JP2015171874A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機を備えた車両用駆動装置において、簡易な構造でギヤの潤滑ならびに電動機の冷却を効率よく行うことができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】例えば油温が低い場合には、オイルポンプ３７から圧送された油の一部がバイパスパイプ５８の排出穴６２から鉛直下方に滴下してカウンタドリブンギヤ４０に供給される。これより、油温が低いとき、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の冷却に用いられる油の一部をギヤの潤滑に用いることができる。一方、油温が高い場合には、オイルポンプ３７から圧送された油の一部がバイパスパイプ５８の排出穴６２から法線方向に飛散し、カウンタドリブンギヤ４０には油が供給されない。これより、油温が高い場合、カウンタドリブンギヤ４０に必要以上の油が供給されるのを防止して攪拌損失を低減することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、電動機を備えた車両用駆動装置に関するものである。

電動機を備えた車両用駆動装置において、ギヤおよび軸受の潤滑ならびに電動機の冷却を行う機構として、従来では駆動装置内の所定のギヤによって掻き上げられた油をギヤおよび軸受に供給するとともに、ギヤに併設されたオイルポンプによって汲み上げられた油を電動機に供給する方式が採用されてきた。ところで、油の油温によってギヤおよび軸受に供給される油量が変化し、常に必要十分な油量を確保することが困難であった。例えば、油の油温が低い場合には、油の粘度が高くなるので、潤滑および軸受に供給される油量が減少する。一方、油温が高くなると油の粘度が低くなるので、必要以上に油が掻き上げられてギヤおよび軸受に供給され、油の攪拌損失が大きくなる。

これに対して、特許文献１のハイブリッド車両用駆動装置にあっては、ケース内に電動機が収容されるモータ室と各種ギヤが収容されるギヤ室とが隔壁を隔てて形成され、ギヤ室下部に貯留されている油が、オイルポンプによって汲み上げられてギヤ室とモータ室とに油を供給するフィードパイプに供給される。このフィードパイプには、ギヤ室側からモータ室側への潤滑油の流れを遮断可能なサーモスタットが設けられている。さらに、前記隔壁には、モータ室とギヤ室とを連通する連通部に、油温センサで検出された油温に応じて開閉状態が制御されるソレノイドバルブが設けられている。上記のように構成される車両用駆動装置において、油温センサで検出された油の油温に応じてソレノイドバルブの開閉状態を制御し、モータ室とギヤ室との油の配分を最適に調整している。例えば極低温状態にあっては、サーモスタットがモータ室への油の供給を遮断するとともにソレノイドバルブを閉弁することで、モータ室に油が供給されなくなり、ギヤ室内で油を循環させる、すなわち油の循環領域を狭めることで、油温を速やかに上昇させる。また、例えば油が高温状態となると、サーモスタットがモータ室への油の供給を許容するとともに、ソレノイドバルブを開弁することで、油の循環領域を広くして油温を速やかに低下させる。

特開２０１１−１５２８１４号公報

しかし、上記特許文献１のハイブリッド車両用駆動装置にあっては、油量を最適に制御することができるものの、油温センサやソレノイドバルブを必要とするなどコストが大幅に高くなるため、費用対効果の点から上記技術を適用することは困難であった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機を備えた車両用駆動装置において、簡易な構造でギヤの潤滑ならびに電動機の冷却を効率よく行うことができる車両用駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)ケース内に電動機およびギヤ機構を収容するとともに、前記ギヤ機構を構成する所定のギヤの掻き上げによってそのギヤ機構を潤滑する機構と、前記ケース内に貯留されている油をオイルポンプによって圧送して前記電動機に供給してその電動機を冷却する機構とを、含んで構成される車両用駆動装置において、(b)前記電動機を冷却する機構は、前記オイルポンプから吐出された油を前記電動機に送るためのパイプを含み、(c)前記パイプは、前記ギヤ機構のうち鉛直下部が油の油面よりも鉛直上方に配置される潤滑が必要なギヤの鉛直上方を通るとともに、そのパイプの前記潤滑が必要なギヤの鉛直上方を通る部位には、そのパイプ内を通る油の一部を排出するための穴が形成されており、(d)前記パイプの穴は、その穴の法線方向とその穴から鉛直下方に向かう方向とが異なる位置に形成され、(e)前記穴の法線方向と重ならない位置に、前記潤滑が必要なギヤが配置されていることを特徴とする。

