CN108626370A - 带轴承的结构体以及轴承 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种即使在第一构件和抵接于第一构件的轴承的第一环状构件发生了相对移动的情况下，也能抑制第一构件及第一环状构件的磨损的带轴承的结构体以及轴承。带轴承的结构体将利用输出构件(12)从油池中拢起的润滑油供给至配置于内齿圈(Rb)和变速器壳体(10)之间的轴承(20)。在内齿圈(Rb)与位于轴承(20)的内周侧的第一环状构件(21)抵接的部分具有使与轴承(20)邻接的两个空间连通的连通槽(30)。

Description

带轴承的结构体以及轴承
技术领域
本发明涉及一种配置于两个构件之间的轴承以及由两个构件和配置于它们之间的轴承构成的带轴承的结构体以及轴承。
背景技术
以往，已知有具备能够进行相对旋转的第一构件及第二构件(例如，输出轴及变速器壳体)以及配置于第一构件和第二构件之间的环状的轴承者(例如，参照专利文献1)。
这种轴承一般具有：抵接于第一构件的第一环状构件、抵接于第二构件的第二环状构件以及配置于第一环状构件和第二环状构件之间的转动体，第一构件和第一环状构件以及第二构件和第二环状构件分别一体地旋转。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开2014-228134号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
但是，在如专利文献1记载的现有的带向心轴承的结构体中，当对第一构件施加了大的力时，存在在通常一体地旋转的第一构件和第一环状构件中发生相对移动(例如，相对旋转、轴偏移、朝轴向的相对移动)的情况。若发生这种相对移动，则担心在第一构件及第一环状构件中产生磨损。
本发明是鉴于以上方面而成者，目的在于提供一种即使在第一构件和抵接于第一构件的轴承的第一环状构件发生了相对移动的情况下，也能抑制第一构件及第一环状构件的磨损的带轴承的结构体以及轴承。
[解决问题的技术手段]
为了达成所述目的，本发明的带轴承的结构体具备：能够进行相对旋转的第一构件(例如，实施方式中的输出构件12。以下相同)及第二构件(例如，实施方式中的变速器壳体10。以下相同)以及配置于所述第一构件和所述第二构件之间的环状的轴承(例如，实施方式中的轴承20。以下相同)。其中，所述轴承是被供给润滑流体者，且具有：抵接于所述第一构件的第一环状构件(例如，实施方式中的第一环状构件21。以下相同)、抵接于所述第二构件的第二环状构件(例如，实施方式中的第二环状构件22。以下相同)以及配置于所述第一环状构件和所述第二环状构件之间的转动体(例如，实施方式中的转动体23。以下相同)。在所述第一构件及所述第一环状构件中的一者与另一者抵接的部分，具有使与所述第一环状构件的两端邻接的两个空间连通的连通槽(例如，实施方式中的连通槽30。以下相同)。
像这样，在本发明的带轴承的结构体中，在第一构件和轴承的第一环状构件抵接的部分设置连通槽，利用所述连通槽将与第一环状构件的两端邻接的两个空间连通。由此，被供给于轴承的润滑流体的一部分经由所述连通槽也被供给于相互抵接的第一构件和第一环状构件之间。
因而，根据本发明的带轴承的结构体，即使在第一构件和第一环状构件发生了相对移动的情况下，由于在第一构件和第一环状构件抵接的部分由润滑流体发挥润滑作用，因此得以抑制所述部分中的磨损。
另外，在本发明的带轴承的结构体中，优选为，所述轴承是向心轴承，且所述连通槽相对于所述第一环状构件的旋转中心轴线而倾斜。进而，在本发明的带轴承的结构体中，尤其优选为，在所述轴承是向心轴承，且所述连通槽倾斜的情况下，所述连通槽是沿着所述第一环状构件的旋转中心轴线周围延伸的螺旋状的槽。
若像这样将连通槽设为倾斜的槽(进而优选为若设为螺旋状的槽)，则相比将连通槽形成为与第一环状构件的旋转中心轴线平行的槽的情况而言，连通槽的长度变长，因此可增加在第一构件和第一环状构件之间所保持的润滑流体的量。由此，进一步容易抑制第一构件和与其抵接的轴承的第一环状构件的磨损。
另外，在本发明的带轴承的结构体中，优选为，在所述第一构件与所述轴承的两端部中的至少一侧的端部的缘部对应的部分具有连通于所述连通槽的第一构件侧导流槽(例如，实施方式中的环状槽31。以下相同)。
若形成这样的第一构件侧导流槽，则所供给的润滑流体会积存于所述第一构件侧导流槽(即，连通槽的入口部分)，因此可有效率地将润滑流体引导至连通槽。由此，对连通槽供给足够的润滑流体，因此，进一步容易抑制第一构件和与其抵接的轴承的第一环状构件的磨损。
再者，第一构件侧导流槽的形状除了如将周面环绕一周那样的环状之外，可以是设置于周面的一定范围内的形状(例如，半圆状)，也可以是如形成于周面的凹陷那样的凹部形状。
另外，在本发明的带轴承的结构体中，优选为，在所述轴承的所述第一环状构件的两端面中的至少一个端面上形成有连通于所述连通槽的轴承侧导流槽(例如，实施方式中的导流槽21a。以下相同)。
若形成这样的轴承侧导流槽，则被供给至轴承的第一环状构件的端面的润滑流体经由所述轴承侧导流槽而被引导至连通槽，因此可有效率地将润滑流体引导至连通槽。由此，对连通槽供给足够的润滑流体，因此，进一步容易抑制第一构件和与其抵接的轴承的第一构件的磨损。
另外，在本发明的带轴承的结构体中，优选为，所述第一构件在与所述轴承存在间隔的位置具有沿着所述轴承的端面突出的壁部(例如，实施方式中的突出部12c。以下相同)。
若设置这种壁部，则在轴承和壁部之间形成有连通于连通槽且可积存润滑流体的槽状的空间。由此，可将润滑流体稳定地供给于连通槽，因此，进一步容易抑制第一构件和与其抵接的轴承的第一环状构件的磨损。
另外，在本发明的带轴承的结构体中，在所述第一构件中与所述轴承邻接地设置有齿轮(例如，实施方式中的齿部12b及突出部12c。以下相同)，且所述第二构件具有阻挡因所述齿轮的旋转而飞散的所述润滑流体的阻挡面(例如，实施方式中的顶部10a。以下相同)。所述阻挡面具有以将所阻挡的所述润滑流体引导至所述齿轮和所述轴承之间的方式突出的阶差部(例如，实施方式中的阶差部10b。以下相同)。
