JP2018059457A - 鞍乗型車両のスタータ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの車幅方向の寸法をコンパクト化すると共に構造を簡素化すること。
【解決手段】エンジン始動時にクランクシャフト（２０２）に回転力を加えるスタータモータ（２２１）と、クランクシャフトと回転一体に設けられるプライマリドライブギア（２０３）と、プライマリドライブギアと噛合して回転が伝達されるプライマリドリブンギア（２０４）と、プライマリドリブンギアにプライマリドリブンギアダンパ（２１２）を介して取り付けられるクラッチハウジング（２０８）と、を備え、スタータモータで発生した回転力を、クラッチハウジング、プライマリドリブンギア及びプライマリドライブギアを介してクランクシャフトに伝達する構成とした。
【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗型車両のスタータ機構に関する。

従来、エンジン始動時にクランクシャフトに駆動力を提供するスタータ機構が知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなスタータ機構では、例えば、スタータモータ、複数のアイドルギア、ワンウェイクラッチ及びスタータギア等の多数の部品を含んで構成される。スタータモータで発生した駆動力は、複数のアイドルギア、ワンウェイクラッチ及びスタータギアを介してクランクシャフトに供給される。

特開２００７−３２３４４号公報

しかしながら、上述したスタータ機構では、スタータギア等を含む多数の構成部品を備える必要があり、構造が複雑化するという問題がある。また、これらの構成部品を配置するスペースを確保しなければならず、エンジンの寸法が車幅方向に大型化するという問題もある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、エンジンの車幅方向の寸法をコンパクト化すると共に構造を簡素化することができる鞍乗型車両のスタータ機構を提供することを目的とする。

本発明の鞍乗型車両のスタータ機構は、エンジン始動時にクランクシャフトに回転力を加えるモータと、前記クランクシャフトと回転一体に設けられるプライマリドライブギアと、前記プライマリドライブギアと噛合して回転が伝達されるプライマリドリブンギアと、前記プライマリドリブンギアにダンパ部材を介して取り付けられる回転伝達部材と、を備え、前記モータで発生した回転力を、前記回転伝達部材、前記プライマリドリブンギア及び前記プライマリドライブギアを介して前記クランクシャフトに伝達することを特徴とする。

この構成によれば、モータで発生した回転力が、回転伝達部材、プライマリドリブンギア及びプライマリドライブギアを介してクランクシャフトに伝達されることから、モータの回転力を伝達するための複数のギアを設ける必要がない。このため、エンジンの車幅方向の寸法をコンパクト化すると共に構造を簡素化することができる。

例えば、本発明の鞍乗型車両のスタータ機構において、前記回転伝達部品は、クラッチハウジングで構成され、前記クラッチハウジングには、前記モータからの回転力を受けるリングギアが設けられ、前記プライマリドリブンギアは、前記クラッチハウジングに前記ダンパ部材を介して回転一体に設けられる。この構成によれば、大径のクラッチハウジングがモータからの回転伝達部材を構成することから、モータからクランクシャフトに至る回転の減速比を大きく設定することができる。これにより、減速比を確保するための中間ギア（アイドルギア）を省略することができる。また、プライマリドリブンギアにダンパ部材を介して取り付けられるクラッチハウジングにモータの回転力が伝達されることから、エンジン始動時等における圧縮反力に応じた逆回転方向の力を緩和するための専用のダンパ部材を設ける必要がない。これらにより、更にスタータ機構の構造を簡素化することができる。

本発明の鞍乗型車両のスタータ機構においては、前記モータの軸方向に移動可能なスライドギアを更に備え、前記スライドギアは、前記モータの回転に伴って前記リングギアと噛合する位置に移動することが好ましい。この構成によれば、モータの回転に伴ってリングギアと噛合する位置にスライドギアを移動させることができることから、スタータ機構の作動時に限ってモータの回転力をリングギアに伝達することができる。これにより、従来のスタータ機構に必要なワンウェイクラッチを省略することができ、更にスタータ機構の構造を簡素化することができる。

