JP6358345B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、無段変速機構を有する自動変速機に関する。

従来、例えば、車両に用いて好適な自動変速機として、１対のプーリとこれらプーリに巻回される金属製ベルトを備え、プーリの有効径を変更することにより無段変速するベルト式無段変速機構等の無段変速機構を用いた自動変速機が普及している。

この種の自動変速機としては、第１軸〜第４軸までの互いに平行な軸を備えたものが普及している。この自動変速機では、例えば、第１軸上には、内燃エンジンのクランク軸と無段変速機構のプライマリプーリとが配置され、第２軸上には、無段変速機構のセカンダリプーリが配置され、第３軸上には、減速ギヤ列が配置され、第４軸上には、ディファレンシャル装置及び駆動軸が配置されたものが知られている（特許文献１参照）。

この自動変速機では、第１軸、第２軸、第４軸には大径の回転要素が設けられており、自動変速機のサイズや車両への搭載性の観点から第１軸、第２軸、第４軸は軸方向視で略鋭角三角形になるように配置されている。また、最低地上高を確保するために、自動変速機の下部には駆動軸と同軸の第４軸が配置されており、第４軸の斜め上方に第１軸が配置され、第１軸の斜め上方に第２軸が配置されている。

特開２０１４−２２４５６２号公報

しかしながら、特許文献１に記載した自動変速機では、第１軸に内燃エンジンのクランク軸及びプライマリプーリが配置されているので、第２軸に配置されたセカンダリプーリはプライマリプーリとの高さの違いの分だけクランク軸よりも上方に配置されている。このため、この自動変速機はクランク軸よりも上側に大きく突出してしまうので、自動変速機を車両に搭載する際に他の部品と干渉する可能性があり搭載性が悪いという問題があった。

そこで、無段変速機構を備えながらも車両への搭載性を向上できる自動変速機を提供することを目的とする。

本開示に係る自動変速機は、第１軸上に配置され、駆動源に駆動連結された入力部材と、前記第１軸と前記第１軸に平行な第２軸との間に設けられ、前記第１軸の回転を前記第２軸に伝達する伝達機構と、前記第２軸上に配置されたプライマリプーリと、前記第２軸と平行な第３軸上に配置されたセカンダリプーリと、それら両プーリに巻回されたベルトと、を有し、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構と、前記第３軸と平行な第４軸上に配置され、前記第３軸上のドライブピニオンギヤと噛合して、変速した回転を出力する出力部材と、を備え、軸方向から視て、前記第１軸の中心と前記第４軸の中心とを結ぶ直線を境界として、下側に前記第２軸の中心を配置し、上側に前記第３軸の中心を配置する。
また、本開示に係る自動変速機は、第１軸上に配置され、駆動源に駆動連結された入力部材と、前記第１軸と前記第１軸に平行な第２軸との間に設けられ、前記第１軸の回転を前記第２軸に伝達する伝達機構と、前記第２軸上に配置されたプライマリプーリと、前記第２軸と平行な第３軸上に配置されたセカンダリプーリと、それら両プーリに巻回されたベルトと、を有し、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構と、前記第３軸と平行な第４軸上に配置され、前記第３軸上のドライブピニオンギヤと噛合して、変速した回転を出力する出力部材と、を備え、軸方向から視て、前記第１軸の中心と前記第４軸の中心とを結ぶ第１の直線を境界として、下側に前記第３軸の中心を配置し、上側に前記第２軸の中心を配置する。

本自動変速機によると、軸方向から視て、第１軸の中心と第４軸の中心とを結ぶ第１の直線を境界として、一方側に第２軸の中心を配置すると共に、他方側に第３軸の中心を配置するので、第２軸の中心又は第３軸の中心を第１軸の中心の下方に配置することができる。このため、プライマリプーリ又はセカンダリプーリのいずれかの中心を駆動源の駆動軸より下方に配置できるので、プライマリプーリ又はセカンダリプーリの中心を駆動源の駆動軸と同軸に配置する場合に比べて自動変速機における無段変速機構の配置位置を下げることができる。尚、プライマリプーリ又はセカンダリプーリのいずれの中心が駆動源の駆動軸より下方に配置されてもよい。これにより、自動変速機の上方への突出を小さくすることができるので、無段変速機構を備えながらも車両への搭載性を向上することができる。また、出力部材の回転方向と第２軸及び第３軸の回転方向とが、反対方向になる。このため、第２軸又は第３軸のうちの下方に配置される方の軸に配置されたプーリにより掻き揚げられた潤滑油が、出力部材の方向に飛散し難くなる。これにより、出力部材の潤滑油に対する攪拌抵抗を小さくすることができ、燃費を向上することができる。

第１の実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図である。 第１の実施形態に係る自動変速機に関する軸位置を示す正面図である。 第１の実施形態に係る自動変速機に関する係合表である。 第２の実施形態に係る自動変速機に関するスケルトン図である。 第２の実施形態に係る自動変速機に関する係合表である。 第３の実施形態に係る自動変速機に関するスケルトン図である。 第３の実施形態に係る自動変速機に関する係合表である。 第４の実施形態に係る自動変速機に関するスケルトン図である。 第４の実施形態に係る自動変速機に関する係合表である。 他の実施形態に係る自動変速機の軸位置を示す正面図である。

＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態に係る自動変速機１０を、図１、図２Ａ、図２Ｂに沿って説明する。なお、本明細書中で駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

本実施形態の自動変速機１０を備える車両１の概略構成について図１に沿って説明する。この車両１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃エンジン２を駆動源としており、内燃エンジン（駆動源）２と、車両用駆動装置３と、不図示の車輪とを備えている。車両用駆動装置３は、自動変速機１０と、制御装置（ＥＣＵ）１１と、油圧制御装置１２とを備えている。

自動変速機１０は、トルクコンバータ２０と、入力軸（入力部材）３０，３１と、伝達機構９０と、無段変速機構４０と、前後進切換え機構５０と、ディファレンシャル装置７０と、左右の駆動軸（出力部材）７３と、これらを収容するミッションケース８０とを備えている。自動変速機１０は、第１軸ＡＸ１〜第４軸ＡＸ４での互いに平行な軸を備えている。ミッションケース８０は、入力軸３０，３１及び各駆動軸７３を回転自在に支持し、無段変速機構４０及び前後進切換え機構５０を収容している。

第１軸ＡＸ１は、内燃エンジン２のクランク軸と同軸になっている。この第１軸ＡＸ１上には、クランク軸に駆動連結される入力軸３０、入力軸３０に連結されるトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０の出力側に連結される入力軸３１、伝達機構９０のドライブギヤ９１が配置されている。

第２軸ＡＸ２上には、伝達機構９０のドリブンギヤ９２、前後進切換え機構５０、無段変速機構４０のプライマリプーリ４１及び入力軸４７が配置されている。第３軸ＡＸ３上には、無段変速機構４０のセカンダリプーリ４２及び出力軸４８、中間軸６０、出力ギヤ（ドライブピニオンギヤ）６１が配置されている。第４軸ＡＸ４上には、ディファレンシャル装置７０、左右の駆動軸７３が配置されている。各駆動軸７３には、不図示の左右の車輪が設けられている。