ギヤ機構のうち鉛直下部が油の油面よりも鉛直上方に配置されているギヤは、油の粘度が高い場合には油の掻き上げによる油の供給量が不足しやすい。従って、特に油の粘度が高い場合に、このギヤへの潤滑が必要となる。これに対して、上記のように構成されると、例えば油温が低く油の粘度が高い場合には、オイルポンプから圧送された油の一部がパイプの穴から鉛直下方に滴下して潤滑が必要なギヤに供給される。このように、油の粘度が高く前記潤滑が必要なギヤの潤滑に必要な油量を確保し難いとき、電動機の冷却に用いられる油の一部を潤滑が必要なギヤの潤滑に用いることができる。一方、油温が高く油の粘度が低い場合には、オイルポンプから圧送された油の一部がパイプの穴から法線方向に飛散し、この法線方向上には前記潤滑が必要なギヤが配置されていないため、この潤滑が必要なギヤには油が供給されない。このように、油の粘度が低く潤滑が必要なギヤの潤滑に必要な油量を確保しやすい場合には、潤滑が必要なギヤに必要以上の油が供給されるのを防止して攪拌損失を低減することができる。上述したように、油の油温時に応じて穴から排出される油の供給先が切り替わることで、潤滑が必要なギヤおよび電動機の冷却を効率よく実行することができる。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用駆動装置において、前記穴の法線方向には、走行風が当たる前記ケースが配置されている。このようにすれば、ケースに付着した油が速やかに冷却されるので、高油温の油の冷却を促進させることができる。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用駆動装置において、(a)エンジンと、第１電動機と、そのエンジンの動力をその第１電動機および出力軸に分配する動力分配機構とが第１軸心上に配置され、前記駆動輪に動力伝達可能に構成されているカウンタ軸が第２軸心上に配置され、第２電動機およびその第２電動機のロータ軸に動力伝達可能に連結されている動力伝達軸が第３軸心上に配置され、(b)前記カウンタ軸に形成されているカウンタドリブンギヤが、前記出力軸に形成されている出力ギヤと噛み合うとともに、前記動力伝達軸に形成されているギヤと噛み合っており、(c)前記潤滑が必要なギヤは、前記カウンタドリブンギヤである。このようにすれば、低油温時に油が供給されにくいカウンタドリブンギヤに最適な量の油を供給することができる。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明または第３発明の車両用駆動装置において、前記パイプは、水平線に対して傾斜して配置され、前記穴の法線方向には、前記電動機のロータ軸を支持する軸受に油を供給するための第１キャッチタンクが、その穴から法線方向に放出された油を受ける状態で形成され、前記穴の鉛直下方には、前記潤滑が必要なギヤに油を供給するための第２キャッチタンクが、その穴から鉛直下方に落下した油を受ける状態で形成されていることを特徴とする。このようにすれば、例えば油の粘度が高く、潤滑が必要なギヤの潤滑に必要な油量を確保し難い場合には、油が穴から鉛直下方に滴下することで、第２キャッチタンクに油が供給され、その第２キャッチタンクを介して潤滑が必要なギヤに必要な油が供給される。一方、油温が高く油の粘度が低い場合には、油が穴から法線方向に放出されることで、第１キャッチタンクに油が供給され、第１キャッチタンクを介してロータ軸の軸受に油が優先的に供給されるので、高回転、高温状態で作動する軸受の耐摩耗性が向上する。

本発明が適用されたハイブリッド車両に備えられる駆動装置の構造を説明するための骨子図である。 図１の駆動装置を矢印Ａ側から見た側面視図である。 図２のＢ−Ｂ断面を簡略化したものである。 本発明の他の実施例である駆動装置のケースの側壁の一部を示すものである。 図４の第１キャッチタンクおよび第２キャッチタンク周辺の構造を簡略的に示す図である。

