JP6538016B2 - 鞍乗り型車両用内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、クランクケースに回転自在に支持されるクランクシャフトの軸方向両側に、前記クランクシャフトで駆動される発電機と、前記クランクシャフトおよび変速機間に介在するクラッチとが振り分けて配置され、シリンダボアを有するシリンダボディが前記クランクケースに結合される鞍乗り型車両用内燃機関に関する。

クランクシャフトの軸線に沿う方向の一側に発電機および始動用動力伝達機構が配置され、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向の他側にクラッチが配置されるようにすることで、重量物を左右に振り分けて配置して左右の重量バランスを良好なものとし、前記クラッチの動力伝達および遮断を切替えるクラッチレリーズレバーのレリーズロッドが、前記クラッチを覆ってクランクケースに結合されるクラッチカバーに支持されるようにした鞍乗り型車両用内燃機関が、特許文献１で知られている。

特開２０１１−１７４５１６号公報

ところで上記特許文献１で開示される内燃機関では、良好な左右のバランスが得られるものの、始動用動力伝達機構や、クラッチレリーズレバーの配置に関しては、クランクシャフトの軸線に沿う方向での内燃機関の小型化を図る上で工夫することが求められる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クランクシャフトの軸線に沿う方向の両側に発電機およびクラッチが配置されるようにして左右の重量バランスが得られるようにした上で、クラッチレリーズレバーの配置を工夫してクランクシャフトの軸線に沿う方向での小型化を可能とした鞍乗り型車両用内燃機関を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、クランクケースに回転自在に支持されるクランクシャフトの軸方向両側に、前記クランクシャフトで駆動される発電機と、前記クランクシャフトおよび変速機間に介在するクラッチとが振り分けて配置され、シリンダボアを有するシリンダボディが前記クランクケースに結合される鞍乗り型車両用内燃機関において、前記クランクケースの外側面に取付けられるスタータモータからの始動用動力を前記クランクシャフトに伝達する始動用動力伝達機構が、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で前記シリンダボアおよび前記発電機間に配置され、前記発電機および前記始動用動力伝達機構を覆うクランクケースカバーが、前記クラッチと反対側で前記クランクケースに取付けられ、前記クラッチの動力伝達および遮断を切替えるクラッチレリーズレバーのレリーズロッドが、前記発電機の側方位置で前記クランクケースカバーに回動可能に支持されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記クランクシャフトの軸線と直交する平面への投影図上で、前記始動用動力伝達機構を構成する歯車の一部が前記クラッチレリーズレバーと重なることを第２の特徴とする。

また本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で前記シリンダボアおよび前記クラッチ間に配置されるカムチェーン用駆動スプロケットが、カムチェーンを噛合させるようにして前記クランクシャフトに設けられることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、駆動輪に前記クランクシャフトからの回転動力を伝達するドライブチェーンを噛合させるドライブチェーン用駆動スプロケットが、前記クランクケースカバーの外方で前記変速機の出力軸に固定され、前記ドライブチェーン用駆動スプロケットを外側方から覆うドライブスプロケットカバーの一部が、前記クランクケースカバーに外側から重ねられるとともに当該クランクケースカバーとの共締めで前記クランクケースに締結されることを第４の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記ドライブスプロケットカバーおよび前記クランクケースカバー間に、前記ドライブチェーンをガイドするチェーンガイド部材が挟持され、前記クラッチレリーズレバーの前記レリーズロッドを回動可能に支持するようにして前記クランクケースカバーに形成されるロッド支持部が、前記出力軸の軸線に沿う方向で前記チェーンガイド部材とは離間した位置に配置されることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記始動用動力伝達機構の一部が、前記クランクシャフトと平行な軸線まわりに回転する第１の中間歯車と、第１の中間歯車よりも小径に形成されて第１の中間歯車とともに回転する第２の中間歯車で構成され、第１および第２の中間歯車の回転軸線に沿う方向で前記レリーズロッドと、第１および第２の中間歯車とは、前記レリーズロッドおよび前記第２の中間歯車間に前記第１の中間歯車を挟むようにして隣接配置されることを第６の特徴とする。

