JP2014058956A - 車両用エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ作動部及びバランサー軸のウエイトをエンジン幅方向で同側に配置した場合にあっても、エンジンの前後長及び幅長をコンパクトにできる車両用エンジンを提供する。
【解決手段】クラッチがメインシャフト２３の右端側に配置され、メインシャフト２３の左端側に、クラッチレバーの操作により、メインシャフト２３を挿通するプッシュロッドを介してクラッチの断接を切り替えるクラッチ作動部６０が配置され、クランクケース４におけるメインシャフト２３の左端側の左側部に、ウエイト３０Ｃを収容するバランサー収容部２０Ｂと、クラッチ作動部６０を収容するクラッチ作動部収容部６１とが形成され、クラッチ作動部収容部６１は、側面視で、収容するクラッチ作動部６０がバランサー収容部２０Ｂに重なるように形成され、かつバランサー収容部２０Ｂよりもエンジン幅方向で内側に形成される。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用エンジンに関する。

変速機を内蔵した車両用エンジンにおいて、エンジン幅方向の一側にクラッチが配置され、エンジン幅方向の他側に、上記クラッチの断接を切り替えるクラッチ作動部（スリーブシリンダ等）が配置される構造が特許文献１に開示されている。

また、特許文献２には、この種のエンジンにおいて、エンジ幅方向の一側にクラッチが配置され、クランク軸の後方にバランサー軸（中間軸）が配置され、バランサー軸に設けられたウエイトが、エンジン幅方向の他側に配置され、かつ、このウエイトが、クランクケースの外側に配置される構造が開示されている。

特許第４３９３７１８号公報 特許第３８２４０４８号公報

ところで、特許文献１に係る構造と特許文献２に係る構造とを組み合わせようとした場合には、上記クラッチ作動部は、エンジン幅方向においてウエイトと同側に配置されることになるため、クラッチ作動部とウエイトとが干渉しないように配慮する必要がある。しかしながら、クラッチ作動部をウエイトから避けるようにして、ウエイトよりもエンジン幅方向で外側に配置するようにした場合には、変速機がエンジン幅方向及び前後方向で大型化してしまい、エンジン全体が大型化してしまう。このような大型化は、特に、自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載するエンジンである場合には、跨ぎ性等に影響を与えるので、コンパクトにすることが望まれる。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、クラッチ作動部及びバランサー軸に設けられるウエイトをエンジン幅方向で同側に配置した場合にあっても、エンジンの前後長及び幅長をコンパクトにできる車両用エンジンを提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、内燃機関（２）と変速機（３）とを一体とし、前記内燃機関（２）の一部を構成するクランク軸（５）の後方に、前記変速機（３）を収容する変速機室（６）を有するクランクケース（４）を備え、前記変速機室（６）内に、前記変速機（３）の一部を構成し、前記クランク軸（５）に沿って配置されて前記クランク軸（５）から駆動力を伝達されるメインシャフト（２３）が配置され、前記メインシャフト（２３）の一端に、前記クランク軸（５）の駆動力を断接可能に前記メインシャフト（２３）に伝達するクラッチ（１７）が配置され、前記クランク軸（５）と前記メインシャフト（２３）との間に、前記クランク軸（５）によって駆動される、ウエイト（３０Ｃ）が設けられたバランサー軸（３０）が配置される車両用エンジンであって、前記メインシャフト（２３）の他端側に配置され、クラッチレバーの操作により、前記メインシャフト（２３）を挿通するプッシュロッド（５６）を介して前記クラッチ（１７）の断接を切り替えるクラッチ作動部（６０）を備え、前記クランクケース（４）における前記メインシャフト（２３）の他端側の側部に、前記ウエイト（３０Ｃ）を収容するバランサー収容部（２０Ｂ）と、前記クラッチ作動部（６０）を収容するクラッチ作動部収容部（６１）と、が形成され、前記クラッチ作動部収容部（６１）は、側面視で、収容する前記クラッチ作動部（６０）が前記バランサー収容部（２０Ｂ）に重なるように形成され、かつ前記バランサー収容部（２０Ｂ）よりもエンジン幅方向で内側に形成されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用エンジンにおいて、前記バランサー収容部（２０Ｂ）を含めた、前記クランクケース（４）における前記メインシャフト（２３）の他端側の側部が、ケースカバー（１２）によって覆われ、前記クランクケース（４）と前記ケースカバー（１２）との間に、前記バランサー軸（３０）が収容されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用エンジンにおいて、前記クランク軸（５）に固定されて、前記バランサー軸（３０）を駆動するバランサー駆動ギヤ（２７）が、前記クランクケース（４）と前記ケースカバー（１２）との間に配置され、前記バランサー駆動ギヤ（２７）に噛み合って駆動されるバランサー被動ギヤ（３０Ａ）が、前記ウエイト（３０Ｃ）と一体に形成されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の車両用エンジンにおいて、前記クランクケース（４）及び前記ケースカバー（１２）のそれぞれに、前記バランサー軸（３０）を支持するバランサー軸受け部（４５，４６）が形成されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用エンジンにおいて、前記クランクケース（４）には、側面視でシリンダー軸線を上下方向に対して前方側に傾斜させるシリンダー（７）が立設され、前記バランサー軸（３０）は、前記メインシャフト（２３）よりも上下方向で高い位置に設けられることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用エンジンにおいて、前記クランクケース（４）は上下分割構造であり、上側ケース（４Ｕ）と下側ケース（４Ｄ）とを有し、前記上側ケース（４Ｕ）と前記下側ケース（４Ｄ）との間の分割面に、前記クランク軸（５）と、前記メインシャフト（２３）から駆動力を伝達されるカウンターシャフト（２４）と、が支持され、前記上側ケース（４Ｕ）に、前記メインシャフト（２３）が支持されることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用エンジンにおいて、前記クラッチ作動部収容部（６０）は側面視で、前記メインシャフト（２３）の端部側から後上方に延び、上下方向に対して後方側に傾斜するように形成されることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用エンジンにおいて、前記クランク軸（５）の前方に、スタータモータ（３５）及びこれに噛み合うアイドルギヤ（３４）が配置されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、クラッチ作動部収容部がウエイトよりもエンジン幅方向で内側に配置され、クラッチ作動部が側面視でウエイトを収容するバランサー収容部と一部重なりウエイトよりもエンジン幅方向で内側に配置されることになり、ウエイトとの干渉を避けてメインシャフトをクランク軸に近づけることができるので、エンジンの前後長をコンパクトにできる。さらに、プッシュロッドの長さも短くして、エンジンの幅長をコンパクトにできる。
請求項２に記載の発明によれば、バランサー軸がクランクケース内の空間を大きく占有するのを抑制して、バランサー軸を配置することができるので、メインシャフトをクランク軸に近づけることができ、エンジンの前後長をコンパクトにすることができる。
請求項３に記載の発明によれば、ウエイトと一体のバランサー被動ギヤを採用することで、ケースカバーの幅方向をコンパクトにでき、エンジンの幅長をコンパクトにすることができる。
請求項４に記載の発明によれば、クランクケースの側面を貫通させなくても、バランサー軸を支持することができ、バランサー軸受け部の形成に掛かる加工時間を短縮できる。
請求項５に記載の発明によれば、シリンダーを前方側に傾斜させることで、クランク軸の上方に空間的余裕を形成し、クランクケースの前後長を抑えつつ、バランサー軸をメインシャフトよりも高い位置に配置することができ、さらに、バランサー軸をメインシャフトよりも高い位置に配置することで、メインシャフトをクランク軸に近づけることができるので、エンジンの前後長をコンパクトにすることができる。
請求項６に記載の発明によれば、上側ケースにメインシャフトを配置することで、クラッチ作動部収容部の上下方向の長さを短く抑え易くすることができるとともに、クランク軸とカウンターシャフトとの軸間距離を短く抑えることでき、エンジンの前後長をコンパクトにすることができる。
請求項７に記載の発明によれば、クラッチ作動部収容部が、ウエイトの回転範囲を避けるように側面視で後方側に傾斜するので、メインシャフトをクランク軸に近づけることができ、エンジンの前後長をコンパクトにすることができる。
請求項８に記載の発明によれば、エンジンの始動系（スタータモータ、アイドルギヤ）をクランク軸の前方に配置することで、メインシャフトをクランク軸に近づけ易くすることができ、エンジンの前後長をコンパクトにすることができる。

