JP2009030791A - クラッチ及びそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ワンウェイクラッチを用いない新規な構造の、入力側の回転速度が比較的低くなるまで切断されないクラッチを提供する。
【解決手段】プレッシャプレート７７は、軸線の軸方向に変位することで、直接又は間接的にプレート群６６を押圧してプレート群６６を圧接させる。入力側押圧体４０ａは、クラッチハウジング４６の回転に伴って軸線周りを旋回し、旋回時に生じる遠心力によって、プレッシャプレート７７をプレート群６６側に押圧しながら、軸線から遠ざかる方向に移動する。ローラリテーナー６９は、軸線の軸方向に変位することで、直接又は間接的にプレート群６６を押圧してプレート群６６を圧接させる。出力側押圧体４０ｂは、出力側クラッチ部材の回転に伴って軸線周りを旋回し、旋回時に生じる遠心力によって、ローラリテーナー６９をプレート群６６側に押圧しながら、軸線から遠ざかる方向に移動する。
【選択図】図１

Description

本発明はクラッチ及びそれを備えた車両に関する。

車両の種類によっては、なるべく低いエンジン回転速度領域にまでエンジンブレーキが働くようにすることが要求される場合もある。

なるべく低いエンジン回転速度領域にまでエンジンブレーキが働くようにする方法としては、例えば、特許文献１に開示されているようにワンウェイクラッチを用いる方法が挙げられる。

具体的に、特許文献１には、クラッチアウタがクラッチインナよりも速く回転しているときに、クランクシャフトにバックトルクが伝達するように、クラッチアウタ及びクラッチインナ間を接続するワンウェイクラッチを設ける技術が開示されている。これによれば、クランクシャフトの回転速度が低くなり、遠心クラッチが切れた後においても、ワンウェイクラッチによりクランクシャフトに対してバックトルクが伝えられるため、エンジンブレーキが有効に機能する旨が特許文献１には記載されている。
特開２００５−２０７５１５号公報

本発明の目的は、なるべく低いエンジン回転速度領域にまでエンジンブレーキが働くようにするという要求に応じ、入力側の回転速度が比較的低くなるまで切断されないクラッチであって、ワンウェイクラッチを用いない新規な構造を有するクラッチを提供することにある。

本発明に係るクラッチは、軸線を中心として回転する入力側クラッチ部材と、軸線を中心として回転する出力側クラッチ部材と、プレート群と、入力側プレッシャ部材と、入力側リテーナーと、入力側押圧体と、出力側プレッシャ部材と、出力側リテーナーと、出力側押圧体と、を備えている。プレート群は、入力側クラッチ板と、出力側クラッチ板と、を有する。入力側クラッチ板は、入力側クラッチ部材と共に回転する。出力側クラッチ板は、入力側クラッチ板に対して軸線の軸方向に変位可能に対向している。出力側クラッチ板は、出力側クラッチ部材と共に回転する。入力側プレッシャ部材は、入力側クラッチ部材と共に回転する。入力側プレッシャ部材は、軸線の軸方向に変位可能である。入力側プレッシャ部材は、軸線の軸方向に関してプレート群側に変位することで、直接又は間接的にプレート群を押圧してプレート群を圧接させる。入力側リテーナーは、入力側プレッシャ部材のプレート群側とは反対側の面と対向している。入力側リテーナーは、入力側プレッシャ部材と共に、軸線から遠ざかるに従って幅狭となる空間を形成している。入力側リテーナーは、入力側クラッチ部材に対して、軸線の軸方向に固定、若しくは、プレート群側に付勢されている。入力側押圧体は、入力側プレッシャ部材と、入力側リテーナーとの間の空間に配置されている。入力側押圧体は、入力側クラッチ部材の回転に伴って軸線周りを旋回し、旋回時に生じる遠心力によって、入力側プレッシャ部材をプレート群側に押圧しながら、軸線から遠ざかる方向に移動する。出力側プレッシャ部材は、出力側クラッチ部材と共に回転する。出力側プレッシャ部材は、軸線の軸方向に変位可能である。出力側プレッシャ部材は、軸線の軸方向に関してプレート群側に変位することで、直接又は間接的にプレート群を押圧してプレート群を圧接させる。出力側リテーナーは、出力側プレッシャ部材のプレート群側とは反対側の面と対向している。出力側リテーナーは、出力側プレッシャ部材と共に、軸線から遠ざかるに従って幅狭となる空間を形成している。出力側リテーナーは、出力側クラッチ部材に対して、軸線の軸方向に固定、若しくは、プレート群側に付勢されている。出力側押圧体は、出力側プレッシャ部材と、出力側リテーナーとの間の空間に配置されている。出力側押圧体は、出力側クラッチ部材の回転に伴って軸線周りを旋回し、旋回時に生じる遠心力によって、出力側プレッシャ部材をプレート群側に押圧しながら、軸線から遠ざかる方向に移動する。

本発明に係る車両は、上記本発明に係るクラッチを備えている。

本発明によれば、入力側の回転速度が比較的低くなるまで切断されないクラッチであって、ワンウェイクラッチを用いない新規な構造を有するクラッチを実現できる。

以下、本発明を実施したクラッチ及びそれを備えた車両について、図１に示すクラッチ２及び図３に示す自動二輪車１を例に挙げて説明する。但し、自動二輪車１やクラッチ２は、本発明を実施した好ましい形態の単なる例示である。本発明は、自動二輪車１やクラッチ２に限定されるものではない。本発明に係る車両は、例えば、オフロードタイプの自動二輪車、スクーター又はモペット、若しくはATV：All Terrain Vehicle等の鞍乗型車両であってもよい。又、本発明に係る車両は、四輪車等に代表される鞍乗型車両以外の車両であってもよい。ここで、本明細書において、「自動二輪車」とは、所謂狭義のモーターサイクルのみではなく、オフロード車、スクーター及びモペットなどを含む広義の自動二輪車をいう。

尚、下記説明において、前後左右の方向は、図３に示すシート１６に着座した乗員から視た方向をいうものとする。また、図１において、軸線ＡＸよりも上側部分と下側部分とでは、異なる状態のクラッチ２を表している。具体的に、軸線ＡＸよりも上側部分は、プレート群６６が圧接していない状態を表している。軸線ＡＸよりも下側部分は、プレート群６６が圧接している状態を表している。また、図２は、説明の便宜上、パワーユニット３の一部のみを描画したものである。

図１は、本実施形態に係るクラッチ２の断面図である。図２は、クラッチ２を用いたパワーユニット３の概略構成図である。図３は、パワーユニット３を用いた自動二輪車１の左側面図である。まず、主として図３を参照しながら自動二輪車１の概略構成について説明する。

（自動二輪車１の概略構成）
図３に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１を有している。ヘッドパイプ１１の上側には、ハンドル１２が取り付けられている。一方、ヘッドパイプ１１の下側には、フロントフォーク１３を介して、前輪１４が回転可能に取り付けられている。

車体フレーム１０には、燃料タンク１５が取り付けられている。車体の前後方向のほぼ中央部分には、シート１６が配置されている。

車体フレーム１０には、パワーユニット３が懸架されている。車体フレーム１０の後半部には、ピボット軸１７が設けられている。ピボット軸１７には、リアアーム１８が揺動可能に支持されている。また、リアアーム１８は、リンク機構２０と、リアクッションユニット２１とを介して車体フレーム１０に支持されている。

リアアーム１８の後端部には、後輪１９が回転可能に取り付けられている。後輪１９には、ドリブンスプロケット２２が設けられている。一方、パワーユニット３のドライブ軸２３には、駆動スプロケット２４が設けられている。この駆動スプロケット２４とドリブンスプロケット２２とには、駆動力伝達機構としてのチェーン２５が巻き掛けられている。このチェーン２５によって、パワーユニット３の動力が後輪１９に伝達される。これにより、後輪１９が回転する。

尚、本発明において、パワーユニット３からの動力を後輪１９に伝達する駆動力伝達機構は、チェーン２５に限定されない。駆動力伝達機構は、例えば、ドライブシャフト、ベルトなどであってもよい。

（パワーユニット３）
次に、主として図２を参照しながら、パワーユニット３の構成について、詳細に説明する。図２に示すように、パワーユニット３は、エンジン４と、変速機構５と、クラッチ２とを備えている。本発明において、エンジンの種類は特に限定されない。本実施形態では、エンジン４が水冷式４サイクル並列４気筒型のエンジンである例について説明する。

−エンジン４−
エンジン４は、図示しない気筒軸が車体前方に向かってやや斜め上方向に延びるように配置されている。エンジン４は、図３に示すクランクケース３１と、クランク軸３２とを備えている。クランク軸３２は、クランクケース３１に収納されている。クランク軸３２は、車幅方向に延びるように配置されている。

−変速機構５−
図２に示すように、クランク軸３２は、クラッチ２を介して、変速機構５に接続されている。変速機構５は、メイン軸３３と、ドライブ軸２３と、ギア選択機構３６とを備えている。メイン軸３３は、クラッチ２を介してクランク軸３２に接続されている。メイン軸３３とドライブ軸２３とは、それぞれ、クランク軸３２と略平行に配置されている。