さらに本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記始動用動力伝達機構は、前記クランクシャフトと同軸の被動歯車および前記第２の中間歯車に噛合する第３の中間歯車を備え、第３の中間歯車を回転自在に支持する支持軸を支持して前記クランクケースに固定される支持板が、前記支持軸の軸線ならびに第１および第２の中間歯車の回転軸線を含む平面への投影図上で前記第１および第２の中間歯車間に配置されることを第７の特徴とする

本発明の第１の特徴によれば、発電機および始動用動力伝達機構を覆ってクランクケースに取付けられるクランクケースカバーの発電機から側方にずれた部分に、クラッチレリーズレバーのレリーズロッドを回動可能に支持する機能を持たせることにより、クランクケースカバーの外側方への張り出しを抑えつつ該クランクケースカバー側にクラッチレリーズレバーの配置スペースを確保し、クラッチカバーの外側方への張り出しを抑えて、クランクシャフトの軸線方向での内燃機関の小型化に寄与することができる。

また本発明の第３の特徴によれば、シリンダボアおよびクラッチ間に配置されるカムチェーン用駆動スプロケットがクランクシャフトに設けられるので、発電機および始動用動力伝達機構をシリンダボア側により近接させて配置することができ、クラッチレリーズレバーをクランクケースにより近い側に配置することができ、クランクシャフトの軸線方向での内燃機関の小型化により寄与することができる。

本発明の第４の特徴によれば、ドライブチェーンを噛合させるようにしてクランクケースカバーの外方に配置されるドライブチェーン用駆動スプロケットを外側方から覆うドライブスプロケットカバーの一部が、クランクケースカバーとの共締めでクランクケースに締結されるので、クランクケースカバーおよびドライブスプロケットカバーの締結ボスの配置スペースをクランクケースに容易に確保しつつ、メンテナンス性を高めることができる。

本発明の第５の特徴によれば、ドライブスプロケットカバーおよびクランクケースカバー間にチェーンガイド部材が挟持されレリーズロッドを回動可能に支持するようにしてクランクケースカバーに形成されるロッド支持部が出力軸の軸線に沿う方向で前記チェーンガイド部材とは離間して配置されるので、ドライブチェーンの膨らみに起因してチェーンガイド部材からロッド支持部に過大な負荷が伝わるのを抑え、クラッチレリーズレバーの回動を円滑化することができる。

本発明の第６の特徴によれば、始動用動力伝達機構の一部を構成する第１の中間歯車ならびに第１の中間歯車よりも小径の第２の中間歯車と、レリーズロッドとが、レリーズロッドおよび第２の中間歯車間に第１の中間歯車を挟むようにして隣接配置されるので、始動用動力伝達機構およびクラッチレリーズレバーをクランクケースカバーを挟んで近接配置することを可能とし、内燃機関をより小型化することができる。

さらに本発明の第７の特徴によれば、始動用動力伝達機構は、クランクシャフトと同軸の被動歯車および前記第２の中間歯車に噛合する第３の中間歯車を備え、第３の中間歯車を回転自在に支持する支持軸を支持してクランクケースに固定される支持板が支持軸の軸線ならびに第１および第２の中間歯車の回転軸線を含む平面への投影図上で第１および第２中の間歯車間に配置されるので、第２の中間歯車および被動歯車間に第３の中間歯車が介設される構成としながら、被動歯車を小型化して第１および第２の中間歯車をクランクシャフト側により近接させることができ、これによっても内燃機関の小型化に寄与することができる。

自動二輪車の左側面図である。 内燃機関の左側面図である。 内燃機関の右側面図である。 図２の４−４線断面図である。 図２の５−５線断面図である。 図５の６−６線から見たクランクケースの左側面図である。 図２の７−７線断面図である。