本発明の実施形態に係る車両用エンジンの左側面図である。 上記車両用エンジンの上面図である。 上記車両用エンジンのケースカバーを取り外した状態の左側面図である。 図３の拡大図である。 図３のＡ−Ａ線に沿う展開断面図である。 図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図４の拡大図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用エンジンを説明する。図中において、矢印ＦＲはエンジンの前方を示し、矢印ＵＰはエンジンの上方を示し、矢印ＬＨはエンジンの左方を示している。以下の説明では、矢印ＦＲに沿う方向を前後方向、矢印ＵＰに沿う方向を上下方向、矢印ＬＨに沿う方向を左右方向又はエンジン幅方向と呼ぶものとする。

図１及び図２を参照し本実施形態に係る車両用エンジン１は、その前部に構成される内燃機関２と、この内燃機関２の後方に配置される変速機３と、を一体とするクランクケース４を備えている。クランクケース４の前側内部には、エンジン幅方向に沿ってクランク軸５が収容されるとともに、クランクケース４の内部においてクランク軸５の後方には、変速機室６が形成され、この変速機室６には、上記変速機３が収容されている。図中Ｃ１はクランク軸５のクランク軸線を示している。

本実施形態において車両用エンジン１は、直列２気筒エンジンであり、クランクケース４の前側上面に、シリンダー７が、そのシリンダー軸線Ｓ１を上下方向に対してやや前方側に傾斜させるようにして立設されている。シリンダー７には、エンジン幅方向に並んだ２つの図示しないシリンダボアが形成され、これらシリンダボアにはそれぞれ図示しないピストンが摺動自在に収容されている。これらピストンが図示しないコンロッドを介してクランク軸５と連結し、ピストンの往復動がクランク軸５により回転動に変換されて駆動力が生じる。本実施形態において上記内燃機関２とは、シリンダー７とクランク軸５からなる駆動力を発生させる部位のことをいうものとする。

シリンダー７は、上記シリンダボアが形成されるシリンダブロック８と、燃焼室を有して、シリンダブロック８の上部に設けられるシリンダヘッド９と、シリンダヘッド９の上部に設けられるヘッドカバー１０と、を備えている。図２に示すように、シリンダヘッド９の後壁には、上記燃焼室に燃料を供給するための２つの吸気ポート１１が形成されている。一方、シリンダヘッド９の前壁には、上記燃焼室から排気ガスを排気するための図示しない排気ポートが形成される。