若设置这样的阶差部，则为了进行润滑而被供给于齿轮的润滑流体因齿轮的旋转而飞散，且飞散了的润滑流体的至少一部分以通过第二构件的阶差部而折返的方式被引导至齿轮和轴承之间。被引导至齿轮和轴承之间的润滑流体效率良好地流到第一构件和轴承的抵接部分。由此，对连通槽供给足够的润滑流体，因此进一步容易抑制第一构件和与其抵接的轴承的第一环状构件的磨损。
另外，为了达成所述目的，本发明的轴承是配置于能够进行相对旋转的第一构件和第二构件之间的环状的轴承，所述轴承具备：抵接于所述第一构件的第一环状构件、抵接于所述第二构件的第二环状构件以及配置于所述第一环状构件和所述第二环状构件之间的转动体，在所述第一环状构件与所述第一构件抵接的部分具有使与所述第一环状构件的两端邻接的两个空间连通的连通槽。
像这样，在本发明的轴承中，在与第一构件抵接的部分设置有连通槽，因此当使轴承抵接于要与所述轴承抵接的第一构件时，利用所述连通槽将与第一环状构件的两端邻接的两个空间连通。由此，若在所述状态下供给润滑流体，则所述润滑流体经由所述连通槽也被供给于相互抵接的第一构件和第一环状构件之间。
因而，根据本发明的轴承，即使在已抵接于第一环状构件的第一构件和第一环状构件发生了相对移动的情况下，由于在第一构件和第一环状构件抵接的部分由润滑流体发挥润滑作用，因此得以抑制所述部分中的磨损。
另外，在本发明的轴承中，优选为，所述连通槽相对于所述第一环状构件的旋转中心轴线而倾斜。进而，在本发明的轴承中，尤其优选为，在所述连通槽倾斜的情况下，所述连通槽是沿着所述第一环状构件的旋转中心轴线周围延伸的螺旋状的槽。
若像这样将连通槽设为倾斜的槽(进而优选为若设为螺旋状的槽)，则相比将连通槽形成为与第一环状构件的旋转中心轴线平行的槽的情况而言，连通槽的长度变长，因此可增加在第一构件和第一环状构件之间所保持的润滑流体的量。由此，进一步容易抑制抵接于第一构件的轴承的第一环状构件和第一构件的磨损。
另外，在本发明的轴承中，优选为，在所述轴承的所述第一环状构件的两端面中的至少一个端面上形成有沿径向延伸的轴承侧导流槽。
若形成这样的轴承侧导流槽，则被供给至轴承的第一环状构件的端面的润滑流体经由所述轴承侧导流槽而被引导至连通槽，因此可有效率地将润滑流体引导至连通槽。由此，对连通槽供给足够的润滑流体，因此进一步容易抑制第一构件和与其抵接的轴承的第一环状构件的磨损。
附图说明
图1是示意性地表示具备实施方式的带向心轴承的结构体的车辆的说明图。
图2是表示搭载于图1的车辆中的变速器的骨架图。
图3是图2的变速器的行星齿轮机构的列线图。
图4是表示图2的变速器的各变速档中的各卡合机构的卡合状态的说明图。
图5是将图2的变速器的带轴承的结构体附近的结构放大表示的剖面图。
图6是表示图5的带轴承的结构体的结构的分解立体图。
[附图标记说明]
1：曲轴；
2：变矩器；
3：自动变速器；
4：前差速器齿轮；
5L：前部左车轴；
5R：前部右车轴；
6：方向盘；
7：拨片换档杆；
7d：左拨片；
7u：右拨片；
10：变速器壳体(第二构件)；
10a：顶部(阻挡面)；
10b：阶差部；
11：输入轴；
12：输出构件(第一构件)；
12a：基部；
12b：齿部；
12c：突出部(壁部)；
13：惰齿轮；
14：惰轮轴；
15：最终驱动齿轮；
16：最终从动齿轮；
20：轴承；
21：第一环状构件；
21a：导流槽(轴承侧导流槽)；
22：第二环状构件；
23：转动体；
30：连通槽；
31：环状槽(第一构件侧导流槽)；
B1：第一制动器；
B2：第二制动器；
B3：第三制动器；
C1：第一离合器；
C2：第二离合器；
C3：第三离合器；
Ca、Cb、Cc、Cd：行星架；
E：发动机(内燃机、驱动源)；
ECU：变速控制装置；
F1：双向离合器；
Pa、Pb、Pc、Pd：小齿轮；
PG1：第一行星齿轮机构；
PG2：第二行星齿轮机构；
PG3：第三行星齿轮机构；
PG4：第四行星齿轮机构；
PT：动力传递装置；
Ra、Rb、Rc、Rd：内齿圈；
Sa、Sb、Sc、Sd：太阳齿轮；
V：车辆；
WFL：左前轮；
WFR：右前轮；
WRL：左后轮；
WRR：右后轮。
具体实施方式
以下，参照附图来对搭载有具备实施方式的带轴承的结构体的变速器的车辆进行说明。
如图1所示，在车辆V中，以曲轴1朝向车体左右方向的方式将发动机E(例如，内燃机、驱动源。再者，也可以使用电动机代替发动机E)水平地搭载于车体中。从发动机E输出的驱动力被传递至动力传递装置PT。然后，动力传递装置PT对应于所选择的变速比来调整发动机E的驱动力，并传递至左前轮WFL及右前轮WFR。
动力传递装置PT包括：具有连接于曲轴1的变矩器(torque converter)2的自动变速器3以及连接于自动变速器3的前差速器齿轮4。前差速器齿轮4经由前部左车轴5L及前部右车轴5R而连接于左前轮WFL及右前轮WFR。
图2是表示自动变速器3的除变矩器2以外的部分的骨架图。自动变速器3具备：作为输入构件的输入轴11，旋转自如地轴支承于作为框体的变速器壳体10的内部；以及输出构件12，包括与输入轴11同心地配置的输出齿轮。
将发动机E所输出的驱动力经由具有锁止离合器(lock-up clutch)及减震器的变矩器2而传递至输入轴11。
输出构件12的旋转经由与输出构件12啮合的惰齿轮13、对惰齿轮13进行轴支承的惰轮轴14、轴支承于惰轮轴14的最终驱动齿轮(final drive gear)15以及设置于前差速器齿轮4并与最终驱动齿轮15啮合的最终从动齿轮(final driven gear)16而被传递至车辆的左右驱动轮(左前轮WFL、右前轮WFR)。