本発明の実施の形態について添付の図１〜図７を参照しながら説明する。なお以下の説明において上下、前後および左右は自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、不整地走行用である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１およびバー状の操向ハンドル１２を操向可能に支持するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４と、それらのメインフレーム１４よりも急角度で前記ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるダウンフレーム１５と、該ダウンフレーム１５の下端部に連設されて後方に延びる左右一対のロアフレーム１６と、前記メインフレーム１４の後端部に上端部が一体に連なって下方に延びるとともに前記両ロアフレーム１６の後端部が下端部に連設される左右一対のピボットフレーム１７と、前記メインフレーム１４の後端部に連設されて後方に延びる左右一対のシートレール１８と、前記両ピボットフレーム１７の上下方向中間部に前端部が連結されて後上がりに延びるとともに後端部が前記ピボットフレーム１７に連結される左右一対のリヤフレーム１９とを備える。

前記車体フレームＦには、単気筒の内燃機関Ｅの機関本体２０が、側面視で前記メインフレーム１４の下方に配置されるようにして搭載される。駆動輪である後輪ＷＲの車軸２１はスイングアーム２２の後端部に軸支され、このスイングアーム２２の前端部は、前記車体フレームＦにおける前記ピボットフレーム１７の下部に支軸２３を介して上下揺動可能に支承される。

前記車体フレームＦにおける前記ピボットフレーム１７の下部に設けられるブラケット２４および前記スイングアーム２２間にはリンク機構２５が設けられ、このリンク機構２５の一部を構成するリンク部材２６と、前記ピボットフレーム１７の上部間には上下に延びるリヤクッションユニット２７が設けられる。

前記機関本体２０の一部を構成するクランクケース２８内には、変速機５２（図４参照）が収容されており、その変速機５２の出力軸３２は前記クランクケース２８から左側方に突出され、その出力軸３２に設けられたドライブチェーン用駆動スプロケット３３と、前記後輪ＷＲの車軸２１に設けられた被動スプロケット３４とには無端状のドライブチェーン３５が巻き掛けられる。

また前記機関本体２０の上方で両メインフレーム１４上には燃料タンク３６が設けられ、その燃料タンク３６の後方に、前記シートレール１８で支持されるようにして乗車用シート３７が配置される。

図２および図３を併せて参照して、前記機関本体２０は、前記クランクケース２８と、該クランクケース２８の前側上部に結合されて上方に延びるシリンダボディ２９と、そのシリンダボディ２９の上部に結合されるシリンダヘッド３０と、該シリンダヘッド３０の上部に結合されるヘッドカバー３１とを備え、シリンダ軸線Ｃをわずかに前傾させた姿勢で車体フレームＦに搭載される。また前記シリンダヘッド３０および前記ヘッドカバー３１は、車両前後方向に沿う後方に進むにつれて上方位置となるように傾斜して前記シリンダ軸線Ｃに直交する第１の平面ＰＬ１よりも前傾角度をわずかに大きくして前記シリンダ軸線Ｃと交差する第２の平面ＰＬ２上で相互に結合される。

前記シリンダヘッド３０の前壁３０ａには、左右一対の排気ポート４０が設けられており、内燃機関Ｅの排気装置４１は、図１で明示するように、前記排気ポート４０に上流端部が接続されて前記機関本体２０の左右にそれぞれ回り込む一対の排気管４２と、それらの排気管４２の下流端にそれぞれ接続されて前記後輪ＷＲの上方に配置される左右一対のマフラー４３とを備える。

前記シリンダヘッド３０の後壁３０ｂには、単一の吸気ポート（図示せず）を形成する吸気接続管部４５が後方斜め上方に向けて突設されており、前記内燃機関Ｅの吸気装置４６は、前記吸気ポートに供給される空気量を調節するスロットルボディ４７と、前記吸気接続管部４５および前記スロットルボディ４７間を結ぶインシュレータ４８と、前記スロットルボディ４７の上流端に下流端が接続されるコネクティングチューブ４９と、そのコネクティングチューブ４９の上流端が接続されるようにして前記乗車用シート３７の下方に配置されるエアクリーナ５０（図１参照）とを備える。