本発明によれば、エンジンの車幅方向の寸法をコンパクト化すると共に構造を簡素化ですることが可能な鞍乗型車両のスタータ機構を提供することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車の外観を示す左側面図である。 本実施の形態に係るエンジンユニットの左側面図である。 本実施の形態に係るエンジンユニットのクラッチカバーを外した状態の右側面図である。 本実施の形態に係るエンジンユニットの断面図である。 本実施の形態に係るエンジンユニットに組み込まれるスタータモータ周辺の断面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る鞍乗型車両のスタータ機構をオフロードタイプの自動二輪車のスタータ機構に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る鞍乗型車両のスタータ機構を、他のタイプの鞍乗型車両（自動二輪車や自動四輪車等）のスタータ機構に適用しても良い。

本実施の形態に係る自動二輪車全体の構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。なお、図面においては、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＲ、車両左方を矢印Ｌ、車両右方を矢印Ｒでそれぞれ示す。

図１に示すように、自動二輪車１は、自動二輪車１の各構成を搭載する鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム２を備えている。車体フレーム２のメインフレーム２１は、車体フレーム２の前端に位置するヘッドパイプ２２から後方に向けて左右に分岐し、車体後方に向かって斜め下方に傾斜して延在している。左右のメインフレーム２１の後端からは、左右一対のボディフレームが下方に向って延在している。また、ヘッドパイプ２２から略下方に延びるダウンチューブ２３は、車体下部においてロアフレーム２４として左右に分岐している。左右のロアフレーム２４はさらに下方に延びた後、車体後方に向かって曲げられており、その後端が左右のボディフレーム２５の下端部と連結されている。

車体フレーム２の前端には、ヘッドパイプ２２に設けられたステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク３１が回転可能に支持されている。ステアリングシャフトの上端にはハンドルバー３２が結合されており、ハンドルバー３２の両端にはグリップ３３が装着されている。ハンドルバー３２の左前方にはクラッチレバー３４が配置されており、ハンドルバー３２の右前方には前輪３用のブレーキレバー（不図示）が配置されている。フロントフォーク３１の下部には、前輪３が回転可能に支持されている。前輪３には、前輪用のブレーキを構成するブレーキディスク３５が設けられている。

車体フレーム２のボディフレーム２５には、スイングアーム４１が上下方向に揺動可能に連結されており、車体フレーム２とスイングアーム４１との間にはサスペンション４２が取り付けられている。スイングアーム４１の後部には、後輪４が回転可能に支持されている。後輪４の左側には、リヤスプロケット（ドリブンスプロケット）４３が設けられており、チェーン４４によってエンジンの動力が後輪４に伝達されるよう構成されている。後輪４の右側には、後輪用のブレーキを構成するブレーキディスク（不図示）が設けられている。

車体フレーム２のメインフレーム２１、ダウンチューブ２３、ロアフレーム２４及びボディフレーム２５により略囲まれる空間の下方寄りの位置には、駆動源となる水冷式のエンジンユニット１０が搭載されている。エンジンユニット１０の前方には放熱器であるラジエータ５が配置されており、エンジンユニット１０の後方には空気中の粉塵を分離して捕集するフィルタを備えたエアクリーナボックス６が配置されている。また、エンジンユニット１０の上方には燃料が格納される燃料タンク７が配置されており、燃料タンク７の後方には座部となるシート８が配置されている。シート８の下方にはフットレスト８１が設けられている。車体左側のフットレスト８１の前方にはシフトペダル８２が設けられており、車体右側のフットレスト８１の前方には後輪４用のブレーキペダル（不図示）が設けられている。

エンジンユニット１０は、後述するクランクシャフト２０２（図４参照）の回転軸を車幅方向に対して平行に配置した横置きクランク式の４ストローク（４サイクル）単気筒エンジンと、トランスミッション（変速機）と、スタータ機構とからなる。エンジンユニット１０には、エアクリーナボックス６、インテークパイプ等を通じて空気が取り込まれ、燃料噴射装置にて空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼後の燃焼ガスは、エンジンユニット１０の右側面において後方に延出されたエキゾーストパイプ（不図示）を経てマフラ１０１から排気ガスとして排出される。

