JPS62242161A - 舶用減速逆転機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、主としてアングルドライブに使用される舶用
減速逆転機に関する。

従来の技術 一般に、船舶に搭載する減速逆転機は、その出力軸が船
体に対して傾斜するように据え付けられるようになって
いる。

ところで、船舶における動力伝達機構には、いわゆるア
ングルドライブと称して、船体に搭載したエンジンの後
部側に減速逆転機を据え付け、エンジンから水平方向に
伝達された動力を、減速逆転機において斜め下方へ屈折
させ、その出力軸に連結されたプロペラ軸を駆動するよ
うにしたものがある。このアングルドライブにおいて使
用される減速逆転機では、通常仕様のものと異なり、入
刃軸が水平方向に配設されることになる。

そのようなアングルドライブを目的とした減速逆転機と
しては、例えば実公昭５４−３８４６２号公報に記載さ
れたものがある。このものでは、減速逆転機のケースに
クラッチ仕組を支持するクラッチ軸を水平状態として取
り付けて、その前端側をケース外部に突出させて入力軸
とするとともに、その入力軸兼用のクラッチ軸に対して
後ろ下がりに傾斜状に支持した出力軸を、ケース後部側
から突出させるようにしている。

発明が解決しようとする問題点 ところで、船舶における減速逆転機の設置箇所は、出力
軸とプロペラとの関係により、船底付近のある範囲に限
られることになる。一方、エンジンは、その占有容積が
大きいことから、船体の上部甲板の下方に比較的大きな
機関室を設けて、その内部に据え付ける必要がある。し
かしながら、船舶では、その用途・機能に応じて様々な
船体形状をすることが要求される。船底の深いものや浅
いもの等様々な形状をしたものがある。そうした場合に
、従来のように入力軸が減速逆転機のケース前部側に一
箇所しがないと、それによってエンジンの設置箇所も制
限され、船体の形状に応じたフレキシブルな配置構造を
とれないという問題点があった。

本発明は、以上の問題点を解消して、アングルドライブ
において、上下２箇所に入力軸を選択することができる
減速逆転機を得ることを目的として成されたものである
。

問題点を解決するための手段 以下、上記目的を達成するための技術手段を、本発明の
一実施例に対応する第１図を用いて説明する。

すなわち、クラッチ仕組（２ｏ）を支持するクラッチ軸
（１３）を、減速逆転機ケース（１）に回動自在に支持
して、そのクラッチ軸（１３）に円筒歯車形状の入力歯
車（２５）を設ける一方、互いに平行した２本の伝動軸
（２９）　　（３３）を、上記の減速逆転機ケース（１
）に回動自在に支持した出力軸（２）に対して傾斜状態
として、前記のクラッチ軸（１３）の上下に振り分け配
置して回動自在に支持し、それらの伝動軸（２９）　　
＜３３）には、その伝動軸（２９）　　（３３）と一体
に回転する円錐歯車（３０）　　（３４）を設けて、そ
れらの円錐歯車（３０）　　（３４）を上記入力歯車（
２５）にそれぞれ噛合させるとともに、両方の伝動軸（
２９）　　（３３）を、前記出力軸（２）の突出方向と
は反対側に突出させて、どちらか一方の伝動軸（２９）
　　（３３）を入力軸とするとともに、他方の伝動軸（
３３）　　（２９）をＰＴＯ軸としている。

作　　用 上記のような構成としたことにより、アングルドライブ
仕様時において、２本の平行な伝動軸（２９）　　（３
３）が、減速逆転機ケース（１）の上下２箇所から水平
方向に突出することになり、その伝動軸（２９）　　（
３３）の内の一方を、入力軸として選択することができ
るとともに、他方をＰＴＯ軸として補助動力を取り出す
ことができる。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳述する。

第１図において、（１）は減速逆転機ケースを示し、こ
の減速逆転機ケース（１）は、出力軸（２）等を備えた
本体ケース（３）と、その本体ケース（３）の前部側に
取り付けられた前部ケース（４）とによって構成されて
いる。

