JP2007177866A - ベルト式変速装置を備えるパワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト式変速装置の駆動プーリに伝達されるクランク軸の回転速度変動を緩和することにより、ベルトの耐久性の向上を図る。
【解決手段】パワーユニットは、クランク軸を備える内燃機関と、クランク軸の動力により回転駆動される駆動プーリおよび該駆動プーリにより伝動ベルトを介して回転駆動される被動プーリを備えるベルト式変速装置とを備える。クランク軸７と駆動プーリの駆動軸26とはダンパ54を有する減速機構50により連結される。減速50は、クランク軸７に設けられる駆動ギヤ51と、駆動軸26に設けられる被動ギヤ52とを有し、ダンパ54は、クランク軸７から駆動ギヤ51および被動ギヤ52を介して駆動軸26に至るまでのトルク伝達経路に配置される。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関のクランク軸の動力により回転駆動される駆動プーリおよび駆動プーリにより伝動ベルトを介して回転駆動される被動プーリを備えるベルト式変速装置を備えるパワーユニットに関する。

内燃機関のクランク軸の動力により回転駆動される駆動プーリおよび駆動プーリにより伝動ベルトを介して回転駆動される被動プーリを備えるベルト式変速装置を備えるパワーユニットは知られている（例えば特許文献１参照）。
特公昭６４−５９２号公報

ところで、従来のベルト式変速装置では、クランク軸と駆動プーリの駆動軸とが一体化された単一の軸部材により構成されるため、ピストンにより回転駆動されるクランク軸の回転速度変動が駆動軸に直接伝達されるので、伝動ベルトに作用する負荷変動が大きくなる。また、クランク軸と駆動軸とが単一の軸部材で構成されると、パワーユニットがシリンダ軸線方向で大型化する。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜５記載の発明は、ベルト式変速装置の駆動プーリに伝達されるクランク軸の回転速度変動を緩和することにより、ベルトの耐久性の向上を図ることを目的とする。そして、請求項２記載の発明は、さらに、減速機構での騒音の低減を図ることを目的とし、請求項３記載の発明は、さらに、変速装置の振動・騒音の低減を図ることを目的とし、請求項４，５記載の発明は、さらに、パワーユニットの小型化を図ることを目的とする。

請求項１記載の発明は、ピストンにより回転駆動されるクランク軸を備える内燃機関と、前記クランク軸の動力により回転駆動される駆動プーリおよび該駆動プーリにより伝動ベルトを介して回転駆動される被動プーリを備えるベルト式変速装置とを備えるパワーユニットにおいて、前記クランク軸と前記駆動プーリの駆動軸とが、ダンパを有するトルク伝達機構により連結されるパワーユニットである。

これによれば、クランク軸の回転速度変動がダンパにより緩和されるので、伝動ベルトは、クランク軸の回転速度変動の影響を受けにくくなって、駆動プーリと伝動ベルトとの間の滑りが減少するので、伝動ベルトの発熱や摩耗が減少する。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のパワーユニットにおいて、前記トルク伝達機構は、前記クランク軸に設けられる駆動ギヤと、前記駆動軸に設けられて前記駆動ギヤと噛合する被動ギヤとを有する減速機構であり、前記ダンパは、前記クランク軸から前記駆動ギヤおよび前記被動ギヤを介して前記駆動軸に至るまでのトルク伝達経路に配置されるである。

これによれば、クランク軸の回転速度変動が減速機構により低減するので、ベルト式変速装置の伝動ベルトは、クランク軸の回転速度変動の影響を一層受けにくくなる。また、ダンパにより、クランク軸の回転速度変動による減速機構での駆動ギヤおよび被動ギヤの歯打音が発生しにくくなる。

請求項３記載の発明は、請求項１記載のパワーユニットにおいて、前記被動ギヤは前記駆動軸に回転可能に支持されるものである。

これによれば、減速機構を構成する駆動ギヤおよび被動ギヤの噛合による振動および歯打音が駆動軸に伝達されにくくなる。

請求項４記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項記載のパワーユニットにおいて、前記駆動軸の回転中心線は、前記クランク軸の回転中心線に対して前記被動プーリの回転中心線とは反対側にオフセットするものである。