ここで、好適には、前記穴の法線方向とは、穴に接する接平面に対して垂直な方向、ないしは、パイプの中心から穴の中心を通って径方向に伸びる放射線に沿った方向に対応している。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０に備えられる車両用駆動装置１２（以下、駆動装置１２）の構造を説明するための骨子図である。車両用駆動装置１２は、走行用駆動力源（動力源）として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン１４と、エンジン１４の動力を駆動輪１６に伝達する車両用動力伝達装置１８（以下、動力伝達装置１８という）とを含んでいる。動力伝達装置１８には、ケース１９内において第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が収容されるモータ室２１、および各種ギヤが収容されるギヤ室２３が形成されている。また、動力伝達装置１８は、その動力伝達装置１８の筺体であるケース１９内に互いに平行な４つの回転軸心（Ｃ１〜Ｃ４）を備えて構成されている。第１軸心Ｃ１はエンジン１４の回転軸心に一致しており、第１軸心Ｃ１上には、エンジン１４、第１電動機ＭＧ１、エンジン１４の動力を第１電動機ＭＧ１および後述する複合ギヤ軸３６に分配する動力分配機構２２が配置され、第２軸心Ｃ２上には、駆動輪１６に動力伝達可能に構成されているカウンタ軸３０が回転可能に配置されている。第３軸心Ｃ３上には、第２電動機ＭＧ２および第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８に連結されている動力伝達軸２６が配置されている。また、第４軸心Ｃ４上には、差動歯車装置として機能するデフギヤ３２が配置されている。これより、駆動装置１２は、ケース１９内にのモータ室２１に第１電動機ＭＧ１および第２電動機（電動機）を収容し、ギヤ室２３内に各種ギヤを収容している。なお、ギヤ室２３内に収容されて動力伝達可能に構成される各種ギヤが本発明のギヤ機構に対応している。

第１軸心Ｃ１上において、エンジン１４がダンパ装置３４を介して入力軸２０に連結され、その入力軸２０と第１電動機ＭＧ１との間に遊星歯車装置から成る動力分配機構２２が介挿されている。動力分配機構２２は、第１軸心Ｃ１まわりに回転可能なサンギヤＳおよびリングギヤＲとそれらと噛み合うピニオンギヤを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡとから主に構成されている。サンギヤＳは第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸２４に相対回転不能に連結され、キャリヤＣＡは入力軸２０、ダンパ装置３４等を介してエンジン１４に接続され、リングギヤＲは、カウンタドライブギヤ３５が形成されている複合ギヤ軸３６の内周部に一体的に形成されている。従って、カウンタドライブギヤ３５は、リングギヤＲと一体的に回転する。なお、カウンタドライブギヤ３５が、本発明の出力ギヤに対応し、複合ギヤ軸３６が本発明の出力軸に対応している。

第２軸心Ｃ２上に配置されているカウンタ軸３０には、カウンタドライブギヤ３５および動力伝達軸２６に形成されているリダクションギヤ３８と噛み合うカウンタドリブンギヤ４０と、デフギヤ３２に形成されているデフリングギヤ４６と噛み合うデフドライブギヤ４２とが一体的に形成されている。このように構成されることで、動力分配機構２２から出力される動力がカウンタドライブギヤ３５およびカウンタドリブンギヤ４０を介してカウンタ軸３０に伝達されるようになっている。また、ケース１９の軸方向においてエンジン１４側に形成されている側壁５２に、カウンタ軸３０によって駆動されるオイルポンプ３７が設けられている。なお、リダクションギヤ３８が本発明の動力伝達軸に形成されているギヤに対応し、カウンタドリブンギヤ４０が本発明の潤滑が必要なギヤに対応し、側壁５２が本発明の走行風が当たるケースに対応している。

第３軸心Ｃ３上において、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８が図示しないスプライン嵌合部を介して動力伝達軸２６に相対回転不能（言い換えれば、動力伝達可能）に接続されている。動力伝達軸２６には、リダクションギヤ３８が形成され、カウンタ軸３０に形成されているカウンタドリブンギヤ４０と噛み合っている。このように構成されることで、第２電動機ＭＧ２の動力が動力伝達軸２６、リダクションギヤ３８、およびカウンタドリブンギヤ４０を介してカウンタ軸３０に伝達されるようになっている。なお、第２ロータ軸２８が、本発明の第２電動機のロータ軸に対応している。

