JP2007203876A - 動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御装置、動力出力装置の制御方法 - Google Patents

動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御装置、動力出力装置の制御方法 Download PDF

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Abstract

【課題】遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータ，エンジン，駆動輪に連結された駆動軸を接続すると共に駆動軸に変速機を介して第２モータを接続した自動車において、駆動軸の回転数を検出する駆動軸回転数センサと第２モータの回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサとうち少なくとも一方に異常が生じているときに、変速機の構成部材に摩耗が生じるのを抑制すると共に駆動軸の回転数が予期せずに変化するのを抑制し、第２モータの回転数の急上昇を抑制する。
【解決手段】駆動軸回転数センサと回転位置検出センサとのうち少なくとも一方に異常が生じているときには（Ｓ１１０）、エンジンの運転を継続すると共に第２モータのトルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定し（Ｓ３２０〜Ｓ３４０）、変速機の変速比の変更を行なわない。
【選択図】図４

Description

本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御装置、動力出力装置の制御方法に関する。
従来、この種の動力出力装置としては、遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータ，エンジン，車輪に連結されたアウトプットシャフトがそれぞれ接続されると共に二つのブレーキを有する変速機を介してアウトプットシャフトに第２モータが接続され、車両に搭載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置を搭載する車両では、停車している状態でエンジンを始動する際には、アウトプットシャフトの回転数がゼロに固定されるよう二つのブレーキを共に係合した状態でアウトプットシャフトへの反力の出力を伴って第１モータによりエンジンをクランクキングすることにより、エンジン始動時に車両が移動してしまうのを抑制している。
特開２００４−２５５９０１号公報
ところで、こうした動力出力装置では、変速機の変速段の変更をスムーズに行なうための同期判定や、変速機の二つのブレーキが共に非係合の状態となる第２モータとアウトプットシャフトとの接続解除の判定などをアウトプットシャフトの回転数と第２モータの回転数とを用いて行なうものもある。この場合、アウトプットシャフトの回転数を検出するセンサや第２モータの回転数を検出するセンサに異常が生じているときには同期判定や接続解除の判定を適正に行なうことができないことがあるが、こうしたときに、変速機の変速段の変更をスムーズに行なうことができないことによるブレーキなど変速機の構成部材の摩耗や、第２モータとアウトプットシャフトとの接続が解除されている状態でアウトプットシャフトへの反力トルクの出力を伴って第１モータによりエンジンをクランキングすることによるアウトプットシャフトの回転数の予期しない変化，第２モータとアウトプットシャフトとの接続が解除されている状態での第２モータからのトルクの出力による第２モータの回転数の急上昇などはできるだけ抑制することが望ましい。
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御装置、動力出力装置の制御方法は、駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数センサと電動機の回転軸の回転数である回転軸回転数を検出する回転軸回転数センサとの少なくとも一方に異常が生じているときに、変速機の構成部材に摩耗が生じるのを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御装置、動力出力装置の制御方法は、駆動軸回転数センサと回転軸回転数センサとの少なくとも一方に異常が生じているときに、駆動軸回転数が予期せずに変化するのを抑制することを目的の一つとする。さらに、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御装置、動力出力装置の制御方法は、駆動軸回転数センサと回転軸回転数センサとの少なくとも一方に異常が生じているときに、回転軸回転数が急上昇するのを抑制することを目的の一つとする。
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御装置、動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機の回転軸の回転数と前記駆動軸の回転数とを用いた変速比の変更を伴って前記回転軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、
前記回転軸の回転数である回転軸回転数を検出する回転軸回転数検出手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記駆動軸回転数検出手段と前記回転軸回転数検出手段との双方に異常が生じていない正常時には前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力伝達手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記駆動軸回転数検出手段と前記回転軸回転数検出手段との少なくとも一方に異常が生じている異常発生時には前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転と前記設定された要求駆動力の前記駆動軸への出力とのうち少なくとも一つを制限した状態で該要求駆動力に基づく駆動力が可能な範囲で前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力伝達手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
この本発明の動力出力装置では、駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と電動機の回転軸の回転数である回転軸回転数を検出する回転軸回転数検出手段との双方に異常が生じていない正常時には回転軸回転数と駆動軸回転数とを用いた変速比の変更を伴って回転軸と駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速手段の変速比の変更と内燃機関の間欠運転とを伴って駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力伝達手段と電動機と変速手段とを制御し、駆動軸回転数検出手段と回転軸回転数検出手段との少なくとも一方に異常が生じている異常発生時には変速手段の変速比の変更と内燃機関の間欠運転と駆動軸に要求される要求駆動力の駆動軸への出力とのうち少なくとも一つを制限した状態で要求駆動力に基づく駆動力が可能な範囲で駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力伝達手段と電動機と変速手段とを制御する。即ち、異常発生時には、変速手段の変速比の変更と内燃機関の間欠運転と要求駆動力の駆動軸への出力とのうち少なくとも一つを制限するのである。これにより、異常発生時に変速手段の構成部材に摩耗が生じたり駆動軸回転数が予期せずに変化したりするのを抑制することができる。また、異常発生時でも、可能な範囲で要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。
