JP2819900B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、予め定められた変速条件に従って変速
制御を行う際に実際の吸入空気量および運転者の加速要
求に応じて補正を行う変速制御装置の改良に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の変速制御装置として、予め
定められた変速条件に従って実際の変速パラメータの値
に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り換える変速
制御手段を備えたものが従来から多用されている。例え
ば、図７および図８は、上記変速条件としてのアップシ
フト側変速マップおよびダウンシフト側変速マップの一
例で、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，および
「４ｔｈ」の前進４つの変速段を有する自動変速機に関
するものであり、それぞれ車速Ｖおよびスロットル弁開
度ＴＡを変速パラメータとして定められている。そし
て、現在の変速段と車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡ
に応じて、その変速マップに従って変速段を切り換える
か否かが判断される。

【０００３】ところで、上記スロットル弁開度はエンジ
ンの負荷状態を表すものとして変速段の切換制御に用い
られているのであるが、近年、エンジンの低燃費化を図
ったり車両の運転状態に応じて最適なエンジン出力を引
き出したりするために、吸排気バルブの開閉タイミング
を変化させる可変バルブタイミング機構や、アイドル時
のエンジン回転数を変化させるアイドル回転数制御機構
など、種々の可変機構を備えたエンジンが提案されてお
り、スロットル弁開度は必ずしもエンジンの負荷状態を
忠実に表すものではなくなってきている。また、平地と
高地とでは気圧が異なるため、スロットル弁開度が同じ
であっても実際の吸入空気量は相違し、それに応じてエ
ンジンの負荷状態も変化する。

【０００４】このため、エンジンの回転数およびスロッ
トル弁開度に基づいて要求吸入空気量すなわち計算上の
吸入空気量を求めるとともに、吸入空気量検出手段によ
って検出された実際の吸入空気量と前記要求吸入空気量
との比を第１補正係数として決定する第１補正係数決定
手段を設け、その第１補正係数に応じて前記変速条件お
よび実際の変速パラメータの値の何れかを補正して、実
際の吸入空気量の変化に対応した変速制御を行うことが
考えられている。特開平２−２６６１５５号公報に記載
されている装置はその一例であり、エンジンの回転数Ｎ
Ｅおよびスロットル弁開度ＴＡに基づいて要求吸入空気
量Ｑｃを予め定められたデータマップから求めるととも
に、エアフローメータによって測定した実際の吸入空気
量Ｑｍと要求吸入空気量Ｑｃとから第１補正係数Ｋ１＝
Ｑｃ／Ｑｍを算出し、実際のスロットル弁開度ＴＡに第
１補正係数Ｋ１を掛算してスロットル弁開度ＴＡを補正
した後、その補正値および実際の車速Ｖに応じて変速マ
ップに従って変速制御を行ったり、或いは、第１補正係
数Ｋ１に応じて変速マップを選択し、その選択マップに
従って実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに応じ
て変速制御を行ったりするようになっている。

【０００５】一方、要求吸入空気量と実際の吸入空気量
との比に応じて補正を行うこととは別に、アクセルペダ
ルの踏込み等によるスロットル弁開度の変化量などによ
って表される運転者の加速に対する要求を反映させるこ
とも運転性能を向上させるためには重要である。このた
め、運転者の加速に対する要求量に応じて第２補正係数
Ｋ２を決定する第２補正係数決定手段を設け、例えばア
クセルペダルが踏み込まれた際にはダウンシフトし易く
なる方向に前記変速条件および実際の変速パラメータの
値の何れかを補正して、運転者の加速要求を反映した変
速制御を行うようにする試みが同時に行われている。本
出願人が先に出願した特願平３−２０６３２６号におけ
る変速制御装置はその一例であり、運転者の加速に対す
る要求を表すパラメータとしてスロットル弁開度ＴＡの
変化量ΔＴＡを算出し、予め定められたデータマップ等
から変化量ΔＴＡに従って補正係数Ｋ２を求めるととも
に、その補正係数Ｋ２を変化率αで減衰させて変速判断
を補正するようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように要求吸入空気量に対する実際の吸入空気量の比か
ら求めた第１補正係数および運転者の加速に対する要求
量から求めた第２補正係数を用いて変速条件や変速パラ
メータの値を補正する場合、従来では、それらの第１補
正係数および第２補正係数が例えば単に加算されて第３
補正係数として算出されるとともにその第３補正係数が
そのまま適用されて変速条件等の補正が行われるように
なっていたため、第１補正係数および第２補正係数の双
方が比較的大きな値となり、且つ補正する方向が同じ方
向、すなわちダウンシフトし易くなる方向に重なった場
合に変速条件等が過度に補正される。そして、極端な過
補正が為された場合には、アップシフトされてもよい状
況となったにも拘らずアップシフトが行われなくなって
しまうといった不都合などが考えられ、必ずしも適切な
変速制御が実行できなくなり、却って車両の運転性が損
なわれる可能性があった。

