JP6178742B2 - 駆動力伝達装置の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力伝達装置の潤滑構造に関する。

従来、駆動力伝達装置としてデファレンシャルギヤの潤滑構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１９４７７１号公報

デファレンシャルギヤの回転中心軸と同心に変速機のギヤが配置された駆動力伝達装置の場合、変速機のギヤを基準として撹拌抵抗とならないように潤滑量を調整すると、デファレンシャルギヤへの潤滑量が足りなくなる虞がある。

逆に、デファレンシャルギヤを基準として、適切に潤滑できるように潤滑油を供給しようとすると変速機のギヤへの潤滑油が過剰となり、変速機のギヤが回転するとき潤滑油が撹拌抵抗となって変速機の効率が低下する虞がある。

本発明は、以上の点に鑑み、変速機のギヤ及びデファレンシャルギヤを適切に潤滑することができる駆動力伝達装置の潤滑構造を提供することを目的とする。

［１］上記目的を達成するため、本発明は、
変速機の出力軸と同心に配置されたデファレンシャルギヤを備える動力伝達装置の潤滑構造であって、
前記デファレンシャルギヤは、前記出力軸の一方端に連結される外方部材と、前記出力軸の軸線方向に対して直交するように延び、前記外方部材内に設けられた直交軸と、該直交軸の軸線方向間で互いに対向すると共に、前記直交軸に回転自在に設けられた一対のベベルギヤと、互いに対向するとともに、一対の前記ベベルギヤに噛合する一対のサイドギヤとを備え、
一方のサイドギヤには、前記出力軸の軸線方向の一方に延びる一方側ドライブシャフトが設けられ、
他方のサイドギヤには、前記出力軸の軸線方向の他方に延び、前記出力軸内を通過する他方側ドライブシャフトが設けられ、
前記出力軸には、変速用回転体が設けられ、
前記変速用回転体は、サンギヤと、リングギヤと、ピニオンと、ピニオンを回転自在に軸支するキャリアとからなる遊星歯車機構であり、
前記外方部材と前記リングギヤとは、接続され、
前記外方部材と前記リングギヤとの接続部分には、貫通孔が形成され、
前記外方部材内には、潤滑油が溜められ、
前記外方部材内の潤滑油は、他方側ドライブシャフトに設けられた供給路を介して前記変速用回転体に供給され、
前記変速用回転体の回転によって飛散した潤滑油は、前記貫通孔を通過して前記変速用回転体の外部に排出された後、筐体の上部に設けられた樋部及び前記樋部で受けた潤滑油を下方へ導く戻り油路を介して、前記外方部材内に戻されることを特徴とする。

本発明によれば、潤滑油は外方部材内に溜められる。そして、変速用回転体へ供給される潤滑油は、他方側ドライブシャフトに設けられた供給路を介して供給される。変速用回転体の回転で飛散した潤滑油の一部は樋部及び戻り油路を介して外方部材に戻される。そして、外方部材内の潤滑油は、他方側ドライブシャフトに設けられた供給路に達するまで変速用回転体側に供給されることが阻止される。

従って、変速用回転体への過剰な潤滑油を供給を阻止して撹拌抵抗を低減すると共に、デファレンシャルギヤには十分な量の潤滑油を供給することができ、変速用回転体及びデファレンシャルギヤを適切に潤滑することができる。

［２］また、本発明においては、外方部材と直交軸とが別体で構成される場合、外方部材と直交軸との連結部に、潤滑油の漏れを防止するためのシール部材が設けることが好ましい。

かかる構成によれば、外方部材と直交軸との間の隙間から潤滑油が漏れ出すことを阻止することができ、変速用回転体及びデファレンシャルギヤに供給される潤滑油の量を適切に保つことができる。

［３］また、本発明において、変速用回転体は、サンギヤ又はリングギヤと、サンギヤ又はリングギヤに噛合するピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとを有する遊星歯車機構で構成することができる。

