JP2021168527A - 車両用回転電機の冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用回転電機の上方に配置される冷却管から放出される冷却液によって車両用回転電機を冷却する構造を有する車両用回転電機の冷却装置において、冷却液が冷却管の下方を通る配線にかかることが防止される構造を提供する。【解決手段】規制部材１０６によって、冷却管７４の下方を通る第２ワイヤーハーネス９６が、冷却油孔８２を通り且つ冷却管７４の長手方向に対して垂直な平面Ｌに重ならない位置に規制されるため、第２ワイヤーハーネス９６を冷却管７４の上方に配置しなくても、冷却油孔８２から放出される冷却油が第２ワイヤーハーネス９６にかかることが防止される。従って、冷却油孔８２から放出される冷却油が効率良く第１回転電機ＭＧ１に供給されるため、第１回転電機ＭＧ１の冷却性能が向上する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両に備えられる車両用回転電機の冷却装置に係り、特に、車両用回転電機の上方に配置される冷却管から放出される冷却油によって車両用回転電機が冷却される構造を有する冷却装置に関する。

車両に備えられる車両用回転電機（以下、回転電機）の上方に、回転電機の回転軸線に対して並行な冷却管を配置し、その冷却管から回転電機を構成するステータやロータに向かって冷却油を放出することで、回転電機を冷却する構造が提案されている。特許文献１の回転電機の冷却構造がそれである。特許文献１では、回転電機の上方に供給源の異なる２本の冷却管を配置し、冷却油を安定的に回転電機に供給することで、回転電機の冷却性能を向上させている。

特開２０１９−７５８５９号公報

ところで、回転電機を構成するステータは、ワイヤーハーネス（Ｗ／Ｈ）介してケースの外にあるパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）に接続されることが一般的であり、そのワイヤーハーネスに冷却油がかかると、ロータやステータの冷却効率が落ちてしまう。このため、ワイヤーハーネスを冷却管よりも上方を通るようにワイヤーハーネスを配置することが考えられるが、回転電機を収容するケースを小型化するに伴い、ステータ、冷却管、およびケースの距離が狭まってしまうため、ワイヤーハーネスを冷却パイプの上方を通るように配置することが困難になっていた。また、ステータに接続されたワイヤーハーネスに限らず、ケース内に収容される配線についても、冷却管の下方を通す必要がある場合には、配線に冷却管から放出される冷却油がかかることで、ロータやステータの冷却性能が落ちる可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用回転電機の上方に配置される冷却管から放出される冷却液によって車両用回転電機を冷却する構造を有する車両用回転電機の冷却装置において、冷却液が冷却管の下方を通る配線にかかることが防止される構造を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）ケース内に収容されるステータおよびロータを含んで構成される車両用回転電機に適用され、車両搭載状態における鉛直線の方向でステータおよびロータよりも上方に配置され、且つ、前記ロータの回転軸線に沿うように配置される長手状の冷却管を備え、前記冷却管に供給される冷却液が、前記冷却管に形成された冷却液放出孔を通って前記ステータおよび前記ロータの少なくとも一方に放出される、車両用回転電機の冷却装置であって、（ｂ）前記冷却管には、前記冷却液放出孔を通り且つ前記冷却管の長手方向に対して垂直な平面に重ならない位置に、前記冷却管の下方を通る配線の前記冷却管に対する長手方向の相対位置を規制する規制部材が設けられていることを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用回転電機の冷却装置において、前記規制部材は、前記冷却液放出孔を通り且つ前記冷却管の長手方向に対して垂直な平面に重ならない位置に設けられ、前記配線を掛止するＬ字状の部材であることを特徴とする。

第１発明の車両用回転電機の冷却装置によれば、規制部材によって、冷却管の下方を通る配線が、冷却液放出孔を通り且つ冷却管の長手方向に対して垂直な平面に重ならない位置に規制されるため、配線を冷却管の上方に配置しなくても、冷却液放出孔から放出される冷却液が配線にかかることが防止される。従って、冷却液放出孔から放出される冷却液が効率良く車両用回転電機に供給されるため、車両用回転電機の冷却性能が向上する。