【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、要求吸入空気量に対
する実際の吸入空気量の比、および運転者の加速に対す
る要求量の、それぞれの補正係数による補正内容が極端
に重なった場合の過補正を回避することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、要求吸入空気量に対する実際の吸入空気量の比
から求めた第１補正係数と運転者の加速に対する要求量
から求めた第２補正係数とを組み合わせた第３補正係数
が一定の限界値を超えないように制限すれば良く、本発
明は、図１のクレーム対応図に示されているように、
（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変速パラ
メータの値に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り
換える変速制御手段と、（ｂ）吸入空気量検出手段によ
って検出された実際の吸入空気量とエンジンの回転数お
よびスロットル弁開度によって算出された要求吸入空気
量との比に基づいて第１補正係数を決定する第１補正係
数決定手段と、（ｃ）運転者の加速に対する要求量に応
じて第２補正係数を決定する第２補正係数決定手段と、
（ｄ）前記第１補正係数および前記第２補正係数に基づ
いて第３補正係数を決定する第３補正係数決定手段と、
（ｅ）前記第３補正係数に応じて前記変速条件および実
際の変速パラメータの値の何れかを補正する補正手段と
を備えた自動変速機の変速制御装置において、（ｆ）前
記第３補正係数決定手段によって決定された前記第３補
正係数が、ダウンシフトし易くなる方向の補正の限界値
として予め定められた設定値を超えているか否かを判断
する判断手段と、（ｇ）その判断手段により前記第３補
正係数が前記設定値を超えていると判断されたときに
は、第３補正係数をその設定値とする補正係数修正手段
とを設けたことを特徴とする。

【０００９】

【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、第１補正係数決定手段により要求
吸入空気量と実際の吸入空気量とから第１補正係数が決
定され且つ第２補正係数決定手段により運転者の加速に
対する要求量に応じて第２補正係数が決定されるととも
に、第３補正係数算出手段によりそれら第１補正係数お
よび前記第２補正係数に基づいて第３補正係数が決定さ
れ、その第３補正係数に応じて変速条件および実際の変
速パラメータの値の何れかが補正されることにより、実
際の吸入空気量の変化に対応し且つ運転者の加速要求を
反映した変速制御が行われる。一方、判断手段により上
記第３補正係数が予め定められた設定値を超えていると
判断されたときには、補正係数修正手段により第３補正
係数がその設定値とされることから、第１補正係数およ
び第２補正係数の双方が比較的大きな値となり且つ補正
する方向が同じダウンシフトし易くなる方向に重なった
場合においても、第３補正係数が設定値を超えた値のま
ま適用されて変速条件等が過度に補正されることが回避
されるため、車両の運転性が損なわれるようなことがな
いのである。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１１】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は、実際の吸入
空気量を検出する吸入空気量検出手段に相当するもの
で、本実施例では可動ベーン式のものが用いられてお
り、その実際の吸入空気量Ｑｍを表す吸入空気量信号Ｓ
Ｑｍをエンジン制御用コンピュータ３２およびトランス
ミッション制御用コンピュータ３４に供給する。スロッ
トル弁２０は、図示しない自動車のアクセルペダルに機
械的に連結されており、その操作量に対応して開閉され
ることにより吸入空気量を連続的に変化させるようにな
っているとともに、そのスロットル弁２０にはスロット
ルポジションセンサ３６が設けられて、スロットル弁開
度ＴＡを表すスロットル弁開度信号ＳＴＡをエンジン制
御用コンピュータ３２およびトランスミッション制御用
コンピュータ３４に供給するようになっている。バイパ
ス通路２２はスロットル弁２０と並列に配設されている
とともに、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制
御弁３８が設けられており、エンジン制御用コンピュー
タ３２によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御
されることにより、スロットル弁２０をバイパスして流
れる空気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が
制御される。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御
される。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には
吸入空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けら
れ、その吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュー
タ３２に供給するようになっている。