［４］また、上記目的を達成するため、本発明は、
変速機の出力軸と同心に配置されたデファレンシャルギヤを備える動力伝達装置の潤滑構造であって、
前記デファレンシャルギヤは、前記出力軸の一方端に連結される外方部材と、前記出力軸の軸線方向に対して直交するように延び、前記外方部材内に設けられた直交軸と、該直交軸の軸線方向間で互いに対向すると共に、前記直交軸に回転自在に設けられた一対のベベルギヤと、互いに対向するとともに、一対の前記ベベルギヤに噛合する一対のサイドギヤとを備え、
一方のサイドギヤには、前記出力軸の軸線方向の一方に延びる一方側ドライブシャフトが設けられ、
他方のサイドギヤには、前記出力軸の軸線方向の他方に延び、前記出力軸内を通過する他方側ドライブシャフトが設けられ、
前記出力軸には、変速用回転体が設けられ、
前記外方部材内には、潤滑油が溜められ、
前記外方部材内の潤滑油は、他方側ドライブシャフトに設けられた供給路を介して前記変速用回転体に供給され、
前記変速用回転体の回転によって飛散した潤滑油は、筐体の上部に設けられた樋部及び前記樋部で受けた潤滑油を下方へ導く戻り油路を介して、前記外方部材内に戻され、
前記外方部材は、一対の軸受を介して筐体に軸支され、
前記樋部で受けた潤滑油は、前記戻り油路を介して、前記一方の軸受と前記筐体との間で画成される油溜空間に供給され、
前記外方部材または前記一方側ドライブシャフトには、前記外方部材と前記一方側ドライブシャフトとの間に位置させて螺旋溝が設けられ、
前記油溜空間の潤滑油は、前記外方部材または前記一方側ドライブシャフトの回転により、前記螺旋溝によって、前記外方部材内に導かれることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置の実施形態を一部断面で示す説明図。 本実施形態のてこクランク機構を示す説明図。 本実施形態の回転半径の変化を示す説明図。図３Ａは回転半径が最大、図３Ｂは回転半径が中、図３Ｃは回転半径が小、図３Ｄは回転半径が０の状態を夫々示す。 本実施形態の回転半径の変化に対する揺動リンクの揺動範囲の変化を示す説明図。図４Ａは回転半径が最大、図４Ｂは回転半径が中、図４Ｃは回転半径が小の状態の揺動範囲を夫々示す。 本実施形態の動力伝達装置を模式的に示すスケルトン図。 本実施形態のデファレンシャルギヤを示す断面図。 本実施形態の潤滑油の流れを示す説明図。 本実施形態の潤滑油の流れを示す説明図。 本実施形態の潤滑油の流れを示す説明図。

図を参照して、本発明の動力伝達装置の潤滑構造の実施形態を説明する。本実施形態の動力伝達装置は四節リンク機構型の無段変速機を備える。無段変速機は、変速比ｈ（ｈ＝入力部の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる変速機、所謂ＩＶＴ（Infinity Variable Transmission）の一種である。

図１から図４を参照して、四節リンク機構型の無段変速機１は、内燃機関であるエンジンや電動機等の走行用駆動源ＥＮＧからの回転駆動力を受けることで回転中心軸線Ｐ１を中心に回転する入力端部２ａと、回転中心軸線Ｐ１に平行に配置され、デファレンシャルギヤＤＦを介して車両の駆動輪（図示省略）に回転動力を伝達させる出力軸３と、回転中心軸線Ｐ１上に設けられた６つの回転半径調節機構４とを備える。

各回転半径調節機構４は、カム部としてのカムディスク５と、回転部としての回転ディスク６とを備える。カムディスク５は、円盤状であり、回転中心軸線Ｐ１から偏心されると共に、１つの回転半径調節機構４に対して２個１組となるように、各回転半径調節機構４に設けられている。また、カムディスク５には、回転中心軸線Ｐ１の方向に貫通する貫通孔５ａが設けられている。また、カムディスク５には、回転中心軸線Ｐ１に対して偏心する方向とは逆の方向に開口し、カムディスク５の外周面と貫通孔５ａを構成する内周面とを連通させる切欠孔５ｂが設けられている。