こうした本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記駆動軸回転数検出手段に異常が生じて正常に前記駆動軸回転数を検出できないときを前記異常発生時として制御する手段であるものとすることもできる。
また、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記異常発生時には前記変速手段の変速比の変更が行なわれないよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速手段の変速比をスムーズに変更するための同期判定を適正に行なうことができないときに変速比の変更が行なわれることによって変速手段の構成部材に摩耗が生じるのを抑制することができる。
さらに、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記異常発生時には前記内燃機関の間欠運転が行なわれないよう制御する手段であるものとすることもできる。ここで、変速手段は複数のクラッチの係合状態を変更することにより変速比の変更および電動機の回転軸と駆動軸との接続の解除が可能な手段であり、回転軸回転数検出手段により検出された回転軸回転数と駆動軸回転数検出手段により検出された駆動軸回転数とに基づいて電動機の回転軸と駆動軸との接続が解除されているか否かを判定する接続解除判定手段を備え、電力動力入出力手段は駆動軸への反力駆動力の出力を伴って内燃機関をモータリング可能な手段であるものとすることもできる。この場合、異常発生時には、回転軸回転数と駆動軸回転数とを用いて電動機の回転軸と駆動軸との接続解除の判定を適正に行なうことができないが、内燃機関の間欠運転が行なわれないよう制御することにより、電動機の回転軸と駆動軸との接続が解除されている状態で駆動軸への反力駆動力の出力を伴って電力動力入出力手段により内燃機関がモータリングされるのを抑制することができる。この結果、駆動軸回転数の予期しない変化を抑制することができる。なお、「クラッチ」には、二つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれるほか、一つの回転系をケースなどの非回転系に固定するものも含まれる。
あるいは、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記異常発生時には前記電動機から出力する駆動力を制限する手段であるものとすることもできる。ここで、変速手段は複数のクラッチの係合状態を変更することにより変速比の変更および電動機の回転軸と駆動軸との接続の解除が可能な手段であり、回転軸回転数検出手段により検出された回転軸回転数と駆動軸回転数検出手段により検出された駆動軸回転数とに基づいて電動機の回転軸と駆動軸との接続が解除されているか否かを判定する接続解除判定手段を備えるものとすることもできる。この場合、異常発生時には、回転軸回転数と駆動軸回転数とを用いて電動機の回転軸と駆動軸との接続解除の判定を適正に行なうことができないが、電動機から出力する駆動力が制限されるよう制御することにより、電動機の回転軸と駆動軸との接続が解除されているときに電動機から大きな駆動力が出力されるのを抑制することができる。この結果、回転軸回転数が急上昇するのを抑制することができる。
本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸の回転数と前記駆動軸の回転数とを用いた変速比の変更を伴って前記回転軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、前記回転軸の回転数である回転軸回転数を検出する回転軸回転数検出手段と、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記駆動軸回転数検出手段と前記回転軸回転数検出手段との双方に異常が生じていない正常時には前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力伝達手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記駆動軸回転数検出手段と前記回転軸回転数検出手段との少なくとも一方に異常が生じている異常発生時には前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転と前記設定された要求駆動力の前記駆動軸への出力とのうち少なくとも一つを制限した状態で該要求駆動力に基づく駆動力が可能な範囲で前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力伝達手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、上述の動力出力装置が奏する効果、例えば、異常発生時に変速手段の構成部材に摩耗が生じたり駆動軸回転数が予期せずに変化したりするのを抑制することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
本発明の動力出力装置の制御装置は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸の回転数と前記駆動軸の回転数とを用いた変速比の変更を伴って前記回転軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、前記回転軸の回転数である回転軸回転数を検出する回転軸回転数検出手段と、を備える動力出力装置の制御装置であって、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記駆動軸回転数検出手段と前記回転軸回転数検出手段との双方に異常が生じていない正常時には前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力伝達手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記駆動軸回転数検出手段と前記回転軸回転数検出手段との少なくとも一方に異常が生じている異常発生時には前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転と前記設定された要求駆動力の前記駆動軸への出力とのうち少なくとも一つを制限した状態で該要求駆動力に基づく駆動力が可能な範囲で前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力伝達手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
この本発明の動力出力装置の制御装置では、駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と電動機の回転軸の回転数である回転軸回転数を検出する回転軸回転数検出手段との双方に異常が生じていない正常時には回転軸回転数と駆動軸回転数とを用いた変速比の変更を伴って回転軸と駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速手段の変速比の変更と内燃機関の間欠運転とを伴って駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力伝達手段と電動機と変速手段とを制御し、駆動軸回転数検出手段と回転軸回転数検出手段との少なくとも一方に異常が生じている異常発生時には変速手段の変速比の変更と内燃機関の間欠運転と駆動軸に要求される要求駆動力の駆動軸への出力とのうち少なくとも一つを制限した状態で要求駆動力に基づく駆動力が可能な範囲で駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力伝達手段と電動機と変速手段とを制御する。即ち、異常発生時には、変速手段の変速比の変更と内燃機関の間欠運転と要求駆動力の駆動軸への出力とのうち少なくとも一つを制限するのである。これにより、異常発生時に変速手段の構成部材に摩耗が生じたり駆動軸回転数が予期せずに変化したりするのを抑制することができる。また、異常発生時でも、可能な範囲で要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。