メイン軸３３には、多段の変速ギア３４が装着されている。一方、ドライブ軸２３には、多段の変速ギア３４に対応する複数の変速ギア３５が装着されている。複数の変速ギア３４と複数の変速ギア３５とは、選択された一対のギア同士のみで相互に噛合している。複数の変速ギア３４のうち、選択された変速ギア３４以外の変速ギア３４と、複数の変速ギア３５のうち、選択された変速ギア３５以外の変速ギア３５とのうちの少なくとも一方は、メイン軸３３又はドライブ軸２３に対して回転可能となっている。つまり、選択されていない変速ギア３４と、選択されていない変速ギア３５のうちの少なくとも一方は、メイン軸３３又はドライブ軸２３に対して空転するようになっている。すなわち、メイン軸３３とドライブ軸２３との間の回転伝達は、相互に噛合する、選択された変速ギア３４及び選択された変速ギア３５のみを介して行われる。

変速ギア３４、３５の選択は、ギア選択機構３６によって選択される。具体的に、変速ギア３４、３５の選択は、ギア選択機構３６のシフトカム３７によって選択される。シフトカム３７の外周面には、複数のカム溝３７ａが形成されている。各カム溝３７ａには、シフトフォーク３８が装着されている。各シフトフォーク３８は、それぞれメイン軸３３及びドライブ軸２３の所定の変速ギア３４及び３５に係合している。シフトカム３７が回転することによって、複数のシフトフォーク３８のそれぞれがカム溝３７ａに案内されてメイン軸３３の軸方向に移動する。これにより、変速ギア３４及び３５のうちの相互に噛合するギアが選択される。具体的に、複数の変速ギア３４及び３５のうち、シフトカム３７の回転角度に応じた位置の一対のギアのみがメイン軸３３及びドライブ軸２３に対して、それぞれスプラインによる固定状態となる。これにより、変速ギア位置が決定され、変速ギア３４及び３５を介して、メイン軸３３とドライブ軸２３との間で所定の変速比で回転伝達が行われる。その結果、図３に示すチェーン２５を介して後輪１９に動力が伝達され、後輪１９が回転する。

尚、このギア選択機構３６は、図示しないシフトペダルにより操作される。

−クラッチ２−
次に、クラッチ２の構成について、主として図１を参照しながら詳細に説明する。クラッチ２は、湿式多板式の摩擦クラッチである。クラッチ２は、ライダーの操作による操作も可能な遠心クラッチである。

〜入力側クラッチ部材４４（＝クラッチハウジング４６）〜
クラッチ２は、入力側クラッチ部材４４を備えている。入力側クラッチ部材４４は、メイン軸３３の軸線ＡＸを中心として回転する。本実施形態では、入力側クラッチ部材４４は、クラッチハウジング４６によって構成されている。クラッチハウジング４６には、メイン軸３３が貫通している。クラッチハウジング４６は、メイン軸３３と同じ軸線ＡＸを有する。

図４は、クラッチハウジング４６の上方斜め上から視た斜視図である。図４に示すように、クラッチハウジング４６はハウジング本体４６ｃを備えている。ハウジング本体４６ｃは、底部４６ａによって一端が閉じられた円筒状に形成されている。底部４６ａには、メイン軸３３が挿入される挿入孔４６ｂが形成されている。ハウジング本体４６ｃには、複数対のアーム４６ｄが設けられている。各アーム４６ｄは、ハウジング本体４６ｃの内周面から、径方向内側に向かって突出するように形成されている。各アーム４６ｄは、底部４６ａから、車幅方向の外側に向かって延びている。アーム４６ｄは、比較的車幅方向の内側に位置する内側部４６ｅと、比較的車幅方向の外側に位置する外側部４６ｆとを有している。内側部４６ｅの径方向における厚さは、外側部４６ｆの同厚さよりも厚い。このため、内側部４６ｅと外側部４６ｆとの境界には、端面４６ｈが形成されている。また、外側部４６ｆの先端部には、周方向に延びる線条溝４６ｇが形成されている。

図１に示すように、クラッチハウジング４６には、シザーズギア４５が取り付けられている。具体的に、クラッチハウジング４６は、以下に述べるギア４５ａに対して回転不能に固定されている。シザーズギア４５の軸線は、クラッチハウジング４６の軸線と共通している。図２に示すように、シザーズギア４５は、クランク軸３２のギア３２ａと噛合している。このため、クランク軸３２の回転に伴って、シザーズギア４５とクラッチハウジング４６とが一体的に回転する。

具体的に、シザーズギア４５は、図１に示すように、２枚のギア４５ａ、４５ｂと、スプリング４９と、２枚のプレート５１、５２とを備えている。ギア４５ａとギア４５ｂとは、この２枚のプレート５１、５２の間に位置している。２枚のプレート５１、５２は、メイン軸３３の軸方向に関して、リベットや、ビスなどの固定手段によって相互に固定されている。これにより、２枚のギア４５ａ、４５ｂは、メイン軸３３の軸方向に関して、相互に実質的に固定されている。一方、ギア４５ａとギア４５ｂとは、回転方向に関して、相互に回転可能となっている。

ギア４５ａとギア４５ｂとは、歯数が相互に等しい。ギア４５ａとギア４５ｂとは、周方向に関して、それぞれの歯が互い違いに位置するように配置されている。スプリング４９は、ギア４５ａとギア４５ｂとの間に設けられている。このため、ギア４５ａとギア４５ｂとには、スプリング４９によって搾りトルクが付与される。これにより、エンジン４の変動トルクが吸収される。

シザーズギア４５とメイン軸３３との間には、ニードルベアリング５３と、メイン軸３３に対して回転不能に固定されたスペーサ５４とが配置されている。このニードルベアリング５３によって、シザーズギア４５は、メイン軸３３に対して回転可能となっている。つまり、シザーズギア４５の回転は、直接メイン軸３３に伝わらないようになっている。

シザーズギア４５の車幅方向における内側の端面には、スプロケット５５が接している。このスプロケット５５は、図示しないオイルポンプなどを駆動するためのものである。スプロケット５５には、メイン軸３３が挿入されている。スプロケット５５は、メイン軸３３と同じ軸線ＡＸを有する。スプロケット５５とメイン軸３３との間には、ベアリング５６と、カラー５７とが配置されている。カラー５７は、メイン軸３３に対して回転不能に固定されている。ベアリング５６は、カラー５７とスプロケット５５との間に配置されている。このため、スプロケット５５は、メイン軸３３に対して回転可能となっている。よって、スプロケット５５は、メイン軸３３とは別に、シザーズギア４５と共に回転する。その結果、ベルトやチェーンなどの動力伝達手段によりスプロケット５５に接続されたオイルポンプなどが駆動される。

カラー５７の車幅方向の内側には、スペーサ５９と、ベアリング５８とが配置されている。スペーサ５９は、カラー５７に接する一方、スプロケット５５には接していない。且つ、スペーサ５９は、ベアリング５８の内輪５８ａに接する一方、外輪５８ｂには接していない。

ベアリング５８の外輪５８ｂは、クランクケース３１に対して固定されている。つまり、メイン軸３３の右側端部は、ベアリング５８によって、クランクケース３１に回転可能に支持されている。一方、図７に示すように、メイン軸３３の左側端部は、ベアリング９４によって、クランクケース３１に回転可能に支持されている。

ベアリング５８は、メイン軸３３に対して、メイン軸３３の軸線ＡＸの軸方向に関して、変位不能に取り付けられている。一方、クラッチボス４８とシザーズギア４５との間には、スラストベアリング６３が配置されている。シザーズギア４５と、ニードルベアリング５３、スペーサ５４、スプロケット５５、ベアリング５６、カラー５７及びスペーサ５９は、ベアリング５８とスラストベアリング６３とによって、メイン軸３３の軸線ＡＸの軸方向に関して固定されている。

スペーサ５９とベアリング５８との間には、皿バネ６１と、ワッシャ６２とが配置されている。ワッシャ６２は、ベアリング５８のうち、外輪５８ｂにのみ接している。ワッシャ６２は、皿バネ６１によって、メイン軸３３の軸線ＡＸの軸方向の内側に向かって付勢されている。言い換えれば、ワッシャ６２は、皿バネ６１によって、ベアリング５８の外輪５８ｂ側に付勢されている。このため、メイン軸３３が回転すると、皿バネ６１とワッシャ６２との間、及びワッシャ６２と外輪５８ｂとの間の少なくとも一方で、摺動抵抗が生じる。この摺動抵抗が、例えば、クラッチ２が切断された状態で、メイン軸３３が回転する際の回転抵抗になる。これにより、例えば、クラッチ２が切断された際には、メイン軸３３の回転が比較的早く収まる。