【００１２】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される可変バルブタイミ
ング機構５２により、カムシャフトとクランク軸との回
転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるように
なっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排気ガス
は、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５４，排気
通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出される。エン
ジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温センサ６
０が設けられており、そのエンジン冷却水温を表す信号
をエンジン制御用コンピュータ３２に供給するようにな
っているとともに、エキゾーストマニホルド５４には排
気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２が設けら
れており、その酸素濃度を表す信号をエンジン制御用コ
ンピュータ３２に供給するようになっている。また、デ
ィストリビュータ５０にはクランク軸の回転に同期して
パルスを発生する回転角センサが設けられており、その
パルス信号をエンジン制御用コンピュータ３２に供給す
るようになっているとともに、そのパルス信号はエンジ
ン１０の回転数ＮＥを表すエンジン回転数信号ＳＮＥと
してトランスミッション制御用コンピュータ３４にも供
給されるようになっている。

【００１３】上記のエンジン制御用コンピュータ３２お
よびトランスミッション制御用コンピュータ３４は、何
れもＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回
路，Ａ／Ｄコンバータ等を備えて構成されており、ＲＡ
Ｍの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶された
プログラムに従って信号処理を行うものである。トラン
スミッション制御用コンピュータ３４には、前記した信
号の他、前記エンジン１０の回転速度を例えば前進４段
および後進１段で変速する自動変速機６８の出力軸の回
転速度すなわち車速Ｖを表す車速信号ＳＶが車速センサ
７２から供給されるようになっている。自動変速機６８
は、遊星歯車装置や油圧式摩擦係合装置などを備えたよ
く知られたもので、油圧回路が切り換えられて油圧式摩
擦係合装置の係合状態が変更されることにより、上記前
進４段および後進１段が成立させられるように構成され
ている。なお、両制御用コンピュータ３２と３４との間
でも必要な情報が授受されるようになっており、前記吸
入空気量信号ＳＱｍ，スロットル弁開度信号ＳＴＡ，お
よびエンジン回転数信号ＳＮＥは、少なくとも何れかの
制御用コンピュータ３２または３４に供給されるように
なっておれば良い。また、例えばブレーキペダルのＯ
Ｎ，ＯＦＦやステアリングホイールの操舵角、路面の勾
配、排気温度など、自動車の運転状態を表す他の種々の
信号を取り込んでエンジン制御やトランスミッションの
変速制御に用いることも可能である。

【００１４】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，
エンジン回転数ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入
空気温度，排気通路５６内の酸素濃度などに応じて、例
えば必要なエンジン出力を確保しつつ燃費や有害排出ガ
スを低減するように予め定められたデータマップや演算
式などに基づいて、前記燃料噴射弁３０による燃料ガス
の噴射量や噴射タイミング、イグナイタ４８による点火
時期、アイドル回転数制御弁３８によるアイドル回転
数、および可変バルブタイミング機構５２による吸排気
弁２８，４２の開閉タイミングなどを制御する。また、
トランスミッション制御用コンピュータ３４は、吸入空
気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，エンジン回転数Ｎ
Ｅ，車速Ｖ，自動変速機６８の変速段，シフトレバー操
作位置などに応じて、予め定められた変速条件に従って
自動変速機６８の変速段を切換制御する。以下、前進４
段で変速が行われる場合の変速制御について、図３乃至
図６のフローチャートを参照しつつ具体的に説明する。