これによれば、クランク軸の回転中心線に対して、駆動プーリが被動プーリの回転中心線とは反対側に配置されるので、クランク軸と駆動軸とが同軸に配置される場合に比べて、被動プーリをクランク軸の回転中心線により近接させて配置することができる。

請求項５記載の発明は、請求項４記載のパワーユニットにおいて、前記ダンパは、前記クランク軸と前記駆動軸との、該駆動軸の回転中心線方向での重なり部分に配置されるものである。

これによれば、クランク軸の回転中心線に対して駆動軸の回転中心線がオフセットすることにより、駆動軸の回転中心線方向で、クランク軸と駆動軸とが重なるように配置することができるので、その重なり部分のスペースを利用してダンパを配置することができる。

請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、伝動ベルトは、クランク軸の回転速度変動の影響を受けにくくなって、駆動プーリと伝動ベルトとの間の滑りが減少するので、伝動ベルトの発熱や摩耗が減少して、伝動ベルトの耐久性が向上する。
請求項２記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、伝動ベルトは、クランク軸の回転速度変動の影響を一層受けにくくなるので、伝動ベルトの耐久性が一層向上する。また、ダンパにより、減速機構での駆動ギヤおよび被動ギヤの歯打音が発生しにくくなるので、減速機構での騒音が低減する。
請求項３記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、減速ギヤの振動および歯打音が駆動軸に伝達されにくくなるので、変速装置での振動・騒音が低減する。
請求項４記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、被動プーリをクランク軸の回転中心線により近接させて配置することができるので、パワーユニットが小型化される。
請求項５記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、クランク軸と駆動軸との重なり部分のスペースを利用してダンパを配置することができるので、駆動軸の回転中心線方向でパワーユニットが小型化される。

以下、本発明の実施形態を図１〜図６を参照して説明する。
図１〜図４は、本発明の第１実施形態を説明するための図である。

先ず、図１，図２を参照すると、本発明が適用されたパワーユニットＰは、内燃機関Ｅと動力伝達装置とを備え、車両としての自動二輪車に搭載される。前記動力伝達装置は、内燃機関Ｅが発生する動力を変速するベルト式変速装置Ｍと、発進クラッチとしての遠心式クラッチＣと、減速機構Ｒと、該減速機構Ｒからの動力を駆動輪としての後輪に伝達する終減速機構（図示されず）とを備える。

クランク軸７の回転中心線Ｌ１が左右方向を指向する横置き配置される内燃機関Ｅは、空冷式の単気筒４ストローク内燃機関であり、シリンダ１と、シリンダ軸線Ｌ４の方向でシリンダ１のクランク軸側に結合されるクランクケース２と、シリンダ軸線方向でシリンダ１の反クランク軸側に結合されるシリンダヘッド３とから構成される機関本体を備える。
なお、この実施形態において、上下、前後および左右は、それぞれ、自動二輪車を基準にしたときの上下、前後および左右を意味するものとし、軸方向は、クランク軸７の回転中心線Ｌ１に平行な方向を意味し、側面視は、軸方向から見ることを意味する。

水平方向から前方斜め上方に僅かに傾斜したシリンダ軸線Ｌ４を有するシリンダ１にピストン５が摺動可能に嵌合し、該ピストン５がコンロッド６を介して連結されるクランク軸７は、クランクケース２に玉軸受からなる１対の主軸受８ａ，８ｂを介して回転可能に支持される。クランク軸７を収容するクランク室９を形成する左右割りのクランクケース２は、回転中心線Ｌ１に直交する平面で二分される左クランクケース２ａと右クランクケース２ｂとから構成される。