第２発明の車両用回転電機の冷却装置によれば、冷却管の下方を通る配線が、規制部材のＬ字状の部材によって掛止され、配線が冷却液放出孔の下方に移動することが阻止されるため、配線に冷却液がかかることが防止される。

本発明が適用されたハイブリッド車両の構成を概略的に示す骨子図である。 第１回転電機を冷却する冷却装置を概略的に示す概略図である。 図１の動力伝達装置において、モータ室の内部構造を示す図である。 図３に示す第１回転電機の上方の構造を拡大して示した拡大図である。 冷却管の構造を説明するための斜視図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両８（以下、車両８と記載）の構成を概略的に示す骨子図である。車両８は、エンジン１２と左右一対の駆動輪１４ｌ、１４ｒ（区別しない場合には駆動輪１４と記載）との間に、車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と記載）を備えている。動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式のハイブリッド車両に好適に用いられる。動力伝達装置１０は、走行用駆動力源であるエンジン１２および第２回転電機ＭＧ２から出力される動力を、左右一対の駆動輪１４ｌ、１４ｒに伝達するハイブリッド形式の動力伝達装置である。なお、本明細書における動力は、トルクおよび駆動力と同義である。

図１に示すように、動力伝達装置１０は、第１回転軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に配置されている、入力軸２３と、遊星歯車装置２４と、第１回転電機ＭＧ１と、出力歯車２６とを備えている。また、動力伝達装置１０は、第２回転軸線ＣＬ２を中心にして回転可能に配置されている、動力伝達軸３４と、第２回転電機ＭＧ２と、動力伝達軸３４に設けられているリダクションギヤ３６とを備えている。また、動力伝達装置１０は、第３回転軸線ＣＬ３を中心にして回転可能に配置されている、カウンタ軸３２と、カウンタ軸３２に設けられているカウンタギヤ２８およびデフドライブギヤ３０とを備えている。さらに、動力伝達装置１０は、第４回転軸線ＣＬ４を中心にして回転可能に配置されている、デファレンシャル装置２０と、車軸２２ｌ、２２ｒとを備えている。これら各回転部材は、何れも非回転部材であるケース４０の内部に収容されている。また、第１回転軸線ＣＬ１〜第４回転軸線ＣＬ４は、何れも車両８の車幅の方向と平行に配置される回転軸線である。

第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な動力を発生させる発動機としての機能および機械的な動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた回転電機であって、好適には、発動機または発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。第１回転電機ＭＧ１は、エンジン１２の反力を受け持つための発電（ジェネレータ）機能、および、運転停止中のエンジン１２を回転駆動する回転電機（モータ）機能を備える。また、第２回転電機ＭＧ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用回転電機として機能するための回転電機機能、および、駆動輪１４側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機能を備える。

入力軸２３は、エンジン１２のクランク軸１２ａおよび図示しないダンパ等を介してエンジン１２に動力伝達可能に連結されている。入力軸２３は、軸受１８等を介して、ケース４０によって第１回転軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に支持されている。

遊星歯車装置２４は、第１回転軸線ＣＬ１を中心にして配置され、サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、およびリングギヤＲを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置（差動機構）から構成されている。遊星歯車装置２４は、エンジン１２の動力を、第１回転電機ＭＧ１および出力歯車２６に分配する動力分配機構として機能する。遊星歯車装置２４のサンギヤＳが第１回転電機ＭＧ１に動力伝達可能に連結され、キャリヤＣＡが入力軸２３およびクランク軸１２ａを介してエンジン１２に動力伝達可能に連結され、リングギヤＲが出力歯車２６に動力伝達可能に連結されている。なお、リングギヤＲおよび出力歯車２６は、これらのギヤが一体的に形成された複合ギヤから構成されている。