【００１５】先ず、図３のフローチャートにおけるステ
ップＳ１で、自動変速機６８の現在の変速段が「１ｓ
ｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，および「４ｔｈ」の何
れであるかを、自動変速機６８の変速段を切り換える切
換信号の出力状態などから読み込むとともに、ステップ
Ｓ２においてスロットル弁開度ＴＡを表すスロットル弁
開度信号ＳＴＡおよび車速Ｖを表す車速信号ＳＶを読み
込む。続くステップＳ３では、上記ステップＳ１で読み
込んだ現在の変速段が「４ｔｈ」であるか否かが判断さ
れ、ＹＥＳの場合にはアップシフトの可能性がないため
直ちにステップＳ８以下のダウンシフトに関する各ステ
ップを実行するが、ＮＯの場合にはステップＳ４以下の
アップシフトに関する各ステップを実行する。ステップ
Ｓ４では、図７に示されているように車速Ｖおよびスロ
ットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして予め記憶され
た３種類のアップシフト側変速マップ、すなわち「１ｓ
ｔ→２ｎｄ」，「２ｎｄ→３ｒｄ」，および「３ｒｄ→
４ｔｈ」に関する変速マップの中から、現在の変速段か
らアップシフトする場合の変速マップを選択する。例え
ば現在の変速段が「３ｒｄ」の場合には、（ｃ）の「３
ｒｄ→４ｔｈ」に関する変速マップが選択される。ま
た、ステップＳ５では、その選択した変速マップとステ
ップＳ２で読み込んだスロットル弁開度信号ＳＴＡが表
す現在のスロットル弁開度ＴＡとからシフトアップ車速
Ｖｕを求め、ステップＳ６において、そのシフトアップ
車速Ｖｕに補正係数ＫＳＦを掛算することにより補正シ
フトアップ車速ＭＶｕを算出する。そして、次のステッ
プＳ７では、その補正シフトアップ車速ＭＶｕと前記ス
テップＳ２で読み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速
Ｖとを比較して、ＭＶｕ≦Ｖであるか否かによりアップ
シフトを行うか否かを判断し、ＭＶｕ≦Ｖであればステ
ップＳ１３において自動変速機６８の変速段を切り換え
てアップシフトさせるが、Ｖ＜ＭＶｕの場合にはステッ
プＳ８以下を実行する。

【００１６】ステップＳ８では、前記ステップＳ１で読
み込んだ現在の変速段が「１ｓｔ」であるか否かが判断
され、ＹＥＳの場合にはダウンシフトの可能性がないた
め直ちに終了してステップＳ１以下の実行を繰り返す
が、ＮＯの場合にはステップＳ９において、図８に示さ
れているように車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変
速パラメータとして予め記憶された３種類のダウンシフ
ト側変速マップ、すなわち「２ｎｄ→１ｓｔ」，「３ｒ
ｄ→２ｎｄ」，および「４ｔｈ→３ｒｄ」に関する変速
マップの中から、現在の変速段からダウンシフトする場
合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段が「３
ｒｄ」の場合には、（ｂ）の「３ｒｄ→２ｎｄ」に関す
る変速マップが選択される。また、ステップＳ１０で
は、その選択した変速マップとステップＳ２で読み込ん
だスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロットル
弁開度ＴＡとからシフトダウン車速Ｖｄを求め、ステッ
プＳ１１において、そのシフトダウン車速Ｖｄに補正係
数ＫＳＦを掛算することにより補正シフトダウン車速Ｍ
Ｖｄを算出する。そして、次のステップＳ１２では、そ
の補正シフトダウン車速ＭＶｄと前記ステップＳ２で読
み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較し
て、Ｖ≦ＭＶｄであるか否かによりダウンシフトを行う
か否かを判断し、Ｖ≦ＭＶｄであればステップＳ１３に
おいて自動変速機６８の変速段を切り換えてダウンシフ
トさせるが、ＭＶｄ＜Ｖの場合にはステップＳ１以下の
実行を繰り返す。