自動変速機１０の入力軸３１は、伝達機構９０を介して前後進切換え機構５０に接続されている。伝達機構９０は、互いに噛合するドライブギヤ９１及びドリブンギヤ９２を有しており、入力軸３１の回転を反転させて前後進切換え機構５０の入力軸５１に伝達するようになっている。即ち、伝達機構９０は、第１軸ＡＸ１と第２軸ＡＸ２との間に設けられ、第１軸ＡＸ１の回転を第２軸ＡＸ２に伝達するようになっている。

前後進切換え機構５０は、入力軸５１と、プラネタリギヤＤＰ１と、第１クラッチ（第１の係合要素）Ｃ１と、第１ブレーキ（第２の係合要素）Ｂ１と、出力軸５２とを備え、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係脱により入力軸５１の回転を正転及び逆転して出力軸５２から出力可能になっている。

プラネタリギヤＤＰ１は、入力軸５１及び第１クラッチＣ１に駆動連結されたサンギヤ（第１の回転要素）Ｓ１と、出力軸５２及び第１クラッチＣ１に駆動連結されたキャリヤ（第２の回転要素）ＣＲ１と、第１ブレーキＢ１に駆動連結されて回転固定可能なリングギヤ（第３の回転要素）Ｒ１とを有するダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。キャリヤＣＲ１は、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持している。

プラネタリギヤＤＰ１は、第１クラッチＣ１を係合し第１ブレーキＢ１を解放することにより、入力軸５１と出力軸５２とが直結されて同方向に回転する前進モードとなる。また、プラネタリギヤＤＰ１は、第１クラッチＣ１を解放し第１ブレーキＢ１を係合することにより、入力軸５１と出力軸５２とがプラネタリギヤＤＰ１を介して連結され逆方向に回転する後進モードとなる（図２Ｂ参照）。

無段変速機構４０は、第２軸ＡＸ２上に配置されたプライマリプーリ４１及び入力軸４７と、第３軸ＡＸ３上に配置されるセカンダリプーリ４２及び出力軸４８と、それら両プーリ４１，４２に巻回された無端状のベルト４３とを有し、変速比を連続的に変更可能なベルト式無段自動変速機構により構成されている。なお、入力軸４７は出力軸５２に駆動連結され、出力軸４８は中間軸６０に駆動連結されている。

プライマリプーリ４１は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、入力軸４７に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４１ａと、入力軸４７に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４１ｂとを有しており、これら固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。

同様に、セカンダリプーリ４２は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、出力軸４８に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４２ａと、出力軸４８に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４２ｂとを有しており、これら固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。これらプライマリプーリ４１の固定シーブ４１ａとセカンダリプーリ４２の固定シーブ４２ａとは、ベルト４３に対して軸方向反対側となるように配置されている。

また、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１ｂの背面側には、油圧サーボ４５が配置されており、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの背面側には、油圧サーボ４６が配置されている。油圧サーボ４５には、油圧制御装置１２の不図示のプライマリ圧コントロールバルブからプライマリ圧が作動油圧として供給され、油圧サーボ４６には、油圧制御装置１２の不図示のセカンダリ圧コントロールバルブからセカンダリ圧が作動油圧として供給されるようになっている。そして、これら油圧サーボ４５，４６は、各作動油圧が供給されることにより負荷トルクに対応するベルト挟圧力を発生させると共に、変速比を変更又は固定するための挟圧力を発生させるように構成されている。

ディファレンシャル装置７０は、不図示のディファレンシャルギヤを内包したデフケース７１を有しており、デフケース７１は比較的大径のマウントリングギヤ７２を固定して有している。マウントリングギヤ７２は、デフケース７１を介してディファレンシャルギヤに接続されており、ディファレンシャルギヤを介してデフケース７１に支持された左右の駆動軸７３が接続されている。そして、第３軸ＡＸ３上の出力ギヤ６１と、マウントリングギヤ７２とが噛合しており、かつ出力ギヤ６１は比較的小径に、マウントリングギヤ７２は比較的大径に構成されて、比較的大きな減速比を得ている。即ち、駆動軸７３は、第４軸ＡＸ４上に配置され、変速した回転を出力するようになっている。

ここで、本実施形態の自動変速機１０の第１軸ＡＸ１〜第４軸ＡＸ４の位置関係について説明する。図２Ａは自動変速機１０を軸方向から視た際の軸配置を示す概略図であり、第１軸ＡＸ１の中心と第４軸ＡＸ４の中心とを結ぶ第１の直線Ｌ１を境界として、一方側に第２軸ＡＸ２の中心を配置すると共に、他方側に第３軸ＡＸ３の中心を配置している。本実施形態では、第１の直線Ｌ１を境界として、下側に第２軸ＡＸ２を配置し、上側に第３軸ＡＸ３を配置している。このように配置することで、プライマリプーリ４１の中心を内燃エンジン２のクランク軸より下方に配置できるので、プライマリプーリ４１の中心をクランク軸と同軸に配置する場合に比べて自動変速機１０における無段変速機構４０の配置位置を下げることができる。

また、本実施の形態の自動変速機１０では、軸方向から視て、第２軸ＡＸ２の中心と第３軸ＡＸ３の中心とを結ぶ第２の直線Ｌ２は、第１の直線Ｌ１に対して、第１軸ＡＸ１の中心と第４軸ＡＸ４の中心との間の交点Ｘにおいて交差する。このため、第３軸ＡＸ３を第１軸ＡＸ１よりも後方に配置することができるので、第３軸ＡＸ３上に配置されたセカンダリプーリ４２を、第１軸ＡＸ１に駆動連結された内燃エンジン２よりも前方に飛び出さないように配置することができる。これにより、自動変速機１０の前方への突出を小さくすることができるので、無段変速機構４０を備えながらも車両１への搭載性を向上することができる。

ＥＣＵ１１は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置１２への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力するようになっている。また、ＥＣＵ１１は、車両１の走行停止状態や運転者による加減速の意思に基づいて、自動変速機１０を前進モード及び後進モード等の間で適宜切り換えるようになっている。

油圧制御装置１２は、例えばバルブボディにより構成されており、不図示のオイルポンプから供給された油圧からライン圧やモジュレータ圧等を生成し、ＥＣＵ１１からの制御信号に基づいて第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とをそれぞれ制御するための油圧を給排可能になっている。

以上のように構成された自動変速機１０は、図１のスケルトン図に示す第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが、図２Ｂの係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進モードと後進モードとのいずれかが選択されて達成されるか、あるいはいずれも選択されずにニュートラル状態になる。

次に、自動変速機１０の動作について、図１、図２Ａ、図２Ｂを用いて説明する。

シフトレンジとしてドライブ（Ｄ）レンジが選択されている場合には、ＥＣＵ１１は前進モードを選択する。そして、ＥＣＵ１１は油圧制御装置１２を制御して、図２Ｂに示すように、第１クラッチＣ１を係合すると共に第１ブレーキＢ１を解放するよう油圧を給排する。これにより、自動変速機１０において、入力軸３１からの入力回転が、伝達機構９０から第１クラッチＣ１を介して無段変速機構４０の入力軸４７に入力される。そして、無段変速機構４０において適宜変速が行われ、中間軸６０からディファレンシャル装置７０を介して左右の駆動軸７３が前進方向に回転される。

次に、シフトレンジとしてリバース（Ｒ）レンジが選択されている場合は、ＥＣＵ１１は後進モードを選択する。そして、ＥＣＵ１１は油圧制御装置１２を制御して、図２Ｂに示すように、第１クラッチＣ１を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合するよう油圧を給排する。これにより、自動変速機１０において、入力軸３１からの入力回転が、伝達機構９０からプラネタリギヤＤＰ１を介することで逆転されて無段変速機構４０の入力軸４７に入力される。そして、無段変速機構４０において適宜変速が行われ、中間軸６０からディファレンシャル装置７０を介して左右の駆動軸７３が後進方向に回転される。