ところで、一般的な自動二輪車に搭載されるスタータ機構では、スタータモータ、トルクリミッタ、複数のスタータアイドルギア、スタータワンウェイクラッチ及びスタータクラッチギア等の多数の部品を含んで構成される。このようなスタータ機構では、スタータモータで発生した駆動力は、トルクリミッタ、複数のスタータアイドルギア、スタータワンウェイクラッチ及びスタータクラッチギアを介してクランクシャフトに供給される。

このようなスタータ機構において、スタータアイドルギア等を含む多数の構成部品を備える必要があり、構造が複雑化してしまう。また、これらの構成部品を配置するスペースを確保することが要求される。さらに、エンジン始動時における圧縮反力に応じた逆回転方向の力（以下、適宜「エンジン始動時の反力」という）が、スタータアイドルギアやスタータモータに伝達され、これらの構成部品の耐久性に悪影響を与える事態も発生し得る。

本発明者は、エンジンで発生した駆動力を伝達する経路と、スタータモータが発生した駆動力をクランクシャフトに伝達する経路とが別々に存在することが上記課題の要因であることに着目した。また、スタータモータで発生した駆動力の伝達経路上には、エンジン始動時の反力を緩和（吸収）する構成部材（例えば、ダンパ部材）が必要とされるのに対し、エンジンで発生した駆動力の伝達経路上にそのような構成部材が存在することに着目し、本発明に想到した。

すなわち、本発明の骨子は、スタータモータで発生した駆動力の伝達経路として、エンジンで発生した駆動力の伝達経路を逆方向から利用し、クランクシャフトに伝達することである。具体的には、クランクシャフトに回転力を加えるモータと、クランクシャフトと回転一体に設けられるプライマリドライブギアと、プライマリドライブギアと噛合して回転が伝達されるプライマリドリブンギアと、プライマリドリブンギアにダンパ部材を介して取り付けられる回転伝達部材と、を備え、モータで発生した回転力を、回転伝達部材、プライマリドリブンギア及びプライマリドライブギアを介してクランクシャフトに伝達することである。

この構成によれば、スタータモータで発生した回転力が、回転伝達部材、プライマリドリブンギア及びプライマリドライブギアを介してクランクシャフトに伝達されることから、モータの回転力を伝達するための複数のアイドルギア等の構成部品を設ける必要がない。また、回転伝達部材がプライマリドリブンギアにダンパ部材を介して取り付けられることから、回転伝達部材からダンパ部材を介してプライマリドリブンギアに回転力が伝達される。これにより、エンジン始動時の反力をダンパ部材で緩和することができる。この結果、エンジンの車幅方向の寸法をコンパクト化すると共に構造を簡素化でき、且つ、構成部品の耐久性を向上することができる。

以下、本実施の形態に係るスタータ機構を備えたエンジンユニット１０の構成について、図２〜図４を参照して説明する。図２は、本実施の形態に係るエンジンユニット１０の左側面図である。図３は、本実施の形態に係るエンジンユニット１０のクラッチカバーを外した状態の右側面図である。図４は、本実施の形態に係るエンジンユニット１０の断面図である。図４においては、後述するクランクシャフト２０２及びカウンタシャフト２０４を通る断面を示している。また、図４においては、説明の便宜上、後述するモータユニット２２０を示している。

図２及び図３に示すように、エンジンユニット１０においては、クランクケース１１０上に略筒状に構成されたシリンダ１２０が配置され、シリンダ１２０にはシリンダヘッド１３０及びヘッドカバー１４０が取り付けられている。クランクケース１１０は、車幅方向に垂直な平面において左右に分割される右クランクケース１１０Ｒと左クランクケース１１０Ｌとで構成されている。

クランクケース１１０の左側面にはマグネトカバー１５０が取り付けられている。また、クランクケース１１０の右側面にはクラッチカバー１６０が取り付けられている（図４参照）。クラッチカバー１６０は、クランクケース１１０の右側面に設けられたクラッチケース１１１の端面に取り付けられる。クラッチケース１１１は、その左方側に配置されるクランクケース１１０（例えば、ミッションケース）よりも上方に突出して設けられている。