クランクケース４の左側部には、左側ケースカバー１２がボルトによって取付けられるとともに、クランクケース４の右側部には、右側ケースカバー１３がボルトによって取付けられている。左側ケースカバー１２は、主にクランクケース４の左側部における前側領域ないし中央領域を略全域にわたって覆っており、その側面視における略中央の領域には、クランク軸線Ｃ１に沿ってエンジン幅方向外側に膨出する略円筒状の発電機収容部１４が形成され、この発電機収容部１４には発電機１５が収容されている。

また、右側ケースカバー１３はクランクケース４の右側部の略全域を覆っており、そのクランク軸５よりも後方に位置する領域には、エンジン幅方向外側に膨出する略円筒状のクラッチ収容部１６が形成され、このクラッチ収容部１６には、クラッチ１７が収容されている。

図３は、左側ケースカバー１２を取り外した状態のクランクケース４の左側部が示され、クランクケース４の左側部には、このクランクケース４の左側部における前側領域ないし中央領域を広範囲に囲うようにエンジン幅方向外側に突出した周壁部１８が形成され、この周壁部１８は、その内側にエンジン幅方向外側に開放した収容空間２０を形成している。ここで、クランク軸５は、クランクケース４の左側部から突出し、クランク軸５の左端部には詳細は後述する複数の歯車（ギヤ）が設けられ、これらクランク軸５に設けられる歯車及びこれに噛み合う複数の歯車は、クランクケース４の左側部から外側に露出した状態でクランクケース４に支持されている。そして、これら複数の歯車は、収容空間２０内に配置され、周壁部１８によって前後上下から覆われている。そして、左側ケースカバー１２は、周壁部１８に、その縁部を当接させて締結され、上記複数の歯車を左方から覆う。

本実施形態においてクランクケース４の左側部の上縁部は側面視で、後上がりに延びている。ここで、周壁部１８の概略形状を説明すると、周壁部１８の上縁部１８Ｕは、クランクケース４の左側部の上縁部に沿って当該上縁部からエンジン幅方向外側に突出するように形成され、シリンダー７を横切って後上がりに延び、クランク軸５よりも後方に至っている。また、周壁部１８の上縁部１８Ｕの前端から下方に延びる前縁部１８Ｆは、クランクケース４の左側部の下端まで至っており、当該前縁部１８Ｆの下端から延びる後縁部１８Ｒは、クランク軸５の下方で、クランク軸５を横切るようにして後上方に延びて、周壁部１８の上縁部１８Ｕに接続している。また、クランクケース４は、分割ラインＬ２で分割された上下分割構造であり、上側ケース４Ｕと、下側ケース４Ｄと、を有している。周壁部１８は、上側ケース４Ｕと、下側ケース４Ｄに跨るようにして形成されている。

また本実施形態では、クランクケース４の分割ラインＬ２に沿って延びるクランクケース４の分割面に、クランク軸５の左端部側に設定されるジャーナル部を回動可能に支持する左クランク軸受け部２１Ｌが形成されている。この左クランク軸受け部２１は、上側ケース４Ｕに形成された円弧状の凹部と、下側ケース４Ｄに形成された円弧状の凹部とで、円形状のジャーナル受け部を形成することで構成されている。

ここで、図５を参照し、上述のようにクランク軸５は、その左端部側のジャーナル部が上記左クランク軸受け部２１Ｌに支持されるが、その中央のジャーナル部は、クランクケース４の内部に形成された中央クランク軸受け部２１Ｃに回転可能に支持され、その右端部側に設定されるジャーナル部は、クランクケース４の右側部に形成された右クランク軸受け部２１Ｒに回転可能に支持されている。そして、これら中央クランク軸受け部２１Ｃ及び右クランク軸受け部２１Ｒは、左クランク軸受け部２１Ｌと同様に、上側ケース４Ｕに形成された円弧状の凹部と、下側ケース４Ｄに形成された円弧状の凹部とで、円形状のジャーナル受け部を形成することで構成されている。

図３及び図４には、クランク軸５に沿ってエンジン幅方向に延びるように配置されて、クランク軸５からの駆動力を伝達されるメインシャフト２３と、クランク軸５に沿ってエンジン幅方向に延びるように配置されて、メインシャフト２３から駆動力を伝達され、変速後（減速後）の駆動力を外部に出力するカウンターシャフト２４と、が示されている。なお、変速機３は、メインシャフト２３及びカウンターシャフト２４を含んで構成される。
メインシャフト２３は、クランクケース４の内部で回転可能に支持されるため、破線で示しているが、メインシャフト２３は側面視で、クランク軸５の後上方に配置されている。また、カウンターシャフト２４は側面視で、クランク軸５の後方であって、メインシャフト２３の後下方に配置されている。カウンターシャフト２４の左端部は、クランクケース４の左側部から突出してクランクケース４の外側に露出しており、その左端部には、ドライブスプロケット２５が設けられている。

本実施形態では、クランクケース４の分割面に、カウンターシャフト２４の左端部側に設定されるジャーナル部を回動可能に支持する左カウンタ軸受け部２６Ｌが形成されている。そして、この左カウンタ軸受け部２６Ｌは、上側ケース４Ｕの左側部に形成された円弧状の凹部と、下側ケース４Ｄに形成された円弧状の凹部とで、円形状の穴部を形成することで構成されている。
図５を参照し、本実施形態では、左カウンタ軸受け部２６Ｌにベアリング２６Ａが嵌入され、このベアリング２６Ａにカウンターシャフト２４が挿入されることで、カウンターシャフト２４の左端部側のジャーナル部が回転可能に支持されている。また図５に示すように、カウンターシャフト２４の右端部は、クランクケース４の右側部内側に形成された右カウンタ軸受け部２６Ｒにローラベアリングを介して回転可能に支持され、この右カウンタ軸受け部２６Ｒも、上側ケース４Ｕの右側部に形成された円弧状の凹部と、下側ケース４Ｄに形成された円弧状の凹部とで、円形状の穴部を形成することで構成されている。