以上説明したように、本実施形態の自動変速機１０によると、軸方向から視て、第１軸ＡＸ１の中心と第４軸ＡＸ４の中心とを結ぶ第１の直線Ｌ１を境界として、一方側に第２軸ＡＸ２の中心を配置すると共に、他方側に第３軸ＡＸ３の中心を配置するので、第２軸ＡＸ２又は第３軸ＡＸ３を第１軸ＡＸ１の下方に配置することができる。このため、プライマリプーリ４１又はセカンダリプーリ４２の中心を内燃エンジン２のクランク軸より下方に配置できるので、プライマリプーリ４１又はセカンダリプーリ４２の中心をクランク軸と同軸に配置する場合に比べて自動変速機１０における無段変速機構４０の配置位置を下げることができる。これにより、自動変速機１０の上方への突出を小さくすることができるので、無段変速機構４０を備えながらも車両１への搭載性を向上することができる。

また、本実施形態の自動変速機１０では、駆動軸７３の回転方向と第２軸ＡＸ２及び第３軸ＡＸ３の回転方向とが、反対方向になる。このため、第２軸ＡＸ２に配置されるプライマリプーリ４１により掻き揚げられた潤滑油が、駆動軸７３の方向に飛散し難くなる。これにより、駆動軸７３の潤滑油に対する攪拌抵抗を小さくすることができ、燃費を向上することができる。

特に、本実施形態の自動変速機１０では、図２Ａに示すように、軸方向から視て、第１軸ＡＸ１の中心と第４軸ＡＸ４の中心とを結ぶ第１の直線Ｌ１を境界として、下側に第２軸ＡＸ２の中心を配置し、上側に第３軸ＡＸ３の中心を配置している。このため、第２軸ＡＸ２に配置された重量物である前後進切換え機構５０が自動変速機１０の下部に配置されるようになるので、自動変速機１０の重心を下げることができ、搭載した車両１の走行安定性を向上することができる。また、本実施形態の自動変速機１０では、第３軸ＡＸ３上に配置されたセカンダリプーリ４２を第２軸ＡＸ２上に配置されたプライマリプーリ４１よりも上方に配置した自動変速機１０であっても上方への突出を抑えて車両１への搭載性を向上できると共に、高速走行時に増速されるセカンダリプーリ４２による潤滑油の攪拌を抑制することができる。これにより、高速走行時における潤滑油に対する攪拌抵抗を小さくすることができ、燃費を向上することができる。

また、本実施形態の自動変速機１０では、第２軸ＡＸ２上に配置され、入力軸３１から入力される回転を正転と逆転とで切り換えてプライマリプーリ４１に出力可能な前後進切換え機構５０を備えている。このため、入力軸３１に入力された内燃エンジン２の駆動力を正転と逆転とで切り換えることができるので、車両１の前後進を切り換えることができる。

また、本実施形態の自動変速機１０では、前後進切換え機構５０は、第２軸ＡＸ２上に配置され、入力軸３１に駆動連結されたサンギヤＳ１とプライマリプーリ４１に駆動連結されたキャリヤＣＲ１と回転固定自在なリングギヤＲ１とを有して、係合時にキャリヤＣＲ１を介して入力軸３１とプライマリプーリ４１とを接続し正回転伝達する前進モードを達成可能な第１クラッチＣ１と、係合時にリングギヤＲ１の回転を固定してプラネタリギヤＤＰ１を介して入力軸３１とプライマリプーリ４１とを接続し逆回転伝達する後進モードを達成可能な第１ブレーキＢ１と、を有する。このため、プラネタリギヤＤＰ１と第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１という比較的簡素な構成により、前後進切換えを実現することができる。

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態に係る自動変速機２１０を、図３Ａ及び図３Ｂに沿って説明する。本実施形態は、前後進切換え機構５０の代わりに変速歯車機構２５０が配置される点で第１の実施形態と異なっているが、それ以外の構成は第１の実施形態と同様であるので、同様の構成は符号を同じくして詳細な説明を省略する。

本実施形態では、第２軸ＡＸ２上には、伝達機構９０のドリブンギヤ９２、無段変速機構４０のプライマリプーリ４１及び入力軸４７が配置されている。また、第３軸ＡＸ３上には、無段変速機構４０のセカンダリプーリ４２及び出力軸４８、変速歯車機構２５０、中間軸６０、出力ギヤ６１が配置されている。

変速歯車機構２５０は、プラネタリギヤＤＰ２と、第１クラッチ（第１の係合要素）Ｃ１と、第２クラッチ（第２の係合要素）Ｃ２と、第１ブレーキ（第３の係合要素）Ｂ１と、伝達機構９０のドライブギヤ９１に噛合する入力ギヤ２５３とを備え、駆動軸７３の回転を変速可能になっている。また、変速歯車機構２５０は、車両１の走行方向により回転方向を切り換えて伝達するようになっており、前後進切換え装置としても機能するようになっている。

プラネタリギヤＤＰ２は、セカンダリプーリ４２に駆動連結されたサンギヤ（第１の回転要素）Ｓ２と、第２クラッチＣ２に駆動連結され入力軸３１の回転を入力可能なキャリヤ（第２の回転要素）ＣＲ２と、中間軸６０を介して駆動軸７３に駆動連結されたリングギヤ（第３の回転要素）Ｒ２とを有するシングルピニオンプラネタリギヤで構成されている。キャリヤＣＲ２は、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ２を回転自在に支持しており、第１ブレーキＢ１を介してミッションケース８０に固定可能になっている。

第１クラッチＣ１は、無段変速機構４０の出力軸４８と中間軸６０との間に配置されており、係合により出力軸４８及び中間軸６０を直結して無段変速機構４０のみによる低速モードでの伝達経路を形成するようになっている。

第２クラッチＣ２は、入力ギヤ２５３とキャリヤＣＲ２との間に配置されており、係合により、プラネタリギヤＤＰ２が、入力軸３１から入力ギヤ２５３を介して入力された入力回転と、無段変速機構４０から入力された入力回転とを合成し、高速モードでの回転駆動を出力するようになっている。

第１ブレーキＢ１は、係合により、無段変速機構４０から入力された入力回転がプラネタリギヤＤＰ２を介して中間軸６０を逆回転させ、後進モードの伝達経路を形成するようになっている。

以上のように構成された自動変速機２１０は、図３Ａのスケルトン図に示す第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、第１ブレーキＢ１とが、図３Ｂの係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進の低速モードと、前進の高速モードと、後進モードとのいずれかが選択されて達成されるか、あるいはいずれも選択されずにニュートラル状態になる。

本実施形態の自動変速機２１０によっても、第１の実施形態と同様に、軸方向から視て、第１軸ＡＸ１の中心と第４軸ＡＸ４の中心とを結ぶ第１の直線Ｌ１を境界として、一方側に第２軸ＡＸ２の中心を配置すると共に、他方側に第３軸ＡＸ３の中心を配置するので、第２軸ＡＸ２又は第３軸ＡＸ３を第１軸ＡＸ１の下方に配置することができる。このため、自動変速機２１０の上方への突出を小さくすることができるので、無段変速機構４０を備えながらも車両１への搭載性を向上することができる。