第４軸心Ｃ４上に配置されているデフギヤ３２は、カウンタ軸３０のデフドライブギヤ４２と噛み合うデフリングギヤ４６を含んで構成されており、左右一対の駆動輪１６に適宜回転速度差を付与する差動機構として機能する。これより、カウンタ軸３０の動力が、デフドライブギヤ４２、デフリングギヤ４６、およびデフギヤ３２を介して駆動輪１６に伝達される。すなわち、カウンタ軸３０は、駆動輪１６に動力伝達可能に構成されている。なお、デフリングギヤ４６が、本発明の所定のギヤに対応している。

上記のように構成される駆動装置１２にあっては、エンジン１４の動力によって車両を走行させることができるとともに、例えば低車速時にあっては、エンジン１４を停止させて第２電動機ＭＧ２からの動力によって車両を走行させることもできる。また、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とが異なる回転軸心上に配置されるので、駆動装置１２の軸方向の長さが短縮される。

図２は図１の駆動装置１２を矢印Ａ側から見た側面視図であって、第１軸心Ｃ１〜第４軸心Ｃ４の位置関係、ならびにその第１軸心Ｃ１から第４軸心Ｃ４上に配置される各回転部材の配置位置や、各種ギヤの噛合状態を簡略的に示すものである。図２において上側が鉛直上方に対応しており、ケース１９は、エンジン１４ないしダンパ装置３４と駆動装置１２との間に介挿されているケース１９の側壁５２（図１を参照）に対応している。図２に示すように、第１軸心Ｃ１〜第４軸心Ｃ４は実際には一直線上に配置されていない。また、第２電動機ＭＧ２および動力伝達軸２６の回転軸心である第３軸心Ｃ３が最も鉛直上方に位置し、デフギヤ３２の回転軸心である第４軸心Ｃ４が最も鉛直下方に位置している。そして、カウンタドリブンギヤ４０がカウンタドライブギヤ３５と噛み合うとともに、リダクションギヤ３８と噛み合い、デフドライブギヤ４２がデフリングギヤ４６と噛み合っている。

また、デフギヤ３２のデフリングギヤ４６の鉛直下部がケース１９内のギヤ室２３の下部に貯留されている油に浸漬されている。従って、デフギヤ３２およびカウンタドリブンギヤ４０が回転すると、ケース１９の下部に貯留されている油が太矢印で示すように掻き上げられ、油が各種ギヤおよび各回転軸を支持する各軸受に供給されて潤滑される。このように、駆動装置１２には、上記油の掻き上げによって各種ギヤや各軸受を潤滑する機構（潤滑機構）が設けられている。なお、掻き上げられた油の一部は、側壁５２の上方に形成されているキャッチタンク５６に一時的に溜められることで走行時の油攪拌抵抗が低減される。

また、オイルポンプ３７によって汲み上げられた油を、図２の側壁５２に設けられている円筒状のバイパスパイプ５８に圧送し、そのバイパスパイプ５８を介して図示しない油路からモータ室２１に送り、そのモータ室２１に収容されている第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に供給して冷却する機構（冷却機構）が設けられている。なお、バイパスパイプ５８が、本発明のパイプに対応している。

前記バイパスパイプ５８は、その一部がカウンタドリブンギヤ４０の鉛直上方を通る位置に設けられている。さらに、そのバイパスパイプ５８の一部、すなわちカウンタドリブンギヤ４０の鉛直上方の部位には、バイパスパイプ５８内を通る油の一部を排出する後述する排出穴６２が形成されている。この排出穴６２は、カウンタドリブンギヤ４０の鉛直上方の範囲において１個ないし複数個形成されている。なお、排出穴６２が、本発明のパイプ内を通る油の一部を排出するための穴に対応している。