本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸の回転数と前記駆動軸の回転数とを用いた変速比の変更を伴って前記回転軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、前記回転軸の回転数である回転軸回転数を検出する回転軸回転数検出手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記駆動軸回転数検出手段と前記回転軸回転数検出手段との双方に異常が生じていない正常時には前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転とを伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力伝達手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記駆動軸回転数検出手段と前記回転軸回転数検出手段との少なくとも一方に異常が生じている異常発生時には前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転と前記駆動軸に要求される要求駆動力の前記駆動軸への出力とのうち少なくとも一つを制限した状態で該要求駆動力に基づく駆動力が可能な範囲で前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力伝達手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、
ことを要旨とする。
この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と電動機の回転軸の回転数である回転軸回転数を検出する回転軸回転数検出手段との双方に異常が生じていない正常時には回転軸回転数と駆動軸回転数とを用いた変速比の変更を伴って回転軸と駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速手段の変速比の変更と内燃機関の間欠運転とを伴って駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力伝達手段と電動機と変速手段とを制御し、駆動軸回転数検出手段と回転軸回転数検出手段との少なくとも一方に異常が生じている異常発生時には変速手段の変速比の変更と内燃機関の間欠運転と駆動軸に要求される要求駆動力の駆動軸への出力とのうち少なくとも一つを制限した状態で要求駆動力に基づく駆動力が可能な範囲で駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力伝達手段と電動機と変速手段とを制御する。即ち、異常発生時には、変速手段の変速比の変更と内燃機関の間欠運転と要求駆動力の駆動軸への出力との少なくとも一方を制限するのである。これにより、異常発生時に変速手段の構成部材に摩耗が生じたり駆動軸回転数が予期せずに変化したりするのを抑制することができる。また、異常発生時でも、可能な範囲で要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３などエンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力とを統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達可能に構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。
ブレーキＢ１，Ｂ２は、図３に例示する油圧回路１００からの油圧によりオンオフされる。油圧回路１００は、図示するように、エンジン２２からの動力によりオイルを圧送する機械式ポンプ１０２と、内蔵されたモータ１０４ａからの動力によりオイルを圧送する電動ポンプ１０４と、機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０４から圧送されたオイルの圧力（ライン圧）の高低を切替可能な３ウェイソレノイド１０５およびプレッシャーコントロールバルブ１０６と、ライン圧を調節可能な圧力をもってブレーキＢ１，Ｂ２側に個別に供給可能なリニアソレノイド１１０，１１１およびコントロールバルブ１１２，１１３と、ライン圧を降圧して３ウェイソレノイド１０５やリニアソレノイド１１０，１１１の入力ポートに供給するモジュレータバルブ１０８と、コントロールバルブ１１２，１１３とブレーキＢ１，Ｂ２との間の油路に各々設けられコントロールバルブ１１２，１１３のいずれか一方から油圧が供給されるときには対応するブレーキへの油路を開放すると共に他方のブレーキへの油路を遮断しコントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧が供給される異常時にはブレーキＢ１，Ｂ２への油路の両方を遮断するフェールセーフバルブ１１４，１１５と、フェールセーフバルブ１１４，１１５とブレーキＢ１，Ｂ２との間の油路に設けられたアキュムレータ１１６，１１７と、から構成されている。
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、回転数センサ３６からの駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒやイグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，油圧回路１００におけるライン圧によりオンオフする油圧スイッチ１２０からのライン圧ＰＬ，機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０４により圧送されたオイルの温度を検出する温度センサ１２１からの油温Ｔｏｉｌ，ブレーキＢ１に作用する油圧によりオンオフする油圧スイッチ１２２からのブレーキ圧Ｐｂ１，ブレーキＢ２に作用する油圧によりオンオフする油圧スイッチ１２３からのブレーキ圧Ｐｂ２などが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、３ウェイソレノイド１０５やリニアソレノイド１１０，１１１への駆動信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，回転数センサ３６からの駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，回転数センサ３６が正常であるか否か即ちリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを検出可能であるか否かを示す回転数センサ状態判定フラグＦ１，回転位置検出センサ４４が正常であるか否か即ちモータＭＧ２の回転子の回転位置を検出可能であるか否かを示す回転位置検出センサ状態判定フラグＦ２，変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２が共に非係合となっている可能性があるか否かを示すブレーキ両放し判定フラグＦ３など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３からの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、図示しない温度センサにより検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。