また、本実施形態の自動変速機２１０では、第３軸ＡＸ３上に配置され、セカンダリプーリ４２に駆動連結されたサンギヤＳ２と、入力軸３１の回転を入力可能なキャリヤＣＲ２と、駆動軸７３に駆動連結されたリングギヤＲ２と、を有して駆動軸７３の回転を変速可能なプラネタリギヤＤＰ２と、係合時に無段変速機構４０を介して入力軸３１と駆動軸７３とを接続し回転伝達する低速モードを達成可能な第１クラッチＣ１と、係合時にプラネタリギヤＤＰ２及び無段変速機構４０を介して入力軸３１と駆動軸７３とを接続し、第１クラッチＣ１の係合時よりも高速に回転伝達する高速モードを達成可能な第２クラッチＣ２と、を備えている。このため、高速モードにおいては、プラネタリギヤＤＰ２及び無段変速機構４０の各動力伝達経路を並列に接続して動力伝達を行うので、無段変速機構４０を単独で使用する場合に比べて無段変速機構４０のトルク負荷を低減することができる。これにより、燃費を向上できると共に、無段変速機構４０の小型化を図ることができる。

＜第３の実施形態＞
次に、第３の実施形態に係る自動変速機３１０を、図４Ａ及び図４Ｂに沿って説明する。本実施形態は、変速歯車機構３５０がプラネタリギヤユニットＰＵ１を有している点で第２の実施形態と異なっているが、それ以外の構成は第２の実施形態と同様であるので、同様の構成は符号を同じくして詳細な説明を省略する。

本実施形態の変速歯車機構３５０は、プラネタリギヤユニットＰＵ１と、第１ブレーキ（第１の係合要素）Ｂ１と、第１クラッチ（第２の係合要素）Ｃ１と、第２ブレーキ（第３の係合要素）Ｂ２と、伝達機構９０のドライブギヤ９１に噛合する入力ギヤ３５３とを備え、駆動軸７３の回転を変速可能になっている。また、変速歯車機構３５０は、車両１の走行方向により回転方向を切り換えて伝達するようになっており、前後進切換え装置としても機能するようになっている。プラネタリギヤユニットＰＵ１は、プラネタリギヤＤＰ３とプラネタリギヤＤＰ４との２つのシングルピニオンプラネタリギヤを備えており、シンプソン型のプラネタリセットとなっている。

プラネタリギヤＤＰ３は、セカンダリプーリ４２に駆動連結されたサンギヤ（第１の回転要素）Ｓ３と、中間軸６０を介して駆動軸７３に駆動連結されたキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ３と、第１ブレーキＢ１により回転固定可能なリングギヤ（第４の回転要素）Ｒ３とを有するシングルピニオンプラネタリギヤで構成されている。キャリヤＣＲ３は、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ３に噛合するピニオンＰ３を回転自在に支持している。

プラネタリギヤＤＰ４は、セカンダリプーリ４２に駆動連結されたサンギヤ（第１の回転要素）Ｓ４と、第１クラッチＣ１に駆動連結され入力軸３１の回転を入力可能なキャリヤ（第２の回転要素）ＣＲ４と、キャリヤＣＲ３及び駆動軸７３に駆動連結されたリングギヤ（第３の回転要素）Ｒ４とを有するシングルピニオンプラネタリギヤで構成されている。キャリヤＣＲ４は、サンギヤＳ４及びリングギヤＲ４に噛合するピニオンＰ４を回転自在に支持しており、第２ブレーキＢ２を介してミッションケース８０に固定可能になっている。

第１ブレーキＢ１は、リングギヤＲ３に連結されており、係合により、無段変速機構４０の出力をプラネタリギヤＤＰ３により減速する低速モードでの伝達経路を形成するようになっている。

第１クラッチＣ１は、入力ギヤ３５３とキャリヤＣＲ４との間に配置されており、係合により、プラネタリギヤＤＰ４が、入力軸３１から入力ギヤ３５３を介して入力された入力回転と、無段変速機構４０から入力された入力回転とを合成し、高速モードでの回転駆動を出力するようになっている。

第２ブレーキＢ２は、係合により、無段変速機構４０から入力された入力回転がプラネタリギヤＤＰ４を介して中間軸６０を逆回転させ、後進モードの伝達経路を形成するようになっている。

以上のように構成された自動変速機３１０は、図４Ａのスケルトン図に示す第１ブレーキＢ１と、第１クラッチＣ１と、第２ブレーキＢ２とが、図４Ｂの係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進の低速モードと、前進の高速モードと、後進モードとのいずれかが選択されて達成されるか、あるいはいずれも選択されずにニュートラル状態になる。

本実施形態の自動変速機３１０によっても、第１の実施形態と同様に、軸方向から視て、第１軸ＡＸ１の中心と第４軸ＡＸ４の中心とを結ぶ第１の直線Ｌ１を境界として、一方側に第２軸ＡＸ２の中心を配置すると共に、他方側に第３軸ＡＸ３の中心を配置するので、第２軸ＡＸ２又は第３軸ＡＸ３を第１軸ＡＸ１の下方に配置することができる。このため、自動変速機３１０の上方への突出を小さくすることができるので、無段変速機構４０を備えながらも車両１への搭載性を向上することができる。

また、本実施形態の自動変速機３１０では、第３軸ＡＸ３上に配置され、セカンダリプーリ４２に駆動連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４と、入力軸３１の回転を入力可能なキャリヤＣＲ４と、駆動軸７３に駆動連結されたキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４と、回転固定自在なリングギヤＲ３と、を有して駆動軸７３の回転を変速可能なプラネタリギヤユニットＰＵ１と、係合時にリングギヤＲ３の回転を固定してプラネタリギヤユニットＰＵ１及び無段変速機構４０を介して入力軸３１と駆動軸７３とを接続し回転伝達する低速モードを達成可能な第１ブレーキＢ１と、係合時にプラネタリギヤユニットＰＵ１及び無段変速機構４０を介して入力軸３１と駆動軸７３とを接続し、第１ブレーキＢ１の係合時よりも高速に回転伝達する高速モードを達成可能な第１クラッチＣ１と、を備えている。このため、高速モードにおいては、プラネタリギヤＤＰ４及び無段変速機構４０の各動力伝達経路を並列に接続して動力伝達を行うので、無段変速機構４０を単独で使用する場合に比べて無段変速機構４０のトルク負荷を低減することができる。これにより、燃費を向上できると共に、無段変速機構４０の小型化を図ることができる。

＜第４の実施形態＞
次に、第４の実施形態に係る自動変速機４１０を、図５Ａ及び図５Ｂに沿って説明する。本実施形態は、前後進切換え機構５０の代わりに変速歯車機構４５０が配置される点で第１の実施形態と異なっているが、それ以外の構成は第１の実施形態と同様であるので、同様の構成は符号を同じくして詳細な説明を省略する。

本実施形態では、第２軸ＡＸ２上には、伝達機構９０のドリブンギヤ９２、変速歯車機構４５０、無段変速機構４０のプライマリプーリ４１及び入力軸４７が配置されている。また、第３軸ＡＸ３上には、無段変速機構４０のセカンダリプーリ４２及び出力軸４８、第１クラッチＣ１、中間軸６０、出力ギヤ６１が配置されている。