ヘッドボルト10によりクランクケース２にシリンダ１と共締めされるシリンダヘッド３には、シリンダ軸線方向でピストン５と対向する燃焼室11と、燃焼室11に開口する吸気ポートおよび排気ポートとが形成され、点火栓12が装着される。そして、シリンダヘッド３に設けられる吸気弁および排気弁は、動弁用伝動機構を介して伝達されるクランク軸７の動力により回転駆動されるカム軸13ａおよびロッカアーム13ｂを備えるＯＨＣ型の動弁装置13により、クランク軸７の回転に同期して駆動されて、前記吸気ポートおよび前記排気ポートをそれぞれ開閉する。

左クランクケース２ａとクランクケースカバー14とにより形成される収納室15には、左クランクケース２ａを貫通して左方に突出する軸端部７ａと、該軸端部７ａに取り付けられる交流発電機16とが収納される。右クランクケース２ｂの右方には、変速装置ＭおよびクラッチＣが収納される伝動室を形成する伝動ケース20が結合される。伝動ケース20は、右クランクケース２ｂに多数のボルトにより結合される左伝動ケース20ａと、左伝動ケース20ａの右方に多数のボルトにより結合される右伝動ケース20ｂとから構成される。

右クランクケース２ｂと左伝動ケース20ａとにより形成される収納室22には、右クランクケース２ｂを貫通して右方に突出するクランク軸７の軸端部７ｂと、クランク軸７の動力を変速装置に伝達するトルク伝達機構としての減速機構50とが収納される。この減速機構50の詳細は後述する。

内燃機関Ｅの吸気装置を流通する吸入空気に燃料を供給する燃料噴射弁から噴射された燃料は、吸入空気と混合して混合気を形成し、前記吸気ポートを経て燃焼室11に流入し、燃焼室11で点火栓12により点火されて燃焼する。そして、発生する燃焼ガスの圧力により駆動されて往復運動するピストン５がコンロッド６を介してクランク軸７を回転駆動する。燃焼ガスは、排気ガスとして前記排気ポートを経て排気管を備える排気装置を通じて内燃機関Ｅの外部に排出される。

シリンダ１およびクランクケース２の右方から後方にかけて配置される変速装置Ｍは、前記動力伝達装置の構成要素である減速機構50を介して伝達されるクランク軸７の動力により駆動される駆動軸26に一体回転可能に支持される可変式駆動プーリ23と、被動軸27に回転可能に支持されてクラッチＣを介して被動軸27に一体回転可能に連結される可変式被動プーリ24と、駆動プーリ23および被動プーリ24に掛け渡される合成ゴム製の無端のＶベルトからなる伝動ベルト25と、変速装置Ｍの変速比を制御する変速比制御手段とを備える。

駆動プーリ23は、駆動軸26に相対移動不能に結合される固定プーリ半体23ａおよび該固定プーリ半体23ａに対して駆動軸26の回転中心線方向（この実施形態では、軸方向に一致する。）に移動可能な可動プーリ半体23ｂから構成される。被動プーリ24は、クラッチＣの入力部材30ａと一体回転可能な固定プーリ半体24ａ、および該固定プーリ半体24ａにトルクカム28を介して被動プーリ24または被動軸27の回転中心線方向（この実施形態では、軸方向に一致する。）に移動可能にかつ僅かに相対回転可能に連結される可動プーリ半体24ｂから構成される。

前記変速比制御手段は、駆動軸26に固定されたカムプレート29ａにより軸方向での位置が変更される複数の遠心ウエイト29ｂと、被動軸27と同軸に配置されて可動プーリ半体24ｂに伝動ベルト25を締め付ける方向の弾発力を作用させるバネ29ｃとを備える。駆動プーリ23においては、クランク軸７の回転速度に応じて発生する遠心力でカムプレート29ａに案内されて移動する各遠心ウエイト29ｂにより押圧される可動プーリ半体23ｂが軸方向に移動して、巻掛け半径が変更される。このとき発生する伝動ベルト25の張力の変化により、被動プーリ24においては、可動プーリ半体24ｂがバネ29ｃの弾発力に抗して、またはその弾発力により、軸方向に移動して巻掛け半径が変更されて、変速装置Ｍの変速比が、機関回転速度に応じて自動的に変更される。