回転数センサ状態判定フラグＦ１は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図示しない回転数センサ状態判定ルーチンにより回転数センサ３６からハイブリッド用電子制御ユニット７０への信号が所定時間に亘って途絶えていないか否かなどを判定して回転数センサ３６が正常であると判定されたときに値０が設定され、回転数センサ３６に異常が生じていると判定されたときに値１が設定されてＲＡＭ７６の所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。回転位置検出センサ状態判定フラグＦ２は、モータＥＣＵ４０により実行される図示しない回転位置検出センサ状態判定ルーチンにより回転位置検出センサ４４からモータＥＣＵ４０への信号が所定時間に亘って途絶えていないか否かなどを判定して回転位置検出センサ４４が正常であると判定されたときに値０が設定され、回転位置検出センサ４４に異常が生じていると判定されたときに値１が設定されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。ブレーキ両放し判定フラグＦ３は、図５に例示するブレーキ両放し判定フラグ設定ルーチンにより変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の一方が係合されているときに値０が設定され、油圧回路１００の異常などによりブレーキＢ１，Ｂ２が共に非係合となっている可能性がある即ちモータＭＧ２の回転軸４８がリングギヤ軸３２ａから切り離されている可能性があると判定されたときに値１が設定されてＲＡＭ７６の所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。以下、図４の駆動制御ルーチンの説明を一旦中断し、図５のブレーキ両放し判定フラグ設定ルーチンについて説明する。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
ブレーキ両放し判定フラグ設定ルーチンでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１００と同様に回転数センサ状態判定フラグＦ１と回転位置検出センサ状態判定フラグＦ２とを入力すると共に（ステップＳ４００）、入力した回転数センサ状態判定フラグＦ１の値および回転位置検出センサ状態判定フラグＦ２の値を調べ（ステップＳ４１０）、回転数センサ状態判定フラグＦ１および回転位置検出センサ状態判定フラグＦ２が共に値０のときには、回転数センサ３６および回転位置検出センサ４４は共に正常であると判断し、図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１００と同様にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとを入力し（ステップＳ４２０）、入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２をリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒで除することにより変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒを計算する（ステップＳ４３０）。そして、変速機６０のギヤの状態を判定し（ステップ４４０）、変速機６０がＨｉギヤの状態であると判定されたときには、現在のギヤ比Ｇｒ（＝Ｎｍ２／Ｎｒ）からＨｉギヤの状態のギヤ比Ｇｈｉを減じたものの絶対値を閾値Ｇｒｅｆと比較し（ステップＳ４５０）、値（Ｇｒ−Ｇｈｉ）の絶対値が閾値Ｇｒｅｆ未満のときにはブレーキ両放し判定フラグＦ３に値０を設定し（ステップＳ４６０）、値（Ｇｒ−Ｇｈｉ）の絶対値が閾値Ｇｒｅｆ以上のときにはブレーキ両放し判定フラグＦ３に値１を設定し（ステップＳ４７０）、ブレーキ両放し判定フラグ設定ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４４０で変速機６０がＬｏギヤの状態であると判定されたときには、現在のギヤ比ＧｒからＬｏギヤの状態のギヤ比Ｇｌｏを減じたものの絶対値を閾値Ｇｒｅｆと比較し（ステップＳ４８０）、値（Ｇｒ−Ｇｌｏ）が閾値Ｇｒｅｆ未満のときにはブレーキ両放し判定フラグＦ３に値０を設定し（ステップＳ４９０）、値（Ｇｒ−Ｇｌｏ）が閾値Ｇｒｅｆ以上のときにはブレーキ両放し判定フラグＦ３に値１を設定し（ステップＳ５００）、ブレーキ両放し判定フラグ設定ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｇｒｅｆは、計算した現在のギヤ比ＧｒとＨｉギヤの状態のギヤＧｈｉまたはＬｏギヤの状態のギヤ比Ｇｌｏとが一致しているとみなしてよいか否かを判定するために用いられる閾値であり、回転位置検出センサ４４の精度や回転数センサ３６の精度などにより定められる。このブレーキ両放し判定フラグ設定ルーチンでは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとを用いて変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２が共に非係合となっている可能性があるか否かを判定するのである。そして、変速機６０がＨｉギヤの状態であるべきときにギヤ比ＧｒがＨｉギヤの状態のギヤ比Ｇｈｉから大きくズレているときや、Ｌｏギヤの状態であるべきときにギヤ比ＧｒがＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏから大きくズレているときに、油圧回路１００の異常などによりブレーキＢ１，Ｂ２が共に非係合となっている可能性があると判断し、ブレーキ両放し判定フラグＦ３に値１を設定するのである。ステップＳ４１０で回転数センサ状態判定フラグＦ１と回転位置検出センサ状態判定フラグＦ２とのうち少なくとも一方が値１のときには、回転数センサ３６と回転位置検出センサ４４とのうち少なくとも一方に異常が生じていると判断し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとを用いて変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２が共に非係合となっている可能性があるか否かの判定を行なうことができないため、ブレーキ両放し判定フラグＦ３の値を設定することなく、ブレーキ両放し判定フラグ設定ルーチンを終了する。
図４の駆動制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１００でデータを入力すると、入力した回転数センサ状態判定フラグＦ１の値および回転位置検出センサ状態判定フラグＦ２の値を調べ（ステップＳ１１０）、回転数センサ状態判定フラグＦ１および回転位置検出センサ状態判定フラグＦ２が共に値０のときには、回転数センサ３６および回転位置検出センサ４４は共に正常であると判断し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、回転数センサ３６により検出される値に代えて、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めるものとしてもよい。
