JPS5848739A - 電子制御エンジンの吸入空気量補正方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電子制御エンジンの吸入空気量補正方法に係
り、特に、三元触媒を用いて排気ガス浄化対策が施され
た自動車用エンジンに用いるに好適な排気ガスの二次空
燃比から求められる実空燃１′ 比と目標空燃比との偏差に応じて、混合気の空燃比をフ
ィードバック制御すると共に、フィードバック制御時の
実空燃比と予め設定された混合気の基本空燃比との偏差
に応じて、混合気の空燃比を補正するための空燃環フィ
ードバック補正係数、吸入空気量を大気圧補正するため
の高地補正係数、吸入空気量の検出誤差を補正するため
の検出誤差補正係数等を学習補正するようにし九電子制
御エンジンの吸入空気量補正方法の改良に関する。

内燃機関（エンジンと称する）の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の１つに、いわゆる電子制御式燃
料噴射装置を用いるものがある。

これは、エンジン内に燃料を噴射するためのインシェフ
タラ、例えば、エンジンの吸気マニホルド戚いはスロッ
トルボディにエンジン気前数個或いは１個配設し、該イ
ンジェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制
御することにより、所定の空燃比の混合気がエンジン燃
焼室に供給されるようにするものである。このような電
子制御式燃料噴射装置としては、種々あるが、特に近年
は、電子制御回路がデジタル化されたデジタル電子制御
式燃料噴射装置が開発されている。このような電子制御
式燃料噴射装置において、遡常は、エアフローメータ等
を用いて検出されたエンジンの吸入空気量とディストリ
ビュータ等から入力されるエンジン回転信号から検出さ
れたエンジン回転数に応じて算出される基本の燃料噴射
量に、エンジン各ｓＫ配設されたセンサから入力される
エンジン状態等に応じ比信号による補正を加え、エンジ
ン回転と同期して常に同じクランク位置で噴射する同期
噴射と、始動性或いは加速直後の応答性を向上するため
、通常の同期噴射とは別に、走行状態に合わせてセンサ
からの信号が入った直後だけ所定量の噴射を行なう非同
期噴射が行なわれている。

前記同期噴射に対応してインジェクタを開いている同期
噴射時間は、例えば、エアフローメータからの吸入空気
量とディストリビュータからの回転信号を用いて算出さ
れる基本噴射時間に、各センナからの信号により、冷間
時、加速時等その時のエンジン状態に応じて噴射時間を
補正するための補正係数を乗算し、更に、電圧変動によ
るインジェクタの作動遅れを補正するための無効噴射時
間を加えることによって決定されている。前記基本噴射
時間け、例えば、エンジン始動性の向上を図るため、エ
ンジン始動時には吸入空気量、エンジン回転数に拘らず
所定時間とされることによって、始動時補正され、又、
始動直後のエンジン回転を安定させるため、エンジン始
動後の一定時間は声量されることによって、始動後増量
補正され。

更に、吸入空気温が低い時に、空気密度が大きくなって
空気量が増大することによる空燃比のすれを防止するた
め、吸入空気温が低い時に増量されることによって、吸
入空気温補正され、又、冷間時の運転性確保の几め、冷
却水温の低い時は増量されることによって、暖機増量補
正され、更Ｋ、加速直後のもたつきの防止及び加速性能
の向上を図る友め加速直後の一定時間は増量を行なうこ
とによって、暖機時加速増量補正され、又、高負荷＼ 時にエンジン出力を増大させる几め、絞り弁開度が例え
ば６０°以上の高負荷時に増量を行なうことによって、
出力増量補正され、更に、混合気の空燃比を所定空燃比
、例えば理論空燃比近傍とするため、排気ガス中の酸素
濃度に応じて増量比を変化させることによって、空燃比
フィードバック補正されている。又、触媒コンバータの
過熱防止及び燃費節減のため、或いは、車速を強制的に
押えるため、エンジンブレーキ時、或いは、車速か規定
最高速を越えた時には、燃料噴射を停止して燃料カット
を行なうようにされている。

このような電子制御式燃料噴射装置、特にデジタル化さ
れたデジタル電子制御式燃料噴射装置によれば、燃料噴
射量を極めて精密に制御することが可能となるという特
徴を有する。

このような電子制御式燃料噴射装置を備えた電子制御エ
ンジンにおいて、エア７０−メータ等により検出される
吸入空気置け、燃料噴射量、点火時期出力増量、加減速
時の増減量、排気ガス再循環量等の制御に用いられ、重
要なパーラメータとなっている。しかし、空気密度は、
自動車が走行する高ＪＩＫ関係して変化し、又、エアフ
ローメータ等の吸入空気量検出手段の出力特性は、例え
ば、吸入空気流に関係して揺動する測定板の周辺からの
吸入空気の漏れの流量が、エアフローメータの吸気壁へ
の汚れの付着に伴なって変化することにより変化するの
で、正確な燃料噴射蓋或いは点火時期等管算出するため
には、エアフローメータの出力を補正して吸入空気量を
算出する必要がある。