一方の本体ケース（３）の下半部分には、その後端側に
出力軸継手（５）を設けた前記の出力軸（２）が配置さ
れている。その出力軸（２）′は、その前端側か軸受（
６）を介して本体ケース（３）の前側壁（７）に支持さ
れるとともに、後部側が同じ（軸受（８）を介して本体
ケース（３）の後側壁（９）に支持され、本体ケース（
３）に対して回動自在となっている。上記の後側壁（９
）をＮ通して本体ケース（３）後方に突出した出力軸端
部（１０）には、前記の出力軸継手（５）が外嵌固着さ
れている。また、（１１）は、本体ケース（３）の内部
において、出力軸（２）の前端部分に外嵌固着された出
力大歯車を示している。

一方、本体ケース（３）の上半部分には、前進ユニソＩ
−（１２）を構成する前進クラッチ軸（１３）が、前記
の出力軸（２）の上方において、その出力軸（２）と平
行に配設されている。その前進クラッチ軸（１３）の前
部側は、軸受（１４）を介して本体ケース（３）の前側
壁（７）に軸支されるとともに、その前端例のスプライ
ン部（１５）が、その前側壁く７）を貫通して前方に突
出している。

また、その前進クラッチ軸（Ｉ３）の後端側も、同様に
して軸受（１６）を介して本体ケース（３）の後側壁（
９）に軸支されている。したがって、この場合において
も、前進クラッチ軸（１３）ば本体ケース（３）に対し
て回動自在に支持されることになる。そして、この前進
クラッチ軸（１３）の本体ケース（３）内における前部
側には、前記の出力大歯車（１１）と常時噛合する前進
小歯車（］７）が遊転状態に支持されている。一方、前
進クラッチ軸（１３）の後部側には、後進駆動歯車（１
８）が−・体に取り付けられている。この後進駆動歯車
（１８）と上記前進小歯車（１７）との間には、両者間
の動力を嵌脱する油圧多板クラッチ部（１９）が設けら
れており、これらによってクラッチ仕組（２０）を構成
している。

また、上記の前進クラッチ軸（１３）と出力軸（２）と
の間の一方の側方には、第２図に示すように、前記の前
進ユニソｌ−（１２）と略同様な構造をした後進ユニッ
ト（２１）を配設するようになっている。その後進ユニ
ン）　（２１）には、後進被動歯車（２２）及び後進小
歯車（２３）が設けられるとともに、この場合において
も、後進被動歯車（２２）と後進小歯車（２３）との間
にクラッチ仕組（図示せず）を設けて、両者間の動力を
嵌脱するようになっている。そして、図示のように、後
進被動歯車（２２）は、前進ユニット（１２）の後進駆
動歯車（１８）と常時噛合するとともに、後進小歯車（
２３）は前記の出力大歯車（１１）と常時噛合するよう
になっている。

他方、前記の前部ケース（４）は、本体ケース（３）の
前側壁（７）に、その上半部分が本体ケース（３）より
上方に突出するように一体に取り付けられている。この
前部ケース（４）の内部には、中空状の歯車室（２４）
が形成されている。この歯車室（２４）の上下の中間部
分には、円憤歯車形状をした入力歯車（２５）が設けら
れている。この入力歯車（２５）は、その両端側が軸受
（２６）　　（２７）を介して前部ケース（４）に支持
されるとともに、後方に延設したボス部（２８）には、
前記のスプライン部（１５）が嵌入している。それゆえ
、この入力歯車（２５）と前進クラッチ軸（１３）とは
一体回転することになる。

そして、前部ケース（４）には、その下半部分の歯車室
（２４）に、上記の入力歯車（２５）の下方に位置して
、一本の伝動軸（２９）が横向きに配設されている。こ
の伝動軸（２９）には、その中間部分に上記入力歯車（
２５）と常時噛合する円錐歯車（３０）が形成されると
ともに、その円錐歯車（３０）の両端側において軸受（
３１）　　（３２）を介して前部ケース（４）に回動自
在に支持されている。その伝動軸（２９）の前端側は、
前部ケース（４）を貫通して前方に突出している。また
、歯車室（２４）の上半部分においても、もう一本の伝
動軸（３３）が横向きに配設されている。この伝動軸（
’３３）の中間部分にも、同じく入力歯車（２５）に常
時噛合する円錐歯車（３４）が一体形成されており、そ
の円錐歯車（３４）の両端側において軸受（３５）　　
（３６）を介して前部ケース（４）に回動自在に支持さ
れている。この伝動軸（３３）の前端側も、前部ケース
（４）を貫通して前方に突出している。これら２本の伝
動軸（２９）　　（３３）は、それぞれが互いに平行し
た状態で、前記の出力軸（２）の軸方向に対して相対的
に前玉がりの状態で支持されている。そして、両方の伝
動軸（２９）　　（３３）の突出端部（２９ａ）（３３
ａ）には、軸継手（３７）　　（３８）が外嵌固着され
ている。