図４において、前記クランクケース２８は、車幅方向左側に配置される左ケース半体２８Ｌと、車幅方向右側に配置される右ケース半体２８Ｒとが結合されて成るものであり、このクランクケース２８には、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト５１が回転自在に支持される。

前記クランクケース２８内は、前記クランクシャフト５１の主要部を収容するクランク室５３と、前記変速機５２を収容する変速機室５４とが、隔壁５５を相互間に介在させて形成され、前記シリンダボディ２９には、前記クランク室５３に通じるシリンダボア５６が形成される。

前記クランクシャフト５１の軸方向両側には、当該クランクシャフト５１で駆動される発電機５８と、前記クランクシャフト５１および前記変速機５２間に介在するクラッチ５９とが振り分けて配置されており、この実施の形態では、クランクシャフト５１の軸線に沿う左側に発電機５８が配置され、前記クランクシャフト５１の軸線に沿う右側にクラッチ５９が配置される。

図５を併せて参照して、前記発電機５８は、前記クランクシャフト５１に固定されるロータ６０と、該ロータ６０内に配置されるステータ６１とを有し、前記発電機５８を覆うようにして前記クランクケース２８の左ケース半体２８Ｌに締結されるクランクケースカバー６２に前記ステータ６１は固定される。

図６を併せて参照して、前記クランクシャフト５１の軸線に沿う方向で前記シリンダボディ２９の前記シリンダボア５６および前記発電機５８間には、スタータモータ６３からの始動用回転動力を前記クランクシャフト５１に伝達する始動用動力伝達機構６４が配置され、この始動用動力伝達機構６４は前記発電機５８とともに前記クランクケースカバー６２で、前記クラッチ５９とは反対側から覆われる。

前記スタータモータ６３は、前記シリンダボディ２９の車両前後方向に沿う後方で前記クランクケース２８の上部に配設されるものであり、前記始動用動力伝達機構６４は、前記スタータモータ６３のモータ軸６５に設けられる駆動歯車６６と、該駆動歯車６６に噛合する第１の中間歯車６７と、第１の中間歯車６７とともに回転するようにして第１の中間歯車６７と同軸に配置される第２の中間歯車６８と、第２の中間歯車６８に噛合する第３の中間歯車６９と、第３の中間歯車６９に噛合する被動歯車７０とを備えており、前記被動歯車７０は前記発電機５８の前記ロータ６０との間に一方向クラッチ７１を介在させて前記クランクシャフト５１と同軸に配置され、前記クランクシャフト５１および前記被動歯車７０間にはニードルベアリング７２が介装される。

前記第２の中間歯車６８は、前記第１の中間歯車６７よりも小径に形成されており、前記クランクケース２８の前記左ケース半体２８Ｌおよび前記クランクケースカバー６２に軸方向両端部が回転自在に支持される中間回転軸７３に一体に形成される。第１の中間歯車６７は、前記左ケース半体２８Ｌとの間に前記第２の中間歯車６８を挟む位置で前記中間回転軸７３に固定されており、この第１の中間歯車６７は、両端部が前記第２の中間歯車６８および前記クランクケースカバー６２の内面に当接する円筒状のボス部６７ａを一体に有する。

前記第３の中間歯車６９は、一端部が前記クランクケース２８の左ケース半体２８Ｌに挿入、支持される支持軸７４で回転自在に支持されており、この支持軸７４は、当該支持軸７４の他端部が圧入される支持板７５で支持され、該支持板７５は、図６で示すように、一対のボルト７６で前記クランクケース２８の前記左ケース半体２８Ｌに固定される。しかも前記支持板７５は、前記支持軸７４の軸線と、前記第１の中間歯車６７および前記第２の中間歯車６８の回転軸線すなわち前記中間回転軸７３の軸線を含む平面への投影図上（図５上）で第１および第２の中間歯車６７，６８間に配置される。

