。

ミッションケース３２は、上部カバー３５と下部カバー３６とで構成される。下部カバー３６の底部は、潤滑油３８が滞留するオイルパンとして機能する。下部カバー３６の底部にはオイル溜り３７が設けられ、これにオイルストレーナ３３が配置されている。したがって、オイルストレーナ３３は、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とミッションケース３２の底部とで囲まれた空間内で、吸入口側をオイル溜り３７の底部に対向させて配置されている。

バッフルプレート３４は、入力軸２に平行に、オイルストレーナ３３の入力軸２側を覆うように延在する。これにより、バッフルプレート３４は、オイルストレーナ３３側から入力軸２側へ潤滑油３８が流動するのを部分的に制限する機能を有する。

図８は、ミッションケース３２を取り外してオイルストレーナ３３の部分を下方から見た様子を示す斜視図である。図示のように、オイルストレーナ３３の吸入口３３ａは、出力軸３側に位置している。バッフルプレート３４には、入力軸２側で潤滑に用いられた潤滑油３８をオイル溜り３７に戻すための貫通孔３４ａが複数設けられている。これらの貫通孔３４ａには、リード弁を設けてもよい。

上記のように、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とミッションケース３２の底部とで囲まれた空間内にオイルストレーナ３３を配置すると、従来のようにミッションケース３２底部の中央に配置する場合に比べて、コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａとオイルストレーナ３３との間に余裕が生じるので、下部カバー３６の底面の位置を下げる必要がなくなる。

これにより、下部カバー３６の底面と大径環状部１５ａとの距離が小さくなるので、潤滑油３８の量を減少させることができる。そして、コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａが撹拌する潤滑油３８の量が減少し、潤滑油３８の撹拌によるフリクションロスの低減を図ることができる。また、車両用動力伝達装置をコンパクトなものとすることができる。

一方、入力軸２側が車両の前方である場合、車両の急減速時や車両が下り坂を走行しているときには、図７に示すように下部カバー３６内に滞留している潤滑油３８に、入力軸２側へ移動させる力が働く。また、入力軸２側が車両の後方であるとすれば、登り坂をスロットル全開で発進するとき等にも、潤滑油３８に対して入力軸２側へ移動させる力が働く。

上記のように潤滑油３８に対して入力軸２側へ移動させる力が働くと、潤滑油３８が入力軸２側に片寄せられ、コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａが撹拌する潤滑油３８の量が増大してフリクションロスを増加させたり、オイルストレーナ３３近傍の潤滑油３８の量が減少して潤滑油３８の吸引に支障を生じたりするおそれがある。

しかし、潤滑油３８に対して入力軸２側へ移動させる力が働いたとしても、その移動がバッフルプレート３４によりある程度阻止されるので、入力軸２側へ潤滑油３８が流動して大径環状部１５ａの下方に潤滑油３８が過大に滞留したり、オイルストレーナ３３近傍の潤滑油３８の量が減少したりすることはない。したがって、過大に滞留した潤滑油３８を大径環状部１５ａが撹拌することによるフリクションロスの増大や、オイルストレーナ３３による潤滑油３８の吸引時におけるエアレーションを発生させるおそれがなくなる。

以上のように、本実施形態によれば、オイルストレーナ３３を、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とミッションケース３２底部とに囲まれた空間内に配置したので、ミッションケースをコンパクトなものとし、フリクションロスを減少させることができる。したがって、コンパクトで効率の高い車両用動力伝達装置を提供することができる。

また、オイルストレーナ３３側から入力軸２側へ潤滑油３８が流動するのを部分的に制限するバッフルプレート３４を設けたので、潤滑油３８を入力軸２側に流動させる力が働いた場合でも、フリクションロスが増大するのを回避し、吸引される潤滑油３８にエアレーションが生じるのを防止することができる。

１…車両用動力伝達装置、２…入力軸、２ａ…切欠孔、３…出力軸、４…偏心機構、５…固定ディスク、６…揺動ディスク、６ａ…受入孔、６ｂ…内歯、７…ピニオンシャフト、１５…コネクティングロッド、１５ａ…大径環状部、１７…一方向クラッチ（一方向回転阻止機構）、１８…揺動リンク、３２…ミッションケース、３３…オイルストレーナ、３３ａ…吸入口、３４…バッフルプレート、３８…潤滑油、Ｒ１…偏心量。

Claims (2)

1. 車両の駆動源からの駆動力が伝達される中空の入力軸と、
   該入力軸と平行に配置された出力軸と、
   前記入力軸に偏心して設けられた固定ディスク、及び該固定ディスクに対して偏心して回転自在に設けられた揺動ディスクを有する複数の偏心機構と、
   前記出力軸に揺動自在に軸支される複数の揺動リンクと、
   該揺動リンクと前記出力軸との間に設けられ、前記出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に該揺動リンクを固定し、他方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に対して該揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構と、
   一方の端部に前記偏心機構に回転自在に外嵌される大径環状部を有し、他方の端部が前記揺動リンクの揺動端部に連結されるコネクティングロッドと、
   前記入力軸内に挿入されたピニオンシャフトとを備え、
   前記入力軸には、前記固定ディスクの偏心方向に対向する個所に切欠孔が形成され、該切欠孔から前記ピニオンシャフトが露出し、
   前記揺動ディスクには、前記入力軸及び前記固定ディスクを受け入れる受入孔が設けられ、
   該受入孔を形成する前記揺動ディスクの内周面に内歯が形成され、
   該内歯は、前記入力軸の切欠孔から露出する前記ピニオンシャフトと噛合し、
   前記入力軸と前記ピニオンシャフトとを同一速度で回転させることにより、前記偏心機構の偏心量が維持され、前記入力軸と前記ピニオンシャフトの回転速度を異ならせることにより前記偏心機構の偏心量を変更させて、変速比を制御する車両用動力伝達装置であって、
   前記偏心機構、揺動リンク、一方向回転阻止機構及びコネクティングロッドを収容したミッションケースと、
   該ミッションケース内で潤滑油を吸入するための吸入口を有して、該ミッションケースの下部に設けられたオイルストレーナとを備え、
   前記オイルストレーナは、前記コネクティングロッドと前記揺動リンクと前記ミッションケースの底面とに囲まれて形成される空間に位置することを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記ミッションケース内に、前記オイルストレーナ側から前記入力軸側へ潤滑油が流動するのを部分的に制限するバッフルプレートを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。