図５を参照し、クランク軸５について詳述すると、クランク軸５における左クランク軸受け部２１Ｌと中央クランク軸受け部２１Ｃの間に位置する部位には、互いに沿って延びる一対の板体からなる左クランクウェブ５ＷＬが一体に形成され、クランク軸５における中央クランク軸受け部２１と右クランク軸受け部２１Ｒとの間に位置する部位には、互いに沿って延びる一対の板体からなる右クランクウェブ５ＷＲが一体に形成されている。そして、左クランクウェブ５ＷＬの先端には左クランクピン５ＰＬが一体に形成されるとともに、右クランクウェブ５ＷＲの先端には右クランクピン５ＰＲが一体に形成され、これら左右クランクピンにそれぞれ上述したコンロッドが連結される。

クランク軸５の左端部は、左クランク軸受け部２１Ｌからエンジン幅方向外側に突出し、クランク軸５の右端部は、右クランク軸受け部２１Ｒからエンジン幅方向外側に突出している。図４も併せて参照し、クランク軸５の左端部には、エンジン幅方向内側から外側に向けて順に、バランサー駆動ギヤ２７、始動ギヤ２８、及び上記発電機１５を構成するロータ１５Ｒが設けられている。なお、図３、図４では便宜上、始動ギヤ２８を二点鎖線で示し、ロータ１５Ｒは図示省略している。

また、図３及び図４に示すように、側面視でバランサー駆動ギヤ２７の後上方には、左上側バランサー軸３０が配置され、前下方には、左下側バランサー軸３１が配置されている。バランサー駆動ギヤ２７は、これら左上側バランサー軸３０の左端部に形成されたギヤ部３０Ａ及び左下側バランサー軸３１の左端部に形成されたギヤ部３１Ａに噛み合って、これら左上側バランサー軸３０及び左下側バランサー軸３１を駆動させるようになっている。左上側バランサー軸３０の左端部にはギヤ部３０Ａとともにウエイト３０Ｃが形成され、左下側バランサー軸３１の右端部にはギヤ部３１Ａとともに左ウエイト３１Ｃが形成されている。また、図２を参照し、本実施形態では、左下側バランサー軸３１の左ウエイト３１Ｃに車幅方向中央を挟んで対向するように右ウエイト３１Ｄが配置され、この右ウエイト３１Ｄは、左下側バランサー軸３１の右端部に設けられている。
本実施形態では、これら左上側バランサー軸３０及び左下側バランサー軸３１を、バランサー駆動ギヤ２７によって駆動することで車両用エンジン１の駆動時に生じる振動を抑制する。また、図３等に示すように、クランク軸５の前方には、スタータモータ３５の駆動力をクランク軸５に伝達するためのアイドルギヤ群３４が配置されている。

ここで、図４を参照し、本実施形態における周壁部１８の内側に形成される収容空間２０について説明すると、この収容空間２０には、当該収容空間２０の中央側に設定されて、側面視でクランク軸５の軸線Ｃ１方向を中心としてクランク軸５の径方向に広がり、バランサー駆動ギヤ２７を収容する中央収容部２０Ａと、中央収容部２０Ａの後上方に設定されて、左上側バランサー軸３０を、そのギヤ部３０Ａ及びウエイト３０Ｃを含めて収容する左上側バランサー収容部２０Ｂと、中央収容部２０Ａの前下方に設定されて、左下側バランサー軸３１を、そのギヤ３１Ａ及び左ウエイト３１を含めて収容する左下側バランサー収容部２０Ｃと、中央収容部２０Ａの前方に設定されて、アイドルギヤ群３４を収容するアイドルギヤ収容部２０Ｄと、が含まれている。
図中には、便宜上、中央収容部２０Ａ、左上側バランサー収容部２０Ｂ、左下側バランサー収容部２０Ｃ、及びアイドルギヤ収容部２０Ｄを示す領域を、二点鎖線で示している。

さらに詳しく説明すると、側面視で、左上側バランサー収容部２０Ｂの上部領域は、クランクケース４とシリンダー７との結合位置よりも上方に張り出しており、この上部領域は、周壁部１８の上縁部１８Ｕの後部と後縁部１８Ｒの上部との結合部分によって、外側から仕切られている。本実施形態において、周壁部１８の上縁部１８Ｕの後部と後縁部１８Ｒの上部との結合部分は概略円弧状をなして結合し、この円弧状の結合部分の内側は左上側バランサー軸３０のギヤ部３０Ａに沿ってこのギヤ部３０Ａに近接している。したがって、上記左上側バランサー収容部２０Ｂの上部領域は本実施形態において、クランク軸５側から後上方に突出するように弧状に形成されている。なお、図１を参照し、発電機収容部１４との関係で左上側バランサー収容部２０Ｂを説明すると、この左上側バランサー収容部２０Ｂは、発電機収容部１４にその下側の一部を重ねて、後上方に弧状に膨出するように形成されている。ちなみに、ここで、メインシャフト２３は、左上側バランサー収容部２０Ｂのエンジン幅方向内側に位置し、側面視で、メインシャフト２３は、その一部が左上側バランサー収容部２０Ｂに重なっている。また、左上側バランサー軸３０は、メインシャフト２３よりも上下方向で高い位置に設けられている。