次に、以上のような構造をした減速逆転機（３９）の使
用態様について説明する。すなわち、アングルドライブ
仕様時においては、第３図に示すように、減速逆転ｆｉ
　（３９）は船体く４０）の船尾側における船底付近に
配置されるとともに、その前方にエンジン（４１）が配
置される。その場合には、上記減速逆転機（３９）を、
第１図に示すように、その本体ケース（３）の後部側を
やや下げた状態に据え付け、前部ケース（４）から突出
する両級動軸（２９）　　（３３）を水平状態に、又本
体ケース（３）の後側壁（９）から突出する出力軸（２
）を！＋１め下方へ傾斜させるように配置する。そして
、出力軸（２）に設けた出力軸継手（５）に、船体（４
０）を内外を貫通して配設したプロペラ軸（４２）を、
その一端側のプロペラ軸継手（４３）を介して連結する
。なお、（４４）は、プロペラ軸（４２）他端のプロペ
ラを示している。

そして、図示の実施例では、前記の前部ケース（４）か
ら前方に突出した上下２本の伝動軸（２９）　　（３３
）のうち、下部側の伝動軸（２９）を入力軸としている
。すなわち、減速逆転機（３９）の前方に配置したエン
ジン（４１）は、その出力継手部（４５）が上記下部側
の伝動軸（２９）の軸継手（３７）と略水平方向の高さ
になるように据え付けられるようになっている。なお、
この実施例では、上記のエンジン（４１）を防振材（４
６）　　（４６）等によって防振支持している。そして
、エンジン（４１）と減速逆転ｔ１　（３９）との間に
は、その両端側に弾性継手（４７）　　（４８）を設け
た連結軸（４９）が配設されており、一方の弾性継手（
４７）をエンジン（４１）側の出力継手部（４５）に連
結するとともに、他方の弾性継手（４８）を入力軸とし
た伝動軸（２９）６軸継手（３７）に連結するようにな
っている。

一方、この実施例では、残る上部側の伝動軸（３３）を
ＰＴＯ軸として、その突出端部に設けた軸継手（３８）
を介して発電機等の補機（５０）を連結するようになっ
ている。

この場合における動力伝達経路は、次のようになる。ま
ず、エンジン（４１）において発生した動力は、連結軸
（４９）を介して下部側の伝動軸（２９）に水平方向に
伝達されるとともに、その伝動軸（２９）に設けられた
一方の円錐歯車（３０）と噛合している入力歯車（２５
）を介して、水平方向から右下がりの傾斜方向に変換さ
れて前進クラッチ軸（１３）に伝達されることになる。

そして、そのようにして前進クラッチ軸（１３）に伝達
された動力のうちの大部分が、その前進クラッチ軸（１
３）を介して出力軸（２）に次のような経路で伝達され
ることになる。

すなわち、前進時には、本体ケース（３）内において、
前進クラッチ軸（１３）→後進駆動歯車（１Ｂ）−＜油
圧多板クラッチ部（１９）　）−前進小歯車（１７）→
出力大歯車（１１）−出力軸（２）という経路で伝達さ
れることになる。一方、後進時には、前進クラッチ軸（
１３）−後進駆動歯車（１８）−後進被動歯車（２２）
−後進小歯車（２３）−出力大歯車（１１）−出力軸（
２）という経路で伝達され、出力軸（２）は前進時とは
逆まわりに回転する。

そして、出力軸（２）に設けた出力軸継手（５）から取
り出された動力は、プロペラ軸（４２）を介してプロペ
ラ（４４）へと伝達され、推進動力に変換されることに
なる。