図３は、図２のＢ−Ｂ断面を簡略化したものである。図３に示すように、排出穴６２の周方向の位置は、バイパスパイプ５８の周方向において鉛直下方の位置に形成されておらず、排出穴６２の一点鎖線で示す法線方向（排出穴６２に接する破線で示す接平面に対して垂直な方向）にカウンタドリブンギヤ４０が配置されない位置に設定されている。言い換えれば、バイパスバルブ５８に形成される排出穴６２は、その排出穴６２の法線方向と、その排出穴６２から鉛直下方に向かう方向とが異なる位置に形成され、且つ、カウンタドリブンギヤ４０が、その排出穴６２の法線方向と重ならない位置に配置されている。本実施例にあっては、排出穴６２は、バイパスパイプ５８の鉛直下端から周方向において９０度を超えない範囲で所定の角度だけズレた位置に形成され、その排出穴６２の法線方向にはケース１９の側壁５２が配置されている。この側壁５２には、車両走行中において走行風が当たる構造となっており、側壁５２に付着した油は、その走行風によって速やかに冷却される。

上記のように構成される駆動装置１２の各種ギヤ、軸受の潤滑および電動機の冷却について説明する。上述したように、車両走行中にあっては、デフリングギヤ４６およびカウンタドリブンギヤ４０が回転するに伴い、ケース１９の下部に貯留された油が掻き上げられることから、ギヤ室２３内に収容されている各種ギヤや各回転軸を支持する軸受にその掻き上げられた油が供給され、各種ギヤおよび各軸受の潤滑が実行される。また、ギヤ室２３側に設けられているオイルポンプ３７によってギヤ室２３の下部に貯留されている油が汲み上げられてバイパスパイプ５８内に圧送される。バイパスパイプ５８は、図示しない油路を介してモータ室２１側に形成されている図示しない冷却油路と連通しており、バイパスパイプ５８内を通る油がモータ室２１に収容されている第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に供給されて第１、第２電動機ＭＧ１、ＭＧ２が冷却される。また、バイパスパイプ５８を通る油の一部は、そのバイパスパイプ５８に形成されている排出穴６２から排出される。

本実施例において、カウンタドリブンギヤ４０が設けられているカウンタ軸３０を支持する軸受は、テーパベアリングで構成されているために必要とされる油量も多くなる。また、カウンタドリブンギヤ４０は、その鉛直下部がケース１９内のギヤ室２３の下部に貯留されている油の油面よりも鉛直上方に配置されている。すなわち、カウンタドリブンギヤ４０は、その鉛直下部がケース１９に貯留されている油と接触しない状態で配置されているため、特に油の油温が低く油の粘度が高いとき、必要とされる油量の確保が困難となる。このような低油温時において、油はバイパスパイプ５８の排出穴６２から法線方向に向かって飛散せず、破線の矢印で示すように油の自重によって鉛直下方に滴下し、カウンタドリブンギヤ４０に供給される。そして、油がカウンタドリブンギヤ４０によって攪拌されて、カウンタドリブンギヤ４０が形成されるカウンタ軸３０を回転可能に支持する軸受にも油が供給される。

このように、低油温時にあっては粘度が高くなるため、油の掻き上げによってカウンタドリブンギヤ４０に必要な油を供給することが困難となるが、バイパスパイプ５８の排出穴６２から排出される油が直接カウンタドリブンギヤ４０に供給されるので、油が攪拌され、カウンタドリブンギヤ４０およびそれを支持する軸受への油の供給が強化され、カウンタドリブンギヤ４０およびそれを支持する軸受の耐焼付性が確保される。

次いで、高油温時について説明する。高油温時は粘度が低くなるので、バイパスパイプ５８の排出穴６２から飛散した油は、実線の矢印で示すように法線方向（一点鎖線で示す法線に沿った方向）に飛び出す。従って、法線方向に飛散した油がケース１９の側壁５２に付着し、カウンタドリブンギヤ４０に供給されなくなる。また、側壁５２は走行風によって冷却されるので、側壁５２に付着した油も同様に速やかに冷却される。