〜プレート群６６〜
クラッチハウジング４６の内側には、入力側クラッチ板としての複数のフリクションプレート６４が配置されている。各フリクションプレート６４は、メイン軸３３の回転方向に関して、クラッチハウジング４６に対して固定されている。このため、複数のフリクションプレート６４は、クラッチハウジング４６と共に回転する。尚、各フリクションプレート６４は、メイン軸３３の軸線ＡＸの軸方向に関して変位可能である。このため、相互に隣接するフリクションプレート６４相互間の距離は可変である。

複数のフリクションプレート６４は、メイン軸３３の軸線ＡＸの軸方向に配列されている。相互に隣接するフリクションプレート６４相互間のそれぞれには、出力側クラッチ板としてのクラッチプレート６５が配置されている。クラッチプレート６５は、隣接するフリクションプレート６４に対向している。各クラッチプレート６５は、メイン軸３３の軸線ＡＸの軸方向に関して、クラッチボス４８に対して固定されている。このため、複数のクラッチプレート６５は、クラッチボス４８と共に回転する。尚、各クラッチプレート６５は、メイン軸３３の軸線ＡＸの軸方向に関して変位可能である。このため、相互に隣接するクラッチプレート６５相互間の距離は可変である。

本実施形態では、これら複数のフリクションプレート６４と複数のクラッチプレート６５とによってプレート群６６が構成されている。

尚、プレート群６６には、クラッチ２がつながるときの荷重変化をなめらかにするためのジャダースプリングが取り付けられていてもよい。具体的に、例えば、クラッチプレート６５とフリクションプレート６４との間にジャダースプリングを配置し、クラッチプレート６５とフリクションプレート６４とを相互に離間する方向に付勢してもよい。

〜出力側クラッチ部材４７（＝クラッチボス４８）〜
本実施形態において、クラッチボス４８は、出力側クラッチ部材４７を構成している。クラッチボス４８は、ナット６７によって、メイン軸３３に対して回転不能に固定されている。つまり、クラッチボス４８は、メイン軸３３と共に、軸線ＡＸを中心として回転する。

〜ローラリテーナー６９〜
メイン軸３３の車幅方向外側には、シャフト６８が配置されている。シャフト６８は、メイン軸３３とプレッシャプレート７７との間に圧入されている。シャフト６８は、メイン軸３３と共に回転する。シャフト６８は、メイン軸３３の軸線ＡＸの軸方向に変位可能である。シャフト６８には、出力側プレッシャ部材としてのローラリテーナー６９が装着されている。ローラリテーナー６９は、シャフト６８に対して回転不能である。つまり、ローラリテーナー６９は、シャフト６８と共に回転する。一方、シャフト６８の軸方向に関しては、ローラリテーナー６９は、シャフト６８に対して変位可能である。

ローラリテーナー６９は、シャフト６８から径方向の外側に向かって延びている。ローラリテーナー６９の径方向における外側の端部は、メイン軸３３の軸線ＡＸの軸方向に関して、プレート群６６と対向している。ローラリテーナー６９は、シャフト６８と共に、車幅方向の内側に向かって変位することで、ローラリテーナー６９とクラッチハウジング４６の底部４６ａとの間の距離が短くなる。これにより、プレート群６６がローラリテーナー６９によって直接押圧される。その結果、プレート群６６が圧接状態となる。具体的には、フリクションプレート６４とクラッチプレート６５とが相互に圧接した状態となる。これにより、フリクションプレート６４とクラッチプレート６５との間に、回転方向に関する摩擦力が生じる。その結果、クラッチボス４８がクラッチハウジング４６と共に回転する。

一方、ローラリテーナー６９が、シャフト６８と共に、車幅方向の外側に向かって変位することで、ローラリテーナー６９とクラッチハウジング４６の底部４６ａとの間の距離が長くなる。これにより、プレート群６６の圧接状態が解除される。よって、フリクションプレート６４とクラッチプレート６５との間における回転方向に関する摩擦力が比較的小さくなる。その結果、クラッチハウジング４６の回転がクラッチボス４８に伝わらなくなる。

このように、本実施形態では、ローラリテーナー６９が車幅方向の内外に変位することでクラッチ２の断続が行われる。

尚、クラッチボス４８とローラリテーナー６９との間には、出力側付勢部材としての出力側オフスプリング７１が、周方向に沿って、均等間隔で、複数配置されている。ローラリテーナー６９は、この複数の出力側オフスプリング７１によって、プレート群６６から離れる方向に付勢されている。これにより、ローラリテーナー６９に車幅方向の内側に向けた付勢力が付与されていない状態では、ローラリテーナー６９は、クラッチハウジング４６の底部４６ａから比較的離れた状態にある。よって、プレート群６６は非圧接状態にある。尚、出力側オフスプリング７１は、例えば、圧縮コイルばねにより構成することができる。

この出力側オフスプリング７１の弾性力が強いほど、クラッチ２がつながりにくく、クラッチ２が切れやすくなる。一方、出力側オフスプリング７１の弾性力が弱いほど、クラッチ２がつながりやすく、クラッチ２が切れにくくなる。よって、この出力側オフスプリング７１の弾性力を調節することによって、クラッチ２の断続のタイミングを調整することができる。

ローラリテーナー６９のプレート群６６とは反対側の面には、複数のカム面６９ａが形成されている。複数のカム面６９ａは、径方向に関して、プレート群６６よりも内側に位置している。複数のカム面６９ａは、メイン軸３３の軸線ＡＸを中心として放射状に配置されている。各カム面６９ａは、径方向外側にいくに従って車幅方向の外側に向かって延びている。

〜出力側リテーナー７２〜
シャフト６８には、出力側リテーナー７２が取り付けられている。出力側リテーナー７２は、シャフト６８に対して、回転不能かつ軸線ＡＸの軸方向に変位不能に取り付けられている。出力側リテーナー７２は、ローラリテーナー６９のプレート群６６とは反対側の面と対向している。言い換えれば、出力側リテーナー７２は、カム面６９ａと対向している。出力側リテーナー７２は、ローラリテーナー６９のカム面６９ａと共に、軸線ＡＸから遠ざかるに従って幅狭となる空間７０を形成している。

具体的に、出力側リテーナー７２は、スプリングストッパプレート７３と、スプリング７４とを備えている。スプリングストッパプレート７３は、シャフト６８に対して固定されている。

スプリング７４は、具体的には、２枚の輪帯状の皿バネ７４ａ、７４ｂによって構成されている。皿バネ７４ａは、径方向の外側に向かって車幅方向の外側に延びている。皿バネ７４ａの径方向の外側端は、スプリングストッパプレート７３に当て止めされている。皿バネ７４ｂの内側端は、皿バネ７４ａの内側端に当接している。皿バネ７４ｂは、径方向の外側に向かって車幅方向の内側に延びている。この皿バネ７４ｂとカム面６９ａとによって、上記空間７０が形成されている。尚、スプリング７４とシャフト６８との間には、カラーワッシャ７６が配置されている。このカラーワッシャ７６によって、シャフト６８とスプリング７４との直接的な衝突が抑制されている。

〜出力側ローラウエイト４２〜
空間７０には、出力側押圧体４０ｂが配置されている。出力側押圧体４０ｂは、複数の出力側ローラウエイト４２により構成されている。出力側ローラウエイト４２は、シャフト６８の回転に伴って旋回し、その旋回時に生じる遠心力によって、前記ローラリテーナー６９をプレート群６６側に押圧すると共に、前記スプリング７４を車幅方向の外側に押圧しながら、軸線ＡＸから遠ざかる方向に向かって移動する。これにより、ローラリテーナー６９がプレート群６６側に移動し、プレート群６６が圧接状態となる。

出力側ローラウエイト４２の形状は、シャフト６８の回転に伴って旋回すると共に、径方向内外に移動可能な形状であれば特に限定されない。具体的に、本実施形態では、出力側ローラウエイト４２は、略円柱状に形成されている。

より具体的には、出力側ローラウエイト４２は、出力側ローラウエイト４２の軸方向に関して、中央部分と両側部分と分かれている。両側部分は、相互に回転不能である。一方、中央部分は、両側部分に対して、回転可能である。カム面６９ａは、この中央部分にのみ当接するように形成されている。言い換えれば、カム面６９ａに当接する中央部分のみが他の部分に対して回転可能となっている。そうすることで、カム面６９ａと出力側ローラウエイト４２との間の摺動摩擦を軽減することができる。その結果、出力側ローラウエイト４２の摩耗を抑制することができる。

〜プレッシャプレート７７及びローラリテーナー７８〜
ベアリング７５の外輪７５ｂには、入力側プレッシャ部材としてのプレッシャプレート７７が回転不能に取り付けられている。プレッシャプレート７７の径方向における外側端部は、図４に示す複数のアーム４６ｄと係合している。これにより、プレッシャプレート７７は、クラッチハウジング４６に対して回転不能となっている。言い換えれば、プレッシャプレート７７は、クラッチハウジング４６と共に回転する。一方、軸線ＡＸの軸方向に関しては、プレッシャプレート７７は、クラッチハウジング４６に対して変位可能である。