各１組のカムディスク５は、夫々位相を６０度異ならせて、６組のカムディスク５で回転中心軸線Ｐ１の周方向を一回りするように配置されている。

カムディスク５は、隣接する回転半径調節機構４のカムディスク５と一体的に形成されて一体型カム部５ｃが構成されている。この一体型カム部５ｃは、一体成型で形成してもよく、または、２つのカム部を溶接して一体化してもよい。各回転半径調節機構４の２個１組のカムディスク５同士はボルト（図示省略）で固定されている。回転中心軸線Ｐ１上の最も走行用駆動源側に位置するカムディスク５は入力端部２ａと一体的に形成されている。このようにして、入力端部２ａとカムディスク５とで入力軸としての入力部２（カムシャフト）が構成されることとなる。

入力軸としての入力部２（カムシャフト）は、カムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔６０を備える。これにより、入力部２は、走行用駆動源ＥＮＧとは反対側の一方端が開口し他方端が閉塞した中空軸形状に構成される。走行用駆動源側の他方端に位置するカムディスク５は、入力端部２ａと一体的に形成されている。このカムディスク５と入力端部２ａとを一体的に形成する方法としては、一体成型を用いてもよく、また、カムディスク５と入力部２とを溶接して一体化してもよい。

また、各１組のカムディスク５には、カムディスク５を受け入れる受入孔６ａを備える円盤状の回転ディスク６が偏心された状態で回転自在に外嵌されている。

図５に示すように、回転ディスク６は、カムディスク５の中心点をＰ２、回転ディスク６の中心点をＰ３として、回転中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ２の距離Ｒａと、中心点Ｐ２と中心点Ｐ３の距離Ｒｂとが同一となるように、カムディスク５に対して偏心している。

回転ディスク６の受入孔６ａには、１組のカムディスク５の間に位置させて内歯６ｂが設けられている。

入力部２の挿通孔６０には、回転中心軸線Ｐ１と同心に、且つ、回転ディスク６の内歯６ｂと対応する個所に位置させて、ピニオン７０がカムシャフト５１と相対回転自在となるように配置されている。ピニオン７０は、ピニオンシャフト７２と一体に形成されている。なお、ピニオン７０は、ピニオンシャフト７２と別体に構成して、ピニオン７０をピニオンシャフト７２にスプライン結合で連結させてもよい。本実施形態においては、単にピニオン７０というときは、ピニオンシャフト７２を含むものとして定義する。

ピニオン７０は、カムディスク５の切欠孔５ｂを介して、回転ディスク６の内歯６ｂと噛合する。ピニオンシャフト７２には、隣接するピニオン７０の間に位置させて軸受７４が設けられている。この軸受７４を介して、ピニオンシャフト７２は、入力部２を支えている。ピニオンシャフト７２には、差動機構８が接続されている。ピニオン７０には、差動機構８を介して調節用駆動源１４の駆動力が伝達される。

差動機構８は、遊星歯車機構で構成されており、サンギヤと、入力部２に連結された第１リングギヤと、ピニオンシャフト７２に連結された第２リングギヤと、サンギヤ及び第１リングギヤと噛合する大径部と、第２リングギヤと噛合する小径部とから成る段付きピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとを備える。

サンギヤには、ピニオンシャフト７２用の電動機から成る調節用駆動源１４の回転軸が連結されている。調節用駆動源１４の回転速度を入力部２の回転速度と同一にすると、サンギヤと第１リングギヤとが同一速度で回転することとなり、サンギヤ、第１リングギヤ、第２リングギヤ及びキャリアの４つの要素が相対回転不能なロック状態となって、第２リングギヤと連結するピニオンシャフト７２が入力部２と同一速度で回転する。