このように高油温時にあっては粘度が低くなるため、油の掻き上げによる油量が増加し、油の攪拌による攪拌抵抗が増加する傾向にあるが、排出穴６２から排出された油が法線方向に飛び出してケース１９の側壁５２に付着するので、カウンタドリブンギヤ４０に油が供給されることが防止され、油の攪拌損失の増加が防止される。また、ケース１９の側壁５２に付着した油は、走行風によって冷却される側壁５２によって速やかに冷却される、すなわち走行風によって冷却が促進されるので、高油温時における油の冷却性が高まり、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の冷却性能についても向上する。

上述のように、本実施例によれば、例えば油温が低く油の粘度が高い場合には、オイルポンプ３７から圧送された油の一部がバイパスパイプ５８の排出穴６２から鉛直下方に滴下してカウンタドリブンギヤ４０に供給される。このように、油の粘度が高くカウンタドリブンギヤ４０の潤滑に必要な油量を確保し難いとき、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の冷却に用いられる油の一部をカウンタドリブンギヤ４０の潤滑に用いることができる。一方、油温が高く油の粘度が低い場合には、オイルポンプ３７から圧送された油の一部がバイパスパイプ５８の排出穴６２から法線方向に飛散し、カウンタドリブンギヤ４０には油が供給されない。このように、高油温で油の粘度が低くカウンタドリブンギヤ４０の潤滑に必要な油量を確保しやすい場合には、カウンタドリブンギヤ４０に必要以上の油が供給されるのを防止して攪拌損失を低減することができる。上述したように、高油温での攪拌損失を悪化させることなく、低油温での信頼性を向上することができる。

また、本実施例によれば、排出穴６２の法線方向には、走行風が当たるケース１９の側壁５２が配置されているので、側壁５２に付着した油が速やかに冷却され、高油温の油の冷却を促進させることができる。

また、本実施例によれば、低油温時に排出穴６２から排出される油がカウンタドリブンギヤ４０に供給されることで、低油温時に油が供給されにくいカウンタドリブンギヤ４０に最適な量の油を供給することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図４は、本発明の他の実施例である車両用駆動装置８０（以下、駆動装置８０）のケース８２の側壁８４の一部を示しており、前述の実施例の図２に対応している。なお、図４にあっては、第２電動機ＭＧ２やカウンタドリブンギヤ４０などの各種回転部材や各種ギヤが省略されてケース１９の側壁８２（前述の実施例では側壁５２）のみとなっているものの、実際には前述の実施例と同様の回転部材が配置されている。すなわち、第１軸心Ｃ１上には、入力軸２０、動力分配機構２２、カウンタドライブギヤ３５が形成されている複合ギヤ軸３６、および第１電動機ＭＧ１が配置されている。第２軸心Ｃ２上には、カウンタドリブンギヤ４０およびデフドライブギヤ４２が形成されているカウンタ軸３０が配置されている。第３軸心Ｃ３上には、第２電動機ＭＧ２およびリダクションギヤ３８が形成されている動力伝達軸２６が配置されている。また、図示されていないが、第４軸心Ｃ４上には、デフギヤ３２が配置されている。

図４の側壁８４においても同様に、オイルポンプ３７から汲み上げられた油を第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が収容されているモータ室２１側に送るバイパスパイプ８６が設けられている。また、本実施例にあっては、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８を支持する軸受に油を供給するためのＵ字状の第１キャッチタンク８８が形成されているとともに、カウンタドリブンギヤ４０が形成されているカウンタ軸３０を回転可能に支持する軸受に油を供給するためのＵ字状の第２キャッチタンク９０が形成されている。この第１キャッチタンク８８に貯留された油は、図示しない冷却用油路を通って第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８の軸受に供給される。また、第２キャッチタンク９０に貯留された油は、潤滑穴９２を通って図示しない潤滑油路を介してカウンタ軸３０の軸受等に供給される。なお、バイパスパイプ８６が、本発明のパイプに対応している。

図５は、図４の第１キャッチタンク８８および第２キャッチタンク９０周辺の構造をさらに簡略的に示す図である。本実施例においても、バイパスパイプ８６がカウンタドリブンギヤ４０の鉛直上方であって、水平線Ｈに対して傾斜して設けられており、そのバイパスパイプ８６のカウンタドリブンギヤ４０の鉛直上方を通る部位に排出穴９４が形成されている。なお、排出穴９４が、本発明のパイプ内を通る油の一部を排出するための穴に対応している。