変速装置Ｍで変速されたクランク軸７の動力の、減速機構Ｒへの伝達および遮断を行うクラッチＣは、クラッチウエイト30ｃを揺動可能に支持する入力部材30ａと、被動軸27に一体回転可能に結合される出力部材30ｂとを備える。クラッチＣは、固定プーリ半体24ａと一体に回転する入力部材30ａが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度に対応する回転速度を越えて回転するとき、クラッチバネ30ｄの弾発力に抗して遠心力により飛開して出力部材30ｂを押圧するクラッチウエイト30ｃを介して、入力部材30ａおよび出力部材30ｂが一体に回転する接続状態になる。

減速機構Ｒは、被動軸27と一体に回転する入力ギヤ31ａと、入力ギヤ31ａに噛合すると共に出力取出軸32に回転可能に支持される第１中間減速ギヤ31ｂ、被動軸27に回転可能に支持されると共に第１中間減速ギヤ31ｂと噛合する第２中間減速ギヤ31ｃと、出力取出軸32に一体回転可能に支持されると共に第２中間減速ギヤ31ｃと噛合する出力ギヤ31ｄとから構成される。出力取出軸32には、自動二輪車の後輪を駆動するために、例えばチェーン式伝動機構の駆動スプロケットを備える前記終減速機構が連結される。

内燃機関Ｅには、始動手段として、始動モータ34のほかに、該始動モータ34と択一的に使用されるキックスタータ機構35が備えられる。キックスタータ機構35は、運転者により操作されるキックペダルが結合されるキック軸35ａと、キック軸35ａに回転可能に支持される始動用駆動ギヤ35ｃと、キックペダルによる始動操作によりキック軸35ａと共に回転しながら軸方向に移動して駆動ギヤ35ｃのラチェットに噛合可能なラチェットを有するクラッチ体35ｂと、出力取出軸32および被動軸27に回転可能に支持されて互いに噛合する第１，第２アイドルギヤ35ｄ，35ｅおよび始動用被動ギヤとしての駆動ギヤ51から構成される始動用増速ギヤ列と、キックペダルの解放時にキック軸35ａを元の位置に戻す戻しバネ35ｆとを備える。そして、始動操作時、キック軸35ａの回転が、クラッチ体35ｂから駆動ギヤ35ｃ、両アイドルギヤ35ｄ，35ｅおよび駆動ギヤ51を介してクランク軸７に伝達される。

駆動軸26の回転中心線Ｌ２、被動軸27の回転中心線Ｌ３、出力取出軸32およびキック軸35ａ回転中心線は、いずれも回転中心線Ｌ１に平行である。そして、駆動軸26は、駆動ギヤ51および後述するオイルポンプ駆動用駆動ギヤ42と駆動プーリ23との間において軸受36ａを介して左伝動ケース20ａに回転可能に支持され、軸受36ｂを介して右伝動ケース20ｂに回転可能に支持される。また、被動軸27は、両軸端部で、左クランクケース２ａおよび右伝動ケース20ｂにそれぞれ軸受37a，37ｂを介して回転可能に支持され、中間部で、第２中間減速ギヤ31ｃおよび第２アイドルギヤ35ｅとの間において軸受37ｃを介して右クランクケース２ｂに回転可能に支持される。さらに、出力取出軸32は、両軸端部で、それぞれ左クランクケース２ａおよび右クランクケース２ｂにそれぞれ軸受38ａ，38ｂを介して回転可能に支持され、キック軸35ａは、両軸端部で、左クランクケース２ａおよび左伝動ケース20ａにそれぞれ摺動可能に嵌合して回転可能に支持される。