第１回転電機ＭＧ１は、第１回転電機ＣＬ１方向において、ケース４０の一部である隔壁５６を隔てて遊星歯車装置２４と隣り合う位置に配置されている。第１回転電機ＭＧ１は、ケース４０に回転不能に固定されている円筒状のステータ４２と、ステータ４２の内周側に配置されている円筒状のロータ４４と、ロータ４４の内周に連結されているロータ軸４６とを、備えている。ステータ４２には、ステータコイル４８が巻き掛けられている。ロータ軸４６は、軸方向の両側に配置されている一対の軸受４７ａ、４７ｂを介して、ケース４０によって回転可能に支持されている。

出力歯車２６は、遊星歯車装置２４のリングギヤＲに連結され、カウンタ軸３２に設けられているカウンタギヤ２８に噛み合わされている。

第２回転電機ＭＧ２およびリダクションギヤ３６は、第２回転電機ＣＬ２を中心にして回転可能に配置され、第２回転電機ＣＬ２方向で隔壁５６を隔てて隣り合う位置に配置されている。第２回転電機ＭＧ２とリダクションギヤ３６とは、動力伝達軸３４を介して動力伝達可能に接続されている。

第２回転電機ＭＧ２は、ケース４０に回転不能に固定されている円筒状のステータ５０と、ステータ５０の内周側に配置されている円筒状のロータ５２と、ロータ５２の内周に連結されているロータ軸５４とを備えている。ステータ５０には、ステータコイル５５が巻き掛けられている。ロータ軸５４は、軸方向の両側に配置されている一対の軸受５７ａ、５７ｂを介して、ケース４０によって回転可能に支持されている。

リダクションギヤ３６は、動力伝達軸３４に一体的に設けられ、カウンタ軸３２に設けられているカウンタギヤ２８に噛み合わされている。リダクションギヤ３６の歯数が、カウンタギヤ２８の歯数よりも少なく設定されることで、第２回転電機ＭＧ２の回転が、リダクションギヤ３６およびカウンタギヤ２８を経由して、減速してカウンタ軸３２に伝達される。動力伝達軸３４は、軸方向の両側に配置されている一対の軸受５９ａ、５９ｂを介して、ケース４０によって回転可能に支持されている。

カウンタ軸３２は、軸方向の両側に配置されている一対の軸受６１ａ、６１ｂを介して、ケース４０によって回転可能に支持されている。

カウンタギヤ２８およびデフドライブギヤ３０は、第３回転電機ＣＬ３を中心にして回転するカウンタ軸３２に相対回転不能に設けられている。カウンタギヤ２８は、出力歯車２６およびリダクションギヤ３６に噛み合わされることで、エンジン１２および第２回転電機ＭＧ２から出力される動力が伝達される。デフドライブギヤ３０は、デファレンシャル装置２０のデフドリブンギヤ３８に噛み合わされている。従って、出力歯車２６およびリダクションギヤ３６の少なくとも一方からカウンタギヤ２８に動力が伝達されると、カウンタ軸３２およびデフドライブギヤ３０を経由してデファレンシャル装置２０に動力が伝達される。

デファレンシャル装置２０および左右一対の車軸２２ｌ、２２ｒは、第４回転電機ＣＬ４を中心にして回転可能に配置されている。デファレンシャル装置２０のデフドリブンギヤ３８がデフドライブギヤ３０と噛み合うことで、エンジン１２および第２回転電機ＭＧ２の少なくとも一方から出力される動力が、デフドリブンギヤ３８を介してデファレンシャル装置２０に伝達される。

デファレンシャル装置２０は、よく知られた差動機構から構成され、左右一対の車軸２２ｌ、２２ｒの相対回転を許容しつつ、左右一対の車軸２２ｌ、２２ｒに動力を伝達する。デファレンシャル装置２０は、第４回転電機ＣＬ４方向の両側に配置されている一対の軸受６２ａ、６２ｂを介して、ケース４０によって回転可能に支持されている。なお、デファレンシャル装置２０は、公知の技術であるため、その説明を省略する。