プレッシャプレート７７とクラッチハウジング４６との間には、入力側付勢部材としての入力側オフスプリング７９が、クラッチハウジング４６の周方向に沿って、均等間隔で複数配置されている。具体的に、複数の入力側オフスプリング７９は、図４に示す対をなすアーム４６ｄの各間隙４６ｉに配置されている。入力側オフスプリング７９は、圧縮コイルスプリングにより構成されている。この入力側オフスプリング７９によって、プレッシャプレート７７は、車幅方向の外側に向けて付勢されている。つまり、プレッシャプレート７７は、入力側オフスプリング７９によって、プレート群６６から離れる方向に付勢されている。

このように、本実施形態では、入力側プレッシャ部材としてのプレッシャプレート７７は、ベアリング７５及びシャフト６８を介して間接的に出力側プレッシャ部材としてのローラリテーナー６９を押圧している。これにより、プレッシャプレート７７は、プレート群６６を間接的に押圧している。

ローラリテーナー６９と出力側リテーナー７２と出力側押圧体４０ｂとは、プレート群６６の一方側に配置されている。プレッシャプレート７７とローラリテーナー７８と入力側押圧体４０ａとは、ローラリテーナー６９と出力側リテーナー７２と出力側押圧体４０ｂとよりもさらに一方側に配置されている。そして、入力側プレッシャ部材としてのプレッシャプレート７７は、出力側プレッシャ部材としてのローラリテーナー６９がプレート群６６を押圧する方向と同じ方向から、プレート群６６を間接的に押圧している。

このように、出力側のローラリテーナー６９などをプレート群６６寄りに配置し、入力側のプレッシャプレート７７などを出力側のローラリテーナー６９などよりもプレート群６６から離して配置することで、クラッチハウジング４６の内側に位置するクラッチボス４８をコンパクト化することができる。その結果、クラッチ２のコンパクト化を図ることができる。また、クラッチ２の組み立てが容易となる。

プレッシャプレート７７よりも車幅方向の外側には、入力側リテーナーとしてのローラリテーナー７８が配置されている。ローラリテーナー７８は、軸線ＡＸの軸方向から視て輪帯状に形成されている。ローラリテーナー７８は、プレッシャプレート７７のプレート群６６とは反対側の面と対向している。ローラリテーナー７８のプレッシャプレート７７側の面には、複数のカム面８１が形成されている。複数のカム面８１は、軸線ＡＸを中心として放射状に配置されている。各、カム面８１は、径方向の外側にいくに従って、車幅方向の内側に向かって延びるように形成されている。これにより、各カム面８１とプレッシャプレート７７との間に、軸線ＡＸから遠ざかるに従って幅狭となる空間８２が形成されている。

ローラリテーナー７８の径方向の外側端部は、プレッシャプレート７７と同じく、図４に示す複数のアーム４６ｄと係合している。これにより、ローラリテーナー７８は、クラッチハウジング４６に対して回転不能となっている。言い換えれば、ローラリテーナー７８は、クラッチハウジング４６と共に回転する。一方、軸線ＡＸの軸方向に関しては、ローラリテーナー７８は、クラッチハウジング４６に対して変位可能である。

ローラリテーナー７８は、付勢部材としての皿バネ８３によって、車幅方向の内側に付勢されている。言い換えれば、ローラリテーナー７８は、皿バネ８３によって、プレート群６６側に付勢されている。具体的に、皿バネ８３の径方向の外側端部はスプリングストッパー８４とサークリップ８５とによって、軸線ＡＸの軸方向に固定されている。

図５に示すように、リング状のスプリングストッパー８４には、周方向に配列された複数の開口８４ａが形成されている。この開口８４ａには、クラッチハウジング４６のアーム４６ｄ（図４を参照）が挿入される。これにより、クラッチハウジング４６のアーム４６ｄの変形が抑制されている。

皿バネ８３は、スプリングストッパー８４の径方向内側の部分と当接している。一方、スプリングストッパー８４の径方向外側の部分は、アーム４６ｄに形成された端面４６ｈに当接している。これにより、スプリングストッパー８４が、端面４６ｈよりも車幅方向左側に移動しないようになっている。

サークリップ８５は、図６に示すように、一部が切欠かれたリング状に形成されている。このサークリップ８５は、アーム４６ｄに形成された線条溝４６ｇ（図４を参照）に嵌められている。これにより、軸線ＡＸの軸方向に関するサークリップ８５の移動が規制されると共に、スプリングストッパー８４の移動も規制されている。つまり、スプリングストッパー８４は、軸線ＡＸの軸方向に関して、サークリップ８５と、アーム４６ｄに形成された端面４６ｈとによって固定されている。その結果、皿バネ８３の径方向の外側端部は、軸線ＡＸの軸方向に固定される。このように、サークリップ８５を用いる皿バネ８３の固定法によれば、簡単に皿バネ８３を固定することができる。かつ、皿バネ８３を簡単に取り外すことができる。

以上説明したように、皿バネ８３によって、入力側リテーナーとしてのローラリテーナー７８は、軸線ＡＸの軸方向に関して、プレート群６６側に付勢されている。その皿バネ８３の付勢力は、入力側ローラウエイト４１及びプレッシャプレート７７を介して、出力側リテーナー７２が取り付けられたシャフト６８をプレート群６６側に付勢している。よって、出力側リテーナー７２も、皿バネ８３によって、軸線ＡＸの軸方向に関して、プレート群６６側に付勢されている。

〜入力側ローラウエイト４１〜
空間８２には、入力側押圧体４０ｂが配置されている。入力側押圧体４０ｂは、複数の入力側ローラウエイト４１によって構成されている。入力側ローラウエイト４１は、軸線ＡＸの軸方向に関して、出力側ローラウエイト４２よりもプレート群６６から離れたところに位置している。つまり、入力側ローラウエイト４１は、軸線ＡＸの軸方向に関して、出力側ローラウエイト４２よりも右側に位置している。また、入力側ローラウエイト４１は、軸線ＡＸに垂直な径方向に関して、出力側ローラウエイト４２よりも軸線ＡＸから離れて位置している。このように、入力側ローラウエイト４１と出力側ローラウエイト４２とを、軸線ＡＸに対して斜めに配置することで、入力側ローラウエイト４１と出力側ローラウエイト４２との位置的干渉を抑制することができる。その結果、クラッチ２をコンパクト化することができる。

入力側ローラウエイト４１は、クラッチハウジング４６の回転に伴って旋回し、その旋回時に生じる遠心力によって、前記プレッシャプレート７７をプレート群６６側に押圧すると共に、前記スプリング７４を車幅方向の外側に押圧しながら、軸線ＡＸから遠ざかる方向に向かって移動する。これにより、ローラリテーナー６９がプレート群６６側に移動し、プレート群６６が圧接状態となる。

入力側ローラウエイト４１の形状は、シャフト６８の回転に伴って旋回すると共に、径方向内外に移動可能な形状であれば特に限定されない。具体的に、本実施形態では、入力側ローラウエイト４１は、略円柱状に形成されている。

より具体的には、入力側ローラウエイト４１は、入力側ローラウエイト４１の軸方向に関して、中央部分と両側部分と分かれている。両側部分は、相互に回転不能である。一方、中央部分は、両側部分に対して、回転可能である。カム面８１は、この中央部分にのみ当接するように形成されている。言い換えれば、カム面８１に当接する中央部分のみが他の部分に対して回転可能となっている。そうすることで、カム面８１と入力側ローラウエイト４１との間の摺動摩擦を軽減することができる。その結果、入力側ローラウエイト４１の摩耗を抑制することができる。

〜入力側ローラウエイト４１、出力側ローラウエイト４２の重量〜
本実施形態では、複数の出力側ローラウエイト４２の総重量は、複数の入力側ローラウエイト４１の総重量よりも重く設定されている。例えば、出力側ローラウエイト４２と入力側ローラウエイト４１とは、それぞれ同じ数量だけ設けられており、出力側ローラウエイト４２一個あたりの重量を、入力側ローラウエイト４１一個あたりの重量よりも重く設定してもよい。出力側ローラウエイト４２一個あたりの重量と入力側ローラウエイト４１一個あたりの重量とが略同一であり、出力側ローラウエイト４２を入力側ローラウエイト４１よりも多く設けてもよい。また、出力側ローラウエイト４２を入力側ローラウエイト４１よりも多く設け、且つ出力側ローラウエイト４２一個あたりの重量を、入力側ローラウエイト４１一個あたりの重量よりも重く設定してもよい。

但し、本発明は上記構成に限定されない。例えば、複数の出力側ローラウエイト４２の総重量は、複数の入力側ローラウエイト４１の総重量よりも軽く設定されていてもよい。例えば、出力側ローラウエイト４２と入力側ローラウエイト４１とは、それぞれ同じ数量だけ設けられており、出力側ローラウエイト４２一個あたりの重量を、入力側ローラウエイト４１一個あたりの重量よりも軽く設定してもよい。出力側ローラウエイト４２一個あたりの重量と入力側ローラウエイト４１一個あたりの重量とが略同一であり、出力側ローラウエイト４２を入力側ローラウエイト４１よりも少なくしてもよい。また、出力側ローラウエイト４２を入力側ローラウエイト４１よりも少なくし、且つ出力側ローラウエイト４２一個あたりの重量を、入力側ローラウエイト４１一個あたりの重量よりも軽く設定してもよい。