図２及び図３に示すように、シリンダ１２０の後方側であって、クランクケース１１０（より具体的には、クラッチケース１１１の左方側に配置されるクランクケース１１０）の上面には、スタータ機構の筐体を構成するスタータケース１１２が設けられている。スタータケース１１２は、後述するモータユニット２２０を収容するモータユニット収容部１１２ａと、後述する駆動ユニット２３０を収容する駆動ユニット収容部１１２ｂとから構成される。モータユニット収容部１１２ａは、駆動ユニット収容部１１２ｂよりもシリンダ１２０側に配置されている。なお、説明の便宜上、図２ではモータユニット２２０を構成するスタータモータ２２１及びピニオンギア２２５を破線で示し、図３ではこれらに加え、駆動ユニット２３０を構成するプランジャ２１９及びアーム２２０を破線で示している。

図４に示すように、右クランクケース１１０Ｒと左クランクケース１１０Ｌとの間には、クランク室２０１が形成される。クランク室２０１には、回転軸が車幅方向に対して平行に配置されるように、クランクシャフト２０２が回転可能に支持されている。クランクシャフト２０２の一端（右端）には、プライマリドライブギア２０３が取り付けられている。プライマリドライブギア２０３は、クランクシャフト２０２と回転一体に設けられている。プライマリドライブギア２０３は、その一部が右クランクケース１１０Ｒの外側（右方側）に配置され、クラッチケース１１１内に収容されている。

また、クランクケース１１０には、カウンタシャフト２０４が回転可能に支持されている。カウンタシャフト２０４は、クランクシャフト２０２の車両後方側に配置されている。カウンタシャフト２０４の一端（右端）は、クランクケース１１０よりも右方側に突出して配置されている。カウンタシャフト２０４の一端部（右端部）は、クラッチケース１１１とクラッチカバー１６０との間に形成される空間に収容されている。

クランクケース１１０内に配置されるカウンタシャフト２０４の外周面には、複数のドライブギア２０５が設けられている。ドライブギア２０５は、運転者のミッション操作により選択されたギアがカウンタシャフト２０４と一体回転可能に構成される。一方、クランクケース１１０から右方側に突出したカウンタシャフト２０４には、ベアリング２０４ａを介してプライマリドリブンギア２０６が取り付けられている。プライマリドリブンギア２０６は、クラッチケース１１１内に収容され、プライマリドライブギア２０３と噛合する位置に配置されている。

プライマリドリブンギア２０６の右方側には、クラッチユニット２０７が配置されている。クラッチユニット２０７は、クラッチケース１１１とクラッチカバー１６０との間に形成される空間に収容される。クラッチユニット２０７は、クラッチハウジング２０８と、クラッチディスク２０９と、プレッシャープレート２１０と、カウンタシャフト２０４に固定されたフライホイール２１１とを含んで構成される。クラッチユニット２０７においては、運転者のクラッチレバー３４に対する操作に応じてプレッシャープレート２１０がクラッチディスク２０９に押し付けられることで、クラッチハウジング２０８の回転がフライホイール２１１を介してカウンタシャフト２０４に伝達可能に構成されている。

クラッチユニット２０７において、クラッチハウジング２０８は、クランクケース１１０に最も近い側に配置されている。クラッチハウジング２０８は、カウンタシャフト２０４と直交する方向に延在する円盤形状を有している。クラッチハウジング２０８のクランクケース１１０側の面には、複数のボス２０８ａが突出して設けられている。これらのボス２０８ａは、例えば、クラッチハウジング２０８の左側面からクランクケース１１０側に突出する円柱形状を有している。なお、図４では、複数のボス２０８ａのうち、一つのボス２０８ａのみを示している。

ボス２０８ａは、プライマリドリブンギア２０６に形成された開口部２０６ａ内に収容されている。ボス２０８ａとプライマリドリブンギア２０６との間には、プライマリドリブンギアダンパ（以下、単に「ギアダンパ」という）２１２が配置されている。例えば、ギアダンパ２１２は、ゴム等の弾性部材で構成される。ギアダンパ２１２は、概して円環形状を有し、その内径がボス２０８ａの外径よりも僅かに小さく、その外径がプライマリドリブンギア２０６の開口部２０６ａの内径よりも僅かに大きく構成されている。ギアダンパ２１２を介してプライマリドリブンギア２０６の開口部２０６ａに複数のボス２０８ａが取り付けられることで、クラッチハウジング２０８とプライマリドリブンギア２０６とが一体的に回転可能に構成されている。言い換えると、プライマリドリブンギア２０６は、クラッチハウジング２０８に浮動支持されている。