調節用駆動源１４の回転速度を入力部２の回転速度よりも遅くすると、サンギヤの回転速度をＮｓ、第１リングギヤの回転速度をＮＲ１、サンギヤと第１リングギヤのギヤ比（第１リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）をｊとして、キャリアの回転速度が（ｊ・ＮＲ１＋Ｎｓ）／（ｊ＋１）となる。そして、サンギヤと第２リングギヤのギヤ比（（第２リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）×（段付きピニオンの大径部の歯数／小径部の歯数））をｋとすると、第２リングギヤの回転速度が｛ｊ（ｋ＋１）ＮＲ１＋（ｋ−ｊ）Ｎｓ｝／｛ｋ（ｊ＋１）｝となる。

回転ディスク６は、カムディスク５に対して距離Ｒａと距離Ｒｂとが同一となるように偏心されているため、回転ディスク６の中心点Ｐ３を回転中心軸線Ｐ１と同一軸線上に位置するようにして、回転中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ３との距離、即ち偏心量Ｒ１を「０」とすることもできる。

回転ディスク６の周縁には、一方の端部に大径の大径環状部１５ａを備え、他方の端部に大径環状部１５ａの径よりも小径の小径環状部１５ｂを備えるコネクティングロッド１５の大径環状部１５ａが、ローラベアリングからなるコンロッド軸受１６を介して回転自在に外嵌されている。なお、コンロッド軸受１６は、ボールベアリングを軸方向に２個並べて２個一組で構成してもよい。出力軸３には、第１ワンウェイクラッチ１７を介して、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５に対応させて６個設けられている。

第１ワンウェイクラッチ１７は、揺動リンク１８と出力軸３との間に設けられ、揺動リンク１８が出力軸３に対して一方側に相対回転しようとするときに揺動リンク１８を出力軸３に固定し、他方側に相対回転しようとするときに出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる。

揺動リンク１８は、環状に形成されており、その上方には、コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂに連結される揺動端部１８ａが設けられている。揺動端部１８ａには、小径環状部１５ｂを軸方向で挟み込むように突出した一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、小径環状部１５ｂの内径に対応する差込孔１８ｃが穿設されている。差込孔１８ｃ及び小径環状部１５ｂには、連結ピン１９が挿入されている。これにより、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが連結される。

本実施形態においては、揺動リンク１８の揺動端部１８ａが、ケース８０の下方に溜まった潤滑油の油溜に油没するように、揺動端部１８ａを出力軸３の下方に配置されている。これにより、揺動端部１８ａを油溜で潤滑できると共に、揺動リンク１８の揺動運動により、油溜の潤滑油を掻き揚げて、無段変速機１の他の部品を潤滑させることができる。

なお、実施形態の説明において、変速比は、入力部の回転速度／出力軸の回転速度と定義する。

図３は、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１を変化させた状態のピニオンシャフト７２と回転ディスク６との位置関係を示す。図３（ａ）は偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示しており、回転中心軸線Ｐ１と、カムディスク５の中心点Ｐ２と、回転ディスク６の中心点Ｐ３とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７２と回転ディスク６とが位置する。このときの変速比ｈは最小となる。

図３（ｂ）は偏心量Ｒ１を図３（ａ）よりも小さい「中」とした状態を示しており、図３（ｃ）は偏心量Ｒ１を図３（ｂ）よりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｈは、図３（ｂ）では図３（ａ）の変速比ｈよりも大きい「中」となり、図３（ｃ）では図３（ｂ）の変速比ｈよりも大きい「大」となる。図３（ｄ）は偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示しており、回転中心軸線Ｐ１と、回転ディスク６の中心点Ｐ３とが同心に位置する。このときの変速比ｈは無限大（∞）となる。第１実施形態の無段変速機１は、回転半径調節機構４で偏心量Ｒ１を変えることにより、入力部２側の回転運動の半径を調節自在としている。

本実施形態においては、回転半径調節機構４と、コネクティングロッド１５と、揺動リンク１８とで、てこクランク機構２０（四節リンク機構）が構成される。そして、てこクランク機構２０によって、入力部２の回転運動が揺動リンク１８の揺動運動に変換される。本実施形態の無段変速機１は合計６個のてこクランク機構２０を備えている。偏心量Ｒ１が「０」でないときに、入力部２を回転させると共に、ピニオンシャフト７２を入力部２と同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が６０度ずつ位相を変えながら、偏心量Ｒ１に基づき入力部２と出力軸３との間で出力軸３側に押したり、入力部２側に引いたりを交互に繰り返して揺動する。

コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂは、出力軸３に第１ワンウェイクラッチ１７を介して設けられた揺動リンク１８に連結されているため、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５によって押し引きされて揺動すると、揺動リンク１８が押し方向側又は引張り方向側の何れか一方に揺動リンク１８が回転するときだけ、出力軸３が回転し、揺動リンク１８が他方に回転するときには、出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動の力が伝達されず、揺動リンク１８が空回りする。各回転半径調節機構４は、６０度毎に位相を変えて配置されているため、出力軸３は各回転半径調節機構４で順に回転させられる。

また、図５に模式的に示すように、本実施形態の無段変速機１は、調節用駆動源１４を制御する制御部ＥＣＵを備えている。制御部ＥＣＵは、ＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットであり、メモリに保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、調節用駆動源１４を制御して、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１を調節する機能を果たす。また、制御部ＥＣＵは、車両に設けられたアクセル開度検出部１１０からのアクセル開度の情報、及び車両の走行速度を検出する車速検出部１１１からの車速の情報、走行用駆動源ＥＮＧの回転速度の情報を受信可能に構成されている。本実施形態の制御部ＥＣＵでは、走行用駆動源ＥＮＧの回転速度を入力部２の回転速度と同一と推定して、走行用駆動源ＥＮＧの制御している。

また、本実施形態の無段変速機１は、走行用駆動源ＥＮＧの回転負荷を利用してエンジンブレーキを効かせて出力軸３の回転速度を減速させるための、又は駆動輪の回転力を利用して走行用駆動源を回すための、出力減速機構１００を備える。なお、走行用駆動源を電動機で構成する場合には、電動機を発電機として用いて回生を行うように出力減速機構を用いることもできる。

出力減速機構１００は、出力軸３とデファレンシャルギヤＤＦとの間に配置される。出力減速機構１００は、入力部２に固定された入力側スプロケット１０１と、出力軸３に回転自在に軸支された出力側スプロケット１０２と、両スプロケット１０１，１０２に巻き掛けられたチェーン１０３と、出力軸３に設けられた第２ワンウェイクラッチ１０４と、出力側スプロケット１０２を、第２ワンウェイクラッチ１０４を介して出力軸３に連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在な係合機構（噛合機構）としてのドグクラッチ１０５とを備える。

第２ワンウェイクラッチ１０４は、ドグクラッチ１０５と出力軸３との間に設けられ、ドグクラッチ１０５が出力軸３に対して一方側に相対回転しようとするときにドグクラッチ１０５が空転し、他方側に相対回転しようとするときに出力軸３に対してドグクラッチ１０５が固定されるように構成される。

本実施形態の無段変速機１では、出力減速機構１００を作動させて、エンジンブレーキを効かせたい場合、または、駆動輪の回転力を利用して走行用駆動源ＥＮＧを回転させ、フューエルカットにより燃費向上を図りたい場合には、ドグクラッチ１０５を連結状態とする。これにより、第２ワンウェイクラッチ１０４が機能して、出力側スプロケット１０２が出力軸３に固定されれば、出力減速機構１００により、エンジンブレーキが効かされ、又は燃費の向上を図ることができる。

図５及び図６に示すように、出力減速機構１００は、サンギヤ２０２と、リングギヤ２０４と、サンギヤ２０２およびリングギヤ２０４に噛合するピニオン２０６と、ピニオン２０６を回転自在に軸支するキャリア２０８とからなる遊星歯車機構２００を備えている。

サンギヤ２０２には、無段変速機１の出力軸３と連結自在なドグクラッチ２２２が接続されている。キャリア２０８には、キャリア２０８の回転を阻止自在なブレーキ２２４が接続されている。