また、内燃機関Ｅは、所定レベルの油面Ａを形成する潤滑油が溜められる油溜部40と、油溜部40から吸入した潤滑油を吐出するオイルポンプ41と、潤滑油を導く多数の油路からなる潤滑油路構造とから構成される潤滑系統を備える。オイルポンプ41は、変速装置Ｍの駆動軸26に設けられる駆動ギヤ42と、オイルポンプ41のポンプ軸に設けられて駆動ギヤ42と噛合する被動ギヤ43とから構成されるポンプ駆動用伝動機構を介して伝達されるクランク軸７の動力により回転駆動される。

図２，図３を参照すると、駆動軸26は、シリンダ軸線方向おいて、また実施形態では前後方向において、クランク軸７の回転中心線Ｌ１に対して被動プーリ24およびその回転中心線Ｌ２とは反対側で、シリンダ１寄りにオフセットして位置する。このため、駆動軸26は、下死点にあるピストン５と、シリンダ軸線方向で重なる位置にあり（図１参照）、その回転中心線Ｌ２は、側面視でクランクウェブ７ｃの最大径の外周縁７c1と交差する位置（図１参照）、またはクランク軸７の回転軌跡の最大外周部の近傍に位置する。それゆえ、シリンダ軸線方向で、駆動プーリ23の回転中心線Ｌ２と被動プーリ24の回転中心線Ｌ３との間にクランク軸７の回転中心線Ｌ１が位置する。
また、クランク軸７と駆動軸26とは、駆動軸26の回転中心線方向（軸方向）で重なるように配置され、その重なり部分Ｂに、後述するダンパ54を含むダンパ機構Ｄが配置される。

図３，図４を参照すると、減速機構50は、クランク軸７の軸端部７ｂにスプライン嵌合して一体回転するように設けられる駆動ギヤ51と、駆動軸26に設けられるダンパ機構Ｄとを有する。ダンパ機構Ｄは、左伝動ケース20ａから左方に突出する軸端部26ａに相対回転可能に設けられて駆動ギヤ51と噛合する被動ギヤ52と、軸端部26ａにスプライン嵌合して一体回転するように設けられる回転体53と、被動ギヤ52と回転体53との間に配置されて被動ギヤ52と回転体53との所定の角度範囲２θ（図４（Ｃ）参照）での相対回転を可能とする１または複数の弾発部材からなるダンパ54、この実施形態では４つの圧縮コイルバネからなるダンパ54と、被動ギヤ52を軸方向で回転体53に向けて付勢する付勢部材としての皿バネ55とを有する。

回転体53は、内周にスプラインが設けられたボス部53ａと、ボス部53ａと一体化された円板状のフランジ部53ｂとを有し、両者が一体成形された部材である。ボス部53ａの外周には被動ギヤ52が相対回転可能に嵌合される。被動ギヤ52とボス部53ａとの間には潤滑油の侵入により薄い油膜が形成されていて、被動ギヤ52は回転体53に対してフローティング状態で支持されている。駆動軸26の回転中心線方向で、ウェブ部52ｂおよびフランジ部53ｂの対向面には、それぞれ、各ダンパ54が収容される凹部53ｅからなる収容部52ｃ，53ｃが周方向に等間隔に４つ設けられる。各収容部52ｃ，53ｃはダンパ54の端部が当接する１対の受け部52ｄ，53ｄを有する。また、ウェブ部52ｂには、周方向で隣接する収容部52ｃの間にストッパとしての突出部52ｅが４つ設けられ、フランジ部53ｂには、周方向で隣接する収容部53ｃの間にストッパとしての凹部53ｅが４つ設けられる。凹部53ｅの周方向での幅は、突出部52ｅの周方向での幅よりも大きい。それゆえ、ダンパ機構Ｄが駆動軸26に取り付けられた状態で、ダンパ54は、回転体53または被動ギヤ52を介して駆動軸26に支持される。