【００１７】ここで、上記補正係数ＫＳＦが 1.0より大
きい場合には、前記補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正
シフトダウン車速ＭＶｄは高車速側に移動してダウンシ
フトし易くなる一方、補正係数ＫＳＦが 1.0より小さい
場合には、前記補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフ
トダウン車速ＭＶｄは低車速側に移動してアップシフト
し易くなる。図９に示すタイムチャートは、高地走行状
態においてアクセルペダルが踏み込まれたときのスロッ
トル弁開度ＴＡ、各種の補正係数ＫＳＦＴＡ，Ｋshift
，ＫＳＦ、および変速段の変化を表しており、運転者
の加速要求によりダウンシフトが行われる様子を示すも
のである。本実施例では、予め記憶された図７および図
８の変速マップが変速条件に相当する。また、トランス
ミッション制御用コンピュータ３４による一連の信号処
理のうち上記の各ステップを実行する部分が変速制御手
段に対応し、そのうちのステップＳ６およびＳ１１を実
行する部分が補正手段に対応する。

【００１８】補正を行う最終的な係数となる補正係数Ｋ
ＳＦは、本実施例において第３補正係数に相当するもの
で、例えば図４に示すフローチャートにより決定され
る。ステップＳ４１では、第１補正係数に相当する補正
係数Ｋshiftと第２補正係数に相当する補正係数ＫＳＦ
ＴＡが加算されて仮補正係数ＫＳＦｂが算出される。次
のステップＳ４２においては、算出された仮補正係数Ｋ
ＳＦｂが設定値β以下であるか否かが判断される。この
設定値βは、ダウンシフトし易くする方向の補正におけ
る限界値、すなわち補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正
シフトダウン車速ＭＶｄを極端に高車速側に移動させる
ことにより、例えばアップシフトされてもよい状況とな
ったにも拘らずアップシフトが行われなくなってしまう
不都合を回避できる程度の上限の値に予め定められたも
のである。この設定値β以下であると判断された場合に
は、ステップＳ４３において仮補正係数ＫＳＦｂの値が
補正係数ＫＳＦとされる。一方、仮補正係数ＫＳＦｂが
設定値βよりも大きいと判断された場合は、ステップＳ
４４において設定値βの値が補正係数ＫＳＦとされる。
本実施例においては、トランスミッション制御用コンピ
ュータ３４の一連の信号処理のうち、上記ステップＳ４
２を実行する部分が判断手段に、また、ステップＳ４４
を実行する部分が補正係数修正手段に対応し、これらを
含む上記の各ステップを実行する部分が第３補正係数決
定手段に対応する。

【００１９】前記ステップＳ４１における補正係数Ｋsh
ift は、例えば図５のフローチャートに従って決定され
るとともに、このフローチャートが所定のサイクルタイ
ム、例えば３２msecの時間間隔で繰り返し実行されるこ
とにより逐次更新される。まず、ステップＳ２１，Ｓ２
２，Ｓ２３ではそれぞれスロットル弁開度信号ＳＴＡ，
エンジン回転数信号ＳＮＥ，吸入空気量信号ＳＱｍを読
み込み、ステップＳ２４において、スロットル弁開度信
号ＳＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回
転数信号ＳＮＥが表すエンジン回転数ＮＥに基づいて、
例えば図１０に示されているような予め定められたデー
タマップや演算式等から要求吸入空気量Ｑｃを算出す
る。そして、次のステップＳ２５において、その要求吸
入空気量Ｑｃを上記吸入空気量信号ＳＱｍが表す実際の
吸入空気量Ｑｍで割算することにより、補正係数Ｋshif
t を算出する。これは、前記アイドル回転数制御弁３８
や可変バルブタイミング機構５２等の可変機構の作動状
態、或いは大気圧などにより、スロットル弁開度ＴＡが
同じであっても実際の吸入空気量Ｑｍは計算上の要求吸
入空気量Ｑｃとは相違し、そのスロットル弁開度ＴＡお
よび車速Ｖに関して定められた前記変速マップのみでは
適切な変速制御を行うことができないため、スロットル
弁開度ＴＡおよびエンジン回転数ＮＥから求められる要
求吸入空気量Ｑｃと実際の吸入空気量Ｑｍとの比に応じ
て前記シフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄを
補正することにより、変速制御の適正化を図るためであ
る。この補正係数Ｋshift は、アイドル回転数制御弁３
８や可変バルブタイミング機構５２等の可変機構の作動
状態、或いは大気圧が予め定められた標準状態である場
合には略 1.0となるが、図９のタイムチャートに示され
ているように、高地走行状態においては空気密度が薄く
なるために低地における定常走行状態に比べて全般に高
い値となっている。本実施例では上記の各ステップを実
行する部分が第１補正係数決定手段に対応する。なお、
上記吸入空気量Ｑｍは、空気密度による影響を除去した
検出方法によって算出されている。