再び図４に注目して、前記変速機５２は、前記クランクシャフト５１と平行な軸線を有し左および右ケース半体２８Ｌ，２８Ｒに回転自在に支承される入力軸７７と、該入力軸７７と平行な軸線を有して前記両ケース半体２８Ｌ，２８Ｒに回転自在に支承される出力軸３２との間に、択一的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第１〜第５速歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５が設けられて成り、前記出力軸３２の前記左ケース半体２８Ｌからの突出端部に、前記ドライブチェーン駆動用スプロケット３３が固定される。

前記クランクシャフト５１および前記入力軸７７の車幅方向右端部は前記クランクケース２８の前記右ケース半体２８Ｒから突出し、前記入力軸７７の右端部には、前記クランクシャフト５１および前記入力軸７７間の動力接・断を切換える前記クラッチ５９が装着され、該クラッチ５９のクラッチアウタ７８には、前記クランクシャフト５１の回転動力が一次減速装置７９およびダンパ８０を介して伝達される。この一次減速装置７９は、前記クランクシャフト５１の右端部に固定される一次駆動歯車８１と、該一次駆動歯車８１に噛合するようにして前記入力軸７７に相対回転自在に支承される一次被動歯車８２とから成り、その一次被動歯車８２が、前記入力軸７７に相対回転自在に支承される前記クラッチアウタ７８に前記ダンパ８０を介して連結される。

前記クランクシャフト５１の軸線に沿う方向で前記シリンダボア５６および前記クラッチ５９間、この実施の形態では、前記一次減速装置７９および前記シリンダボア５６間に、カムチェーン８３を噛合させるカムチェーン用駆動スプロケット８４が配置され、このカムチェーン用駆動スプロケット８４は、前記クランクシャフト５１に一体に設けられる。

前記右ケース半体２８Ｒには、前記クラッチ５９の一部を臨ませる開口部８５を有して前記一次減速装置７９の一部を覆うようにして右クランクケースカバー８６が締結されており、前記クラッチ５９を覆うクラッチカバー８７が前記開口部８５を閉じるようにして前記右クランクケースカバー８６に締結される。

前記クラッチ５９は、前記入力軸７７の一端部に相対回転自在に支承されるクラッチアウタ７８と、そのクラッチアウタ７８に係合される複数枚の摩擦板８８と、前記入力軸７７に相対回転不能に結合されるクラッチインナ８９と、前記摩擦板８８と交互に配置されて前記クラッチインナ８９に係合される複数枚の摩擦板９０と、交互に配置される前記摩擦板８８，９０のうち軸方向内方の摩擦板に対向して前記クラッチインナ８９に一体に設けられる受圧板９１と、交互に配置される前記摩擦板８８，９０を前記受圧板９１との間に挟む押圧部材９２と、前記受圧板９１との間に前記摩擦板８８，９０を圧着する側に前記押圧部材９２を付勢するクラッチスプリング９３と、前記押圧部材９２の内周部にレリーズベアリング９４を介して連結されるリフタ９５を備える。

前記変速機５２の前記入力軸７７は内部を中空とした円筒状に形成されており、前記リフタ９５に一端部を当接させる押圧ロッド９６が前記入力軸７７に軸方向移動可能に挿入され、この押圧ロッド９６で前記リフタ９５が押されることで前記クラッチ５９が前記クラッチアウタ７８および前記クラッチインナ８９間の動力伝達を遮断する状態となる。

前記押圧ロッド９６は、クラッチレリーズレバー９７のレリーズロッド９８が回動することで軸方向に駆動されるものであり、前記押圧ロッド９６の他端部にカム機構９９を介して連結される前記レリーズロッド９８は、前記クランクケースカバー６２に回動可能に支持される。

図７を併せて参照して、前記レリーズロッド９８は、前記クランクケースカバー６２に形成される筒状のロッド支持部６２ａにベアリング１００を介して回動可能に支持されており、このレリーズロッド９８の前記ロッド支持部６２ａからの突出端部にクラッチレリーズレバー９７が設けられる。