ケース４０は、第１ケース部材４０ａと、第２ケース部材４０ｂと、第３ケース部材４０ｃと、から構成されている。第２ケース部材４０ｂは、第１回転電機ＣＬ１方向の両側が開口しており、第２ケース部材４０ｂの一方の開口に、第１ケース部材４０ａがボルトで締結されているとともに、第２ケース部材４０ｂの他方の開口に、第３ケース部材４０ｃがボルトで締結されている。

第２ケース部材４０ｂには、第１回転電機ＣＬ１に対して垂直な隔壁５６が形成されている。隔壁５６によって、ケース４０の内部が、遊星歯車装置２４、出力歯車２６、カウンタギヤ２８、リダクションギヤ３６、およびデファレンシャル装置２０等の各種ギヤが収容されるギヤ室５８と、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２が収容されるモータ室６０とに区画されている。

また、第１回転電機ＣＬ１上であって、入力軸２３の軸方向でエンジン１２と反対側の端部には、エンジン１２によって駆動させられる機械式のオイルポンプＯＰが設けられている。入力軸２３の軸端部には、オイルポンプＯＰを駆動させる図示しない駆動ギヤが接続されており、オイルポンプＯＰは、エンジン１２の回転に連動して回転駆動させられる。なお、オイルポンプＯＰは、ギヤ室５８の下部に貯留されているオイルを汲み上げるように構成されている。

上記のように構成される動力伝達装置１０において、エンジン１２の動力が、遊星歯車装置２４、出力歯車２６、カウンタギヤ２８、カウンタ軸３２、デフドライブギヤ３０、デファレンシャル装置２０、および車軸２２ｌ、２２ｒを介して、左右の駆動輪１４ｌ、１４ｒに伝達される。また、第２回転電機ＭＧ２の動力が、ロータ軸５４、動力伝達軸３４、リダクションギヤ３６、カウンタギヤ２８、カウンタ軸３２、デフドライブギヤ３０、デファレンシャル装置２０、および車軸２２ｌ、２２ｒを介して、左右の駆動輪１４ｌ、１４ｒに伝達される。

図２は、第１回転電機ＭＧ１を冷却する冷却装置７０の構造を概略的に示す概略図である。図２において、紙面上方が、車両搭載状態での鉛直線の方向で上方に対応している。なお、第１回転電機ＭＧ１が、本発明の車両用回転電機に対応している。

図２において、ケース４０内に形成されるモータ室６０に収容されている第１回転電機ＭＧ１の一部が断面図で示されている。第１回転電機ＭＧ１は、第１回転軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に配置されている。第１回転電機ＭＧ１は、円筒状のロータ４４と、ロータ４４の外周側に配置されている円筒状のステータ４２とを、備えている。ステータ４２およびロータ４４は、それぞれ複数枚の円板状の電磁鋼板が、第１回転軸線ＣＬ１に積層されて構成されている。

ステータ４２の内周部には、第１回転軸線ＣＬ１と平行に形成された複数本の溝が形成され、その溝を通ってステータコイル４８が巻き掛けられている。これに関連して、ステータ４２の第１回転軸線ＣＬ１の両端には、ステータコイル４８が束ねられて形成されたコイルエンド７２が配置されている。ステータ４２は、そのステータ４２に巻き掛けられたステータコイル４８を含んで構成されている。

第１回転電機ＭＧ１の駆動時には、ステータコイル４８が通電されるため、ステータコイル４８が発熱する。ステータコイル４８で発生した熱は、ステータ４２に伝わるなどして放熱されるが、コイルエンド７２では、ステータ５０に接していないため、放熱し難い。これに対して、冷却装置７０では、車両搭載状態における鉛直線の方向で第１回転電機ＭＧ１の上方に冷却管７４を配置し、その冷却管７４から冷却油を第１回転電機ＭＧ１に向かって放出することで、第１回転電機ＭＧ１を冷却するように構成されている。なお、冷却油が、本発明の冷却液に対応している。