【００２０】一方、前記ステップＳ４１における補正係
数ＫＳＦＴＡは、運転者の加速に対する要求量に応じて
ダウンシフトし易いように、すなわち補正係数ＫＳＦの
値が大きくなるようにするためのものであり、例えば図
６のフローチャートにより決定されるとともに、このフ
ローが前記図５のフローと略同じサイクルタイムで繰り
返し実行されることにより逐次更新される。かかる図６
において、ステップＳ３１では、スロットル弁開度ＳＴ
Ａが表す今回のスロットル弁開度ＴＡと前回のスロット
ル弁開度ＴＡｂとの変化量ΔＴＡ（＝ＴＡ−ＴＡｂ）
を、運転者の加速に対する要求量を表すものとして算出
する。次のステップＳ３２においては、上記変化量ΔＴ
Ａに基づいて例えば図１１に示されているような予め定
められたデータマップや演算式等から補正値ｋ２を算出
する。この補正値ｋ２を求めるためのデータマップや演
算式等は、変化量ΔＴＡが零の時には補正値ｋ２も略零
となり、変化量ΔＴＡが大きくなる程補正値ｋ２も大き
くなるように定められている。そして、ステップＳ３３
において補正値ｋ２と前回のサイクル時の補正係数ＫＳ
ＦＴＡｂから一定値αを差し引いた値（ＫＳＦＴＡｂ−
α）とを比較し、ｋ２＜ＫＳＦＴＡｂ−αの場合にはス
テップＳ３４において補正係数ＫＳＦＴＡとしてＫＳＦ
ＴＡｂ−αが設定され、ｋ２≧ＫＳＦＴＡｂ−αの場合
にはステップＳ３５において補正係数ＫＳＦＴＡとして
ｋ２が設定される。これらのステップＳ３３〜Ｓ３５
は、アクセルペダルの踏込みが完了してスロットル弁開
度ＴＡの変化量ΔＴＡが略零になると、図１１のデータ
マップから補正値ｋ２も零となるが、アクセルペダルの
踏込み状態が継続している間は運転者の加速要求は継続
していると考えられるため、補正係数ＫＳＦＴＡを予め
定められた変化率α（１サイクル当たりの減衰量）で減
衰させることにより、変化量ΔＴＡが零となった後も運
転者の加速要求が補正係数ＫＳＦＴＡに反映されるよう
にするためのもので、補正係数ＫＳＦＴＡは図９のタイ
ムチャートに示されているように徐々に小さくなる。本
実施例では上記の各ステップを実行する部分が第２補正
係数決定手段に対応する。

【００２１】上述のようにしてそれぞれ求められた補正
係数Ｋshift および補正係数ＫＳＦＴＡが加算されると
ともに前記設定値βにより上限規制されて決定された補
正係数ＫＳＦにより補正が行われることにより、図９の
タイムチャートにおける変速段は「４ｔｈ」から「３ｒ
ｄ」へダウンシフトして運転者の加速要求に対応した期
間だけ「３ｒｄ」が維持されたあと、再び「４ｔｈ」へ
アップシフトが行われる（図中の実線表示部）が、設定
値βによる補正係数ＫＳＦの上限値規制が行われない従
来の場合では、極端に大きな値となったままの仮補正係
数ＫＳＦｂ（図中の破線表示部）により過度にシフトダ
ウン車速Ｖｄの補正が行われて変速段が「４ｔｈ」から
「２ｎｄ」までダウンシフト（図中の一点鎖線表示部）
してしまうため、運転者の加速要求を超過した運転者が
意図しない変速制御となり、却って運転性能を阻害する
結果となっていたのである。