デファレンシャルギヤＤＦは、筐体３０１内に配置され、出力軸３の一方端（図５では駆動源ＥＮＧ側の端）とドグクラッチ２２２を介して接続される中空の外方部材３０２を備える。外方部材３０２は、軸受３０３Ｒ，３０３Ｌを介して筐体３０１で回転自在に支えられる。また、軸受３０３Ｒ，３０３Ｌの軸方向他方側（図５及び図６の左側）の側面には、潤滑油が流れることを阻止するシール部材３０３Ｒａ，３０３Ｌａが設けられている。なお、外方部材３０２内の潤滑油で軸受３０３Ｌを潤滑できなくなるものの、軸受３０３Ｒ，３０３Ｌの軸方向一方側（図５及び図６の右側）の側面に潤滑油が流れることを阻止するシール部材３０３Ｒａ，３０３Ｌａを設けてもよい。

外方部材３０２の内部には、出力軸３の軸線方向に対して直交するように延びる直交軸３０４が設けられる。外方部材３０２と直交軸３０４との間の連結部には、外方部材３０２の中の潤滑油が外に漏れないようにシール部材３０４ａで液密にシールされている。

直交軸３０４には、直交軸３０４の軸線方向間で互いに対向すると共に、直交軸３０４に回転自在な一対のベベルギヤ３０６，３０８が設けられる。また、デファレンシャルギヤＤＦは、互いに対向するとともに、一対のベベルギヤ３０６，３０８に噛合する一対のサイドギヤ３１０，３１２とを備える。

一方（図面右側）のサイドギヤ３１０には、出力軸３の軸線方向の一方（本実施形態では駆動源ＥＮＧ側）に延びる一方側ドライブシャフト３１４が接続される。一方側ドライブシャフト３１４は、一方側（図面右側）の駆動輪に動力を伝達する。

他方（図面左側）のサイドギヤ３１２には、中空の出力軸３の中を通って、出力軸３の軸線方向の他方（本実施形態では調節用駆動源１４側）に延びる他方側ドライブシャフト３１６が接続される。他方側ドライブシャフト３１６は、他方側（図面左側）の駆動輪に動力を伝達する。

外方部材３０２は、遊星歯車機構２００のリングギヤ２０４と、無段変速機１の出力軸３と連結自在なドグクラッチ２２２とに接続されている。

図６及び図７を参照して、出力減速機構１００とデファレンシャルギヤＤＦとは、筐体３０１内に収容されている。筐体３０１の内面の上部には、遊星歯車機構２００の回転によって巻き上げられた潤滑油を受け止める樋部３２２が設けられている。リングギヤ２０４と外方部材３０２との接続部分には、樋部３２２へ潤滑油が入り易いように貫通孔３２４が設けられている。

また、図６から図８を参照して、筐体３０１には、樋部３２２に溜まった潤滑油を出力軸３の軸線方向の一方側（駆動源ＥＮＧ側）に位置する軸受３０３Ｒよりも一方側（駆動源ＥＮＧ側）に画成された油溜空間３２５に導く戻り油路３２６が設けられている。この戻り油路３２６は、筐体３０１の肉厚の厚い部分を利用して形成することにより、戻り油路３２６のためだけに、筐体３０１の肉厚を厚した場合と比較して、動力伝達装置の小型化及び軽量化を図ることができる。

図８に示すように、筐体３０１には、一方側ドライブシャフト３１４が挿通される部分に位置させて、螺旋溝３２８が設けられている。この螺旋溝３２８により、外方部材３０２が回転することで、油溜空間３２５内の潤滑油が外方部材３０２の内部に導かれる。

図９に示すように、外方部材３０２内の潤滑油は、他方側ドライブシャフト３１６に設けられた供給路３２９を介して遊星歯車機構２００が配置される空間内に供給される。遊星歯車機構２００が配置される空間内に供給された潤滑油は、遊星歯車機構２００の回転により巻き上げられる。図７を参照して、巻き上げられた潤滑油の一部は、外方部材３０２の内周面を伝うなどして樋部３２２に潤滑油が集められる。図８を参照して、樋部３２２に集められた潤滑油は、戻り油路３２６を介して油溜空間３２５に供給される。