冷却装置７０は、鉛直線の方向で第１回転電機ＭＧ１の上方に配置された冷却管７４を備えている。冷却管７４は、長手方向の一端が開口するパイプ状の部材から構成されている。冷却管７４は、長手方向が第１回転軸線ＣＬ１に沿うように、第１回転軸線ＣＬ１に対して平行に配置されている。冷却管７４の長手方向の一端は、第２ケース部材４０ｂの隔壁５６にボルト７６で固定されている。冷却管７４の長手方向の他端には、突起７８が形成され、その突起７８が第３ケース部材４０ｃに形成されている凹み８０と嵌合することで、冷却管７４の揺動が抑制されている。

冷却管７４には、矢印で示す長手方向の一端の開口から冷却油が供給される。冷却管７４には、例えばオイルポンプＯＰによって汲み上げられた冷却油が供給される。冷却管７４には、管の内部と外部とを連通する複数個の冷却油孔８２が形成されている。各冷却油孔８２は、冷却管７４の長手方向（すなわち第１回転軸線ＣＬ１の方向）において、一対のコイルエンド７２が配置される位置と同じ位置、および、ステータ４２が配置される位置と同じ位置に、それぞれ形成されている。すなわち、各冷却油孔８２は、冷却管７４の長手方向において、第１回転軸線ＣＬ１を中心とする径方向に見たとき、一対のコイルエンド７２と重なる位置、および、ステータ４２と重なる位置に、それぞれ形成されている。また、冷却油孔８２は、冷却管７４の周方向において、鉛直線の方向で下方の位置、すなわち一対のコイルエンド７２およびステータ４２と向かい合う位置に形成されている。

冷却管７４の上述した位置に冷却油孔８２が形成されることで、冷却管７４に供給された冷却油が、矢印で示すように、各冷却油孔８２から一対のコイルエンド７２およびステータ４２に向かって放出され、一対のコイルエンド７２およびステータ４２が効率よく冷却される。なお、冷却油孔８２が、本発明の冷却液放出孔に対応している。

図３は、動力伝達装置１０においてモータ室６０の内部構造を示す図であり、図１において第３ケース部材４０ｃを取り外した状態で矢印Ｂ方向から見た図に対応している。図３において、紙面上方が、車両搭載状態における鉛直線の方向で上方に対応し、紙面左側が、前進走行方向に対応している。また、図４は、図３において第１回転電機ＭＧ１の上方の部位を拡大した拡大図である。

図３に示すように、モータ室６０内には、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２が収容されている。第１回転電機ＭＧ１は、第１回転軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に配置され、第２回転電機ＭＧ２は、第２回転軸線ＣＬ２を中心にして回転可能に配置されている。第１回転電機ＭＧ１は、車両進行方向で第２回転電機ＭＧ２よりも前進走行側に配置され、且つ、鉛直線の方向で第２回転電機ＭＧ２よりも下方に配置されている。

車両搭載状態において鉛直線の方向で第１回転電機ＭＧ１の上方に、第１回転電機ＭＧ１を冷却するための冷却油を放出する冷却管７４が配置されている。冷却管７４は、車両進行方向で第２回転電機ＭＧ２よりも前方に配置されている。

第１回転電機ＭＧ１のステータ４２からは、ステータコイル４８の三相巻線にそれぞれ連結された３本の銅線８４ａ〜８４ｃが伸びている。これらの銅線８４ａ〜８４ｃは、それぞれ第２ケース部材４０ｂの隔壁５６に設けられている三相端子８６ａ〜８６ｃに接続されている。

第２回転電機ＭＧ２のステータ５０からは、ステータコイル５５の三相巻線にそれぞれ連結された３本の銅線８８ａ〜８８ｃが伸びている。これらの銅線８８ａ〜８８ｃは、それぞれ第２ケース部材４０ｂの隔壁５６に設けられている三相端子９０ａ〜９０ｃに接続されている。

また、第１回転電機ＭＧ１のステータ４２に設けられた温度センサのセンサコネクタ９１に接続された第１ワイヤーハーネス９２が伸びている。第１ワイヤーハーネス９２は、一端がステータ４２に設けられた温度センサのセンサコネクタ９１に接続され、他端が第２ケース部材４０ｂの隔壁５６に設けられている第１コネクタ９４に接続されている。