本実施形態の変速歯車機構４５０は、プラネタリギヤユニットＰＵ２と、第１ブレーキ（第１の係合要素）Ｂ１と、第１クラッチ（第２の係合要素）Ｃ１と、第２ブレーキ（第３の係合要素）Ｂ２と、マウントリングギヤ７２に噛合するカウンタギヤ４５４とを備え、駆動軸７３の回転を変速可能になっている。また、変速歯車機構４５０は、車両１の走行方向により回転方向を切り換えて伝達するようになっており、前後進切換え装置としても機能するようになっている。プラネタリギヤユニットＰＵ２は、プラネタリギヤＤＰ５と、その径方向の外周側に配置したプラネタリギヤＤＰ６との２つのシングルピニオンプラネタリギヤを備えている。

内周側に配置されたプラネタリギヤＤＰ５は、プライマリプーリ４１に駆動連結されたサンギヤ（第１の回転要素）Ｓ５と、カウンタギヤ４５４に駆動連結されたキャリヤ（第２の回転要素）ＣＲ５と、第１ブレーキＢ１により回転固定可能なリングギヤ（第３の回転要素）Ｒ５とを有するシングルピニオンプラネタリギヤで構成されている。キャリヤＣＲ５は、サンギヤＳ５及びリングギヤＲ５に噛合するピニオンＰ５を回転自在に支持している。

プラネタリギヤＤＰ５の外周側に配置されたプラネタリギヤＤＰ６は、リングギヤＲ５に駆動連結されたサンギヤ（第４の回転要素）Ｓ６と、キャリヤＣＲ５及びカウンタギヤ４５４に駆動連結されたキャリヤ（第５の回転要素）ＣＲ６と、第２ブレーキＢ２により回転固定可能なリングギヤ（第６の回転要素）Ｒ６とを有するシングルピニオンプラネタリギヤで構成されている。キャリヤＣＲ６は、サンギヤＳ６及びリングギヤＲ６に噛合するピニオンＰ６を回転自在に支持している。

尚、プラネタリギヤユニットＰＵ２は、内周側のシングルピニオンタイプのプラネタリギヤＤＰ５と外周側のシングルピニオンタイプのプラネタリギヤＤＰ６とが２階建て構造として組合せられており、サンギヤＳ５と、内周側にリングギヤＲ５が形成されると共に外周側にサンギヤＳ６が形成されている一体の中間ギヤと、リングギヤＲ６と、サンギヤＳ５及びリングギヤＲ５に噛合するピニオンＰ５とサンギヤＳ６及びリングギヤＲ６に噛合すると共に径方向から視てピニオンＰ５に少なくとも一部が軸方向に重なるように配置されるピニオンＰ６とを回転自在に支持する共通キャリヤと、を有して構成されている。

第１ブレーキＢ１は、リングギヤＲ５及びサンギヤＳ６に連結されており、係合により、入力軸３１から入力された入力回転をプラネタリギヤＤＰ５を介して減速し、カウンタギヤ４５４を介して駆動軸７３から出力する固定ギヤモードでの伝達経路を形成するようになっている。

第１クラッチＣ１は、第３軸ＡＸ３において、無段変速機構４０の出力軸４８と中間軸６０との間に配置されており、係合により出力軸４８及び中間軸６０を直結して無段変速機構４０のみによる無段変速モードでの伝達経路を形成するようになっている。

第２ブレーキＢ２は、係合により、入力軸３１から入力された入力回転がプラネタリギヤユニットＰＵ２を介してカウンタギヤ４５４を逆回転させ、後進モードの伝達経路を形成するようになっている。

以上のように構成された自動変速機４１０は、図５Ａのスケルトン図に示す第１ブレーキＢ１と、第１クラッチＣ１と、第２ブレーキＢ２とが、図５Ｂの係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進の固定ギヤ（固定シフト）モードと、前進の無段変速（無段シフト）モードと、後進モードとのいずれかが選択されて達成されるか、あるいはいずれも選択されずにニュートラル状態になる。

本実施形態の自動変速機４１０によっても、第１の実施形態と同様に、軸方向から視て、第１軸ＡＸ１の中心と第４軸ＡＸ４の中心とを結ぶ第１の直線Ｌ１を境界として、一方側に第２軸ＡＸ２の中心を配置すると共に、他方側に第３軸ＡＸ３の中心を配置するので、第２軸ＡＸ２又は第３軸ＡＸ３を第１軸ＡＸ１の下方に配置することができる。このため、自動変速機４１０の上方への突出を小さくすることができるので、無段変速機構４０を備えながらも車両１への搭載性を向上することができる。

また、本実施形態の自動変速機４１０では、第２軸ＡＸ２上に配置され、入力軸３１に駆動連結されたサンギヤＳ５と、駆動軸７３に駆動連結されたキャリヤＣＲ５と、回転固定自在なリングギヤＲ５と、を有して駆動軸７３の回転を変速可能なプラネタリギヤＤＰ５と、係合時にリングギヤＲ５の回転を固定してプラネタリギヤＤＰ５を介して入力軸３１と駆動軸７３とを接続し回転伝達する固定ギヤモードを達成可能な第１ブレーキＢ１と、係合時に無段変速機構４０を介して入力軸３１と駆動軸７３とを接続し回転伝達する無段変速モードを達成可能な第１クラッチＣ１と、を備えている。このため、負荷トルクの比較的大きい低速時に固定ギヤモードで走行し、負荷トルクの比較的小さい高速時に無段変速モードで走行することができるので、燃費を向上することができる。

また、本実施形態の自動変速機４１０では、プラネタリギヤＤＰ５と、第２軸ＡＸ２上に配置され、リングギヤＲ５に駆動連結されて第１ブレーキＢ１により回転固定自在なサンギヤＳ６と、キャリヤＣＲ５及び駆動軸７３に駆動連結されたキャリヤＣＲ６と、回転固定自在なリングギヤＲ６と、を有し、駆動軸７３の回転を変速可能なプラネタリギヤユニットＰＵ２と、係合時にリングギヤＲ６の回転を固定してプラネタリギヤユニットＰＵ２を介して入力軸３１と駆動軸７３とを接続し逆回転伝達する後進モードを達成可能な第２ブレーキＢ２と、を備えている。このため、プラネタリギヤＤＰ５とプラネタリギヤＤＰ６とを径方向に重ねて配置しているので、軸方向の長さを短くすることができ、自動変速機４１０の軸方向の長さを短縮して小型化を図ることができる。

尚、上述した第１乃至第４の実施形態においては、軸方向から視て、第１軸ＡＸ１の中心と第４軸ＡＸ４の中心とを結ぶ第１の直線Ｌ１を境界として、下側に第２軸ＡＸ２の中心を配置し、上側に第３軸ＡＸ３の中心を配置した場合について説明したが、これには限られない。例えば、図６に示すように、第１の直線Ｌ１を境界として、下側に第３軸ＡＸ３の中心を配置し、上側に第４軸ＡＸ４の中心を配置するようにしてもよい。この場合も、自動変速機１０の上方への突出を小さくすることができるので、無段変速機構４０を備えながらも車両１への搭載性を向上することができる。また、この場合、第２及び第３の実施形態のように重量物である変速歯車機構２５０，３５０が第３軸ＡＸ３に配置されているときに、変速歯車機構２５０，３５０が自動変速機１０の下部に配置されるようになるので、自動変速機１０の重心を下げることができ、搭載した車両１の走行安定性を向上することができる。