続いて、変速機６０の変速要求がなされているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここで、変速機６０の変速要求は、実施例では、要求トルクＴｒ＊と車速Ｖとに基づいて予め定められたタイミングで行なうものとした。変速機６０の変速要求がなされていないと判定されたときには、ブレーキ両放し判定フラグＦ３の値を調べ（ステップＳ１４０）、ブレーキ両放し判定フラグＦ３が値０のときには、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２のうち一方が係合されていると判断し、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１７０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２の特性などにより定められ、エンジン２２を効率よく運転可能なパワーの下限値などに設定される。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、エンジン２２が運転されているか否かを判定し（ステップＳ１８０）、エンジン２２が運転されていると判定されたときには、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１９０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図７に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒと動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２００）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nr/ρ (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ２１０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２をリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒで除することにより変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒを計算し（ステップＳ２２０）、計算した現在のギヤ比Ｇｒと要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２３０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２４０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図８の共線図から容易に導き出すことができる。
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２５０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
ステップＳ１８０でエンジン２２が運転されていないと判定されたときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にエンジン２２をモータリングするためのモータリングトルクＴｃｒを設定し（ステップＳ２６０）、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆと比較し（ステップＳ２７０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以下のときにはステップＳ２１０〜Ｓ２５０の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆより大きいときには燃料噴射制御や点火制御を行なうようエンジンＥＣＵ２４に指示し（ステップＳ２８０）、ステップＳ２１０〜Ｓ２５０の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。即ち、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときにエンジン２２が運転されていないときには、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａ側の反力をモータＭＧ２により受け持ちながらモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしてエンジン２２を始動するのである。ここで、モータリングトルクＴｃｒは、所定値を用いるものとしてもよいし、エンジン２２の回転数Ｎｅやエンジン２２のモータリングを開始してからの時間などに応じて設定するものとしてもよい。また、閾値Ｎｒｅｆは、燃料噴射制御や点火制御を開始するエンジン２２の回転数であり、例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなどに設定される。
ステップＳ１７０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、エンジン２２が停止されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に値０を設定し（ステップＳ２９０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ３００）、前述したステップＳ２１０〜Ｓ２５０の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。値０の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が停止されているときにはその状態を保持し、エンジン２２が運転されているときには停止する。
ステップＳ１３０で変速機６０の変速要求がなされていると判定されたときには、変速中か否かを判定し（ステップ１５０）、変速中でないときには変速機６０の変速段を変更する変速処理の開始を指示する（ステップＳＳ１６０）。変速処理の開始が指示されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図４の駆動制御ルーチンと並行して図９に例示する変速処理ルーチンの実行を開始する。以下、図４の駆動制御ルーチンの説明を一旦中断し、図９の変速処理ルーチンについて説明する。
変速処理ルーチンでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、変速機６０の変速段を変更する方向を判定する（ステップＳ６００）。そして、Ｌｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に変更するアップシフトのときには、ブレーキＢ２をオフとすると共に（ステップＳ６１０）、ブレーキＢ１をフリクション係合し（ステップＳ６２０）、図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１００と同様にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとを入力すると共に（ステップＳ６３０）、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒに変速機６０のＨｉギヤの状態のギヤ比Ｇｈｉを乗じて計算した変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊（＝Ｎｒ・Ｇｈｉ）近傍にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が至ったか否かを判定し（ステップＳ６４０，Ｓ６５０）、変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊近傍にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が至っていないときにはステップＳ６３０に戻り、ステップＳ６３０〜Ｓ６５０の処理を繰り返し実行して変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊近傍にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が至るのを待ってブレーキＢ１を完全にオンとして（ステップＳ６６０）、変速処理ルーチンを終了する。