再者，也可以在动力传递装置PT中设置摩擦卡合自如地构成的单盘型或多盘型的起步离合器代替变矩器2。另外，动力传递装置PT若连接推进轴(propeller shaft)代替前差速器齿轮4，则还能应用于对左后轮WRL及右后轮WRR进行驱动的后轮驱动车辆。另外，动力传递装置PT若经由分动器(transfer)而将推进轴连接于前差速器齿轮4，则还能应用于四轮驱动车辆。
在作为自动变速器3的框体的变速器壳体10的内部，从发动机E侧起第一行星齿轮机构PGl、第二行星齿轮机构PG2、第三行星齿轮机构PG3及第四行星齿轮机构PG4依次与输入轴11同心地配置。
第三行星齿轮机构PG3构成为以太阳齿轮Sc、内齿圈Rc以及行星架Cc为元件的所谓单小齿轮型的行星齿轮机构，其中，所述行星架Cc将与太阳齿轮Sc及内齿圈Rc啮合的小齿轮Pc自转及公转自如地加以轴支承。
所谓单小齿轮型的行星齿轮机构若将行星架固定并使太阳齿轮旋转，则内齿圈与太阳齿轮沿不同方向旋转，因此也称作负号(minus)行星齿轮机构或负(negative)行星齿轮机构。再者，所谓单小齿轮型的行星齿轮机构若将内齿圈固定并使太阳齿轮旋转，则行星架与太阳齿轮沿同一方向旋转。
从图3的上方起第二阶段所示的列线图(能用直线(速度线)表示太阳齿轮、行星架、内齿圈这三个元件的相对旋转速度之比的图)是第三行星齿轮机构PG3的列线图。如所述列线图所示，若将第三行星齿轮机构PG3的三个元件即太阳齿轮Sc、行星架Cc、内齿圈Rc按照列线图中的与齿轮比(内齿圈的齿数/太阳齿轮的齿数)对应的间隔的排列顺序从左侧起分别设为第一元件、第二元件及第三元件，则第一元件为太阳齿轮Sc，第二元件为行星架Cc，第三元件为内齿圈Rc。
这里，将第三行星齿轮机构PG3的齿轮比设为h，则从太阳齿轮Sc到行星架Cc的间隔和从行星架Cc到内齿圈Rc的间隔之比设定为h：1。再者，在列线图中，下方的横线和上方的横线(与第四条(4th)及第六条(6th)重叠的线)分别表示旋转速度为“0”和“1”(与输入轴11相同的旋转速度)。
第四行星齿轮机构PG4也构成为以太阳齿轮Sd、内齿圈Rd以及行星架Cd为元件的所谓单小齿轮型的行星齿轮机构，其中，所述行星架Cd将与太阳齿轮Sd及内齿圈Rd啮合的小齿轮Pd自转及公转自如地加以轴支承。
从图3的上方起第一阶段(最上方的阶段)所示的列线图是第四行星齿轮机构PG4的列线图。如所述列线图所示，若将第四行星齿轮机构PG4的三个元件即太阳齿轮Sd、行星架Cd、内齿圈Rd按照列线图中的与齿轮比对应的间隔的排列顺序从左侧起分别设为第四元件、第五元件及第六元件，则第四元件为内齿圈Rd，第五元件为行星架Cd，第六元件为太阳齿轮Sd。
这里，将第四行星齿轮机构PG4的齿轮比设为i，则从太阳齿轮Sd到行星架Cd的间隔和从行星架Cd到内齿圈Rd的间隔之比设定为i：1。
第一行星齿轮机构PG1也包括以太阳齿轮Sa、内齿圈Ra以及行星架Ca为元件的所谓单小齿轮型的行星齿轮机构，其中，所述行星架Ca将与太阳齿轮Sa及内齿圈Ra啮合的小齿轮Pa自转及公转自如地加以轴支承。
从图3的上方起第三阶段所示的列线图是第一行星齿轮机构PG1的列线图。如所述列线图所示，若将第一行星齿轮机构PG1的三个元件即太阳齿轮Sa、行星架Ca、内齿圈Ra按照列线图中的与齿轮比对应的间隔的排列顺序从左侧起分别设为第七元件、第八元件及第九元件，则第七元件为太阳齿轮Sa，第八元件为行星架Ca，第九元件为内齿圈Ra。
这里，将第一行星齿轮机构PG1的齿轮比设为j，则从太阳齿轮Sa到行星架Ca的间隔和从行星架Ca到内齿圈Ra的间隔之比设定为j：1。
第二行星齿轮机构PG2也包括以太阳齿轮Sb、内齿圈Rb以及行星架Cb为元件的所谓单小齿轮型的行星齿轮机构，其中，所述行星架Cb将与太阳齿轮Sb及内齿圈Rb啮合的小齿轮Pb自转及公转自如地加以轴支承。
从图3的上方起第四阶段(最下方的阶段)所示的列线图是第二行星齿轮机构PG2的列线图。如所述列线图所示，若将第二行星齿轮机构PG2的三个元件即太阳齿轮Sb、行星架Cb、内齿圈Rb按照列线图中的与齿轮比对应的间隔的排列顺序从左侧起分别设为第十元件、第十一元件及第十二元件，则第十元件为内齿圈Rb，第十一元件为行星架Cb，第十二元件为太阳齿轮Sb。
这里，将第二行星齿轮机构PG2的齿轮比设为k，则从太阳齿轮Sb到行星架Cb的间隔和从行星架Cb到内齿圈Rb的间隔之比设定为k：1。
第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)连结于输入轴11。另外，第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)连结于包含输出齿轮的输出构件12。
另外，将第三行星齿轮机构PG3的行星架Cc(第二元件)、第四行星齿轮机构PG4的行星架Cd(第五元件)和第一行星齿轮机构PG1的内齿圈Ra(第九元件)连结，而构成第一连结体Cc-Cd-Ra。
另外，将第三行星齿轮机构PG3的内齿圈Rc(第三元件)和第二行星齿轮机构PG2的太阳齿轮Sb(第十二元件)连结，而构成第二连结体Rc-Sb。
另外，将第一行星齿轮机构PG1的行星架Ca(第八元件)和第二行星齿轮机构PG2的行星架Cb(第十一元件)连结，而构成第三连结体Ca-Cb。
另外，自动变速器3具备七个卡合机构，所述七个卡合机构包括：第一离合器C1、第二离合器C2及第三离合器C3这三个离合器；第一制动器B1、第二制动器B2及第三制动器B3这三个制动器；以及一个双向离合器F1。
第一离合器C1是液压作动型的湿式多盘离合器。通过所述第一离合器C1而将第三行星齿轮机构PG3构成为自如地切换将太阳齿轮Sc(第一元件)与第三连结体Ca-Cb连结的连结状态和断开所述连结的开放状态。
第三离合器C3是液压作动型的湿式多盘离合器。通过所述第三离合器C3而将第三行星齿轮机构PG3构成为自如地切换将太阳齿轮Sc(第一元件)与第四行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第四元件)连结的连结状态和断开所述连结的开放状态。