また、図３及び図４を併せて参照し、周壁部１８の前縁部１８Ｆと後縁部１８Ｒの前部側は概略円弧状をなして結合し、この円弧状の結合部分の内側は左下側バランサー軸３１のギヤ部３１Ａに沿ってこのギヤ部３１Ａに近接し、当該結合部分によって左下側バランサー収容部２０Ｃは、収容空間２０の外側から仕切られている。また、周壁部１８の前縁部１８Ｆと上縁部１８Ｕは概略台形状をなすように膨出して結合し、この台形状の結合部分によってアイドルギヤ収容部２０Ｄは、収容空間２０の外側から仕切られている。

ここで、図４及び図６を参照し、左上側バランサー軸３０では、上記ギヤ部３０Ａが該バランサー軸３０の径方向の外側に張り出すように一体に形成され、ギヤ部３０Ａのエンジン幅方向外側の側面に、左上側バランサー軸３０の周方向に沿って延びる半円状の上記ウエイト３０Ｃが一体に形成されている。ウエイト３０Ｃは、その外周面が、ギヤ部３０Ａの外周に形成される歯部の根元の内側に位置するように形成されている。
図６に示すように、この左上側バランサー軸３０は、右端部がクランクケース４の左側部に形成された右バランサー軸受け部４５に回転可能に支持されるとともに、左端部が左側ケースカバー１２に形成された左バランサー軸受け部４６に回転可能に支持されている。この場合、左上側バランサー収容部２０Ｂを含めた、クランクケース４の左側部の周壁部１８が左側ケースカバー１２によって覆われた状態で、クランクケース４と左側ケースカバー１２との間に、左上側バランサー軸３０が収容されることになる。なお、本実施形態では、右バランサー軸受け部４５は、クランクケース４の左側部を貫通せず、左上側バランサー軸３０は、クランクケース４の内部に突出していない。また、本実施形態では、クランクケース４における上記右バランサー軸受け部４５の周縁部のエンジン幅方向内側に位置する部位、及び当該部位から周壁部１８の後縁部１８Ｒ側に延びる部位に、前後方向に連続して延在し、かつ上下方向に延在する肉抜き部７０が形成されている。

図５に戻り、始動ギヤ２８は、クランク軸５の左端部に固定されたワンウェイクラッチ３３を介してクランク軸５に設けられ、図４に示すように、クランク軸５の前方に配置されたアイドルギヤ群３４を介して、クランクケース４の前部に設けられたスタータモータ３５の駆動軸３５Ａから駆動力を伝達可能とされている。本実施形態においてアイドルギヤ群３４は、クランク軸５の前方に配置される第１アイドルギヤ３６と、第１アイドルギヤ３６の上方に配置される第２アイドルギヤ３７とで構成されている。

第１アイドルギヤ３６及び第２アイドルギヤ３７はそれぞれ、小径のギヤ部分と大径のギヤ部分とが一体化された２段ギヤであり、第１アイドルギヤ３６の小径の第１ギヤ部３６Ａが始動ギヤ２８に噛み合い、第１アイドルギヤ３６の大径の第２ギヤ部３６Ｂは第１ギヤ部３６Ａの内側に配置されて、第２アイドルギヤ３７の小径の第１ギヤ部３７Ａに噛み合っている。第２アイドルギヤ３７の大径の第２ギヤ部３７Ｂは、第１ギヤ部３７Ａよりも外側に配置されて、スタータモータ３５の駆動軸３５Ａに設けられたピニオンギヤ３５Ｂと噛み合っている。

ここで、第１アイドルギヤ３６の大径の第２ギヤ部３６Ｂは側面視で、始動ギヤ２８と一部重なり、第２アイドルギヤ３７の大径の第２ギヤ部３７Ｂは側面視、第１アイドルギヤ３６の第２ギヤ部３６Ｂと重なるように配置されている。

図５に戻り、ロータ１５Ｒはクランク軸５に沿って延びる円筒状に形成され、左側ケースカバー１２の発電機収容部１４の内側に固定された発電機１５を構成するステータ１５Ｓを、クランク軸５の径方向の外側から覆うように設けられている。ロータ１５Ｒ及びステータ１５Ｓからなる発電機１５は、発電機収容部１４内に位置している。

一方で、クランク軸５の右端部には、駆動スプロケット４０が設けられている。この駆動スプロケット４０は、メインシャフト２３の右端部に相対回転可能に設けられた被動スプロケット４１に噛み合っている。メインシャフト２３は、クランクケース４の上側ケース４Ｕの左側部の内側に設けられた左軸受け４２Ｌと、クランクケース４の上側ケース４Ｕの右側部に設けられた右軸受け４２Ｒとにより回転可能に支持されている。メインシャフト２３の右端部は、右軸受け４２Ｒからエンジン幅方向外側に突出し、上記被動スプロケット４１は、クランクケース４の外側でクランク軸５の右端部に支持されている。

メインシャフト２３の右端部における被動スプロケット４１よりもエンジン幅方向で外側に、上記クラッチ１７が設けられ、被動スプロケット４１は、クランク軸５の駆動力を、クラッチ１７を介してメインシャフト２３に伝達する。ここで、メインシャフト２３とカウンターシャフト２４には、変速歯車群４４が跨って配置され、主にこれらメインシャフト２３、カウンターシャフト２４及び変速歯車群４４によって変速機３が構成されている。詳しくは、メインシャフト２３には６速分の駆動ギヤ４４Ａが設けられ、カウンターシャフト２４には６速分の被動ギヤ４４Ｂが設けられ、各駆動ギヤ４４Ａ及び被動ギヤ４４Ｂは、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対を構成する。変速段は、図示省略するシフターによって切り替えられる。