また、上述した第１乃至第４の実施形態においては、自動変速機１０，２１０，３１０，４１０にトルクコンバータ２０を備えたものを一例に説明したが、これに限られない。例えば、発進クラッチを備えたものであってもよく、つまり発進時などに、内燃エンジン２からの回転を調整して自動変速機１０，２１０，３１０，４１０に入力し得るものであれば、いずれのものを備えていてもよい。

また、上述した第１乃至第４の実施形態においては、無段変速機構４０としてベルト式無段変速機構４０を備えたものを一例に説明したが、これに限られない。無段変速機構４０としては、例えば、トロイダル式無段変速機構やコーンリング式無段変速機構等を備えたものであってもよく、つまり変速比を連続的に変更可能なものであれば、いずれのものを備えていてもよい。

また、上述した第１乃至第４の実施形態においては、自動変速機１０，２１０，３１０，４１０は、駆動源として内燃エンジン２を用いた場合について説明したが、これに限られない。例えば、駆動源として、モータ及び内燃エンジンの組合せ、あるいはモータのみを用いるようにしてもよく、つまりハイブリッド車両や電気自動車などに自動変速機１０，２１０，３１０，４１０を用いてもよい。また、これらに限らず、自動変速機を接続し得る駆動源として用いることができるものであれば、どのようなものであってもよい。

尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の自動変速機（１０，２１０，３１０，４１０）は、第１軸（ＡＸ１）上に配置され、駆動源（２）に駆動連結された入力部材（３０，３１）と、前記第１軸（ＡＸ１）と前記第１軸（ＡＸ１）に平行な第２軸（ＡＸ２）との間に設けられ、前記第１軸（ＡＸ１）の回転を前記第２軸（ＡＸ２）に伝達する伝達機構（９０）と、前記第２軸（ＡＸ２）上に配置されたプライマリプーリ（４１）と、前記第２軸（ＡＸ２）と平行な第３軸（ＡＸ３）上に配置されたセカンダリプーリ（４２）と、それら両プーリ（４１，４２）に巻回されたベルト（４３）と、を有し、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構（４０）と、前記第３軸（ＡＸ３）と平行な第４軸（ＡＸ４）上に配置され、前記第３軸（ＡＸ３）上のドライブピニオンギヤ（６１）と噛合して、変速した回転を出力する出力部材（７３）と、を備え、軸方向から視て、前記第１軸（ＡＸ１）の中心と前記第４軸（ＡＸ４）の中心とを結ぶ第１の直線（Ｌ１）を境界として、一方側に前記第２軸（ＡＸ２）の中心を配置し、他方側に前記第３軸（ＡＸ３）の中心を配置する。

この構成によれば、軸方向から視て、第１軸（ＡＸ１）の中心と第４軸（ＡＸ４）の中心とを結ぶ第１の直線（Ｌ１）を境界として、一方側に第２軸（ＡＸ２）の中心を配置すると共に、他方側に第３軸（ＡＸ３）の中心を配置するので、第２軸（ＡＸ２）の中心又は第３軸（ＡＸ３）の中心を第１軸（ＡＸ１）の中心の下方に配置することができる。このため、プライマリプーリ（４１）又はセカンダリプーリ（４２）のいずれかの中心を駆動源（２）の駆動軸より下方に配置できるので、プライマリプーリ（４１）又はセカンダリプーリ（４２）の中心を駆動源（２）の駆動軸と同軸に配置する場合に比べて自動変速機（１０，２１０，３１０，４１０）における無段変速機構（４０）の配置位置を下げることができる。尚、プライマリプーリ（４１）又はセカンダリプーリ（４２）のいずれの中心が駆動源（２）の駆動軸より下方に配置されてもよい。これにより、自動変速機（１０，２１０，３１０，４１０）の上方への突出を小さくすることができるので、無段変速機構（４０）を備えながらも車両（１）への搭載性を向上することができる。また、出力部材（７３）の回転方向と第２軸（ＡＸ２）及び第３軸（ＡＸ３）の回転方向とが、反対方向になる。このため、第２軸（ＡＸ２）又は第３軸（ＡＸ３）のうちの下方に配置される方の軸に配置されたプーリ（４１，４２）により掻き揚げられた潤滑油が、出力部材（７３）の方向に飛散し難くなる。これにより、出力部材（７３）の潤滑油に対する攪拌抵抗を小さくすることができ、燃費を向上することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１０，２１０，３１０，４１０）では、軸方向から視て、前記第１軸（ＡＸ１）の中心と前記第４軸（ＡＸ４）の中心とを結ぶ第１の直線（Ｌ１）を境界として、下側に前記第２軸（ＡＸ２）の中心を配置し、上側に前記第３軸（ＡＸ３）の中心を配置する。この構成によれば、第２軸（ＡＸ２）に配置された重量物である例えば前後進切換え機構（５０）や変速歯車機構（４５０）等が自動変速機（１０，２１０，３１０，４１０）の下部に配置されるようになるので、自動変速機（１０，２１０，３１０，４１０）の重心を下げることができ、搭載した車両（１）の走行安定性を向上することができる。また、第３軸（ＡＸ３）上に配置されたセカンダリプーリ（４２）を第２軸（ＡＸ２）上に配置されたプライマリプーリ（４１）よりも上方に配置した自動変速機（１０，２１０，３１０，４１０）であっても上方への突出を抑えて車両（１）への搭載性を向上できると共に、高速走行時に増速されるセカンダリプーリ（４２）による潤滑油の攪拌を抑制することができる。これにより、高速走行時における潤滑油に対する攪拌抵抗を小さくすることができ、燃費を向上することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１０，２１０，３１０，４１０）では、軸方向から視て、前記第１軸（ＡＸ１）の中心と前記第４軸（ＡＸ４）の中心とを結ぶ第１の直線（Ｌ１）を境界として、下側に前記第３軸（ＡＸ３）の中心を配置し、上側に前記第２軸（ＡＸ２）の中心を配置する。この構成によれば、自動変速機（１０，２１０，３１０，４１０）の上方への突出を小さくすることができるので、無段変速機構（４０）を備えながらも車両（１）への搭載性を向上することができる。また、この場合、重量物である例えば変速歯車機構（２５０，３５０）が第３軸（ＡＸ３）に配置されているときに、変速歯車機構（２５０，３５０）が自動変速機（１０，２１０，３１０，４１０）の下部に配置されるようになるので、自動変速機（１０，２１０，３１０，４１０）の重心を下げることができ、搭載した車両（１）の走行安定性を向上することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１０，２１０，３１０，４１０）では、軸方向から視て、前記第２軸（ＡＸ２）の中心と前記第３軸（ＡＸ３）の中心とを結ぶ第２の直線（Ｌ２）は、前記第１の直線（Ｌ１）に対して、前記第１軸（ＡＸ１）の中心と前記第４軸（ＡＸ４）の中心との間で交差する。この構成によれば、第３軸（ＡＸ３）を第１軸（ＡＸ１）よりも後方に配置することができるので、第３軸（ＡＸ３）上に配置されたセカンダリプーリ（４２）を第１軸（ＡＸ１）に駆動連結された駆動源（２）よりも前方に飛び出さないように配置することができる。これにより、自動変速機（１０，２１０，３１０，４１０）の前方への突出を小さくすることができるので、無段変速機構（４０）を備えながらも車両（１）への搭載性を向上することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１０）では、前記第２軸（ＡＸ２）上に配置され、前記入力部材（３０，３１）から入力される回転を正転と逆転とで切り換えて前記プライマリプーリ（４１）に出力可能な前後進切換え機構（５０）を備える。この構成によれば、入力部材（３０，３１）に入力された駆動源（２）の駆動力を正転と逆転とで切り換えることができるので、車両（１）の前後進を切り換えることができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１０）では、前記前後進切換え機構（５０）は、前記第２軸（ＡＸ２）上に配置され、前記入力部材（３０，３１）に駆動連結された第１の回転要素（Ｓ１）と前記プライマリプーリ（４１）に駆動連結された第２の回転要素（ＣＲ１）と回転固定自在な第３の回転要素（Ｒ１）とを有して前記出力部材（７３）の回転を変速可能なプラネタリギヤ（ＤＰ１）と、係合時に前記第２の回転要素（ＣＲ１）を介して前記入力部材（３０，３１）と前記プライマリプーリ（４１）とを接続し正回転伝達する前進モードを達成可能な第１の係合要素（Ｃ１）と、係合時に前記第３の回転要素（Ｒ１）の回転を固定して前記プラネタリギヤ（ＤＰ１）を介して前記入力部材（３０，３１）と前記プライマリプーリ（４１）とを接続し逆回転伝達する後進モードを達成可能な第２の係合要素（Ｂ１）と、を有する。この構成によれば、プラネタリギヤ（ＤＰ１）と第１の係合要素（Ｃ１）及び第２の係合要素（Ｂ１）という比較的簡素な構成により、前後進切換えを実現することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（２１０）では、前記第３軸（ＡＸ３）上に配置され、前記セカンダリプーリ（４２）に駆動連結された第１の回転要素（Ｓ２）と、前記入力部材（３０，３１）の回転を入力可能な第２の回転要素（ＣＲ２）と、前記出力部材（７３）に駆動連結された第３の回転要素（Ｒ２）と、を有して前記出力部材（７３）の回転を変速可能なプラネタリギヤ（ＤＰ２）と、係合時に前記無段変速機構（４０）を介して前記入力部材（３０，３１）と前記出力部材（７３）とを接続し回転伝達する低速モードを達成可能な第１の係合要素（Ｃ１）と、係合時に前記プラネタリギヤ（ＤＰ２）及び前記無段変速機構（４０）を介して前記入力部材（３０，３１）と前記出力部材（７３）とを接続し、前記第１の係合要素（Ｃ１）の係合時よりも高速に回転伝達する高速モードを達成可能な第２の係合要素（Ｃ２）と、を備える。この構成によれば、高速モードにおいては、プラネタリギヤ（ＤＰ２）及び無段変速機構（４０）の各動力伝達経路を並列に接続して動力伝達を行うので、無段変速機構（４０）を単独で使用する場合に比べて無段変速機構（４０）のトルク負荷を低減することができる。これにより、燃費を向上できると共に、無段変速機構（４０）の小型化を図ることができる。