一方、Ｈｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変更するダウンシフトのときには、ブレーキＢ１をオフとし（ステップＳ６７０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとを入力すると共に（ステップＳ６８０）、モータＭＧ２からの正のトルクの出力により、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２がリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒに変速機６０のＬｏギヤの状態のギヤ比Ｇｌｏを乗じて計算した変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊（＝Ｎｒ・Ｇｌｏ）近傍に至ったか否かを判定し（ステップＳ６９０，Ｓ７００）、変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊近傍にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が至っていないときにはステップＳ６８０に戻り、ステップＳ６８０〜Ｓ７００の処理を繰り返し実行して変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊近傍にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が至るのを待ってブレーキＢ２を完全にオンとして（ステップＳ７１０）、変速処理ルーチンを終了する。このように、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとを用いて変速機６０の変速段の変更をスムーズに行なうための同期判定を行なって、アップシフトのときにはブレーキＢ１がオフでブレーキＢ２がオンの状態からブレーキＢ１がオンでブレーキＢ２がオフの状態に変更し、ダウンシフトのときにはブレーキＢ１がオンでブレーキＢ２がオフの状態からブレーキＢ１がオフでブレーキＢ２がオンの状態に変更するのである。こうして変速処理が完了すると、次回に図４の駆動制御ルーチンが実行されたときには、ステップＳ１３０で変速機６０の変速要求はなされていないと判定される。
図４の駆動制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１４０でブレーキ両放し判定フラグＦ３が値１のときには、油圧回路１００の異常などにより変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２が共に非係合となっている可能性があると判断し、要求パワーＰｅ＊に拘わらず前述したステップＳ１９０，Ｓ２００と同様にエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に（ステップＳ３２０，Ｓ３３０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定し（ステップＳ３４０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２５０）、駆動制御ルーチンを終了する。即ち、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２が共に非係合となっている可能性があるときには、エンジン２２の運転を継続すると共にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定するのである。いま、変速機６０に異常が生じてブレーキＢ１，Ｂ２が共に非係合となっているとき、即ち、モータＭＧ２の回転軸４８がリングギヤ軸３２ａから切り離されているときを考える。エンジン２２を始動する際には、通常、前述したように、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａ側の反力をモータＭＧ２により受け持ちながらモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングして始動するが、モータＭＧ２の回転軸４８がリングギヤ軸３２ａから切り離されているときには、リングギヤ軸３２ａ側の反力をモータＭＧ２により受け持つことができないため、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしようとすると、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒの予期しない変化が生じてこの変化により運転者にショックを与えてしまう場合が生じる。また、モータＭＧ２の回転軸４８がリングギヤ軸３２ａから切り離されているときに、ブレーキＢ１とブレーキＢ２とのうちの一方が係合されているときと同様にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が急上昇する場合が生じる。こうした不都合を解消するために、実施例では、速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２が共に非係合となっている可能性があるときには、エンジン２２の運転を継続すると共にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定するものとした。なお、このときには、エンジン２２から動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクにより走行することができる。即ち、要求トルクＴｒ＊に対して制限されたトルクをリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。また、ステップＳ１３０で変速機６０の変速要求がなされていると判定されたときには、図９の変速処理ルーチンでモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変速後の回転数Ｎｍ２＊に近づくようモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変化させることにより図５のブレーキ両放し判定フラグ設定ルーチンでブレーキ両放し判定フラグＦ３には値１が設定されるが、変速処理は例えば２００ｍｓｅｃ〜４００ｍｓｅｃ程度であるため、実施例では、変速機６０の変速要求がなされているときにはブレーキ両放し判定フラグＦ３の値を調べることなくステップＳ１５０以降の処理を行なうものとした。なお、ステップＳ１３０で変速機６０の変速要求がなされていると判定されたときには、図５のブレーキ両放し判定フラグ設定ルーチンでブレーキ両放し判定フラグＦ３の値を設定しないものとしてもよい。
ステップＳ１１０で回転数センサ状態判定フラグＦ１と回転位置検出センサ状態判定フラグＦ２とのうち少なくとも一方が値１のときには、回転数センサ３６と回転位置検出センサ４４とのうち少なくとも一方に異常が生じている即ちリングギヤ軸３２ａの回転数ＮｒとモータＭＧ２の回転子の回転位置とのうち少なくとも一方を検出することができないと判断し、前述のステップＳ１２０と同様にアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に車速Ｖに換算係数ｋを乗じて求めたリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを要求トルクＴｒ＊に乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として要求パワーＰｅ＊を計算し（ステップＳ３１０）、ステップＳ３２０〜Ｓ３４０，ステップＳ２５０の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。即ち、回転数センサ３６と回転位置検出センサ４４とのうち少なくとも一方に異常が生じているときには、エンジン２２の運転を継続し、モータＭＧ２から出力するトルクを制限し、変速機６０の変速段の変更を行なわないものとするのである。この理由を以下に説明する。まず、エンジン２２の運転を継続する理由とモータＭＧ２から出力するトルクを制限する理由とについて説明する。