第二离合器C2是液压作动型的湿式多盘离合器。通过所述第二离合器C2而将第四行星齿轮机构PG4构成为自如地切换将太阳齿轮Sd(第六元件)与第二连结体Rc-Sb连结的连结状态和断开所述连结的开放状态。
双向离合器F1是兼具作为第四制动器B4的功能者。将所述双向离合器F1构成为自如地切换允许第三连结体Ca-Cb的正旋转(朝与输入轴11及输出构件12的旋转方向相同的方向的旋转)且阻止逆旋转的逆旋转阻止状态和将第三连结体Ca-Cb固定于变速器壳体10的固定状态。
当双向离合器F1在逆旋转阻止状态下对第三连结体Ca-Cb施加了欲使其沿正旋转方向旋转的力的情况下，允许所述旋转而成为开放状态。另一方面，在施加了欲使所述第三连结体Ca-Cb沿逆旋转方向旋转的力的情况下，阻止所述旋转而成为固定于变速器壳体10的固定状态。
第一制动器B1是液压作动型的湿式多盘制动器。通过所述第一制动器B1而将第一行星齿轮机构PG1构成为自如地切换将太阳齿轮Sa(第七元件)固定于变速器壳体10的固定状态和解除所述固定的开放状态。
第二制动器B2是液压作动型的湿式多盘制动器。通过所述第二制动器B2而将第四行星齿轮机构PG4构成为自如地切换将太阳齿轮Sd(第六元件)固定于变速器壳体10的固定状态和解除所述固定的开放状态。
第三制动器B3是液压作动型的湿式多盘制动器。通过所述第三制动器B3而将第四行星齿轮机构PG4构成为自如地切换将内齿圈Rd(第四元件)固定于变速器壳体10的固定状态和解除所述固定的开放状态。
第一离合器C1、第二离合器C2及第三离合器C3这三个离合器和第一制动器B1、第二制动器B2及第三制动器B3这三个制动器以及双向离合器F1的切换是通过包含传动控制单元(transmission control unit，TCU)的变速控制装置ECU(参照图1)基于从省略了图示的综合控制单元等发送的车辆的行驶速度等车辆信息而被控制。
变速控制装置ECU包括由省略了图示的中央处理器(central processing unit，CPU)或存储器等构成的电子单元。变速控制装置ECU通过接收车辆V的行驶速度或加速器开度、发动机E的旋转速度或输出转矩、拨片换档杆(paddle shift lever)7的操作信息等规定的车辆信息，并利用CPU执行保存于存储器等存储装置中的控制程序来控制自动变速器3。
如图1所示，在车辆V的方向盘(handle)6处设置有拨片换档杆7，在拨片换档杆7中具有右拨片7u及左拨片7d。若将右拨片7u拉到跟前，则通过手动操作而升档(upshift)，若将左拨片7d拉到跟前，则通过手动操作而降档(downshift)。拨片换档杆7的操作信号被发送至变速控制装置ECU。
再者，用于手动操作的操作部并不限于拨片换档杆。例如，也可以将配置于驾驶座和副驾驶座之间的换档杆或配置于方向盘处的按钮设为操作部。
如图2所示，在输入轴11的轴线上从发动机E及变矩器2侧起依次配置有第一离合器C1、第一行星齿轮机构PG1、第二行星齿轮机构PG2、第三行星齿轮机构PG3、第二离合器C2、第四行星齿轮机构PG4以及第三离合器C3。
然后，第三制动器B3配置于第四行星齿轮机构PG4的径向外方，第二制动器B2配置于第二离合器C2的径向外方，第一制动器B1配置于第一离合器C1的径向外方，双向离合器F1配置于第一行星齿轮机构PG1的径向外方。
在自动变速器3中，像这样将第一制动器B1、第二制动器B2及第三制动器B3以及双向离合器F1配置于行星齿轮机构或离合器的径向外方。由此，相比将第一制动器B1、第二制动器B2及第三制动器B3以及双向离合器F1与行星齿轮机构一起并排配置于输入轴11的轴线上的情况而言，缩短了自动变速器3的轴长。
再者，即使将第三制动器B3配置于第三离合器C3的径向外方，且将第二制动器B2配置于第四行星齿轮机构PG4的径向外方，也同样可实现缩短化。
接下来，参照图3及图4对确立实施方式的自动变速器3的各变速档的情况进行说明。
再者，图3中的用虚线表示的速度线表示在第一行星齿轮机构PG1、第二行星齿轮机构PG2、第三行星齿轮机构PG3及第四行星齿轮机构PG4中，追随进行动力传递的行星齿轮机构而其他行星齿轮机构的各元件进行旋转(空转)。
图4是将后述的各变速档中的第一离合器C1、第二离合器C2及第三离合器C3这三个离合器和第一制动器B1、第二制动器B2及第三制动器B3这三个制动器以及一个双向离合器F1的状态汇总表示的图。
在所述图中，第一离合器C1、第二离合器C2及第三离合器C3和第一制动器B1、第二制动器B2及第三制动器B3这些列的“○”表示连结状态或固定状态，空格表示开放状态。另外，双向离合器F1这一列的“R”表示逆旋转阻止状态，“L”表示固定状态。
另外，标注下划线的“R”及“L”表示在双向离合器F1的作用下第三连结体Ca-Cb的旋转速度成为“0”。另外，“R/L”表示通常时为逆旋转阻止状态的“R”，但在使发动机制动器起作用的情况下切换成固定状态的“L”。
另外，图4中也示出将第三行星齿轮机构PG3的齿轮比h设为2.734、第四行星齿轮机构PG4的齿轮比i设为1.614、第一行星齿轮机构PG1的齿轮比j设为2.681以及第二行星齿轮机构PG2的齿轮比k设为1.914的情况下的各变速档的变速比(输入轴11的旋转速度/输出构件12的旋转速度)以及公比(各变速档间的变速比之比。将规定的变速档的变速比除以比规定的变速档高一档侧的变速档的变速比所得的值)，由此得知可适当地设定公比。
在确立一档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态(图4的R)，且将第一制动器B1及第二制动器B2设为固定状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态(R)，且将第一制动器B1设为固定状态，而阻止第三连结体Ca-Cb及第一行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第七元件)的逆旋转，从而第三连结体Ca-Cb及第一行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第七元件)的旋转速度成为“0”。