また、クラッチハウジング２０８の外周部には、クラッチハウジングリングギア（以下、単に「リングギア」という）２１３が取り付けられている。リングギア２１３は、クラッチハウジング２０８の径方向に突出するようにクラッチハウジング２０８の外周部に固定されている。リングギア２１３は、クラッチハウジング２０８と一体的に回転可能に構成されている。

スタータケース１１２は、図３に示すように、クラッチユニット２０７の上方側に配置されている。図４においては、説明の便宜上、スタータケース１１２内に収容されるモータユニット２２０を車両後方側にずらした位置に示している。ここで、スタータケース１１２内の構成について、図５Ａを参照して説明する。図５は本実施の形態に係るエンジンユニット１０に組み込まれるモータ２２１周辺の断面図である。図５に示すように、スタータケース１１２は、モータユニット収容部１１２ａ及び駆動ユニット収容部１１２ｂを有し、前者にはモータユニット２２０が収容され、後者には駆動ユニット２３０が収容される。

モータユニット２２０は、スタータモータ（以下、単に「モータ」という）２２１と、減速装置２２２と、出力軸２２３と、係合部２２４と、ピニオンギア２２５とを含んで構成されている。モータ２２１は、図示しないバッテリから電力供給を受けて回転力を発生させる。減速装置２２２は、モータ２２１の回転力を減速する。出力軸２２３は、減速装置２２２を介して伝達された回転力に応じて回転する。係合部２２４及びピニオンギア２２５は、出力軸２２３の外周を軸方向に移動可能に出力軸２２３に取り付けられている。

ピニオンギア２２５は、モータ２２１と同軸になるようにモータユニット２２０に配置されている。また、ピニオンギア２２５は、側面視にて、リングギア２１３の上方側であって、リングギア２１３と重複する位置に配置されている（図３参照）。詳細について後述するように、ピニオンギア２２５は、モータ２２１の駆動時にリングギア２１３と噛合する位置に移動する一方、モータ２２１の非駆動時にリングギア２１３と噛合する位置から退避可能に構成されている。

駆動ユニット２３０は、ソレノイド２３１と、プランジャ２３２と、アーム２３３とを含んで構成されている。ソレノイド２３１は、コイルへの通電に応じてプランジャ２３２を左方側に吸引して移動させる。ソレノイド２３１は、モータ２２１が駆動されたタイミングで作動し、プランジャ２３２を移動させるための電磁力を発生させる。

プランジャ２３２は、ソレノイド２３１によって発生される電磁力及びプランジャスプリング２３２ａの弾性力に応じて左右方向に移動可能に構成される。アーム２３３は、概して前後方向に延在して配置される。プランジャスプリング２３２ａは、例えば、コイルばねで構成され、ソレノイド２３１による吸引から放された場合にプランジャ２３２を右方側に押し出す弾性力を付与する。

アーム２３３は、モータユニット収容部１１２ａと駆動ユニット収容部１１２ｂとの間に配置される回動軸２３３ａを支点として回動可能に支持されている。アーム２３３の一端部２３３ｂ（図５Ａに示す上端部）は、モータユニット２２０の減速装置２２２と係合部２２４との間に連結される。一方、アーム２３３の他端部２３３ｃ（図５Ａに示す下端部）は、プランジャ２３２の先端部に連結される。プランジャ２３２の左右移動に応じてアーム２３３は、回動可能に構成されている。

ここで、このようなスタータ機構における動作について説明する。なお、図５Ａでは、モータ２２１が駆動されていない状態（非駆動状態）を示している。すなわち、図５Ａでは、運転車によりエンジン始動等の操作がされていない状態（例えば、通常走行状態やアイドリング状態）を示している。一方、図５Ｂでは、エンジン始動時等でモータ２２１が駆動された状態（駆動状態）を示している。

図５Ａに示すように、モータ２２１の非駆動状態では、駆動ユニット２３０のソレノイド２３１が作動しておらず、プランジャ２３２が右方側に突出した状態となっている。これに伴い、アーム２３３は、車両前後方向に延在した状態となっている。このため、モータユニット２２０の係合部２２４及びピニオンギア２２５は、モータ２２１寄りの位置に配置された状態となっている。このとき、ピニオンギア２２５は、リングギア２１３と噛合する位置から左方側に退避している。