前記ロッド支持部６２ａは、図２で示すように、前記発電機５８の側方位置、この実施の形態では、発電機５８から車両前後方向の後方斜め上方にずれた位置でクランクケースカバー６２に形成されており、前記レリーズロッド９８は、前記発電機５８の側方位置で前記クランクケースカバー６２に回動可能に支持されることになる。

しかも前記レリーズロッド９８と、前記始動用動力伝達機構６４の前記第１および第２の中間歯車６７，６８とは、図７で明示するように、前記レリーズロッド９８および前記第２の中間歯車６８間に前記第１の中間歯車６７を挟むようにして隣接配置される。

また前記クランクケースカバー６２の外方で前記変速機５２の出力軸３２に固定される前記ドライブチェーン用駆動スプロケット３３は、ドライブスプロケットカバー１０２で外側方から覆われており、このドライブスプロケットカバー１０２の一部が、前記クランクケースカバー６２に外側から重ねられるとともに当該クランクケースカバー６２との共締めで前記クランクケース２８の前記左ケース半体２８Ｌに締結される。この実施の形態では、前記ドライブスプロケットカバー１０２は、その前部の下部および上部に分かれた２箇所に配置される取付け突部１０２ａ，１０２ｂを一体に有しており、下方の取付け突部１０２ａはボルト１０３で前記クランクケース２８の前記左ケース半体２８Ｌに締結され、上方の取付け突部１０２ｂがボルト１０４による共締めでクランクケースカバー６２とともに前記クランクケース２８の左ケース半体２８Ｌに締結される。

図７で明示するように、前記ドライブスプロケットカバー１０２および前記クランクケースカバー６２間には、前記ドライブチェーン３５をガイドするチェーンガイド部材１０５が挟持されており、前記クランクケースカバー６２に形成されるロッド支持部６２ａが、前記出力軸３２の軸線に沿う方向で前記チェーンガイド部材１０５とは離間した位置、この実施の形態では外側に離間した位置に配置される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、クランクケース２８に回転自在に支持されるクランクシャフト５１の軸方向両側に、前記クランクシャフト５１で駆動される発電機５８と、前記クランクシャフト５１および変速機５２間に介在するクラッチ５９とが振り分けて配置され、シリンダボア５６を有するシリンダボディ２９がクランクケース２８に結合されるのであるが、前記クランクケース２８の外側面に取付けられるスタータモータ６３からの始動用動力を前記クランクシャフト５１に伝達する始動用動力伝達機構６４が、前記クランクシャフト５１の軸線に沿う方向で前記シリンダボア５６および前記発電機５８間に配置され、前記発電機５８および前記始動用動力伝達機構６４を覆うクランクケースカバー６２が、前記クラッチ５９と反対側で前記クランクケース２８に取付けられ、前記クラッチ５９の動力伝達および遮断を切替えるクラッチレリーズレバー９７のレリーズロッド９８が、前記発電機５８の側方位置で前記クランクケースカバー６２に回動可能に支持されるので、クランクケースカバー６２の外側方への張り出しを抑えつつ該クランクケースカバー６２側にクラッチレリーズレバー９７の配置スペースを確保し、クラッチカバー８７の外側方への張り出しを抑えて、クランクシャフト５１の軸線方向での内燃機関Ｅの小型化に寄与することができる。

また前記クランクシャフト５１の軸線に沿う方向で前記シリンダボア５６および前記クラッチ５９間に配置されるカムチェーン用駆動スプロケット８４が、カムチェーン８３を噛合させるようにして前記クランクシャフト５１に設けられるので、発電機５８および始動用動力伝達機構６４をシリンダボア５６側により近接させて配置することができ、クラッチレリーズレバー９７をクランクケース２８により近い側に配置することができ、クランクシャフト５１の軸線方向での内燃機関Ｅの小型化により寄与することができる。