被動ギヤ52と回転体53とが、各収容部52ｃ，53ｃにダンパ54が収容されるように組み付けられた状態（図４（Ｃ）参照）で、各ダンパ54は、両収容部52ｃ，53ｃの受け部52ｄ，53ｄに当接しており、突出部52ｅは凹部53ｅに周方向での両側に等しい間隔を形成して挿入される。このため、被動ギヤ52と回転体53とは、クランク軸７の回転速度の変動などに起因してクランク軸７と駆動軸26とを相対回転させるトルクが発生したとき、ダンパ54の弾発力に抗して突出部52ｅと凹部53ｅとが周方向で当接する間でダンパ54を圧縮し、前記間隔により規定される角度範囲２θで相対回転可能である。

そして、クランク軸７のトルクは、クランク軸７から、駆動ギヤ51、被動ギヤ52、ダンパ54および回転体53に順次伝達されて、駆動軸26に伝達される。それゆえ、駆動ギヤ51、被動ギヤ52および回転体53は、クランク軸７から駆動ギヤ51および被動ギヤ52を介して駆動軸26に至るまでのトルク伝達経路を構成し、ダンパ54はこのトルク伝達経路に配置される。

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
パワーユニットＰにおいて、クランク軸７と駆動プーリ23の駆動軸26とが、ダンパ54を有するトルク伝達機構としての減速機構50により連結されることにより、クランク軸７の回転速度変動がダンパ54により緩和されることから、伝動ベルト25は、クランク軸７の回転速度変動の影響を受けにくくなって、駆動プーリ23と伝動ベルト25との間の滑りが減少するので、伝動ベルト25の発熱や摩耗が減少して、伝動ベルト25の耐久性が向上する。

減速機構50が有するダンパ54は、クランク軸７から駆動ギヤ51および被動ギヤ52を介して駆動軸26に至るまでのトルク伝達経路に配置されることにより、クランク軸７の回転速度変動が減速機構50により低減することで、伝動ベルト25は、クランク軸７の回転速度変動の影響を一層受けにくくなって、伝動ベルト25の耐久性が一層向上する。また、ダンパ54により、クランク軸７の回転速度変動による減速機構50での駆動ギヤ51および被動ギヤ52による歯打音が発生しにくくなるので、減速機構50での騒音が低減する。

被動ギヤ52は駆動軸26に回転可能に支持されることにより、減速機構50を構成する駆動ギヤ51および被動ギヤ52の噛合による振動および歯打音が駆動軸26に伝達されにくくなるので、変速装置での振動・騒音が低減する。

内燃機関Ｅはピストン５が摺動可能に嵌合するシリンダ１を備え、駆動軸26の回転中心線Ｌ２は、シリンダ軸線方向において、クランク軸７の回転中心線Ｌ１に対して被動プーリ24の回転中心線Ｌ３とは反対側で、シリンダ１寄りにオフセットすることにより、回転中心線Ｌ１に対して、駆動プーリ23が被動プーリ24の回転中心線Ｌ３とは反対側に配置されるので、クランク軸７と駆動軸26とが同軸に配置される場合に比べて、シリンダ軸線方向で、被動プーリ24を回転中心線Ｌ１により近接させて配置することができて、パワーユニットＰがシリンダ軸線方向または車体の前後方向で小型化される。

ダンパ54は、クランク軸７と駆動軸26との、駆動軸26の回転中心線方向（軸方向）での重なり部分Ｂに配置されることにより、回転中心線Ｌ１に対して回転中心線Ｌ２がオフセットすることにより、軸方向で、クランク軸７と駆動軸26とが重なるように配置することができるので、その重なり部分Ｂのスペースを利用してダンパ54を配置することができて、駆動軸26の回転中心線方向でパワーユニットＰが小型化される。

次に、図５を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。この第２実施形態は、トルク伝達機構としての減速機構の構造が第１実施形態とは相違し、その他は基本的に同一の構成を有するものである。そのため、同一の部分についての説明は省略または簡略にし、異なる点を中心に説明する。なお、第１実施形態の部材と同一の部材または対応する部材については、必要に応じて同一の符号を使用した。