また、第２回転電機ＭＧ２のステータ５０に設けられた温度センサのセンサコネクタ９５に接続された第２ワイヤーハーネス９６が伸びている。第２ワイヤーハーネス９６は、一端がステータ５０に設けられた温度センサのセンサコネクタ９５に接続され、他端が第２ケース部材４０ｂの隔壁５６に設けられている第２コネクタ９８に接続されている。なお、第２ワイヤーハーネス９６が、本発明の配線に対応している。

第１コネクタ９４および第２コネクタ９８は、第２ケース部材４０ｂの第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を囲う壁の近傍に設けられている。また、第１コネクタ９４および第２コネクタ９８は、互いに隣接するようにして配置されている。これより、第１コネクタ９４および第２コネクタ９８に接続される端子を１つに纏めることができる。また、第１コネクタ９４および第２コネクタ９８は、車両搭載状態において、鉛直線の方向で冷却管７４よりも上方に配置されている。また、第１コネクタ９４および第２コネクタ９８は、車両進行方向で冷却管７４よりも前進方向側に配置されている。

上述した位置に第１コネクタ９４および第２コネクタ９８が配置されることで、車両進行方向で第２コネクタ９８と第２回転電機ＭＧ２との間に冷却管７４が位置することから、これら第２コネクタ９８と第２回転電機ＭＧ２との間を接続する第２ワイヤーハーネス９６は、冷却管７４の上方または下方を通す必要が生じる。本実施例では、モータ室６０内における配置の制限などから、図３に示すように、第２ワイヤーハーネス９６を冷却管７４の下方を通す必要があった。

ここで、第２ワイヤーハーネス９６を冷却管７４の下方を通す場合には、冷却管７４の冷却油孔８２から放出される冷却油が第２ワイヤーハーネス９６にかかってしまい、第１回転電機ＭＧ１の冷却に必要な油量の冷却油が第１回転電機ＭＧ１に供給されず、第１回転電機ＭＧ１の冷却性能が不足する虞が生じる。また、第２ワイヤーハーネス９６にかかった冷却油が、その第２ワイヤーハーネス９６を伝って第２回転電機ＭＧ２の温度センサのセンサコネクタ９５や第２コネクタ９８に移動することで、冷却油に含まれた異物がこれらのコネクタに付着する虞が生じる。

これに対して、本実施例では、鉛直線の方向で冷却管７４の冷却油孔８２の下方を第２ワイヤーハーネス９６が通らないように、第２ワイヤーハーネス９６の冷却管７４の下方を通る位置を規制することで、第２ワイヤーハーネス９６に冷却油がかかることを防止している。

図５は、冷却管７４の構造を説明するための斜視図である。図５に示すように、冷却管７４は、長手方向に伸びるパイプ状の部材から構成されている。図５において紙面右側が、第２ケース部材４０ｂの隔壁５６にボルト７６で固定される部位に対応している。一方、紙面左側が、第３ケース部材４０ｃに形成される凹部８０（図１参照）に嵌合する部位に対応している。

図５に示すように、冷却管７４の長手方向で隔壁５６に固定される側（紙面右側）には、径方向外側に伸びる鍔部１００が形成されている。鍔部１００には、冷却管７４を固定するボルト７６を通すためのボルト穴１０２が形成されている。冷却管７４の隔壁５６に固定される側の一端が、隔壁５６の貫通穴１０４（図２参照）に挿し通された状態でボルト７６で締結されることで、冷却管７４が隔壁５６に固定される。なお、冷却管７４の長手方向で隔壁５６に固定される側に形成される開口から、冷却管７４の内部に冷却油が供給される。

冷却管７４の長手方向で隔壁５６に固定される側と反対側（紙面左側）の端部には、長手方向に突き出す突起７８が形成されている。第３ケース部材４０ｃが組み付けられた状態では、突起７８が第３ケース部材４０ｃに形成される凹部８０に嵌合することで、車両走行中における冷却管７４の揺動が抑制される。