回転数センサ３６と回転位置検出センサ４４とのうち少なくとも一方に異常が生じているときには、前述の図５のブレーキ両放し判定フラグ設定ルーチンにおいてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとを用いて変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２が共に非係合となっているか否かを判定することができない。このときにエンジン２２を間欠運転すると、ブレーキＢ１，Ｂ２が共に非係合となっている状態でモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされたときには、前述したように、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒの予期しない変化が生じてこの変化により運転者にショックを与えてしまう場合が生じる。また、このときにモータＭＧ２から大きなトルクを出力すると、ブレーキＢ１，Ｂ２が共に非係合となっているときには、前述したように、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が急上昇する場合が生じる。こうした不都合を解消するために、実施例では、回転数センサ３６と回転位置検出センサ４４とのうち少なくとも一方に異常が生じているときには、エンジン２２の運転を継続すると共にモータＭＧ２から出力するトルクを制限するものとした。次に、変速機６０の変速段の変更を行なわない理由について説明する。回転数センサ３６と回転位置検出センサ４４とのうち少なくとも一方に異常が生じているときには、前述の図９の変速処理ルーチンにおいてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとを用いて変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊近傍にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が至ったか否かの同期判定を行なうことができない。このため、この状態で変速機６０の変速段の変更を行なうと、変速機６０の変速段の変更をスムーズに行なうことができず、ブレーキＢ１，Ｂ２のうちいずれか一方の急な係合によってブレーキＢ１，Ｂ２など変速機６０の構成部材に摩耗を生じるおそれがある。また、このときには、ブレーキＢ１，Ｂ２のうちいずれか一方の急な係合によって運転者にショックを与える場合もある。こうした不都合を解消するために、実施例では、回転数センサ３６と回転位置検出センサ４４とのうち少なくとも一方に異常が生じているときには、変速機６０の変速段の変更を行なわないものとした。なお、ステップＳ３１０で、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、回転数センサ状態判定フラグＦ１が値０のときには、回転数センサ３６により検出される値を用いるものとしてもよい。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、回転数センサ３６と回転位置検出センサ４４とのうち少なくとも一方に異常が生じているときには、変速機６０の変速段の変更を行なわないから、変速機６０の変速段の変更をスムーズに行なうための同期判定を行なうことができない状態で変速段の変更が行なわれることによってブレーキＢ１，Ｂ２など変速機６０の構成部材に摩耗が生じるのを抑制することができる。
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、回転数センサ３６と回転位置検出センサ４４とのうち少なくとも一方に異常が生じているときには、エンジン２２の運転を継続するから、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続の解除を判定できずモータＭＧ２の回転軸４８がリングギヤ軸３２ａから切り離された状態でモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされることによる駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒの予期しない変化を抑制でき、この変化により運転者にショックを与えてしてしまうのを抑制することができる。
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、回転数センサ３６と回転位置検出センサ４４とのうち少なくとも一方に異常が生じているときには、モータＭＧ２から出力されるトルクを制限するから、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続の解除を判定できずモータＭＧ２の回転軸４８がリングギヤ軸３２ａから切り離された状態でモータＭＧ２から大きなトルクが出力されるのを抑制することができ、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の急上昇を抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、回転数センサ３６と回転位置検出センサ４４とのうち少なくとも一方に異常が生じているときには、エンジン２２の運転の継続とモータＭＧ２から出力されるトルクの制限と変速機６０の変速段の保持とを行なうものとしたが、これらのうちのいずれか一つまたは二つを行なうものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、回転数センサ３６と回転位置検出センサ４４とのうち少なくとも一方に異常が生じているときには、エンジン２２の運転を継続するものとしたが、エンジン２２の運転を停止した状態を継続するものとしてもよい。この場合でも、実施例と同様に、モータＭＧ２の回転軸４８がリングギヤ軸３２ａから切り離された状態でモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされることによって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒの予期しない変化により運転者にショックを与えてしてしまうのを抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転の継続とモータＭＧ２から出力されるトルクの制限と変速機６０の変速段の保持とを行なうか否かの判定に、回転数センサ３６の状態と回転位置検出センサ４４の状態とを用いるものとしたが、回転数センサ３６の状態だけを用いるものとしてもよいし、回転位置検出センサ４４の状態だけを用いるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
実施例では、動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車について説明したが、こうした動力出力装置を自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体や建設設備などの移動しない設備に搭載するものとしてもよいし、動力出力装置の形態や動力出力装置の制御装置の形態，動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の構成の概略を示す構成図である。 油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ブレーキ両放し判定フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 変速処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
符号の説明