トルク伝達機構としての減速機構60は、クランク軸７の軸端部に設けられるダンパ機構Ｄと、ダンパ機構Ｄの駆動ギヤ61と噛合すると共に駆動軸26の軸端部26ａに一体回転するように圧入されて設けられた被動ギヤ62とを有する。ダンパ機構Ｄは、軸端部７ｂに相対回転可能に設けられる駆動ギヤ61と、軸端部７ｂにスプライン嵌合してクランク軸７と一体回転するように設けられる回転体63と、駆動ギヤ61と回転体63との間に配置されて駆動ギヤ63と回転体63との所定の角度範囲での相対回転を可能とするダンパ54と、駆動ギヤ61を軸方向で回転体53に向けて付勢する皿バネ55とを有する。

回転体63は、回転体53と同様に、内周にスプラインが設けられたボス部63ａと、ボス部63ａと一体化されたフランジ部63ｂとを有し、ボス部53ａの外周には駆動ギヤ61が相対回転可能に嵌合される。駆動ギヤ61のウェブ部61ａとフランジ部63ｂと対向面には、第１実施形態のダンパ機構Ｄと同様に、各ダンパ54が収容部61ｃ，63ｃに収容されて配置される。また、ウェブ部61ｂにはストッパとしての突出部52ｅが設けられ、フランジ部63ｂにはストッパとしての凹部63ｅが設けられる。

そして、駆動ギヤ61と回転体63とが組み付けられた状態で、駆動ギヤ61と回転体63とは、クランク軸７の回転速度の変動などに起因してクランク軸７と駆動軸26とを相対回転させるトルクが発生したとき、第１実施形態と同様に規定される角度範囲で相対回転可能である。

そして、クランク軸７のトルクは、クランク軸７から、回転体53、ダンパ54、駆動ギヤ61および被動ギヤ62に順次伝達されて、駆動軸26に伝達される。したがって、ダンパ54は、回転体53、駆動ギヤ61および被動ギヤ62により構成されるトルク伝達経路に配置される。
また、重なり部分Ｂにおいて軸端部26ａは、軸方向で被動ギヤ62を挟んで軸受36ａとは反対側で、ニードル軸受からなる軸受36ｃを介して右クランクケース２ｂに回転可能に支持される。

この第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の作用および効果が奏されるほか、次の作用および効果が奏される。すなわち、両回転中心線Ｌ１，Ｌ２がオフセットすることで形成されるクランク軸７と駆動軸26との軸方向での重なり部分Ｂに、軸受36ｃに支持される駆動軸26のジャーナル部26a1が配置されることにより、駆動軸26は、伝動ケース20に支持されるのに加えて軸受36ｃを介して右クランクケース２ｂにも支持されるので、軸方向でパワーユニットＰを小型化しながら、駆動軸26の振れが効果的に防止されて、変速装置Ｍの振動の低減に寄与する。

次に、図６を参照して、本発明の第３実施形態を説明する。第１実施形態とは、トルク伝達機構が減速機構により構成されない点で相違し、その他は基本的に同一の構成を有するものである。そのため、同一の部分についての説明は省略または簡略にし、異なる点を中心に説明する。なお、第１実施形態の部材と同一の部材または対応する部材については、必要に応じて同一の符号を使用した。

トルク伝達機構は、回転中心線Ｌ１，Ｌ２を共有して同軸に設けられた軸端部７ｂと軸端部26ａとの間に介在して設けられるダンパ機構Ｄにより構成される。ダンパ機構Ｄは、軸端部７ｂにスプライン嵌合して一体回転するように設けられるギヤからなる入力側回転体71と、軸端部26にスプライン嵌合して一体回転するように設けられる出力側回転体72と、両回転体71，72の間に配置されて所定の角度範囲で両回転体71，72の相対回転を可能とする圧縮コイルバネからなるダンパ54とを有する。