クラッチ１７は、上記被動スプロケット４１と結合してエンジン幅方向外側に突出する円筒状のアウターハウジング５０と、アウターハウジング５０の内側に設けられメインシャフト２３と結合するインナーハウジング５１と、アウターハウジング５０とインナーハウジング５１との間に交互に積層状に設けられたフリクションディスク５２及びクラッチディスク５３と、インナーハウジング５１との間でフリクションディスク５２及びクラッチディスク５３を挟むように配置されるプレッシャープレート５４と、プレッシャープレート５４をインナーハウジング５１側に弾性付勢して、フリクションディスク５２及びクラッチディスク５３を摩擦係合させるスプリング５５と、を有している。

クラッチ１７では、スプリング５５の付勢力に抗してプレッシャープレート５４がインナーハウジング５１側から引き離されると切断状態となり、かかる力を解除されるとスプリング５５により接続状態となる。
ここでメインシャフト２３は中空状に形成されており、メインシャフト２３にはプッシュロッド５６が挿通され、クラッチ１７の断接の切り替えは、プッシュロッド５６の進退動に応じて行われる。

プッシュロッド５６は、メインシャフト２３の左端部からエンジン幅方向外側に突出するとともに、メインシャフト２３の右端部からエンジン幅方向外側に突出するように設けられ、プッシュロッド５６の右端部は、ベアリング５７を介してプレッシャープレート５４にエンジン幅方向内側から当接している。そして、プッシュロッド５６は、その左端部が、クランクケース４の左側部側に配置されたクラッチ作動部６０によって右側に押されることで、右方向に向けて移動してプレッシャープレート５４を押圧して、インナーハウジング５１から引き離し、クラッチ１７を切断状態とする。

クラッチ作動部６０は、自動二輪車等のハンドルに備えられる図示しないクラッチレバーの操作により作動する。本実施形態において、このクラッチ作動部６０は、図４に示すように棒状に形成されており、クランクケース４の左側部における周壁部１８の後縁部１８Ｒの上部側に一体に形成された筒状のクラッチ作動部収容部６１に回転可能に収容されている（図６も参照のこと）。
このクラッチ作動部収容部６１は側面視で、その下部側がメインシャフト２３の左端部に重なるように形成され、このメインシャフト２３の左端部側から後上方に長く延び、上下方向に対して後方側に傾斜するように形成されている。さらに詳しくは、図７に示すように、クラッチ作動部収容部６１は側面視で、その下部側の内周面の一部が、左上側バランサー収容部２０Ｂ内に重なるように形成されている。

ここで、本実施形態ではさらに、クラッチ作動部収容部６１は側面視で、その内周面内側に収容するクラッチ作動部６０が左上側バランサー収容部２０Ｂに重なるように形成され、かつ左上側バランサー収容部２０Ｂよりもエンジン幅方向で内側に形成されている。
本実施形態では、クラッチ作動部６０の下部側の部位が左上側バランサー収容部２０Ｂの縁部をわずかに内側に跨ぐようにして、クラッチ作動部６０が左上側バランサー収容部２０Ｂに重なるが、これよりもさらに内側にクラッチ作動部６０が左上側バランサー収容部２０Ｂに重なるように形成されてもよい。また、ここで、図６に示すようにクランクケース４の左側部においては、右バランサー軸受け部４５が形成される部位の後方に、クラッチ作動部収容部６１が位置し、クランクケース４の左側部において肉抜き部７０のエンジン幅方向外側に位置する壁部７１が、右バランサー軸受け部４５の周縁部とクラッチ作動部収容部６１とを前後方向に延びて連結している。この壁部７１は、エンジン幅方向で、右バランサー軸受け部４５の開口縁（クランクケース４の左側面）に対して内側に凹むように形成され、比較的薄肉になっているが、この壁部７１は、エンジン幅方向で、上記右バランサー軸受け部４５の開口縁と面一となっていてもよい。また、本実施形態では、肉抜き部７０が形成されるが、このような間隙は形成しなくてもよい。
そして、クラッチ作動部収容部６１の下部側には、プッシュロッド５６の左端部が進入し、クラッチ作動部収容部６１内において、クラッチ作動部６０の下端部と、プッシュロッド５６の端部が当接するようになっている。

詳しくは、図５ではクラッチ作動部６０の下端部については、クラッチ作動部６０の径方向に沿った断面で示しており、同図に示すように、クラッチ作動部６０の下端部には、該クラッチ作動部６０の軸中心に向けて切欠いた扇状の切欠き部を形成してなるカム部６２が形成されており、カム部６２における該クラッチ作動部６０の軸中心に対する周方向に沿う側面に、プッシュロッド５６が当接している。これにより、クラッチ作動部６０は、その回転により、カム部６２における該クラッチ作動部６０の軸中心に対する周方向に沿う側面でプッシュロッド５６を押圧することが可能となる。すなわち、本実施形態では、クラッチ作動部６０の下部側がプッシュロッド５６の左端部に当接し、プッシュロッド５６の軸方向移動のための力を付与するようになっている。
そして、これにより、クラッチレバーが操作されることで、クラッチ作動部６０が回転してプッシュロッド５６が右方向に移動し、クラッチ１７が切断状態となり、クラッチレバーの操作を解除すると、クラッチ１７のスプリング５５の付勢力によって、プッシュロッド５６が押し戻されて、接続状態に復帰するようになっている。