本実施形態の動力伝達装置によれば、外方部材３０２内の潤滑油は、他方側ドライブシャフト３１６に設けられた供給路３２９を介して遊星歯車機構２００が配置される空間に潤滑油が供給される。従って、外方部材３０２内の潤滑油の量が他方側ドライブシャフト３１６に設けられた供給路３２９に達するまで、遊星歯車機構２００が配置される空間への潤滑油の供給は阻止される。これにより、変速用回転体としての遊星歯車機構２００と、デファレンシャルギヤＤＦとの潤滑油の量を夫々適切に保つことができる。

なお、本実施形態においては、変速用回転体として遊星歯車機構２００を用いて説明したが、本発明の変速用回転体はこれに限らない。本発明の変速用回転体は、例えば、エンジンブレーキを利かせるためのドグクラッチであってもよい。

また、本実施形態においては、入力端部２ａとカムディスク５とで入力部２を構成し、入力部２が、カムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔６０を備えるものを説明した。しかしながら、本発明の入力部はこれに限らず、例えば、入力軸を一端が開口するように挿通孔を有する中空軸状に構成し、円盤状のカムディスクに入力軸を挿通できるように貫通孔を第１実施形態のものよりも大きく形成して、カムディスクを中空軸状に構成された入力軸の外周面にスプライン結合させてもよい。

この場合、中空軸からなる入力軸には、カムディスクの切欠孔に対応させて切欠孔が設けられる。そして、入力軸内に挿入されるピニオンは、入力軸の切欠孔及びカムディスクの切欠孔を介して、回転ディスクの内歯と噛合する。

１ 無段変速機
２ 入力部
２ａ 入力端部
３ 出力軸
４ 回転半径調節機構
５ カムディスク（カム部）
５ａ 貫通孔
５ｂ 切欠孔
５ｃ 一体型カム部
６ 回転ディスク（回転部）
６ａ 受入孔（内周部）
６ｂ 内歯
８ 差動機構（遊星歯車機構）
１４ 調節用駆動源（電動機）
１５ コネクティングロッド
１５ａ 大径環状部
１５ｂ 小径環状部
１６ コンロッド軸受
１７ 第１ワンウェイクラッチ
１８ 揺動リンク
１８ａ 揺動端部
１８ｂ 突片
１８ｃ 差込孔
１９ 連結ピン
２０ てこクランク機構（四節リンク機構）
６０ 挿通孔
７０ ピニオン
７２ ピニオンシャフト
７４ 軸受
８０ ケース
１００ 出力減速機構
１０１ 入力側スプロケット
１０２ 出力側スプロケット
１０３ チェーン
１０４ 第２ワンウェイクラッチ
１０５ ドグクラッチ
１１０ アクセル開度検出部
１１１ 車速検出部
２００ 遊星歯車機構（変速用回転体）
２０２ サンギヤ
２０４ リングギヤ
２０６ ピニオン
２０８ キャリア
２２２ ドグクラッチ
２２４ ブレーキ
３０１ 筐体
３０２ 外方部材
３０３Ｒ，３０３Ｌ 軸受
３０３Ｒａ，３０３Ｌａ シール部材
３０４ 直交軸
３０４ａ シール部材（本発明のシール部材）
３０６，３０８ ベベルギヤ
３１０，３１２ サイドギヤ
３１４ 一方側ドライブシャフト
３１６ 他方側ドライブシャフト
３２２ 樋部
３２４ 貫通孔
３２５ 油溜空間
３２６ 戻り油路
３２８ 螺旋溝
３２９ 供給路
Ｐ１ 回転中心軸線
Ｐ２ カムディスクの中心点
Ｐ３ 回転ディスクの中心点
Ｒａ Ｐ１とＰ２の距離
Ｒｂ Ｐ２とＰ３の距離
Ｒ１ 偏心量（Ｐ１とＰ３の距離）
ＥＮＧ 走行用駆動源
ＤＦ デファレンシャルギヤ