一方、図５Ａに示すモータ２２１の非駆動状態から、モータ２２１が駆動されると、モータ２２１の回転に応じて駆動ユニット２３０のソレノイド２３１が作動される。ソレノイド２３１の作動に伴い、プランジャ２３２が左方側に吸引される（図５Ｂ参照）。このプランジャ２３２の移動により、アーム２３３の後端部２３３ｃ（図５に示す下端部）が左方側に引っ張られる。これにより、回転軸２３３ａを回転支点としてアーム２３３が回動する。アーム２３３が回動すると、その前端部２３３ｂ（図５に示す上端部）が右方側に移動する。これに伴い、モータユニット２２０の係合部２２４及びピニオンギア２２５が右方側に押し出され、ピニオンギア２２５がリングギア２１３に噛合する位置に移動する。これにより、ピニオンギア２２５とリングギア２１３とが噛合した状態となる。

以下、上記構成を有するエンジンユニット１０における動力伝達経路について説明する。ここでは、通常走行時における動力伝達経路と、エンジン始動時における動力伝達経路について説明する。本実施の形態に係るエンジンユニット１０では、前者の動力伝達経路と、後者の動力伝達経路とに共通の構成部品を使用している。

通常走行時においては、燃焼ガスの燃焼に伴ってクランクシャフト２０２が回転すると、これに応じてプライマリドライブギア２０３が回転する。これに伴い、プライマリドリブンギア２０６が回転すると、ボス２０８ａを介して連結されたクラッチハウジング２０８が回転する。クラッチレバー３４の操作に応じてクラッチハウジング２０８の回転がフライホイール２１１に伝達され、フライホイール２１１が固定されたカウンタシャフト２０４が回転する。カウンタシャフト２０４の回転に伴い、運転者により選択されたドライブギア２０５が回転する。ドライブギア２０５の回転がチェーン４４、ドライブスプロケット４３を介して後輪４に伝達される。このようにしてクランクシャフト２０２の駆動力が後輪４に伝達される。

一方、エンジン始動時においては、運転者からの指示に応じてモータ２２１が駆動される。このモータ２２１の回転に伴って、上述のようにソレノイド２３１が作動する。ソレノイド２３１の作動に伴うプランジャ２３２の移動及びアーム２３３の回動に応じ、係合部２２４及びピニオンギア２２５が右方側に押し出される。これにより、ピニオンギア２２５がリングギア２１３と噛合し、減速装置２２２により減速された出力軸２２３の回転がリングギア２１３に伝達される。これに伴い、リングギア２１３が固定されたクラッチハウジング２０８が回転すると、ギアダンパ２１２を介して連結されたプライマリドリブンギア２０６が一体的に回転する。プライマリドリブンギアギア２０６の回転に応じてプライマリドライブギア２０３が回転すると、これに応じてクランクシャフト２０２が回転する。このようにしてモータ２２１の駆動力がクランクシャフト２０２に伝達される。

以上説明したように、本実施の形態に係るスタータ機構においては、モータ２２１で発生した回転力が、回転伝達部材としてのクラッチハウジング２０８、プライマリドリブンギア２０６及びプライマリドライブギア２０３を介してクランクシャフト２０２に伝達されることから、モータ２２１の回転力を伝達するための複数のアイドルギア等の構成部品を設ける必要がない。このため、エンジンの車幅方向の寸法をコンパクト化すると共に構造を簡素化することができる。

また、クラッチハウジング２０８は、ダンパ部材としてのギアダンパ２１２を介してプライマリドリブンギア２０６に取り付けられている。このため、クラッチハウジング２０８からギアダンパ２１２を介してプライマリドリブンギア２０６に回転力が伝達される。これにより、例えば、エンジン始動時の反力（クランクシャフト２０２からスタータ機構側へ作用する反力）をギアダンパ２１２で緩和することができる。この結果、このエンジン始動時の反力がスタータ機構の構成部品に伝達されるのを抑制でき、構成部品の耐久性を向上することができる。