【００２２】このように、本実施例においては、高地走
行状態においてアクセルペダルが踏込み操作された場合
にように、第１補正係数である補正係数Ｋshift がダウ
ンシフトし易い方向に補正する値をとり、且つ第２補正
係数である補正係数ＫＳＦＴＡもダウンシフトし易い方
向に補正する値をとった場合においても、その加算され
た仮補正係数ＫＳＦｂが設定値βにより上限規制されて
最終的な第３補正係数である補正係数ＫＳＦが決定され
るため、実際の吸入空気量Ｑｍの変化に対応し且つ運転
者の加速要求を反映した変速制御が行われるとともに、
シフトダウン車速Ｖｄやシフトアップ車速Ｖｕ等が過度
に補正されることが回避されるため、車両の運転性が損
なわれるようなことがない。

【００２３】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００２４】例えば、前記実施例の変速マップは車速Ｖ
およびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定
められていたが、スロットル弁開度ＴＡがアクセルペダ
ル操作量に対応して変化する場合には、スロットル弁開
度ＴＡの代わりにアクセルペダル操作量を用いて変速マ
ップを設定することもできるなど、他の変速パラメータ
を用いて変速マップを設定することもできる。要求吸入
空気量Ｑｃを求める際のエンジン回転数ＮＥやスロット
ル弁開度ＴＡについても、実質的にそれ等を表す他のパ
ラメータを用いることができる。

【００２５】また、前記実施例では吸入空気量検出手段
として可動ベーン式のエアフローメータ１６が用いられ
ていたが、カルマン渦式や熱線式等の他のエアフローメ
ータを採用できることは勿論、吸気管圧力を測定して吸
入空気量を検出することもできる。

【００２６】また、前記実施例ではエアフローメータ１
６により検出された吸入空気量信号ＳＱｍを読み込んで
補正係数Ｋshift を算出していたが、エンジン１０の燃
焼室１２内に吸入される厳密な吸入空気量を、空気吸入
経路における吸入応答遅れを考慮した他の算出方法によ
り算定するなどして、より正確な吸入空気量Ｑｍに基づ
く補正係数Ｋshift を求めるようにしても良い。

【００２７】また、前記実施例では可変機構としてアイ
ドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２
を備えていたが、実際の吸入空気量に影響を及ぼす他の
可変機構を備えた自動車の変速制御装置にも本発明は同
様に適用され得る。

【００２８】また、前記実施例では運転者の加速に対す
る要求量を表すパラメータとしてスロットル弁開度ＴＡ
の変化量ΔＴＡが用いられていたが、アクセルペダル操
作量の変化量など他のパラメータを用いることもでき
る。

【００２９】また、前記実施例では補正係数Ｋshift と
補正係数ＫＳＦＴＡとを加算して仮補正係数ＫＳＦｂを
求めていたが、さらに他の運転状態を考慮した第３、第
４、・・・の補正係数を加え合わせて仮補正係数ＫＳＦ
ｂを算出するように構成されている場合においても、同
様に本発明を適用することが可能である。また、補正係
数ＫＳＦＴＡが 1.0を基準として設定されるようにする
とともに、補正係数Ｋshift と補正係数ＫＳＦＴＡとを
掛算して仮補正係数ＫＳＦｂを算出するなど、他の算出
方法で補正係数ＫＳＦを求める構成の場合でも同様であ
る。

【００３０】また、前記実施例では変速マップからシフ
トアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車速Ｖｄを求めて、そ
れ等の車速Ｖｕ，Ｖｄを補正係数ＫＳＦにより補正する
ようになっているが、車速Ｖｕ，Ｖｄと比較する実際の
車速Ｖを補正係数ＫＳＦで割算して補正したり、車速Ｖ
ｕ，Ｖｄを変速マップから求める際の実際のスロットル
弁開度ＴＡに補正係数ＫＳＦを掛算して補正したり、補
正係数ＫＳＦに応じて変速マップの変速線をずらした
り、予め用意した複数種類の変速マップの中から補正係
数ＫＳＦに対応するものを選択したりするなど、種々の
補正手段を採用することが可能である。