Claims (4)

1. 変速機の出力軸と同心に配置されたデファレンシャルギヤを備える動力伝達装置の潤滑構造であって、
   前記デファレンシャルギヤは、前記出力軸の一方端に連結される外方部材と、前記出力軸の軸線方向に対して直交するように延び、前記外方部材内に設けられた直交軸と、該直交軸の軸線方向間で互いに対向すると共に、前記直交軸に回転自在に設けられた一対のベベルギヤと、互いに対向するとともに、一対の前記ベベルギヤに噛合する一対のサイドギヤとを備え、
   一方のサイドギヤには、前記出力軸の軸線方向の一方に延びる一方側ドライブシャフトが設けられ、
   他方のサイドギヤには、前記出力軸の軸線方向の他方に延び、前記出力軸内を通過する他方側ドライブシャフトが設けられ、
   前記出力軸には、変速用回転体が設けられ、
   前記変速用回転体は、サンギヤと、リングギヤと、ピニオンと、ピニオンを回転自在に軸支するキャリアとからなる遊星歯車機構であり、
   前記外方部材と前記リングギヤとは、接続され、
   前記外方部材と前記リングギヤとの接続部分には、貫通孔が形成され、
   前記外方部材内には、潤滑油が溜められ、
   前記外方部材内の潤滑油は、他方側ドライブシャフトに設けられた供給路を介して前記変速用回転体に供給され、
   前記変速用回転体の回転によって飛散した潤滑油は、前記貫通孔を通過して前記変速用回転体の外部に排出された後、筐体の上部に設けられた樋部及び前記樋部で受けた潤滑油を下方へ導く戻り油路を介して、前記外方部材内に戻されることを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
2. 請求項１記載の動力伝達装置の潤滑構造であって、
   前記外方部材と前記直交軸とは別体で構成され、
   前記外方部材と前記直交軸との連結部に、潤滑油の漏れを防止するためのシール部材が設けられることを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置の潤滑構造であって、
   前記変速用回転体は、サンギヤ又はリングギヤと、前記サンギヤ又は前記リングギヤに噛合するピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとを有する遊星歯車機構であることを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
4. 変速機の出力軸と同心に配置されたデファレンシャルギヤを備える動力伝達装置の潤滑構造であって、
   前記デファレンシャルギヤは、前記出力軸の一方端に連結される外方部材と、前記出力軸の軸線方向に対して直交するように延び、前記外方部材内に設けられた直交軸と、該直交軸の軸線方向間で互いに対向すると共に、前記直交軸に回転自在に設けられた一対のベベルギヤと、互いに対向するとともに、一対の前記ベベルギヤに噛合する一対のサイドギヤとを備え、
   一方のサイドギヤには、前記出力軸の軸線方向の一方に延びる一方側ドライブシャフトが設けられ、
   他方のサイドギヤには、前記出力軸の軸線方向の他方に延び、前記出力軸内を通過する他方側ドライブシャフトが設けられ、
   前記出力軸には、変速用回転体が設けられ、
   前記外方部材内には、潤滑油が溜められ、
   前記外方部材内の潤滑油は、他方側ドライブシャフトに設けられた供給路を介して前記変速用回転体に供給され、
   前記変速用回転体の回転によって飛散した潤滑油は、筐体の上部に設けられた樋部及び前記樋部で受けた潤滑油を下方へ導く戻り油路を介して、前記外方部材内に戻され、
   前記外方部材は、一対の軸受を介して筐体に軸支され、
   前記樋部で受けた潤滑油は、前記戻り油路を介して、前記一方の軸受と前記筐体との間で画成される油溜空間に供給され、
   前記外方部材または前記一方側ドライブシャフトには、前記外方部材と前記一方側ドライブシャフトとの間に位置させて螺旋溝が設けられ、
   前記油溜空間の潤滑油は、前記外方部材または前記一方側ドライブシャフトの回転により、前記螺旋溝によって、前記外方部材内に導かれることを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。