由此，第一行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第七元件)、行星架Ca(第八元件)、内齿圈Ra(第九元件)成为无法相对旋转的锁定状态，且包含第一行星齿轮机构PGl的内齿圈Ra(第九元件)的第一连结体Cc-Cd-Ra的旋转速度也成为“0”。
然后，连结有输出构件12的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第一(1st)”，从而将一档确立。
再者，不需要为了确立一档而将第二制动器B2设为固定状态。但是，在一档将其设为了固定状态，以便能从一档顺利地变速到二档。另外，当在一档使发动机制动器起作用的情况下，只要将双向离合器F1从逆旋转阻止状态(R)切换成固定状态(L)即可。
在确立二档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态(R)，将第一制动器B1及第二制动器B2设为固定状态，且将第二离合器C2设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。另外，通过将第一制动器B1设为固定状态，而第一行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第七元件)的旋转速度成为“0”。另外，通过将第二制动器B2设为固定状态，而第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过将第二离合器C2设为连结状态，而第二连结体Rc-Sb的旋转速度与第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)的旋转速度成为同一速度“0”。
然后，连结有输出构件12的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第二(2nd)”，从而将二档确立。
在确立三档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，将第一制动器B1及第二制动器B2设为固定状态，且将第三离合器C3设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。另外，通过将第一制动器B1设为固定状态，而第一行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第七元件)的旋转速度成为“0”。另外，通过将第二制动器B2设为固定状态，而第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过将第三离合器C3设为连结状态，而第四行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第四元件)的旋转速度与连结于输入轴11的第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)的旋转速度成为同一速度“1”。
由此，第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)的旋转速度成为“0”，且内齿圈Rd(第四元件)的旋转速度成为“1”，因此行星架Cd(第五元件)的旋转速度，即第一连结体Cc-Cd-Ra的旋转速度成为i/(i+1)。
然后，连结有输出构件12的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第三(3rd)”，从而将三档确立。
在确立四档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，将第一制动器B1设为固定状态，且将第二离合器C2及第三离合器C3设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。另外，通过将第一制动器B1设为固定状态，而第一行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第七元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过将第二离合器C2设为连结状态，而第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)与第二连结体Rc-Sb以同一速度旋转。由此，在第三行星齿轮机构PG3与第四行星齿轮机构PG4之间，将行星架Cc(第二元件)与行星架Cd(第五元件)连结，且将内齿圈Rc(第三元件)与太阳齿轮Sd(第六元件)连结。因此，在将第二离合器C2设为连结状态的四档，可在第三行星齿轮机构PG3与第四行星齿轮机构PG4中描绘包括四个元件的一个列线图。
进而，通过将第三离合器C3设为连结状态，而第四行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第四元件)的旋转速度与第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)的旋转速度成为同一速度“1”，由第三行星齿轮机构PG3与第四行星齿轮机构PG4构成的四个元件中的两个元件的旋转速度成为同一速度“1”。
由此，第三行星齿轮机构PG3及第四行星齿轮机构PG4的各元件成为无法相对旋转的锁定状态，且第三行星齿轮机构PG3及第四行星齿轮机构PG4的所有元件的旋转速度成为“1”。另外，第三连结体Ca-Cb的旋转速度成为j/(j+1)。
然后，连结有输出构件12的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第四(4th)”，从而将四档确立。