〜入力側オフスプリング７９、出力側オフスプリング７１の付勢力〜
また、本実施形態では、複数の出力側オフスプリング７１の総付勢力が複数の入力側オフスプリング７９の総付勢力よりも弱く設定されている。このように、複数の出力側ローラウエイト４２及び複数の入力側ローラウエイト４１の総重量、並びに複数の出力側オフスプリング７１及び入力側オフスプリング７９の総付勢力を設定することによって、出力側ローラウエイト４２が遠心方向に移動を開始するクラッチボス４８の回転速度が、入力側ローラウエイト４１が遠心方向に移動を開始するクラッチハウジング４６の回転速度よりも低く設定されている。

具体的に、出力側オフスプリング７１と入力側オフスプリング７９とが同じ数量だけ設けられており、各出力側オフスプリング７１の付勢力を、各入力側オフスプリング７９の付勢力よりも弱く設定してもよい。各出力側オフスプリング７１の付勢力と、各入力側オフスプリング７９の付勢力とを略同一として、出力側オフスプリング７１を入力側オフスプリング７９よりも多く設けてもよい。また、出力側オフスプリング７１を入力側オフスプリング７９よりも多く設けると共に、各出力側オフスプリング７１の付勢力を、各入力側オフスプリング７９の付勢力よりも弱く設定してもよい。

但し、本発明は上記構成に限定されない。例えば、複数の出力側オフスプリング７１の総付勢力が複数の入力側オフスプリング７９の総付勢力よりも強く設定されていてもよい。具体的に、出力側オフスプリング７１と入力側オフスプリング７９とが同じ数量だけ設けられており、各出力側オフスプリング７１の付勢力を、各入力側オフスプリング７９の付勢力よりも強く設定してもよい。各出力側オフスプリング７１の付勢力と、各入力側オフスプリング７９の付勢力とを略同一として、出力側オフスプリング７１を入力側オフスプリング７９よりも少なくしてもよい。また、出力側オフスプリング７１を入力側オフスプリング７９よりも少なくすると共に、各出力側オフスプリング７１の付勢力を、各入力側オフスプリング７９の付勢力よりも強く設定してもよい。

〜クラッチレリーズ機構８６〜
本実施形態のクラッチ２には、圧接解除機構としてのクラッチレリーズ機構８６が設けられている。クラッチレリーズ機構８６は、自動二輪車１のライダーから加えられる力によって、強制的にプレート群６６の圧接状態を解除する。このクラッチレリーズ機構８６によって、自動二輪車１のライダーによるクラッチ２の切断が可能となっている。

尚、本実施形態では、自動二輪車１のライダーが、図示しないクラッチレバー又はクラッチペダル等のクラッチ操作手段を操作することによって、クラッチレバー又はクラッチペダルに加えられた力がクラッチレリーズ機構８６に付与され、プレート群６６の圧接状態が強制的に解除される例について説明する。但し、本発明は、これに限定されない。例えば、自動二輪車１のライダーが、図示しないクラッチレバー又はクラッチペダルを操作することによって、別途設けられたオイルポンプなどの駆動機構が操作され、オイルポンプにより生じた力がクラッチレリーズ機構８６に付与され、プレート群６６の圧接状態が強制的に解除されるようにしてもよい。

クラッチレリーズ機構８６は、図１及び図２に示すプッシュロッド４３と、図２及び図７に示すプッシュロッド駆動機構８７とを備えている。図１に示すように、プッシュロッド４３は、メイン軸３３の内部に、軸線ＡＸの軸方向に貫通するようにメイン軸３３の内部に形成された貫通孔３３ａの内部に配置されている。尚、貫通孔３３ａは、クラッチ２の各摺動部などにオイルを供給するためのオイル供給孔を兼ねている。具体的に、貫通孔３３ａの内壁とプッシュロッド４３との間の隙間８９を介してオイルがクラッチ２の各摺動部に供給される。

プッシュロッド４３は、短プッシュロッド４３ａと、長プッシュロッド４３ｂとを備えている。短プッシュロッド４３ａは、比較的車幅方向外側に配置されている。短プッシュロッド４３ａの右側端は、シャフト６８に当接している。短プッシュロッド４３ａの軸方向に関するほぼ中央部分には、Ｏリング８８が取り付けられている。これにより、隙間８９を介して供給されるオイルが、Ｏリング８８よりも車幅方向の右側にまで達するのが抑制されている。また、Ｏリング８８を設けることで、短プッシュロッド４３ａがメイン軸３３と共に回転するようになっている。一方、長プッシュロッド４３ｂは、メイン軸３３と共に回転しない。このため、メイン軸３３が回転すると、長プッシュロッド４３ｂに対して、短プッシュロッド４３ａが相対的に回転することとなる。このことに鑑み、短プッシュロッド４３ａの長プッシュロッド４３ｂ側の端面は、長プッシュロッド４３ｂ側に向かって突出する曲面に形成されている。これにより、短プッシュロッド４３ａが回転するときの、短プッシュロッド４３ａと長プッシュロッド４３ｂとの間の摺動抵抗が軽減されている。

図２及び図７に示すように、長プッシュロッド４３ｂの左側端は、メイン軸３３の左側端よりも左側に位置し、プッシュロッド駆動機構８７に至っている。図７は、プッシュロッド駆動機構８７を表す断面図である。尚、図７の軸線ＡＸよりも上の部分は、クラッチレリーズ機構８６が駆動されていない状態を表している。言い換えれば、図７の軸線ＡＸよりも下の部分は、プッシュロッド４３が比較的左側に位置し、プッシュロッド４３によってシャフト６８が右側に変位していない状態を表している。一方、図７の軸線ＡＸよりも上の部分は、クラッチレリーズ機構８６が駆動されている状態を表している。言い換えれば、図７の軸線ＡＸよりも上の部分は、プッシュロッド４３が比較的右側に位置し、プッシュロッド４３によってシャフト６８が右側に変位している状態を表している。

図７に示すように、プッシュロッド駆動機構８７は、シリンダ９０とピストン９１とを備えている。ピストン９１は、シリンダ９０に対して、軸線ＡＸの軸方向に摺動移動可能である。ピストン９１は、長プッシュロッド４３ｂに取り付けられている。このため、ピストン９１が摺動移動することで、長プッシュロッド４３ｂも軸線ＡＸの軸方向に移動する。

ピストン９１とシリンダ９０との間には、作動室９２が区画形成されている。この作動室９２には、オイルが満たされている。自動二輪車１のライダーがクラッチレバー又はクラッチペダルを操作することで、この作動室９２内の内圧が上昇する。これにより、ピストン９１及び長プッシュロッド４３ｂが右側に変位する。よって、図１０に示すように、シャフト６８と、そのシャフト６８に取り付けられたプレッシャプレート７７及び出力側リテーナー７２も右側に変位する。その結果、ローラリテーナー６９が右側に変位し、プレート群６６の圧接状態が解除される。

ピストン９１とクランクケース３１との間には、圧縮コイルばね９３が配置されている。ピストン９１は、この圧縮コイルばね９３によって、左側に付勢されている。つまり、プッシュロッド４３が左側に変位してクラッチ２がつながる方向に付勢されている。これにより、自動二輪車１のライダーにより、クラッチレバーやクラッチペダルの操作が解除された際に、確実にプッシュロッド４３が左側に移動する。

例えば、圧縮コイルばね９３が設けられていない場合は、クラッチレバーやクラッチペダルの操作が解除されても、プッシュロッド４３が依然として右側に位置する事態も考えられる。そのような事態において、例えば、エンジン４が停止しており、クラッチ２がつながっていない状態であれば、プッシュロッド４３をそれ以上右側に移動させることができないため、自動二輪車１のライダーがクラッチレバー又はクラッチペダルを操作できない。従って、例えば、自動二輪車１がクラッチレバー又はクラッチペダルを操作した状態でなければエンジン４を始動させられないものである場合は、エンジン４の始動ができない。

それに対して、本実施形態に係る自動二輪車１では、上述のように圧縮コイルばね９３が配置されているため、クラッチレバーやクラッチペダルの操作が解除されても、プッシュロッド４３が依然として右側に位置する事態の発生が抑制される。よって、エンジン４の停止時において、自動二輪車１のライダーは、常にクラッチレバー又はクラッチペダルを操作することができる。

上述のように、本実施形態では、入力側プレッシャ部材としてのプレッシャプレート７７は、出力側プレッシャ部材としてのローラリテーナー６９がプレート群６６を押圧する方向と同じ方向から、プレート群６６を間接的に押圧している。