また、本実施の形態の自動変速機（３１０）では、前記第３軸（ＡＸ３）上に配置され、前記セカンダリプーリ（４２）に駆動連結された第１の回転要素（Ｓ３，Ｓ４）と、前記入力部材（３０，３１）の回転を入力可能な第２の回転要素（ＣＲ４）と、前記出力部材（７３）に駆動連結された第３の回転要素（ＣＲ３，Ｒ４）と、回転固定自在な第４の回転要素（Ｒ３）と、を有して前記出力部材（７３）の回転を変速可能なプラネタリギヤユニット（ＰＵ１）と、係合時に前記第４の回転要素（Ｒ３）の回転を固定して前記プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）及び前記無段変速機構（４０）を介して前記入力部材（３０，３１）と前記出力部材（７３）とを接続し回転伝達する低速モードを達成可能な第１の係合要素と、係合時に前記プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）及び前記無段変速機構（４０）を介して前記入力部材（３０，３１）と前記出力部材（７３）とを接続し、前記第１の係合要素（Ｂ１）の係合時よりも高速に回転伝達する高速モードを達成可能な第２の係合要素（Ｃ１）と、を備える。この構成によれば、高速モードにおいては、プラネタリギヤ（ＤＰ４）及び無段変速機構（４０）の各動力伝達経路を並列に接続して動力伝達を行うので、無段変速機構（４０）を単独で使用する場合に比べて無段変速機構（４０）のトルク負荷を低減することができる。これにより、燃費を向上できると共に、無段変速機構（４０）の小型化を図ることができる。

また、本実施の形態の自動変速機（４１０）では、前記第２軸（ＡＸ２）上に配置され、前記入力部材（３０，３１）に駆動連結された第１の回転要素（Ｓ５）と、前記出力部材（７３）に駆動連結された第２の回転要素（ＣＲ５）と、回転固定自在な第３の回転要素（Ｒ５）と、を有して前記出力部材（７３）の回転を変速可能なプラネタリギヤ（ＤＰ５）と、係合時に前記第３の回転要素（Ｒ５）の回転を固定して前記プラネタリギヤ（ＤＰ５）を介して前記入力部材（３０，３１）と前記出力部材（７３）とを接続し回転伝達する固定ギヤモードを達成可能な第１の係合要素（Ｂ１）と、係合時に前記無段変速機構（４０）を介して前記入力部材（３０，３１）と前記出力部材（７３）とを接続し回転伝達する無段変速モードを達成可能な第２の係合要素（Ｃ１）と、を備える。この構成によれば、負荷トルクの比較的大きい低速時に固定ギヤモードで走行し、負荷トルクの比較的小さい高速時に無段変速モードで走行することができるので、燃費を向上することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（４１０）では、前記プラネタリギヤ（ＤＰ５）と、前記第２軸（ＡＸ２）上に配置され、前記第３の回転要素（Ｒ５）に駆動連結されて前記第２の係合要素（Ｂ１）により回転固定自在な第４の回転要素（Ｓ６）と、前記第２の回転要素（ＣＲ５）及び前記出力部材（７３）に駆動連結された第５の回転要素（ＣＲ６）と、回転固定自在な第６の回転要素（Ｒ６）と、を有し、前記出力部材（７３）の回転を変速可能なプラネタリギヤユニット（ＰＵ２）と、係合時に前記第６の回転要素（Ｒ６）の回転を固定して前記プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）を介して前記入力部材（３０，３１）と前記出力部材（７３）とを接続し逆回転伝達する後進モードを達成可能な第３の係合要素（Ｂ２）と、を備える。この構成によれば、プラネタリギヤ（ＤＰ５）とプラネタリギヤ（ＤＰ６）とを径方向に重ねて配置しているので、軸方向の長さを短くすることができ、自動変速機（４１０）の軸方向の長さを短縮して小型化を図ることができる。

本自動変速機は、例えば車両に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、無段変速機構を有する自動変速機に用いて好適である。