在确立五档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，将第一制动器B1设为固定状态，且将第一离合器C1及第三离合器C3设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。另外，通过将第一制动器B1设为固定状态，而第一行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第七元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过将第一离合器C1设为连结状态，而第三连结体Ca-Cb的旋转速度与第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)的旋转速度成为同一速度“1”。
然后，连结有输出构件12的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第五(5th)”，从而将五档确立。
再者，不需要为了确立五档而将第三离合器C3设为连结状态。但是，由于需要在四档及后述的六档将第三离合器C3设为连结状态，因此也在五档设为了连结状态，以便能顺利地进行从五档到四档的降档以及从五档到后述的六档的升档。
在确立六档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，且将第一离合器C1、第二离合器C2及第三离合器C3设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。
另外，通过将第二离合器C2及第三离合器C3设为连结状态，像在四档的说明中叙述的那样，第三行星齿轮机构PG3与第四行星齿轮机构PG4的各元件成为无法相对旋转的锁定状态，而第二连结体Rc-Sb的旋转速度成为“1”。另外，通过将第一离合器C1设为连结状态，而第三连结体Ca-Cb的旋转速度成为“1”。
由此，第二行星齿轮机构PG2的行星架Cb(第十一元件)与太阳齿轮Sb(第十二元件)成为同一速度“1”，而各元件成为无法相对旋转的锁定状态。
然后，连结有输出构件12的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第六(6th)”的“1”，从而将六档确立。
在确立七档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，将第二制动器B2设为固定状态，且将第一离合器C1及第三离合器C3设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。另外，通过将第二制动器B2设为固定状态，而第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过将第三离合器C3设为连结状态，而第四行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第四元件)的旋转速度与第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)的旋转速度成为同一速度“1”，且包含第四行星齿轮机构PG4的行星架Cd(第五元件)的第一连结体Cc-Cd-Ra的旋转速度成为i/(i+1)。另外，通过将第一离合器C1设为连结状态，而第三连结体Ca-Cb的旋转速度与连结于输入轴11的第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)的旋转速度成为同一速度“1”。
然后，连结有输出构件12的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第七(7th)”，从而将七档确立。
在确立八档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，将第二制动器B2设为固定状态，且将第一离合器C1及第二离合器C2设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。另外，通过将第二制动器B2设为固定状态，而第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过将第二离合器C2设为连结状态，而第二连结体Rc-Sb的旋转速度与第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)的旋转速度成为同一速度“0”。另外，通过将第一离合器C1设为连结状态，而第三连结体Ca-Cb的旋转速度与第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)的旋转速度成为同一速度“1”。
然后，连结有输出构件12的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第八(8th)”，从而将八档确立。
在确立九档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，将第二制动器B2及第三制动器B3设为固定状态，且将第一离合器C1设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。另外，通过将第二制动器B2设为固定状态，而第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)的旋转速度成为“0”。另外，通过将第三制动器B3设为固定状态，而第四行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第四元件)的旋转速度也成为“0”。