例えば、プレッシャプレート７７とローラリテーナー６９とがプレート群６６を相互に逆方向から押圧する場合、ローラリテーナー６９の軸線ＡＸの軸方向に関する位置によって、クラッチ２が切断されるときのプレッシャプレート７７の位置が異なる。具体的には、例えば、ローラリテーナー６９が軸線ＡＸの軸方向に関して、比較的右側に位置している場合は、プレッシャプレート７７を比較的右側にまで変位させなければクラッチ２が切断されない。一方、例えば、ローラリテーナー６９が軸線ＡＸの軸方向に関して、比較的左側に位置している場合は、プレッシャプレート７７をそれほど右側にまで変位させなくともクラッチ２が切断される。このため、プレッシャプレート７７とローラリテーナー６９とがプレート群６６を相互に逆方向から押圧する場合、ローラリテーナー６９の軸線ＡＸの軸方向に関する位置によって、クラッチ２が切断されるときのプッシュロッド４３の位置が異なる。

それに対して、本実施形態のように、プレッシャプレート７７とローラリテーナー６９とがプレート群６６に対して同じ側に配置されている場合は、クラッチ２が切断されるときのプッシュロッド４３の位置が一定となる。

（クラッチ２の動作）
次に、図１、図８〜１０を参照して、クラッチ２の動作について説明する。尚、図８〜図１０は、クラッチ２が軸線ＡＸに対して回転対称であることに鑑み、クラッチ２の軸線ＡＸよりも一方側の部分の断面のみを示している。

−クラッチ２がつながるとき−
図１に示すクラッチ２の軸線ＡＸよりも上側部分は、エンジン４がアイドリング状態であり、クラッチ２がつながっていない状態を示している。一方、図１に示すクラッチ２の軸線ＡＸよりも下側部分は、クランク軸３２の回転速度が速くなり、クラッチ２がつながった直後の状態を示している。

エンジン４が始動され、アイドリング状態であるときは、クランク軸３２と共にクラッチハウジング４６が回転している。但し、クラッチハウジング４６の回転速度は比較的遅い。このため、入力側ローラウエイト４１に作用する遠心力は比較的小さい。従って、入力側ローラウエイト４１は、比較的内側に位置している。よって、プレッシャプレート７７、シャフト６８及び出力側リテーナー７２は、入力側オフスプリング７９の付勢力によって、比較的右側に位置している。また、アイドリング状態では、メイン軸３３は回転していないか、又は比較的低回転速度である。よって、出力側ローラウエイト４２に作用する遠心力は比較的小さい。従って、出力側ローラウエイト４２は、比較的内側に位置している。よって、ローラリテーナー６９は、出力側オフスプリング７１の付勢力によって、比較的右側に位置している。その結果、ローラリテーナー６９とクラッチハウジング４６の底部４６ａとの間の距離は比較的広く、プレート群６６は、非圧接状態にある。よって、クラッチハウジング４６の回転は、クラッチボス４８には伝達されない。

クランク軸３２の回転速度が比較的速くなると、それと共に、クラッチハウジング４６の回転速度も比較的速くなる。クラッチハウジング４６の回転速度が速くなるにつれ、入力側ローラウエイト４１に作用する遠心力が大きくなる。その結果、入力側ローラウエイト４１が外側に移動する。よって、入力側ローラウエイト４１により、プレッシャプレート７７が左側に押圧される。これにより、プレッシャプレート７７、シャフト６８及び出力側リテーナー７２が、入力側オフスプリング７９の付勢力に抗して、左側に移動する。その結果、出力側ローラウエイト４２を介してローラリテーナー６９も、出力側オフスプリング７１の付勢力に抗して、左側に移動する。つまり、ローラリテーナー６９も、プレート群６６側に移動する。これにより、プレート群６６が圧接状態となり、クラッチ２がつながる。そのときの態様が図１の軸線ＡＸよりも下側部分に表されている。

クラッチ２がつながると、クラッチハウジング４６の回転がプレート群６６を介してクラッチボス４８に伝達される。これにより、クラッチボス４８は、クラッチハウジング４６と共に回転する。クラッチボス４８が回転し始めると、それに伴い、出力側ローラウエイト４２が旋回する。よって、出力側ローラウエイト４２に作用する遠心力が大きくなる。その結果、出力側ローラウエイト４２が遠心方向の外側に移動する。図８は、そのときの状態を表している。

図１の軸線ＡＸよりも下側部分に示すように、クラッチ２は、入力側ローラウエイト４１のみが遠心方向の外側に移動したときに、クラッチ２がつながるように構成されている。つまり、クラッチ２は、入力側ローラウエイト４１のみが遠心方向の外側に移動したときに、プレート群６６が圧接状態となるように構成されている。よって、入力側ローラウエイト４１のみが遠心方向の外側に移動した状態からは、ローラリテーナー６９は、それ以上左側には実質的に変位することができない。従って、その状態から、さらに出力側ローラウエイト４２が遠心方向の外側に移動してもローラリテーナー６９は、プレート群６６寄りに実質的に変位できないため、その分、図８に示すように、スプリング７４と皿バネ８３とが変形する。よって、本実施形態に係るクラッチ２では、皿バネ８３の弾性力によってクラッチ２の容量が決められている。

−クラッチ２の切断時−
次に、クラッチ２が切断されるときについて説明する。図８に示すクラッチ２がつながった状態において、クランク軸３２の回転速度が遅くなると、入力側ローラウエイト４１及び出力側ローラウエイト４２に作用する遠心力が小さくなる。ここで、本実施形態では、上述のように、出力側ローラウエイト４２が遠心方向に移動を開始するクラッチボス４８の回転速度が、入力側ローラウエイト４１の同回転速度よりも低く設定されている。つまり、クラッチハウジング４６とクラッチボス４８とが一体として回転しているときは、回転速度が低くなると、まず入力側ローラウエイト４１が遠心方向の内側に移動する。但し、出力側ローラウエイト４２は、直ちには遠心方向の内側に移動しない。このため、クランク軸３２の回転速度が低くなっても、直ちにクラッチ２が切断されるわけではない。クラッチ２がつながっているため、エンジンブレーキが作用する。これにより、メイン軸３３の回転が徐々に遅くなる。それに伴って、出力側ローラウエイト４２に作用する遠心力が徐々に小さくなる。そして、メイン軸３３の回転速度が所定の回転速度以下になると、出力側ローラウエイト４２も遠心方向の内側に移動する。その結果、ローラリテーナー６９が右側に移動し、クラッチ２が切断される。

つまり、本実施形態に係るクラッチ２では、クランク軸３２の回転速度がたとえ低くなったとしても、メイン軸３３の回転速度が比較的高いときには、クラッチ２の接続状態が維持される。クラッチハウジング４６の回転速度が、入力側ローラウエイト４１が遠心方向の内側に移動する回転速度にまで低下したとしても、クラッチ２は、クラッチハウジング４６とクラッチボス４８の回転速度が、出力側ローラウエイト４２が遠心方向の内側に移動する回転速度にまで低下するまでつながった状態にある。

具体的に、
入力側ローラウエイト４１が遠心方向の内側に移動する回転速度：ｒ_１、
出力側ローラウエイト４２が遠心方向の内側に移動する回転速度：ｒ_２、
とすると、本実施形態では、
ｒ_１＞ｒ_２ ・・・・・（１）
となる。

例えば、出力側ローラウエイト４２が設けられておらず、プレッシャプレート７７が直接プレート群６６を押圧する場合は、クラッチ２は、クラッチハウジング４６の回転速度がｒ_１にまで低下したときに切断される。

それに対して、出力側ローラウエイト４２が設けられた本実施形態では、クラッチ２は、クラッチハウジング４６の回転速度がｒ_１よりも低いｒ_２になるまで切断されない。つまり、比較的クラッチハウジング４６の回転速度が低くなるまでクラッチ２の接続状態が維持される。その結果、比較的低いエンジン回転数領域においてもエンジンブレーキを働かせることができる。

また、例えば、エンジン４がアイドリング状態にあり、クランク軸３２の回転速度が比較的低いにも関わらず、メイン軸３３の回転速度が比較的高くなると、図９に示すように、出力側ローラウエイト４２のみが遠心方向の外側に移動する。これにより、ローラリテーナー６９が左側に押圧されてプレート群６６が圧接される。その結果、図９に示すように、クラッチ２が接続される。クラッチ２がつながると、クラッチボス４８と共にクラッチハウジング４６も回転する。クラッチハウジング４６の回転はクランク軸３２に伝達し、エンジンブレーキが作用する。これにより、クラッチ２及びメイン軸３３の回転速度が低減される。そして、メイン軸３３及びクラッチ２の回転速度が上記回転速度ｒ_２を下回るとクラッチ２は切断される。

このように、本実施形態では、クランク軸３２の回転速度が比較的遅くても、メイン軸３３の回転速度が比較的高い場合は、クラッチ２がつながる。その結果、メイン軸３３の回転速度が遅くなるまでエンジンブレーキを働かせることができる。