また後輪ＷＲに前記クランクシャフト５１からの回転動力を伝達するドライブチェーン３５を噛合させるドライブチェーン用駆動スプロケット３３が、前記クランクケースカバー６２の外方で前記変速機５２の出力軸３２に固定され、前記ドライブチェーン用駆動スプロケット３３を外側方から覆うドライブスプロケットカバー１０２の一部が、前記クランクケースカバー６２に外側から重ねられるとともに当該クランクケースカバー６２との共締めで前記クランクケース２８に締結されるので、クランクケースカバー６２およびドライブスプロケットカバー１０２の締結ボスの配置スペースをクランクケース２８に容易に確保しつつ、メンテナンス性を高めることができる。

また前記ドライブスプロケットカバー１０２および前記クランクケースカバー６２間に、前記ドライブチェーン３５をガイドするチェーンガイド部材１０５が挟持され、前記クラッチレリーズレバー９７の前記レリーズロッド９８を回動可能に支持するようにして前記クランクケースカバー６２に形成されるロッド支持部６２ａが、前記出力軸３２の軸線に沿う方向で前記チェーンガイド部材１０５とは離間した位置に配置されるので、ドライブチェーン３５の膨らみに起因してチェーンガイド部材１０５からロッド支持部６２ａに過大な負荷が伝わるのを抑え、クラッチレリーズレバー９７の回動を円滑化することができる。

また前記始動用動力伝達機構６４の一部が、前記クランクシャフト５１と平行な軸線まわりに回転する第１の中間歯車６７と、第１の中間歯車６７よりも小径に形成されて第１の中間歯車６７とともに回転する第２の中間歯車６８で構成され、第１および第２の中間歯車６７，６８の回転軸線に沿う方向で前記レリーズロッド９８、第１および第２の中間歯車６７，６８が、前記レリーズロッド９８および前記第２の中間歯車６８間に前記第１の中間歯車６７を挟むようにして隣接配置されるので、始動用動力伝達機構６４およびクラッチレリーズレバー９７をクランクケースカバー６２を挟んで近接配置することを可能とし、内燃機関Ｅをより小型化することができる。

さらに前記始動用動力伝達機構６４は、前記クランクシャフト５１と同軸の被動歯車７０および前記第２の中間歯車６８に噛合する第３の中間歯車６９を備え、第３の中間歯車６９を回転自在に支持する支持軸７４を支持して前記クランクケース２８に固定される支持板７５が、前記支持軸７４の軸線ならびに第１および第２の中間歯車６７，６８の回転軸線を含む平面への投影図上で前記第１および第２の中間歯車６７，６８間に配置されるので、第２の中間歯車６８および被動歯車７０間に第３の中間歯車６９が介設される構成としながら、被動歯車７０を小型化して第１および第２の中間歯車６７，６８をクランクシャフト５１側により近接させることができ、これによっても内燃機関Ｅの小型化に寄与することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

２８・・・クランクケース
２９・・・シリンダボディ
３２・・・出力軸
３３・・・ドライブチェーン用駆動スプロケット
３５・・・ドライブチェーン
５１・・・クランクシャフト
５２・・・変速機
５６・・・シリンダボア
５８・・・発電機
５９・・・クラッチ
６２・・・クランクケースカバー
６２ａ・・・ロッド支持部
６３・・・スタータモータ
６４・・・始動用動力伝達機構
６７・・・第１の中間歯車
６８・・・第２の中間歯車
６９・・・第３の中間歯車
７０・・・被動歯車
７４・・・支持軸
７５・・・支持板
８３・・・カムチェーン
８４・・・カムチェーン用駆動スプロケット
９７・・・クラッチレリーズレバー
９８・・・レリーズロッド
１０２・・・ドライブスプロケットカバー
１０５・・・チェーンガイド部材
ＷＲ・・・駆動輪である後輪

Claims (7)