２ 内燃エンジン（駆動源）
１０ 自動変速機
３０，３１ 入力軸（入力部材）
４０ 無段変速機構
４１ プライマリプーリ
４２ セカンダリプーリ
４３ ベルト
５０ 前後進切換え機構
６１ 出力ギヤ（ドライブピニオンギヤ）
７３ 駆動軸（出力部材）
９０ 伝達機構
２１０ 自動変速機
３１０ 自動変速機
４１０ 自動変速機
ＡＸ１ 第１軸
ＡＸ２ 第２軸
ＡＸ３ 第３軸
ＡＸ４ 第４軸
Ｂ１ 第１ブレーキ（第２の係合要素、第３の係合要素、第１の係合要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（第３の係合要素）
Ｃ１ 第１クラッチ（第１の係合要素、第２の係合要素）
Ｃ２ 第２クラッチ（第２の係合要素）
ＣＲ１ キャリヤ（第２の回転要素）
ＣＲ２ キャリヤ（第２の回転要素）
ＣＲ３ キャリヤ（第３の回転要素）
ＣＲ４ キャリヤ（第２の回転要素）
ＣＲ５ キャリヤ（第２の回転要素）
ＣＲ６ キャリヤ（第５の回転要素）
ＤＰ１ プラネタリギヤ
ＤＰ２ プラネタリギヤ
ＤＰ３ プラネタリギヤ
ＤＰ４ プラネタリギヤ
ＤＰ５ プラネタリギヤ
ＤＰ６ プラネタリギヤ
Ｌ１ 第１の直線
Ｌ２ 第２の直線
ＰＵ１ プラネタリギヤユニット
ＰＵ２ プラネタリギヤユニット
Ｒ１ リングギヤ（第３の回転要素）
Ｒ２ リングギヤ（第３の回転要素）
Ｒ３ リングギヤ（第４の回転要素）
Ｒ４ リングギヤ（第３の回転要素）
Ｒ５ リングギヤ（第３の回転要素）
Ｒ６ リングギヤ（第６の回転要素）
Ｓ１ サンギヤ（第１の回転要素）
Ｓ２ サンギヤ（第１の回転要素）
Ｓ３ サンギヤ（第１の回転要素）
Ｓ４ サンギヤ（第１の回転要素）
Ｓ５ サンギヤ（第１の回転要素）
Ｓ６ サンギヤ（第４の回転要素）

Claims (10)

1. 第１軸上に配置され、駆動源に駆動連結された入力部材と、
   前記第１軸と前記第１軸に平行な第２軸との間に設けられ、前記第１軸の回転を前記第２軸に伝達する伝達機構と、
   前記第２軸上に配置されたプライマリプーリと、前記第２軸と平行な第３軸上に配置されたセカンダリプーリと、それら両プーリに巻回されたベルトと、を有し、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構と、
   前記第３軸と平行な第４軸上に配置され、前記第３軸上のドライブピニオンギヤと噛合して、変速した回転を出力する出力部材と、を備え、
   軸方向から視て、前記第１軸の中心と前記第４軸の中心とを結ぶ第１の直線を境界として、下側に前記第２軸の中心を配置し、上側に前記第３軸の中心を配置する自動変速機。
2. 第１軸上に配置され、駆動源に駆動連結された入力部材と、
   前記第１軸と前記第１軸に平行な第２軸との間に設けられ、前記第１軸の回転を前記第２軸に伝達する伝達機構と、
   前記第２軸上に配置されたプライマリプーリと、前記第２軸と平行な第３軸上に配置されたセカンダリプーリと、それら両プーリに巻回されたベルトと、を有し、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構と、
   前記第３軸と平行な第４軸上に配置され、前記第３軸上のドライブピニオンギヤと噛合して、変速した回転を出力する出力部材と、を備え、
   軸方向から視て、前記第１軸の中心と前記第４軸の中心とを結ぶ第１の直線を境界として、下側に前記第３軸の中心を配置し、上側に前記第２軸の中心を配置する自動変速機。
3. 前記無段変速機構は、前記第１軸が車両の走行方向に対して横方向を軸方向とする横置き型である請求項１又は２に記載の自動変速機。
4. 軸方向から視て、前記第２軸の中心と前記第３軸の中心とを結ぶ第２の直線は、前記第１の直線に対して、前記第１軸の中心と前記第４軸の中心との間で交差する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機。
5. 前記第２軸上に配置され、前記入力部材から入力される回転を正転と逆転とで切り換えて前記プライマリプーリに出力可能な前後進切換え機構を備える請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機。
6. 前記前後進切換え機構は、前記第２軸上に配置され、前記入力部材に駆動連結された第１の回転要素と前記プライマリプーリに駆動連結された第２の回転要素と回転固定自在な第３の回転要素とを有して前記出力部材の回転を変速可能なプラネタリギヤと、係合時に前記第２の回転要素を介して前記入力部材と前記プライマリプーリとを接続し正回転伝達する前進モードを達成可能な第１の係合要素と、係合時に前記第３の回転要素の回転を固定して前記プラネタリギヤを介して前記入力部材と前記プライマリプーリとを接続し逆回転伝達する後進モードを達成可能な第２の係合要素と、を有する請求項５記載の自動変速機。
7. 前記第３軸上に配置され、前記セカンダリプーリに駆動連結された第１の回転要素と、前記入力部材の回転を入力可能な第２の回転要素と、前記出力部材に駆動連結された第３の回転要素と、を有して前記出力部材の回転を変速可能なプラネタリギヤと、
   係合時に前記無段変速機構を介して前記入力部材と前記出力部材とを接続し回転伝達する低速モードを達成可能な第１の係合要素と、
   係合時に前記プラネタリギヤ及び前記無段変速機構を介して前記入力部材と前記出力部材とを接続し、前記第１の係合要素の係合時よりも高速に回転伝達する高速モードを達成可能な第２の係合要素と、を備える請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機。
8. 前記第３軸上に配置され、前記セカンダリプーリに駆動連結された第１の回転要素と、前記入力部材の回転を入力可能な第２の回転要素と、前記出力部材に駆動連結された第３の回転要素と、回転固定自在な第４の回転要素と、を有して前記出力部材の回転を変速可能なプラネタリギヤユニットと、
   係合時に前記第４の回転要素の回転を固定して前記プラネタリギヤユニット及び前記無段変速機構を介して前記入力部材と前記出力部材とを接続し回転伝達する低速モードを達成可能な第１の係合要素と、
   係合時に前記プラネタリギヤユニット及び前記無段変速機構を介して前記入力部材と前記出力部材とを接続し、前記第１の係合要素の係合時よりも高速に回転伝達する高速モードを達成可能な第２の係合要素と、を備える請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機。
9. 前記第２軸上に配置され、前記入力部材に駆動連結された第１の回転要素と、前記出力部材に駆動連結された第２の回転要素と、回転固定自在な第３の回転要素と、を有して前記出力部材の回転を変速可能なプラネタリギヤと、
   係合時に前記第３の回転要素の回転を固定して前記プラネタリギヤを介して前記入力部材と前記出力部材とを接続し回転伝達する固定ギヤモードを達成可能な第１の係合要素と、
   係合時に前記無段変速機構を介して前記入力部材と前記出力部材とを接続し回転伝達する無段変速モードを達成可能な第２の係合要素と、を備える請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機。
10. 前記プラネタリギヤと、前記第２軸上に配置され、前記第３の回転要素に駆動連結されて前記第２の係合要素により回転固定自在な第４の回転要素と、前記第２の回転要素及び前記出力部材に駆動連結された第５の回転要素と、回転固定自在な第６の回転要素と、を有し、前記出力部材の回転を変速可能なプラネタリギヤユニットと、
    係合時に前記第６の回転要素の回転を固定して前記プラネタリギヤユニットを介して前記入力部材と前記出力部材とを接続し逆回転伝達する後進モードを達成可能な第３の係合要素と、を備える請求項９記載の自動変速機。

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