尚、この作用は、出力側ローラウエイト４２が遠心方向の内側に移動する回転速度が、入力側ローラウエイト４１の同回転速度よりも高い場合においても得られるものである。

《変形例１》
以下、上記実施形態の変形例について、図１１〜図１７を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の変形例１〜４の説明において、実質的に同じ機能を有する構成要素を上記実施形態と共通の参照符号で説明し、説明を省略する。

上記実施形態では、出力側リテーナー７２を、スプリング７４を用いて構成する例について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、図１１に示すように、スプリング７４を有する出力側リテーナー７２に替えて、付勢部材を有さないプレート１０１を配置してもよい。

図１１に示す例では、出力側リテーナー７２の半径方向の外側部分は、軸線ＡＸから半径方向の遠ざかるに従って左側に延びるように形成されている。これにより、軸線ＡＸから半径方向の遠ざかるに従って左側に延びるカム面１０２が形成されている。その結果、軸線ＡＸから半径方向の遠ざかるに従って、軸線ＡＸ方向の幅が狭くなる空間７０が形成されている。

《変形例２》
図１２は、本変形例２に係るクラッチの断面図である。本実施形態では、プレッシャプレート７７に替えて、ローラリテーナー１１０が配置されている。ローラリテーナー１１０の中央部は、ベアリング７５の外輪７５ｂに固定されている。これにより、ローラリテーナー１１０は、シャフト６８及びメイン軸３３に対して回転自在となっている。

（ローラリテーナー１１０）
図１５に示すように、ローラリテーナー１１０の外周部分には、半径方向の外側に向かって突出する突出部１１６が形成されている。この突出部１１６がクラッチハウジング４６のアーム４６ｄと係合することで、ローラリテーナー１１０は、クラッチハウジング４６に対して回転止めされている。よって、ローラリテーナー１１０は、クラッチハウジング４６と共に回転する。

ローラリテーナー１１０の半径方向の外側部分には、複数のガイド部１１５が形成されている。複数のガイド部１１５には、第１のガイド部１１５ａと、第２のガイド部１１１ｂと、第３のガイド部１１５ｃとが含まれる。第１のガイド部１１５ａ、第２のガイド部１１５ｂ及び第３のガイド部１１５ｃは、ガイド部対１１５ｄを構成している。本変形例２では、このガイド部対１１５ｄが、周方向に計６つ配列されている。つまり、計１８のガイド部１１５が形成されている。

第２のガイド部１１５ｂの延びる方向Ｘ_１は、半径方向と略同一である。一方、第１のガイド部１１５ａの延びる方向Ｘ_２と、第３のガイド部１１５ｃの延びる方向Ｘ_３とは、半径方向と若干異なっている。このように第１〜第３のガイド部１１５ａ〜１１５ｃを配置することによって、第１のガイド部１１５ａの半径方向外側部分と第２のガイド部１１５ｂの半径方向外側部分との間の間隔が比較的狭く設定されている。第３のガイド部１１５ｃの半径方向外側部分と第２のガイド部１１５ｂの半径方向外側部分との間の間隔が比較的狭く設定されている。その結果、ガイド部対１１５ｄの半径方向の外側部分の周方向の幅が比較的狭くなっている。よって、隣接するガイド部対１１５ｄ相互間に、半径方向外側の幅が比較的広いリブ１１８を形成するためのスペースを確保するのが容易となっている。比較的幅広に形成されたリブ１１８の半径方向外側部分には、ねじ孔１１９が形成されている。

各リブ１１８は、半径方向の比較的内側に位置し、中心Ｃから放射状に延びるリブ１１７と連続するように形成されている。これにより、中心Ｃからローラリテーナー１１０の外周部分にまで延びる複数のリブが形成される。従って、ローラリテーナー１１０の剛性が向上されている。尚、各リブ１１８には、ねじ孔１１９が形成されている。

各ガイド部１１５には、カム面１１１が形成されている。具体的に、カム面１１１は、ガイド部１１５の延びる方向に延びている。カム面１１１は、半径方向において、ガイド部１１５の途中部から外側端部にまで延びている。カム面１１１は、ローラウエイト４１の回転可能な中央部分に当接する。カム面１１１は、ガイド部１１５の表面よりも突出して設けられている。

（プレート１１２）
図１２に示すように、本変形例２では、ローラリテーナー１１０に対向する平面視リング状のプレート１１２が配置されている。図１２に示すように、プレート１１２は、側面視平板状である。図１４に示すように、プレート１１２の外周部には、半径方向の外側に向かって突出する突出部１１２ｃが形成されている。この突出部１１２ｃがクラッチハウジング４６のアーム４６ｄと係合することで、プレート１１２は、クラッチハウジング４６に対して回転止めされている。よって、プレート１１２は、クラッチハウジング４６と共に回転する。一方、軸線ＡＸの軸方向に関しては、プレート１１２は変位可能となっている。

図１２及び図１４に示すように、プレート１１２の半径方向の内側部分には、突起部１１２ｂが形成されている。また、プレート１１２の半径方向のほぼ中央部分には、周方向に配列された複数の貫通孔１１２ａが形成されている。

（皿バネ１１３）
図１２に示すように、本変形例２においても、上記実施形態と同様に、皿バネ１１３の半径方向の外側端部は、スプリングストッパー８４とサークリップ８５とによって、軸線ＡＸの軸方向に関して、クラッチハウジング４６に固定されている。

図１３に示すように、皿バネ１１３の半径方向の内側端部には、半径方向の内側に向かって突出する複数の突起部１１３ｂが形成されている。この突起部１１３ｂが、図１４に示すプレート１１２の凹部１１２ｄに係合している。これにより、周方向に関して、皿バネ１１３とプレート１１２とは固定されている。また、皿バネ１１３の半径方向のほぼ中央部分には、周方向に配列された複数の貫通孔１１３ａが形成されている。

（ローラリテーナー１１０などの組み付け作業）
本変形例２に係るクラッチを組み立てる際には、皿バネ１１３の貫通孔１１３ａと、プレート１１２の貫通孔１１２ａとにビスを通し、そのビスをローラリテーナー１１０のねじ孔１１９に対して締め付けることによって、ローラリテーナー１１０、入力側ローラウエイト４１、プレート１１２及び皿バネ１１３を一体化する。それと共に、ローラリテーナー１１０、入力側ローラウエイト４１、プレート１１２及び皿バネ１１３の軸線ＡＸの軸方向の幅を狭くする。そうした状態で、一体化したローラリテーナー１１０、入力側ローラウエイト４１、プレート１１２及び皿バネ１１３をクラッチハウジング４６に組み込む。その後、スプリングストッパー８４とサークリップ８５とを取り付ける。この際、ローラリテーナー１１０、入力側ローラウエイト４１、プレート１１２及び皿バネ１１３の軸線ＡＸの軸方向の幅が狭く保たれているため、比較的容易にスプリングストッパー８４とサークリップ８５とを取り付けることができる。スプリングストッパー８４とサークリップ８５とを取り付けた後に、ねじ孔１１９に対して締め付けられたビスを取り除き、本変形例２に係るクラッチを組み上げることができる。

《変形例３》
上記実施形態では、クラッチレリーズ機構８６を有するクラッチ２を例に挙げて説明した。但し、本発明はこの構成に限定されない。つまり、本発明に係るクラッチは、図１６に示すように、クラッチレリーズ機構８６を有さないものであってもよい。

《変形例４》
上記実施形態では、プレッシャプレート７７とローラリテーナー６９とがプレート群６６に対して同じ側にある場合について説明した。言い換えれば、２種のローラウエイト４１、４２がプレート群６６に対して同じ側にある場合について説明した。但し、本発明はこの構成に限定されない。図１７に示すように、プレート群６６に対して、プレッシャプレート７７とローラリテーナー６９とを相互に反対側に配置してもよい。言い換えれば、２種のローラウエイト４１、４２を相互に反対側に配置してもよい。

これによれば、入力側ローラウエイト４１と出力側ローラウエイト４２との位置的な干渉を抑制することができる。よって、入力側ローラウエイト４１と出力側ローラウエイト４２との両方を比較的軸線ＡＸから比較的離れた位置に配置することができる。従って、クラッチ２の軸線ＡＸの軸方向の大きさを大きくすることなく、両ローラウエイト４１、４２に比較的大きな遠心力を発生させることができる。

尚、図１７は、プレッシャプレート７７、ローラリテーナー６９及び２種のローラウエイト４１、４２と、プレート群６６との位置関係を説明するための概略概念図である。図１７において、本変形例４に係るクラッチの具体的形態は描画を省略している。

《その他の変形例》
上記実施形態では、本発明を実施した車両の例として、図１に示す所謂狭義のモーターサイクルである自動二輪車１を挙げて説明した。しかし、本発明に係る車両は、これに限定されるものではない。本発明に係る車両は、例えば、オフロードタイプの自動二輪車、スクーター又はモペット、若しくはATV：All Terrain Vehicle等の鞍乗型車両であってもよい。又、本発明に係る車両は、四輪車等の鞍乗型車両以外の車両であってもよい。