冷却管７４には、管の内部と外部とを連通する冷却油孔８２が形成されており、この冷却油孔８２から矢印で示すように冷却油が放出される。また、冷却管７４の長手方向で冷却油孔８２が形成される位置と異なる位置、すなわち冷却油孔８２を通り且つ冷却管７４の長手方向に対して垂直な平面Ｌ（図５参照）に重ならない位置に、第２ワイヤーハーネス９６の冷却管７４に対する長手方向への相対移動を規制する規制部材１０６が設けられている。

規制部材１０６は、短辺１０８および長辺１１０から構成されるＬ字状に形成されている。短辺１０８は、冷却管７４から冷却管７４の長手方向に対して垂直な方向（すなわち径方向の外側）に向かって突き出すように形成されている。また、長辺１１０は、短辺１０８の先端から冷却管７４の長手方向に沿って、突起７８側すなわち冷却油孔８２から離れる側に向かって伸びている。長辺１１０は、その先端が冷却管７４に接近する方向に傾斜しており、長辺１１０の先端と冷却管７４との間に形成される隙間の寸法が、第２ワイヤーハーネス９６の直径よりも小さくされている。従って、第２ワイヤーハーネス９６が、長辺１１０と冷却管７４との間の隙間に介挿されると、第２ワイヤーハーネス９６の隙間からの脱落が阻止される。

第２ワイヤーハーネス９６は、冷却管７４の下方を通る部位が規制部材１０６によって掛止される。図５において、一点鎖線が第２ワイヤーハーネス９６に対応している。図５に示すように、冷却管７４の下方を通る第２ワイヤーハーネス９６が、冷却管７４と規制部材１０６の長辺１１０との間に形成される隙間に挟まれるようにして固定される。

上記のように構成されることで、冷却管７４の下方を通る第２ワイヤーハーネス９６の、冷却管７４に対する長手方向への相対移動が規制される。例えば、第２ワイヤーハーネス９６が、冷却管７４に対して長手方向で冷却油孔８２側に向かって相対移動した場合には、第２ワイヤーハーネス９６が規制部材１０６の短辺１０８に当接させられる。従って、第２ワイヤーハーネス９６の、冷却管７４に対して長手方向で冷却油孔８２側への相対移動が規制される。これより、第２ワイヤーハーネス９６において冷却管７４の下方を通る部位が、冷却管７４の長手方向で冷却油孔８２に対してずれた位置に規制される。言い換えれば、第２ワイヤーハーネス９６の冷却管７４の下方を通る部位が、規制部材１０６によって、冷却管７４の長手方向で冷却油孔８２を通り且つ冷却管７４の長手方向に対して垂直な平面Ｌ（図５参照）に重ならない位置に規制される。

このように、第２ワイヤーハーネス９６のうち冷却管７４の下方を通る部位が、冷却管７４の長手方向で冷却油孔８２に対してずれた位置に規制されることで、冷却油孔８２から放出される冷却油が第２ワイヤーハーネス９６にかかることが防止される。その結果、第１回転電機ＭＧ１に冷却に必要な量の冷却油が行き渡り、第１回転電機ＭＧ１の冷却性能が向上する。また、冷却油が第２ワイヤーハーネス９６を伝ってコネクタに移動することによる、コネクタへの異物の付着も防止される。また、第２ワイヤーハーネス９６に走行中の振動が伝達された場合であっても、第２ワイヤーハーネス９６の冷却管７４に対する長手方向の相対移動が規制される。

上述のように、本実施例によれば、規制部材１０６によって、冷却管７４の下方を通る第２ワイヤーハーネス９６が、冷却油孔８２を通り且つ冷却管７４の長手方向に対して垂直な平面Ｌに重ならない位置に規制されるため、第２ワイヤーハーネス９６を冷却管７４の上方に配置しなくても、冷却油孔８２から放出される冷却油が第２ワイヤーハーネス９６にかかることが防止される。従って、冷却油孔８２から放出される冷却油が効率良く第１回転電機ＭＧ１に供給されるため、第１回転電機ＭＧ１の冷却性能が向上する。