排出穴９４の法線方向（法線上）に、第１キャッチタンク８８が設けられている。詳細には、排出穴９４から法線方向に沿って放出された油を受けるようにして第１キャッチタンク８８が設けられている。また、排出穴９４の鉛直下方には、第２キャッチタンク９０が排出穴９４から鉛直下方に落下した油を受けるようにして設けられている。

上記のように構成される駆動装置８０における、各種ギヤの潤滑および電動機の冷却について説明する。まず、油の低油温時について説明する。低油温時にあっては油の粘度が高くなるため、油の掻き上げだけではカウンタドリブンギヤ４０に必要な油が供給されにくくなる。これに対して、本実施例においもてバイパスパイプ８６に排出穴９４が形成されており、その排出穴９４からバイパスパイプ８６内の油が排出されるが、油の粘度が高いので、その油が第１キャッチタンク８８に向かって飛ばず、破線の矢印で示すように鉛直下方に滴下する。あるいは、油がバイパスパイプ８６の外周表面を一時的に伝った後に分離して鉛直下方に滴下する。従って、排出穴９４から排出された油の一部は、排出穴９４から鉛直下方に滴下し、排出口９４の鉛直下方に位置する第２キャッチタンク９０に供給され、第２キャッチタンク９０を介して油がカウンタドリブンギヤ４０を支持する軸受に供給される。また、排出穴９４から排出された油の残部は、破線の矢印で示すようにバイパスパイプ８６の外周表面を伝って鉛直下方に滴下し、カウンタドリブンギヤ４０に直接供給される。このように、カウンタドリブンギヤ４０に油が供給されにくい低油温時において、排出穴９４から排出された油がカウンタドリブンギヤ４０やそれを支持する軸受に供給され、カウンタドリブンギヤ４０並びにそのカウンタドリブンギヤ４０を支持する軸受が潤滑される。

次いで、高油温時について説明する。高油温時にあっては油の粘度が低くなるので、油の掻き上げによる油量が増加し、油の攪拌による攪拌抵抗が増加しやすくなる。これに対して、油の粘度が低いために、排出穴９４から排出された油が、実線の矢印で示すように法線方向に放出されて第１キャッチタンク８８に供給されることとなる。従って、その第１キャッチタンク８８に供給された油は、カウンタドリブンギヤ４０に供給されることはなく、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８を回転可能に支持する軸受に供給されることとなる。このように、高油温時にあっては、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸を支持する軸受に油が供給され、高回転、且つ、高温での耐摩耗性が向上する。また、高油温時に直接カウンタドリブンギヤ４０に油が供給されないので、油が必要以上に供給されることによる攪拌損失の増加が防止される。

上述のように、本実施例のような排出穴９４から排出される油の供給先が、油温に応じて第１キャッチタンク８８および第２キャッチタンク９０の何れかに切り替わる場合においても前述の実施例と略同様の効果を得ることができる。具体的には、例えば油の粘度が高く、カウンタドリブンギヤ４０の潤滑に必要な油量を確保し難い場合には、第２キャッチタンク９０に油が供給され、その第２キャッチタンク９０を介してカウンタドリブンギヤ４０に必要な油が供給される。一方、油温が高く油の粘度が低い場合には、第１キャッチタンク８８に油が供給され、第１キャッチタンク８８を介して第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８を支持する軸受に油が優先的に供給されるので、高回転、高温状態で作動する軸受の耐摩耗性が向上する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、カウンタドリブンギヤ４０の鉛直上方にバイパスパイプ５８、８６が設けられているが、これは一例であって潤滑が必要なギヤであれば特に限定されない。

また、前述の実施例では、排出穴６２の法線方向に側壁５２が形成されているが、本発明は、必ずしも側壁が形成されることに限定されない。同様に、排出穴９４の法線方向に第１キャッチタンク８８が配置されているが、必ずしもこれに限定されない。