また、図７に示すようにクラッチ作動部６０の上端部には、クラッチ作動部６０の径方向の外側に延びるレバー部６３が一体に設けられ、このレバー部６３は、クラッチレバーとワイヤー等で接続される。また、レバー部６３と、クラッチ作動部収容部６１の上端部との間には、コイルばね６４が介装されており、このコイルばね６４は、クラッチ作動部６０がプッシュロッド５６を押圧しない側に付勢力を加えるようになっている。

以上に記載したように本実施形態の車両用エンジン１は、内燃機関２と変速機３とを一体とし、内燃機関２の一部を構成するクランク軸５の後方に、変速機３を収容する変速機室６を有するクランクケース４を備え、変速機室６内に、クランク軸５に沿って配置されてクランク軸５から駆動力を伝達されるメインシャフト２３が配置され、メインシャフト２３の右端部に、クランク軸５の駆動力を断接可能にメインシャフト２３に伝達するクラッチ１７が配置され、クランク軸５とメインシャフト２３との間に、クランク軸５によって駆動される、ウエイト３０Ｃが設けられた左上側バランサー軸３０が配置されるエンジンであって、メインシャフト２３の左端部側に配置され、クラッチレバーの操作により、メインシャフト２３を挿通するプッシュロッド５６を介してクラッチ１７の断接を切り替えるクラッチ作動部６０を備え、クランクケース４におけるメインシャフト２３の左側部に、ウエイト３０Ｃを収容する左上側バランサー収容部２０Ｂと、クラッチ作動部６０を収容するクラッチ作動部収容部６１と、が形成され、クラッチ作動部収容部６１は、側面視で、収容するクラッチ作動部６０が左上側バランサー収容部２０Ｂに重なるように形成され、かつ左上側バランサー収容部２０Ｂよりもエンジン幅方向で内側に形成される。
このような構造の車両用エンジン１では、クラッチ作動部収容部６１がウエイト３０Ｃよりもエンジン幅方向で内側に配置され、クラッチ作動部６０が側面視でバランサー収容部２０Ｂと一部重なりウエイト３０Ｃよりもエンジン幅方向で内側に配置されることになり、ウエイト３０Ｃとの干渉を避けてメインシャフト２３をクランク軸５に近づけることができるので、エンジンの前後長をコンパクトにできる。さらに、プッシュロッド５６の長さも短くして、エンジンの幅長をコンパクトにできる。

また、本実施形態の車両用エンジン１では、左上側バランサー収容部２０Ｂを含めた、クランクケース４の左側部が、左側ケースカバー１２によって覆われ、クランクケース４と左側ケースカバー１２との間に、左上側バランサー軸３０が収容される。
この場合、左上側バランサー軸３０がクランクケース４内の空間を大きく占有するのを抑制して、左上側バランサー軸３０を配置することができるので、メインシャフト２３をクランク軸５に近づけることができ、エンジンの前後長をコンパクトにすることができる。

また、本実施形態の車両用エンジン１では、クランク軸５に固定されて、左上側バランサー軸３０を駆動するバランサー駆動ギヤ２７が、クランクケース４と左側ケースカバー１２との間に配置され、バランサー駆動ギヤ２７に噛み合って駆動されるバランサー被動ギヤであるギヤ部３０Ａが、ウエイト３０Ｃと一体に形成される。
この場合、ウエイト３０Ｃと一体のバランサー被動ギヤを採用することで、左側ケースカバー１２の幅方向をコンパクトにでき、エンジンの幅長をコンパクトにすることができる。

また、本実施形態の車両用エンジン１では、クランクケース４及び左側ケースカバー１２のそれぞれに、左上側バランサー軸３０を支持する左右バランサー軸受け部４５，４６が形成される。
この場合、クランクケース４の側面を貫通させなくても、左上側バランサー軸３０を支持することができ、各バランサー軸受け部の形成に掛かる加工時間を短縮できる。

また、本実施形態の車両用エンジン１では、クランクケース４には、側面視でシリンダー軸線Ｓ１を上下方向に対して前方側に傾斜させるシリンダー７が立設され、左上側バランサー軸３０は、メインシャフト２３よりも上下方向で高い位置に設けられる。
この場合、シリンダー７を前方側に傾斜させることで、クランク軸５の上方に空間的余裕を形成し、クランクケース４の前後長を抑えつつ、左上側バランサー軸３０をメインシャフト２３よりも高い位置に配置することができ、さらに、左上側バランサー軸３０をメインシャフト２３よりも高い位置に配置することで、メインシャフト２３をクランク軸５に近づけることができるので、エンジンの前後長をコンパクトにすることができる。

また、本実施形態の車両用エンジン１では、クランクケース４は上下分割構造であり、上側ケース４Ｕと下側ケース４Ｄとを有し、上側ケース４Ｕと下側ケース４Ｄとの間の分割面に、クランク軸５と、メインシャフト２３から駆動力を伝達されるカウンターシャフト２４と、が支持され、上側ケース４Ｕに、メインシャフト２３が支持される。
この場合、上側ケース４Ｕにメインシャフト２３を配置することで、特に、本実施形態のように、クラッチ作動部収容部６１が上下方向に長く延びるような構成である場合に、クラッチ作動部収容部６１の上下方向の長さを短く抑え易くすることができるとともに、クランク軸５とカウンターシャフト２４との軸間距離を短く抑えることができ、エンジンの前後長を更にコンパクトにすることができる。