由此，第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)、行星架Cd(第五元件)以及内齿圈Rd(第四元件)成为无法相对旋转的锁定状态，且包含第四行星齿轮机构PG4的行星架Cd(第五元件)的第一连结体Cc-Cd-Ra的旋转速度也成为“0”。
另外，通过将第一离合器C1设为连结状态，而第三连结体Ca-Cb的旋转速度与第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)的旋转速度成为同一速度“1”。
然后，连结有输出构件12的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第九(9th)”，从而将九档确立。
在确立十档的情况下，将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，将第三制动器B3设为固定状态，且将第一离合器C1及第二离合器C2设为连结状态。
通过将双向离合器F1设为逆旋转阻止状态，而允许第三连结体Ca-Cb的正旋转。另外，通过将第三制动器B3设为固定状态，而第四行星齿轮机构PG4的内齿圈Rd(第四元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过将第二离合器C2设为连结状态，而第二连结体Rc-Sb与第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)以同一旋转速度旋转。另外，通过将第一离合器C1设为连结状态，而第三连结体Ca-Cb的旋转速度与第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)的旋转速度成为同一速度“1”。
然后，连结有输出构件12的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的“第十(10th)”，从而将十档确立。
在确立倒档的情况下，将双向离合器F1设为固定状态(图4的L)，将第二制动器B2设为固定状态，且将第三离合器C3设为连结状态。
通过将第二制动器B2设为固定状态，且将第三离合器C3设为连结状态，而第一连结体Cc-Cd-Ra的旋转速度成为i/(i+1)。另外，通过将双向离合器F1设为固定状态，而第三连结体Ca-Cb的旋转速度成为“0”。
然后，连结有输出构件12的第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb(第十元件)的旋转速度成为图3所示的逆旋转“RvS”，从而将倒档确立。
其次，参照图5及图6对应用于自动变速器3的内部的带轴承的结构体进行说明。再者，图5中的箭头表示作为润滑流体的润滑油的流动。
如图5所示，经由一对环状的轴承20而输出构件12(第一构件)旋转自如地轴支承于自动变速器3的变速器壳体10(第二构件)。
输出构件12是与第二行星齿轮机构PG2的内齿圈Rb一体地形成。输出构件12具有：连接于内齿圈Rb的筒状的基部12a、位于基部12a的外周侧的齿部12b以及设置于基部12a和齿部12b之间的突出部12c(壁部)。基部12a在两端分别抵接有轴承20，齿部12b及突出部12c以被夹持的方式位于一对轴承20之间。
突出部12c沿着轴承20的端面朝径向外侧突出，且由齿部12b和突出部12c形成齿轮。突出部12c的轴向的两端面中的一者(图5的左侧端面)在图5中相对于位于左侧的轴承20而抵接。另外，突出部12c的两端面中的另一者(图5的右侧端面)在图5中位于相对于位于右侧的轴承20而存在间隔的位置。
齿部12b通过齿部12b自身的旋转将在变速器壳体10内纷飞的润滑油的飞沫或者被供给于齿部12b的润滑油散撒，并将润滑油供给于由一对轴承20、输出构件12及变速器壳体10界定的空间，进而供给于输出构件12和轴承20抵接的部分。
轴承20是所谓的向心轴承，且具有：抵接于输出构件12的筒状的基部12a的第一环状构件21、抵接于变速器壳体10的第二环状构件22以及配置于第一环状构件21和第二环状构件22之间的转动体23。
再者，在自动变速器3中，第二环状构件22相对于变速器壳体10而被压入，输出构件12相对于第一环状构件21而被压入。但是，第一环状构件及第二环状构件只要在圆周方向上无偏移地抵接于第一构件及第二构件即可，未必需要压入。例如，第一环状构件及第二环状构件也可以被间隙配合于第一构件及第二构件。
如图6所示，在输出构件12与轴承20的第一环状构件21抵接的部分具有连通槽30。连通槽30形成为沿着轴承20(即，第一环状构件21)的旋转中心轴线周围延伸的螺旋状的槽。
另外，连通槽30将比轴承20更靠输出构件12侧的空间(即，由一对轴承20、输出构件12及变速器壳体10界定的空间)和与输出构件12侧相反的一侧的空间连通。即，连通槽30将与第一环状构件21的两端邻接的两个空间连通(参照图5)。
输出构件12在与轴承20的第一环状构件21的输出构件12侧的缘部对应的部分具有连通于连通槽30的环状槽31(第一构件侧导流槽)。
轴承20的第一环状构件21具有导流槽21a，所述导流槽21a在输出构件12侧的端面沿径向延伸，且在将轴承20固定于输出构件12时与连通槽30连通(参照图5)。导流槽21a以90度间隔形成有四个。再者，导流槽21a的数量及位置也可以配合连通槽30的起点的位置或宽度而适宜变更。
接下来，参照图5对自动变速器3的带轴承的结构体中的润滑油的流动进行说明。
图5中如以箭头所示，因输出构件12的旋转而飞散的润滑油首先被变速器壳体10(即，成为由一对轴承20、输出构件12及变速器壳体10界定的空间的顶部10a(阻挡面))阻挡。
在项部10a，在与轴承20的导流槽21a(即，输出构件12和轴承20的在润滑油的流动方向上成为上游侧的端部抵接的部分)对向的位置形成有朝输出构件12侧突出的阶差部10b。因此，被引导至顶部10a的润滑油以沿着其表面的方式流动后，以通过阶差部10b而折返的方式被滴加至轴承20和输出构件12的抵接部分。