また、本実施例によれば、冷却管７４の下方を通る第２ワイヤーハーネス９６が、Ｌ字状の規制部材１０６によって掛止され、第２ワイヤーハーネス９６が冷却油孔８２の下方に移動することが阻止されるため、第２ワイヤーハーネス９６に冷却油がかかることが防止される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、鉛直線の方向で冷却管７４の下方に、第２回転電機ＭＧ２の温度を検出する温度センサのセンサコネクタ９５と第２コネクタ９８とを接続する第２ワイヤーハーネス９６が通っており、この第２ワイヤーハーネス９６が規制部材１０６によって冷却管７４に対する長手方向の相対位置が規制されるものであったが、本発明は、必ずしも上記第２ワイヤーハーネス９６に限定されない。例えば、第２回転電機ＭＧ２の回転速度を検出するレゾルバとコネクタとを接続するワイヤーハーネスであってもよく、要は、冷却管７４の下方を通る必要のある配線であれば、適宜本発明を適用することができる。

また、冷却管７４は、長手方向が第１回転軸線ＣＬ１と平行になるように配置されていたが、本発明は、必ずしも平行に限定されるものではなく、冷却管７４の長手方向が第１回転軸線ＣＬ１に沿うように配置される限りにおいて、適宜変更することができる。

また、前述の実施例では、冷却管７４は、第２ケース部材４０ｂの隔壁５６にボルト７６によって固定されるものであったが、第３ケース部材４０ｃの壁に冷却管７４がボルト７６によって固定されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、第１回転電機ＭＧ１は、ステータ４２の内周側にロータ４４が配置されるインナロータ形式の回転電機であったが、ステータの外周側にロータが配置されるアウタロータ形式の回転電機であっても構わない。この場合には、専らロータに冷却油が供給されることとなる。

また、前述の実施例では、規制部材１０６が、短辺１０８および長辺１１０からなるＬ字状の部材で構成されるものであったが、本発明は、必ずしもＬ字状の部材に限定されない。例えば、周方向の一部に第２ワイヤーハーネス９６を挿入する切欠が形成された円状または楕円状の部材など、第２ワイヤーハーネス９６を掛止できる構造であれば適宜適用され得る。

また、前述の実施例では、第１回転電機ＭＧ１が冷却管７４の冷却油孔８２から放出される冷却油によって冷却されるものであったが、本発明は必ずしも冷却油に限定されない。本発明は、第１回転電機ＭＧ１を冷却可能な液体（冷却液）であれば適宜適用され得る。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

４０：ケース
４２：ステータ
４４：ロータ
７０：冷却装置
７４：冷却管
８２：冷却油孔（冷却液放出孔）
９６：第２ワイヤーハーネス（配線）
１０６：規制部材
ＭＧ１：第１回転電機（車両用回転電機）
Ｌ：平面

Claims (2)

1. ケース内に収容されるステータおよびロータを含んで構成される車両用回転電機に適用され、車両搭載状態における鉛直線の方向でステータおよびロータよりも上方に配置され、且つ、前記ロータの回転軸線に沿うように配置される長手状の冷却管を備え、前記冷却管に供給される冷却液が、前記冷却管に形成された冷却液放出孔を通って前記ステータおよび前記ロータの少なくとも一方に放出される、車両用回転電機の冷却装置であって、
   前記冷却管には、前記冷却液放出孔を通り且つ前記冷却管の長手方向に対して垂直な平面に重ならない位置に、前記冷却管の下方を通る配線の前記冷却管に対する長手方向の相対位置を規制する規制部材が設けられている
   ことを特徴とする車両用回転電機の冷却装置。
2. 前記規制部材は、前記冷却液放出孔を通り且つ前記冷却管の長手方向に対して垂直な平面に重ならない位置に設けられ、前記配線を掛止するＬ字状の部材である
   ことを特徴とする請求項１の車両用回転電機の冷却装置。

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