【００３１】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２およびトランスミッション制御用コンピュ
ータ３４が別体に構成されていたが、単一のコンピュー
タにてエンジン１０および自動変速機６８を制御するこ
ともできる。

【００３２】また、前記実施例における設定値βは、ダ
ウンシフトし易くなる方向の補正を行うに際してアップ
シフトに対する不都合を回避できる程度に予め定められ
た上限の値とされていたが、さらにその設定値βを、路
面の勾配やステアリング操舵角、或いは空調装置のＯＮ
／ＯＦＦやターボ車での過給領域の判断など、車両の運
転状態に応じて適宜シフトさせるようにしても良い。

【００３３】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図３】図２の実施例における自動変速機の変速段を切
り換える際の作動を説明するフローチャートである。

【図４】図３のステップＳ６，Ｓ１１において用いられ
る補正係数ＫＳＦを求めるためのフローチャートであ
る。

【図５】図４のステップＳ４１において用いられる補正
係数Ｋshift を求めるためのフローチャートである。

【図６】図４のステップＳ４１において用いられる補正
係数ＫＳＦＴＡを求めるためのフローチャートである。

【図７】図３のフローチャートの実行に際して用いられ
るアップシフト側変速マップの一例を示す図である。

【図８】図３のフローチャートの実行に際して用いられ
るダウンシフト側変速マップの一例を示す図である。

【図９】図２の実施例における高地走行状態での加速要
求時の各補正係数や変速段の変化を示すタイムチャート
の一例である。

【図１０】図５のステップＳ２４においてエンジン回転
数ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡから要求吸入空気量
Ｑｃを求めるためのデータマップの一例である。

【図１１】図６のステップＳ３２においてスロットル弁
開度ＴＡから補正値ｋ２を求めるためのデータマップの
一例である

【符号の説明】

１０：エンジン １６：エアフローメータ（吸入空気量検出手段） ２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３６：スロットルポジションセンサ ６８：自動変速機 ７２：車速センサ Ｖ：車速（変速パラメータ） ＴＡ：スロットル弁開度（変速パラメータ） ＮＥ：エンジン回転数 Ｑｃ：要求吸入空気量 Ｑｍ：実際の吸入空気量 ＫＳＦ：補正係数（第３補正係数） ＫＳＦｂ：仮補正係数 Ｋshift ：補正係数（第１補正係数） ＫＳＦＴＡ：補正係数（第２補正係数） β：設定値 ステップＳ６，Ｓ１１：補正手段 ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４，Ｓ２５：第
１補正係数決定手段 ステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３４，Ｓ３５：第
２補正係数決定手段 ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４３，Ｓ４４：第３補正係
数決定手段 ステップＳ４２：判断手段 ステップＳ４４：補正係数修正手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 予め定められた変速条件に従って実際の
   変速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動
   的に切り換える変速制御手段と、 吸入空気量検出手段によって検出された実際の吸入空気
   量とエンジンの回転数およびスロットル弁開度によって
   算出された要求吸入空気量との比に基づいて第１補正係
   数を決定する第１補正係数決定手段と、 運転者の加速に対する要求量に応じて第２補正係数を決
   定する第２補正係数決定手段と、 前記第１補正係数および前記第２補正係数に基づいて第
   ３補正係数を決定する第３補正係数決定手段と、 前記第３補正係数に応じて前記変速条件および実際の変
   速パラメータの値の何れかを補正する補正手段とを備え
   た自動変速機の変速制御装置において、 前記第３補正係数決定手段によって決定された前記第３
   補正係数が、ダウンシフトし易くなる方向の補正の限界
   値として予め定められた設定値を超えているか否かを判
   断する判断手段と、 該判断手段により前記第３補正係数が前記設定値を超え
   ていると判断されたときには、該第３補正係数を該設定
   値とする補正係数修正手段とを設けたことを特徴とする
   自動変速機の変速制御装置。