また、前述の実施例では、駆動装置１２は、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とが異なる回転軸に配置されるものであったが、本発明は、駆動装置１２に限定されず、電動機とギヤ機構とを備えた構成の駆動装置であれば適宜適用することができる。

また、前述の実施例のオイルポンプ３７は、カウンタ軸３０によって駆動されるが、これは一例であって例えば動力伝達軸２６や入力軸２０など他の回転軸によって駆動されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、側壁５２が走行風によって冷却されるが、必ずしもこれに限定されず、側壁５２が走行風によって冷却されなくても構わない。或いは、側壁５２が水冷方式など他の態様によって冷却されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、デフリングギヤ４６が油に浸漬され、デフリングギヤ４６の回転によって油が掻き上げられるように構成されているが、これは一例であって、他のギヤによって油が掻き上げられる構造であっても構わない。

また、前述の実施例では、バイパスパイプ５６、８６は円筒状に形成されているが、必ずしも円筒形状に限定されず断面が四角など適宜変更することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２、８０：車両用駆動装置
１４：エンジン
１６：駆動輪
１９、８２：ケース
２２：動力分配機構
２６：動力伝達軸
２８：第２ロータ軸（第２電動機のロータ軸）
３０：カウンタ軸
３５：カウンタドライブギヤ（出力ギヤ）
３６：複合ギヤ軸（出力軸）
３７：オイルポンプ
３８：リダクションギヤ（動力伝達軸に形成されているギヤ）
４０：カウンタドリブンギヤ（潤滑が必要なギヤ）
４６：デフリングギヤ（所定のギヤ）
５２、８４：側壁（走行風が当たるケース）
５８、８６：バイパスパイプ（パイプ）
６２、９４：排出穴（穴）
８８：第１キャッチタンク
９０：第２キャッチタンク
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
ＭＧ２：第２電動機（電動機）
Ｃ１〜Ｃ４：第１軸心〜第４軸心

Claims (4)

1. ケース内に電動機およびギヤ機構を収容するとともに、前記ギヤ機構を構成する所定のギヤの掻き上げによって該ギヤ機構を潤滑する機構と、前記ケース内に貯留されている油をオイルポンプによって圧送して前記電動機に供給して該電動機を冷却する機構とを、含んで構成される車両用駆動装置において、
   前記電動機を冷却する機構は、前記オイルポンプから吐出された油を前記電動機に送るためのパイプを含み、
   前記パイプは、前記ギヤ機構のうち鉛直下部が油の油面よりも鉛直上方に配置される潤滑が必要なギヤの鉛直上方を通るとともに、該パイプの前記潤滑が必要なギヤの鉛直上方を通る部位には、該パイプ内を通る油の一部を排出するための穴が形成されており、
   前記パイプの穴は、該穴の法線方向と該穴から鉛直下方に向かう方向とが異なる位置に形成され、
   前記穴の法線方向と重ならない位置に、前記潤滑が必要なギヤが配置されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記穴の法線方向には、走行風が当たる前記ケースが配置されていることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。
3. エンジンと、第１電動機と、該エンジンの動力を該第１電動機および出力軸に分配する動力分配機構とが第１軸心上に配置され、前記駆動輪に動力伝達可能に構成されているカウンタ軸が第２軸心上に配置され、第２電動機および該第２電動機のロータ軸に動力伝達可能に連結されている動力伝達軸が第３軸心上に配置され、
   前記カウンタ軸に形成されているカウンタドリブンギヤが、前記出力軸に形成されている出力ギヤと噛み合うとともに、前記動力伝達軸に形成されているギヤと噛み合っており、
   前記潤滑が必要なギヤは、前記カウンタドリブンギヤであることを特徴とする請求項１または２の車両用駆動装置。
4. 前記パイプは、水平線に対して傾斜して配置され、
   前記穴の法線方向には、前記電動機のロータ軸を支持する軸受に油を供給するための第１キャッチタンクが、該穴から法線方向に放出された油を受ける状態で形成され、
   前記穴の鉛直下方には、前記潤滑が必要なギヤに油を供給するための第２キャッチタンクが、該穴から鉛直下方に落下した油を受ける状態で形成されていることを特徴とする請求項１または３の車両用駆動装置。

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