２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３６ 回転数センサ、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４８ 回転軸、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 変速機、６０ａ ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ シングルピニオンの遊星歯車機構、６１ サンギヤ、６２ リングギヤ、６３ａ 第１ピニオンギヤ、６３ｂ 第２ピニオンギヤ、６４ キャリア、６５ サンギヤ、６６ リングギヤ、６７ ピニオンギヤ、６８ キャリア、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１００ 油圧回路、１０２ 機械式ポンプ、１０３ モータ、１０４ 電動ポンプ、１０５ ３ウェイソレノイド、１０６ プレッシャーコントロールバルブ、１０８ モジュレータバルブ、１１０，１１１ リニアソレノイド、１１２，１１３ コントロールバルブ、１１４，１１５ フェールセーフバルブ、１１６，１１７ アキュムレータ、１２１ 温度センサ、１２０，１２２，１２３ 油圧スイッチ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ。

Claims (9)

  1. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
    内燃機関と、
    前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
    動力を入出力可能な電動機と、
    前記電動機の回転軸の回転数と前記駆動軸の回転数とを用いた変速比の変更を伴って前記回転軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速手段と、
    前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
    前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、
    前記回転軸の回転数である回転軸回転数を検出する回転軸回転数検出手段と、
    前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
    前記駆動軸回転数検出手段と前記回転軸回転数検出手段との双方に異常が生じていない正常時には前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力伝達手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記駆動軸回転数検出手段と前記回転軸回転数検出手段との少なくとも一方に異常が生じている異常発生時には前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転と前記設定された要求駆動力の前記駆動軸への出力とのうち少なくとも一つを制限した状態で該要求駆動力に基づく駆動力が可能な範囲で前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力伝達手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
    を備える動力出力装置。
  2. 前記制御手段は、前記駆動軸回転数検出手段に異常が生じて正常に前記駆動軸回転数を検出できないときを前記異常発生時として制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
  3. 前記制御手段は、前記異常発生時には前記変速手段の変速比の変更が行なわれないよう制御する手段である請求項１または２記載の動力出力装置。
  4. 前記制御手段は、前記異常発生時には前記内燃機関の間欠運転が行なわれないよう制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置。
  5. 前記制御手段は、前記異常発生時には前記電動機から出力する駆動力を制限する手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
  6. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置。
  7. 請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
  8. 内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸の回転数と前記駆動軸の回転数とを用いた変速比の変更を伴って前記回転軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、前記回転軸の回転数である回転軸回転数を検出する回転軸回転数検出手段と、を備える動力出力装置の制御装置であって、
    前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
    前記駆動軸回転数検出手段と前記回転軸回転数検出手段との双方に異常が生じていない正常時には前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力伝達手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記駆動軸回転数検出手段と前記回転軸回転数検出手段との少なくとも一方に異常が生じている異常発生時には前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転と前記設定された要求駆動力の前記駆動軸への出力とのうち少なくとも一つを制限した状態で該要求駆動力に基づく駆動力が可能な範囲で前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力伝達手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
    を備える動力出力装置の制御装置。
  9. 内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸の回転数と前記駆動軸の回転数とを用いた変速比の変更を伴って前記回転軸と前記駆動軸との間で動力の伝達を行なう変速手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、前記回転軸の回転数である回転軸回転数を検出する回転軸回転数検出手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
    前記駆動軸回転数検出手段と前記回転軸回転数検出手段との双方に異常が生じていない正常時には前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転とを伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力伝達手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記駆動軸回転数検出手段と前記回転軸回転数検出手段との少なくとも一方に異常が生じている異常発生時には前記変速手段の変速比の変更と前記内燃機関の間欠運転と前記駆動軸に要求される要求駆動力の前記駆動軸への出力とのうち少なくとも一つを制限した状態で該要求駆動力に基づく駆動力が可能な範囲で前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力伝達手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、
    動力出力装置の制御方法。
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