キックスタータ機構35（図１参照）のアイドルギヤ35ｅと噛合する歯部71ｋを有する回転体71は、内周にスプラインが設けられたボス部71ａと、ボス部71ａと歯部71ｋとの間にそれらと一体化されたウェブ部71ｂとを有する。また、回転体72は、回転体53と同様に、内周にスプラインが設けられたボス部72ａと、ボス部72ａと一体化された円板状のフランジ部72ｂとを有する。ウェブ部71ｂとフランジ部72ｂと対向面には、第１実施形態のダンパ機構Ｄと同様に、各ダンパ54が収容部71ｃ，72ｃに収容されて配置される。また、ウェブ部71ｂにはストッパとしての突出部71ｅが設けられ、フランジ部72ｂにはストッパとしての凹部72ｅが設けられる。

両回転体71，72が組み付けられた状態で、両回転体71，72は、滑り軸受からなる主軸受８ｂを介して右クランクケース２ｂに支持されるクランク軸７の回転速度の変動などに起因してクランク軸７と駆動軸26とを相対回転させるトルクが発生したとき、第１実施形態と同様に規定される角度範囲で相対回転可能である。そして、クランク軸７のトルクは、クランク軸７から、回転体71、ダンパ54および回転体72に順次伝達されて、駆動軸26に伝達される。したがって、ダンパ54は、回転体71および回転体72により構成されるトルク伝達経路に配置される。
この第３実施形態によれば、第１実施形態の減速機構50および重なり部分Ｂに関連する点を除いて、第１実施形態と同様の作用および効果が奏される。

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
ダンパは、バネに限定されず、ゴムなどのゴム状弾性を有する弾発部材により構成されてもよい。

本発明の第１実施形態を示し、本発明が適用された内燃機関の、図２の概ねＩ−Ｉ線での断面図である。 図１の概ねＩＩ−ＩＩ線での断面図および矢視図であり、シリンダブロックおよびシリンダヘッドについてはヘッドボルトの軸線を含む平面での断面図、クランクケースについては伝動ケースとの結合面での矢視図である。 図１の要部拡大図である。 （Ａ）は、図１の内燃機関に備えられるダンパ機構の回転体を軸方向で見た図であり、（Ｂ）は、該ダンパ機構の被動ギヤを軸方向で見た図であり、（Ｃ）は、被動ギヤと回転体とが組み付けられ、回転体の一部が破断された状態を示す図である。 本発明の第２実施形態を示し、図３に対応する断面図である。 本発明の第３実施形態を示し、図３に対応する断面図である。

符号の説明

１…シリンダ、２…クランクケース、５…ピストン、７…クランク軸、50，60…減速機構、54…ダンパ、Ｐ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、Ｍ…ベルト式変速装置、Ｄ…ダンパ機構。

Claims (5)

1. ピストンにより回転駆動されるクランク軸を備える内燃機関と、前記クランク軸の動力により回転駆動される駆動プーリおよび該駆動プーリにより伝動ベルトを介して回転駆動される被動プーリを備えるベルト式変速装置とを備えるパワーユニットにおいて、
   前記クランク軸と前記駆動プーリの駆動軸とが、ダンパを有するトルク伝達機構により連結されることを特徴とするパワーユニット。
2. 前記トルク伝達機構は、前記クランク軸に設けられる駆動ギヤと、前記駆動軸に設けられて前記駆動ギヤと噛合する被動ギヤとを有する減速機構であり、前記ダンパは、前記クランク軸から前記駆動ギヤおよび前記被動ギヤを介して前記駆動軸に至るまでのトルク伝達経路に配置されることを特徴とする請求項１記載のパワーユニット。
3. 前記被動ギヤは前記駆動軸に回転可能に支持されることを特徴とする請求項１記載のパワーユニット。
4. 前記駆動軸の回転中心線は、前記クランク軸の回転中心線に対して前記被動プーリの回転中心線とは反対側にオフセットすることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載のパワーユニット。
5. 前記ダンパは、前記クランク軸と前記駆動軸との、該駆動軸の回転中心線方向での重なり部分に配置されることを特徴とする請求項４記載のパワーユニット。
   
   

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