在所滴加的润滑油中，在图5中通过左侧的阶差部10b而滴加的润滑油，被引导至由输出构件12的基部12a及环状槽31与左侧的轴承20的导流槽21a构成的四个大致半圆筒状的空间，并积存于所述空间内。
另一方面，在图5中通过右侧的阶差部10b而滴加的润滑油，被引导至由输出构件12的基部12a、突出部12c及环状槽31与右侧的轴承20的端面及导流槽21a构成的大致环状的空间，并积存于所述空间内。
之后，所积存的润滑油伴随输出构件12的旋转，在连通槽30的内部沿着自输出构件12的齿部12b及突出部12c离开的方向流动。由此，也将润滑油供给至相互抵接的轴承20的第一环状构件21和输出构件12之间。
根据具备这种构成的自动变速器3的带轴承的结构体，即使在输出构件12和第一环状构件21发生了相对移动的情况下，由于在输出构件12和第一环状构件21抵接的部分由润滑油发挥润滑作用，因此得以抑制所述部分中的磨损。
以上，对图示的实施方式进行了说明，但本发明并不限于这种形态。
例如，在所述实施方式中，采用向心轴承作为轴承。但是，本发明的轴承并不限定于向心轴承，只要是配置于能够进行相对旋转的两个构件之间的环状的轴承即可。例如，也可以是推力轴承。
另外，在所述实施方式中，将连通槽30形成于输出构件12中，但本发明的连通槽也可以形成于轴承。具体来说，例如，在如所述实施方式那样的形状的情况下，也可以形成于轴承20的第一环状构件21的内周面或者第二环状构件22的外周面。
另外，在所述实施方式中，将连通槽30形成为螺旋状的槽。其原因在于：通过延长第一环状构件21和输出构件12之间的连通槽30的长度，来增加在所述部分中所保持的润滑油的量，从而进一步容易抑制磨损。
但是，本发明的连通槽只要将轴承的上游侧的空间和下游侧的空间连通即可，因此也可不必设为螺旋状的槽。例如，可以是仅相对于第一环状构件的旋转中心轴线而倾斜的槽，也可以是与旋转中心轴线平行地延伸的槽。
另外，在所述实施方式中，为了将润滑油容易引导至连通槽30而以如下方式构成，即：利用变速器壳体10的阶差部10b，将润滑油引导至由输出构件12的基部12a、突出部12c(壁部)、轴承20的导流槽21a(轴承侧导流槽)及输出构件12的环状槽31(第一构件侧导流槽)界定的空间，且润滑油积存于所述空间中。
但是，在可通过使所供给的润滑油的量足够多等其他手段将润滑油充分地供给于连通槽的情况等下，也可以省略壁部、第一构件侧导流槽、阶差部以及轴承侧导流槽中的任一者或全部。另外，根据润滑流体的供给方向，也可以不形成于输出构件12侧而是形成于与输出构件12侧相反的一侧。
另外，在所述实施方式中，采用如将输出构件12的周面环绕一周那样的环状的环状槽31作为第一构件侧导流槽。但是，本发明的第一构件侧导流槽只要是可连通于连通槽的形状即可，因此可以是设置于周面的一定范围内的形状(例如，半圆状)，也可以是如形成于周面的凹陷那样的凹部形状。
另外，也可以将润滑流体直接供给于第一构件和轴承抵接的部分，例如，也可以将润滑流体直接滴加于第一构件和轴承抵接的部分或者从输入轴11的轴内油路供给润滑油。

Claims (9)

1.一种带轴承的结构体，其具备：能够进行相对旋转的第一构件及第二构件以及配置于所述第一构件和所述第二构件之间的环状的轴承，所述带轴承的结构体的特征在于，
所述轴承是被供给润滑流体者，且具有：抵接于所述第一构件的第一环状构件、抵接于所述第二构件的第二环状构件以及配置于所述第一环状构件和所述第二环状构件之间的转动体，
在所述第一构件及所述第一环状构件中的一者与另一者抵接的部分具有使与所述第一环状构件的两端邻接的两个空间连通的连通槽。
2.根据权利要求1所述的带轴承的结构体，其特征在于，
所述轴承是向心轴承，且
所述连通槽相对于所述第一环状构件的旋转中心轴线而倾斜。
3.根据权利要求2所述的带轴承的结构体，其特征在于，
所述连通槽是沿着所述第一环状构件的旋转中心轴线周围延伸的螺旋状的槽。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的带轴承的结构体，其特征在于，
所述第一构件在与所述轴承的两端部中的至少一侧的端部的缘部对应的部分具有连通于所述连通槽的第一构件侧导流槽。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的带轴承的结构体，其特征在于，
在所述轴承的所述第一环状构件的两端面中的至少一个端面上形成有连通于所述连通槽的轴承侧导流槽。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的带轴承的结构体，其特征在于，
所述第一构件在与所述轴承存在间隔的位置具有沿着所述轴承的端面突出的壁部。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的带轴承的结构体，其特征在于，
在所述第一构件中与所述轴承邻接地设置有齿轮，且
所述第二构件具有阻挡因所述齿轮的旋转而飞散的所述润滑流体的阻挡面，
所述阻挡面具有以将所阻挡的所述润滑流体引导至所述齿轮和所述轴承之间的方式突出的阶差部。
8.一种轴承，其为配置于能够进行相对旋转的第一构件和第二构件之间的环状的轴承，所述轴承的特征在于，
具备：抵接于所述第一构件的第一环状构件、抵接于所述第二构件的第二环状构件以及配置于所述第一环状构件和所述第二环状构件之间的转动体，
在所述第一环状构件与所述第一构件抵接的部分具有当抵接于所述第一构件时使与所述第一环状构件的两端邻接的两个空间连通的连通槽。
9.根据权利要求8所述的轴承，其特征在于，
所述连通槽相对于所述第一环状构件的旋转中心轴线而倾斜，或者为沿着所述第一环状构件的旋转中心轴线周围延伸的螺旋状的槽，且
所述第一环状构件在其两端面中的至少一个端面上具有沿径向延伸的轴承侧导流槽。
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