特に、本実施の形態に係るスタータ機構においては、モータ２２１の回転力を伝達する回転伝達部品がクラッチハウジング２０８で構成される。そして、クラッチハウジング２０８には、モータ２２１からの回転力を受けるリングギア２１３が設けられ、プライマリドリブンギア２０６は、クラッチハウジング２０８にギアダンパ２１２を介して回転一体に設けられる。この構成によれば、大径のクラッチハウジング２０８を用いてモータ２２１からの回転力を伝達できることから、モータ２２１からクランクシャフト２０２に至る回転の減速比を大きく設定することができる。これにより、減速比を確保するための中間ギア（アイドルギア）を省略することができる。また、従来からプライマリドリブンギア２０６に配置されるギアダンパ２１２を利用することから、エンジン始動時の反力を緩和するための専用のダンパ部材を設ける必要がない。これらにより、更にスタータ機構の構造を簡素化することができる。

さらに、本実施の形態に係るスタータ機構においては、モータ２２１の軸方向に移動可能なスライドギアとしてのピニオンギア２２５を更に備え、ピニオンギア２２５は、モータ２２１の回転に伴ってリングギア２１３と噛合する位置に移動する。これにより、モータ２２１の回転に伴ってリングギア２１３と噛合する位置にピニオンギア２２５を移動させることができることから、スタータ機構の作動時に限ってモータ２２１の回転力をリングギア２１３に伝達することができる。これにより、従来のスタータ機構に必要なワンウェイクラッチを省略することができ、更にスタータ機構の構造を簡素化することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記実施の形態おいては、エンジン始動時の反力の力を緩和するダンパ部材としてプライマリドリブンギアダンパ２１２を使用する場合について説明している。しかしながら、このようなダンパ部材を構成する部材については、プライマリドリブンギアダンパ２１２に限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、エンジン始動時の反力を緩和することを条件としてスプリング等を使用してもよい。このように変更した場合でも、上記実施の形態と同様の効果を奏することができる。

本発明に係る鞍乗型車両のスタータ機構は、エンジンの車幅方向の寸法をコンパクト化すると共に構造を簡素化でき、且つ、構成部品の耐久性を向上することができ、エンジンのコンパクトが要請される任意の鞍乗型車両のエンジンに有用である。

１ 自動二輪車
１０ エンジンユニット
１１０ クランクケース
１１１ クラッチケース
１１２ スタータケース
１１２ａ モータユニット収容部
１１２ｂ 駆動ユニット収容部
１２０ シリンダ
１３０ シリンダヘッド
１６０ クラッチカバー
２０２ クランクシャフト
２０３ プライマリドライブギア
２０４ カウンタシャフト
２０６ プライマリドリブンギア
２０７ クラッチユニット
２０８ クラッチハウジング
２１２ プライマリドリブンギアダンパ（ギアダンパ）
２１３ クラッチハウジングリングギア（リングギア）
２２０ モータユニット
２２１ スタータモータ（モータ）
２２５ ピニオンギア
２３０ 駆動ユニット
２３１ ソレノイド
２３２ プランジャ
２３３ アーム

Claims (3)

1. エンジン始動時にクランクシャフトに回転力を加えるモータと、
   前記クランクシャフトと回転一体に設けられるプライマリドライブギアと、
   前記プライマリドライブギアと噛合して回転が伝達されるプライマリドリブンギアと、
   前記プライマリドリブンギアにダンパ部材を介して取り付けられる回転伝達部材と、を備え、
   前記モータで発生した回転力を、前記回転伝達部材、前記プライマリドリブンギア及び前記プライマリドライブギアを介して前記クランクシャフトに伝達することを特徴とする鞍乗型車両のスタータ機構。
2. 前記回転伝達部品は、クラッチハウジングで構成され、前記クラッチハウジングには、前記モータからの回転力を受けるリングギアが設けられ、
   前記プライマリドリブンギアは、前記クラッチハウジングに前記ダンパ部材を介して回転一体に設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のスタータ機構。
3. 前記モータの軸方向に移動可能スライドギアを更に備え、
   前記スライドギアは、前記モータの回転に伴って前記リングギアと噛合する位置に移動することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のスタータ機構。

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