1. クランクケース（２８）に回転自在に支持されるクランクシャフト（５１）の軸方向両側に、前記クランクシャフト（５１）で駆動される発電機（５８）と、前記クランクシャフト（５１）および変速機（５２）間に介在するクラッチ（５９）とが振り分けて配置され、シリンダボア（５６）を有するシリンダボディ（２９）が前記クランクケース（２８）に結合される鞍乗り型車両用内燃機関において、
   前記クランクケース（２８）の外側面に取付けられるスタータモータ（６３）からの始動用動力を前記クランクシャフト（５１）に伝達する始動用動力伝達機構（６４）が、前記クランクシャフト（５１）の軸線に沿う方向で前記シリンダボア（５６）および前記発電機（５８）間に配置され、前記発電機（５８）および前記始動用動力伝達機構（６４）を覆うクランクケースカバー（６２）が、前記クラッチ（５９）と反対側で前記クランクケース（２８）に取付けられ、前記クラッチ（５９）の動力伝達および遮断を切替えるクラッチレリーズレバー（９７）のレリーズロッド（９８）が、前記発電機（５８）の側方位置で前記クランクケースカバー（６２）に回動可能に支持されることを特徴とする鞍乗り型車両用内燃機関。
2. 前記クランクシャフト（５１）の軸線と直交する平面への投影図上で、前記始動用動力伝達機構（６４）を構成する歯車の一部（６７）が前記クラッチレリーズレバー（９７）と重なることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両用内燃機関。
3. 前記クランクシャフト（５１）の軸線に沿う方向で前記シリンダボア（５６）および前記クラッチ（５９）間に配置されるカムチェーン用駆動スプロケット（８４）が、カムチェーン（８３）を噛合させるようにして前記クランクシャフト（５１）に設けられることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両用内燃機関。
4. 駆動輪（ＷＲ）に前記クランクシャフト（５１）からの回転動力を伝達するドライブチェーン（３５）を噛合させるドライブチェーン用駆動スプロケット（３３）が、前記クランクケースカバー（６２）の外方で前記変速機（５２）の出力軸（３２）に固定され、前記ドライブチェーン用駆動スプロケット（３３）を外側方から覆うドライブスプロケットカバー（１０２）の一部が、前記クランクケースカバー（６２）に外側から重ねられるとともに当該クランクケースカバー（６２）との共締めで前記クランクケース（２８）に締結されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両用内燃機関。
5. 前記ドライブスプロケットカバー（１０２）および前記クランクケースカバー（６２）間に、前記ドライブチェーン（３５）をガイドするチェーンガイド部材（１０５）が挟持され、前記クラッチレリーズレバー（９７）の前記レリーズロッド（９８）を回動可能に支持するようにして前記クランクケースカバー（６２）に形成されるロッド支持部（６２ａ）が、前記出力軸（３２）の軸線に沿う方向で前記チェーンガイド部材（１０５）とは離間した位置に配置されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両用内燃機関。
6. 前記始動用動力伝達機構（６４）の一部が、前記クランクシャフト（５１）と平行な軸線まわりに回転する第１の中間歯車（６７）と、第１の中間歯車（６７）よりも小径に形成されて第１の中間歯車（６７）とともに回転する第２の中間歯車（６８）で構成され、第１および第２の中間歯車（６７，６８）の回転軸線に沿う方向で前記レリーズロッド（９８）と、第１および第２の中間歯車（６７，６８）とは、前記レリーズロッド（９８）および前記第２の中間歯車（６８）間に前記第１の中間歯車（６７）を挟むようにして隣接配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両用内燃機関。
7. 前記始動用動力伝達機構（６４）は、前記クランクシャフト（５１）と同軸の被動歯車（７０）および前記第２の中間歯車（６８）に噛合する第３の中間歯車（６９）を備え、第３の中間歯車（６９）を回転自在に支持する支持軸（７４）を支持して前記クランクケース（２８）に固定される支持板（７５）が、前記支持軸（７４）の軸線ならびに第１および第２の中間歯車（６７，６８）の回転軸線を含む平面への投影図上で前記第１および第２の中間歯車（６７，６８）間に配置されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両用内燃機関。

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