また、本実施形態の車両用エンジン１では、クラッチ作動部収容部６１が側面視で、メインシャフト２３の端部側から後上方に延び、上下方向に対して後方側に傾斜するように形成される。
この場合、クラッチ作動部収容部６１を、ウエイト３０Ｃの回転範囲を避けるように側面視で後方側に傾斜させることで、メインシャフト２３をクランク軸５に近づけることができ、エンジンの前後長をコンパクトにすることができる。

また、本実施形態の車両用エンジン１では、クランク軸５の前方に、スタータモータ３５及びこれに噛み合うアイドルギヤ群３４が配置される。
この場合、エンジンの始動系（スタータモータ３５、アイドルギヤ群３４をクランク軸５の前方に配置することで、メインシャフト２３をクランク軸５に近づけ易くすることができ、エンジンの前後長を更にコンパクトにすることができる。

以上、本発明の各実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

１ 車両用エンジン
２ 内燃機関
３ 変速機
４ クランクケース
４Ｕ 上側ケース
４Ｄ 下側ケース
５ クランク軸
６ 変速機室
１２ 左側ケースカバー（ケースカバー）
１７ クラッチ
２０Ｂ バランサー収容部
２３ メインシャフト
２７ バランサー駆動ギヤ
３０ 左上側バランサー軸（バランサー軸）
３０Ａ ギヤ部（バランサー被動ギヤ）
３０Ｃ ウエイト
３４ アイドルギヤ群（アイドルギヤ）
３５ スタータモータ
４５ 右バランサー軸受け部（バランサー軸受け部）
４６ 左バランサー軸受け部（バランサー軸受け部）
５６ プッシュロッド
６０ クラッチ作動部
６１ クラッチ作動部収容部

Claims (8)

1. 内燃機関（２）と変速機（３）とを一体とし、前記内燃機関（２）の一部を構成するクランク軸（５）の後方に、前記変速機（３）を収容する変速機室（６）を有するクランクケース（４）を備え、
   前記変速機室（６）内に、前記変速機（３）の一部を構成し、前記クランク軸（５）に沿って配置されて前記クランク軸（５）から駆動力を伝達されるメインシャフト（２３）が配置され、
   前記メインシャフト（２３）の一端に、前記クランク軸（５）の駆動力を断接可能に前記メインシャフト（２３）に伝達するクラッチ（１７）が配置され、
   前記クランク軸（５）と前記メインシャフト（２３）との間に、前記クランク軸（５）によって駆動される、ウエイト（３０Ｃ）が設けられたバランサー軸（３０）が配置される車両用エンジンであって、
   前記メインシャフト（２３）の他端側に配置され、クラッチレバーの操作により、前記メインシャフト（２３）を挿通するプッシュロッド（５６）を介して前記クラッチ（１７）の断接を切り替えるクラッチ作動部（６０）を備え、
   前記クランクケース（４）における前記メインシャフト（２３）の他端側の側部に、前記ウエイト（３０Ｃ）を収容するバランサー収容部（２０Ｂ）と、前記クラッチ作動部（６０）を収容するクラッチ作動部収容部（６１）と、が形成され、
   前記クラッチ作動部収容部（６１）は、側面視で、収容する前記クラッチ作動部（６０）が前記バランサー収容部（２０Ｂ）に重なるように形成され、かつ前記バランサー収容部（２０Ｂ）よりもエンジン幅方向で内側に形成されることを特徴とする車両用エンジン。
2. 前記バランサー収容部（２０Ｂ）を含めた、前記クランクケース（４）における前記メインシャフト（２３）の他端側の側部が、ケースカバー（１２）によって覆われ、
   前記クランクケース（４）と前記ケースカバー（１２）との間に、前記バランサー軸（３０）が収容されることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジン。
3. 前記クランク軸（５）に固定されて、前記バランサー軸（３０）を駆動するバランサー駆動ギヤ（２７）が、前記クランクケース（４）と前記ケースカバー（１２）との間に配置され、
   前記バランサー駆動ギヤ（２７）に噛み合って駆動されるバランサー被動ギヤ（３０Ａ）が、前記ウエイト（３０Ｃ）と一体に形成されることを特徴とする請求項２に記載の車両用エンジン。
4. 前記クランクケース（４）及び前記ケースカバー（１２）のそれぞれに、前記バランサー軸（３０）を支持するバランサー軸受け部（４５，４６）が形成されることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用エンジン。
5. 前記クランクケース（４）には、側面視でシリンダー軸線を上下方向に対して前方側に傾斜させるシリンダー（７）が立設され、
   前記バランサー軸（３０）は、前記メインシャフト（２３）よりも上下方向で高い位置に設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用エンジン。
6. 前記クランクケース（４）は上下分割構造であり、上側ケース（４Ｕ）と下側ケース（４Ｄ）とを有し、
   前記上側ケース（４Ｕ）と前記下側ケース（４Ｄ）との間の分割面に、前記クランク軸（５）と、前記メインシャフト（２３）から駆動力を伝達されるカウンターシャフト（２４）と、が支持され、
   前記上側ケース（４Ｕ）に、前記メインシャフト（２３）が支持されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用エンジン。
7. 前記クラッチ作動部収容部（６０）は側面視で、前記メインシャフト（２３）の端部側から後上方に延び、上下方向に対して後方側に傾斜するように形成されることを特徴とする請求項６に記載の車両用エンジン。
8. 前記クランク軸（５）の前方に、スタータモータ（３５）及びこれに噛み合うアイドルギヤ（３４）が配置されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用エンジン。

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