上記実施形態では、エンジン４を備えた車両を例に挙げて、本発明を実施した好ましい形態例について説明した。但し、本発明に係る車両は、エンジンを備えたものでなくてもよい。例えば、本発明に係る車両は、どのような駆動源を備えていてもよい。例えば、本発明に係る車両は、電動モータ等を駆動源として備えるものであってもよい。

また、上記実施形態では、水冷式４サイクル並列４気筒型のエンジン４を用いた例について説明したが、本発明において、エンジンの種類は特に限定されない。

本発明において、パワーユニット３からの動力を後輪１９に伝達する駆動力伝達機構は、チェーン２５に限定されない、駆動力伝達機構は、例えば、ドライブシャフト、ベルトなどであってもよい。

上記実施形態では、クラッチハウジング４６が入力側クラッチ部材４４を構成し、クラッチボス４８が出力側クラッチ部材４７を構成する例について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、クラッチハウジング４６が出力側クラッチ部材４７を構成し、クラッチボス４８が入力側クラッチ部材４４を構成するようにしてもよい。

自動二輪車１のライダーが、図示しないクラッチレバー又はクラッチペダルを操作することによって、オイルポンプなどの駆動機構が操作され、オイルポンプにより生じた力がクラッチレリーズ機構８６に付与され、プレート群６６の圧接状態が強制的に解除されるようにしてもよい。

《本明細書における用語等の定義》
「自動二輪車」とは、所謂狭義のモーターサイクルのみではなく、オフロード車、スクーター及びモペットなどを含む広義の自動二輪車をいう。

本発明は、自動二輪車などの車両に有用である。

本発明を実施したクラッチの断面図である。 図１に示すクラッチを用いたパワーユニットの概略構成図である。 図２に示すパワーユニットを用いた自動二輪車の左側面図である。 クラッチハウジングの上方斜め上から視た斜視図である。 スプリングストッパーの平面図である。 サークリップの平面図である。 プッシュロッド駆動機構を表す断面図である。 クラッチがつながっており、メイン軸も比較的高速で回転している状態のクラッチの断面図である。 クランク軸の回転速度が比較的低い状態で、メイン軸の回転速度が比較的高くなった瞬間のクラッチの断面図である。 クラッチレリーズ機構によってクラッチが強制的に切断された状態を表す断面図である。 変形例１に係る遠心クラッチの断面図である。 変形例２に係る遠心クラッチの断面図である。 変形例２における皿バネの平面図である。 変形例２におけるプレートの平面図である。 変形例２におけるローラリテーナーの平面図である。 変形例３に係る遠心クラッチの断面図である。 変形例４に係る遠心クラッチの概略断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
２ クラッチ
４０ａ 入力側押圧体
４０ｂ 出力側押圧体
４１ 入力側ローラウエイト（入力側ウエイト）
４２ 出力側ローラウエイト（出力側ウエイト）
４４ 入力側クラッチ部材
４６ クラッチハウジング
４７ 出力側クラッチ部材
４８ クラッチボス
６４ フリクションプレート
６５ クラッチプレート
６６ プレート群
６９ ローラリテーナー
７０ 空間
７１ 出力側オフスプリング
７２ 出力側リテーナー
７７ プレッシャプレート
７８ ローラリテーナー
７９ 入力側オフスプリング
８２ 空間
８６ クラッチレリーズ機構
ＡＸ 軸線

Claims (14)

1. 軸線を中心として回転する入力側クラッチ部材と、
   前記軸線を中心として回転する出力側クラッチ部材と、
   前記入力側クラッチ部材と共に回転する入力側クラッチ板と、前記入力側クラッチ板に対して前記軸線の軸方向に変位可能に対向しており、前記出力側クラッチ部材と共に回転する出力側クラッチ板と、を有するプレート群と、
   前記入力側クラッチ部材と共に回転する一方、前記軸線の軸方向に変位可能であり、前記軸線の軸方向に関して前記プレート群側に変位することで、直接又は間接的に前記プレート群を押圧して前記プレート群を圧接させる入力側プレッシャ部材と、
   前記入力側プレッシャ部材の前記プレート群側とは反対側の面と対向し、前記入力側プレッシャ部材と共に、前記軸線から遠ざかるに従って幅狭となる空間を形成しており、前記入力側クラッチ部材に対して、前記軸線の軸方向に固定、若しくは、前記プレート群側に付勢された入力側リテーナーと、
   前記入力側プレッシャ部材と、前記入力側リテーナーとの間の空間に配置され、前記入力側クラッチ部材の回転に伴って前記軸線周りを旋回し、前記旋回時に生じる遠心力によって、前記入力側プレッシャ部材を前記プレート群側に押圧しながら、前記軸線から遠ざかる方向に移動する入力側押圧体と、
   前記出力側クラッチ部材と共に回転する一方、前記軸線の軸方向に変位可能であり、前記軸線の軸方向に関して前記プレート群側に変位することで、直接又は間接的に前記プレート群を押圧して前記プレート群を圧接させる出力側プレッシャ部材と、
   前記出力側プレッシャ部材の前記プレート群側とは反対側の面と対向し、前記出力側プレッシャ部材と共に、前記軸線から遠ざかるに従って幅狭となる空間を形成しており、前記出力側クラッチ部材に対して、前記軸線の軸方向に固定、若しくは、前記プレート群側に付勢された出力側リテーナーと、
   前記出力側プレッシャ部材と、前記出力側リテーナーとの間の空間に配置され、前記出力側クラッチ部材の回転に伴って前記軸線周りを旋回し、前記旋回時に生じる遠心力によって、前記出力側プレッシャ部材を前記プレート群側に押圧しながら、前記軸線から遠ざかる方向に移動する出力側押圧体と、
   を備えたクラッチ。
2. 請求項１に記載されたクラッチにおいて、
   前記出力側押圧体が遠心方向に移動を開始する前記出力側クラッチ部材の回転速度は、前記入力側押圧体が遠心方向に移動を開始する前記入力側クラッチ部材の回転速度よりも低いクラッチ。
3. 請求項１又は２に記載されたクラッチにおいて、
   前記入力側クラッチ部材と前記入力側プレッシャ部材との間に配置され、前記入力側プレッシャ部材を前記プレート群から離れる方向に付勢する入力側付勢部材と、
   前記出力側クラッチ部材と前記出力側プレッシャ部材との間に配置され、前記出力側プレッシャ部材を前記プレート群から離れる方向に付勢する出力側付勢部材と、
   をさらに備え、
   前記出力側付勢部材の付勢力は、前記入力側付勢部材の付勢力よりも弱いクラッチ。
4. 請求項１に記載されたクラッチにおいて、
   前記入力側クラッチ部材は、クラッチハウジングを構成しており、
   前記出力側クラッチ部材は、前記クラッチハウジング内に配置されたクラッチボスを構成しているクラッチ。
5. 請求項１に記載されたクラッチにおいて、
   外部から加えられる力により、強制的に前記プレート群の圧接状態を解除する圧接解除機構をさらに備えたクラッチ。
6. 請求項１に記載されたクラッチにおいて、
   前記入力側プレッシャ部材と前記出力側プレッシャ部材とは、前記プレート群を相互に同一方向から押圧するクラッチ。
7. 請求項１に記載されたクラッチにおいて、
   前記出力側プレッシャ部材と前記出力側リテーナーと前記出力側押圧体とは、前記プレート群の一方側に配置されており、
   前記入力側プレッシャ部材と入力側リテーナーと入力側押圧体とは、前記出力側プレッシャ部材と前記出力側リテーナーと前記出力側押圧体とよりもさらに一方側に配置されているクラッチ。
8. 請求項１に記載されたクラッチにおいて、
   前記入力側プレッシャ部材と前記出力側プレッシャ部材とは、前記軸線の軸方向において、前記プレート群を相互に逆方向から押圧するクラッチ。
9. 請求項１に記載されたクラッチにおいて、
   前記入力側プレッシャ部材は、前記出力側リテーナーを直接又は間接的に押圧して前記出力側リテーナーを前記プレート群側に付勢することで前記プレート群を間接的に押圧するクラッチ。
10. 請求項１に記載されたクラッチにおいて、
    前記入力側押圧体は、前記軸線の軸方向に関して、前記出力側押圧体よりも前記プレート群から離れたところにあり、且つ前記軸線に垂直な方向に関して、前記出力側押圧体よりも前記軸線から離れて位置しているクラッチ。
11. 請求項３に記載されたクラッチにおいて、
    外部から加えられる力により、強制的に前記プレート群の圧接状態を解除する圧接解除機構をさらに備えたクラッチ。
12. 請求項１１に記載されたクラッチにおいて、
    前記入力側プレッシャ部材と前記出力側プレッシャ部材とは、前記プレート群を相互に同一方向から押圧するクラッチ。
13. 請求項１２に記載されたクラッチにおいて、
    前記入力側プレッシャ部材は、前記出力側リテーナーを直接又は間接的に押圧して前記出力側リテーナーを前記プレート群側に付勢することで前記プレート群を間接的に押圧するクラッチ。
14. 請求項１に記載されたクラッチを備えた車両。

Images