一方、前進クラッチ軸（１３）に伝達された動力のうち
の一部は、上記の入力歯車（２５）と噛合している他方
の円錐歯車（３４）を介して、再び水平方向に変換され
て上部側の伝動軸（３３）へと伝達され、その伝動軸＜
３３）から補助動力として取り出されて補機（５０）を
駆動することになる。このようにして、補機（５０）を
駆動する補助動力が、ＰＴＯ軸とした上部側の伝動軸（
３３）から水平方向に取り出されることになるから、？
ｉｌｉ機（５０）自体も船体（４０）に対して水平状態
に掬え付けることができ、据付けを容易にすることがで
きるという利点がある。しかも、このように減速逆転機
（３９）に設けた伝動軸（３３）をＰＴＯ軸とすること
により、実施例のようにエンジン（４１）を防振支持し
た場合においても、補機（５０）を無理なく据え付ける
ことが可能となり、設置コストが低減されることになる
。

一方、図示しないが、上部側の伝動軸（３３）を入力軸
として利用することもでき、その場合には下部側の伝動
軸（２９）をＰＴＯ軸として利用することになる。その
場合には、上部側の伝動軸（３３）から水平方向に伝達
された動力は、その伝動軸（３３）の円錐歯車（３４）
と噛合する入力歯車（２５）を介して、水平方向から右
下がりの方向に変換されて、前進クラッチ軸（１３）に
伝達されることになる。そして、この場合においても、
水平方向の補助動力が下部側の伝動軸（２９）から取り
出されることになる。

発明の効果 以上のように、本発明では、入力側を出力側に対して角
度を持たせたものにおいて、クラッチ仕組を支持するク
ラッチ軸を、減速逆転機ケースに回動自在に支持して、
そのクラッチ軸に円筒歯車形状の入力歯車を設ける一方
、互いに平行した２本の伝動軸を、上記の減速逆転機ケ
ースに回動自在に支持した出力軸に対して傾斜状態とし
て、前記のクラッチ軸の上下に１辰り分け配置して回動
自在に支持し、それらの伝動軸には、その伝動軸と一体
に回転する円錐歯車を設けて、それらの円錐歯車を上記
入力山車に噛合させるとともに、両方の伝動軸を、前記
出力軸の突出方向とは反対側に突出させて、どちらか一
方の伝動軸を入力軸とするとともに、他方の伝動軸をＰ
ＴＯ軸としたことにより、両方の伝動軸を入力軸として
選択することが可能となり、船体の形状に応じたエンジ
ンの配置状態を設定することができ、様々な形状をした
船体をアングルドライブとすることができるという効果
が得られたものである。しかも、２本の伝動軸が互いに
平行しているから、入力軸とした伝動軸以外の伝動軸を
ＰＴＯ軸として利用することにより、その伝動軸に連結
された補機をエンジンと同様に水平状態に据え付けるこ
とができ、補機の据付けが容易となるという利点がある
。しかも、入力歯車を設けたクラッチ軸は、この種の舶
用減速逆転機において従来からクラッチ仕組を支持する
ために具備されているから、主要部品の殆どを従来品と
共用とすることができ、安価に製作することができると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す断面図、第２図は、
同じく歯車の配置状態を示す概略図、第３図は、本発明
減速逆転機の一使用態様を示す配置図である。 （１）・・・減速逆転機ケース、（１３）・・・前進ク
ラッチ軸、（２０）・・・クラッチ仕組、（２５）・・
・入力歯車、（２９）　　（３３）・・・伝動軸、（３
０）　　（３４）・・・円錐歯車。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力側を出力側に対して角度を持たせたものにおいて、 クラッチ仕組を支持するクラッチ軸を、減速逆転機ケー
   スに回動自在に支持して、そのクラッチ軸に円筒歯車形
   状の入力歯車を設ける一方、互いに並列した２本の伝動
   軸を、上記の減速逆転機ケースに回動自在に支持した出
   力軸に対して傾斜状態として、前記のクラッチ軸の上下
   に振り分け配置して回動自在に支持し、それらの伝動軸
   には、その伝動軸と一体に回転する円錐歯車を設けて、
   それらの円錐歯車を上記入力歯車にそれぞれ噛合させる
   とともに、両方の伝動軸を、前記出力軸の突出方向とは
   反対側に突出させて、どちらか一方の伝動軸を入力軸と
   するとともに、他方の伝動軸をＰＴＯ軸としたことを特
   徴とする舶用減速逆転機。