従って、排気ガスの二次空燃比から求められる実空燃比
と目標空燃比との偏差に応じて、混合気の空燃比ｔフィ
ードバック制御するようにした電子制御エンジン′にお
いては％フィードバック制御時の実空燃比（目標空燃比
と一致）と予め設定され食混金気の基本空燃比との偏差
に応じて、混合気の空燃比を補正する友めの空燃比フィ
ードバック補正係数を学習補正するだけでなく、吸入空
気量を大気圧補正するための高地補正係数、エア７０−
メータにおける吸入空気量の検出誤差を補正するための
エアフローメータ補正係数等を学習補正することが提案
されている。

コノヨうな学習補正を採゛用することによって、吸入空
気量尋の補正精度が高められ、空燃比等の制御精度が高
められるものであるが、従来は、学習補正される補正係
数に対して、適切なカードが設定されておらず、誤補正
により、エンジンストール、始動不能等を生じる恐れが
あった。尚、各補正係数のそれぞれに上下限ガードを設
けることも考えられるが、補正係数の全てが上限値或い
は下限値をとった場合、ガードの意味をなさないことが
あった。

本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、学習補正される補正係数に対して、適切衣ガードが
設けられ、従って、誤補正によるエンジンストール、始
動不能等を生じることがない電子制御エンジンの吸入空
気量補正方法を提供することを目的とする。

本発明は、排気ガスの二次空燃比から求められる実空燃
比と目標空燃比との偏差に応じて、混合気の空燃比をフ
ィードバック制御すると共に、フィードバック制御時の
実空燃比と予め設定された混合気の基本空燃比との偏差
に応じて、混合気の空燃比を補正するための空燃比フィ
ードバック補正係数、吸入空名量を大気圧補正するため
の高地補正振数、吸入空気量の検出誤差を補正するため
の検出誤差補正係数等を学習補正するようにした電子制
御エンジンの吸入空気量補正方法において、前記空燃比
フィードバック補正係数、高地補正係数、吸入空気量補
正係数等の学習補正される補正係数のうち、少なくとも
２個以上を組合せた値に対して、カードを設けることに
より、前記目的を達成したものである。

又、前記ガードを、前記空燃比フィードバック補正係数
と高地補正係数を組合せた値に対して設けたものである
。

本発明は、空燃比学習制御において基本空燃比のずれが
大きい場合、学習が十分に行なわねると、学習による補
正値が大きく、フィートノ（ツク補正値が小さくなり、
一方、学習が十分性なわれていない場合には、学習によ
る補正値が小さく、フィードバック補正値が大きくなる
ことに着目してなされたものである。

以下図面を参照して１本発明の実施例を詳細に説明する
。

本発明に係る吸入空気量補正方法が採用された電子制御
エンジンの実施例は、第１図及び第２図に示す如く、エ
ンジン１０の吸気通路１２のエアクリーナ１４より下流
側に配設され友、エンジンの吸入空気量を検出する九め
のエアフローメータ１６と、皺エアフローメータ１６内
に配設され友、吸入空気温音検出するための吸気温上ン
サ１８と。

エンジン回転に応じて回転する軸２ｏａｔ有するディス
トリビュータ２０に内蔵され、エンジン回転に応じてパ
ルス信号を発生するクランク角センサ２２と、エンジン
ブロック２４に配設された、エンジン冷却水温を検出す
るための冷却水温センサ２６と、吸気通路１２に配設さ
れ念、アクセルペダルと連動して開閉される吸気絞り弁
２８の開度及び開度変化速度を検出するためのスロット
ルポジションセンサ３０と、排気ガスの二次空燃比を検
出するための、混合気の燃焼によって形成された排気ガ
スが流入する排気マニホルド３２の下流側に配設された
、触媒、例えば三元触媒が充填された触媒コンバータ３
４に流入する触媒流入ガス中の残存酸素濃Ｉｆを感知す
る酸素濃度センサ３６と、混合気の空燃比を制御するｔ
めに、エンジンｌＯの吸気マニホルド４２内に燃料を噴
射するインジェクタ４４と、吸気通路１２の途中のサー
ジタンク４６に配設された、アイドル時に前記吸気絞り
弁２．８をバイノ（スする空気流量を制御するための、
パルスモータ、電磁作動弁等からなるアイドル回転速度
制御弁４８と、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数
に応じて基本の燃料噴射時間を算出すると共に、算出さ
ｈｗ基本の溶料噴射時間に対して、排気カスの二次空炉
比がら求めらハる実空燃比と目標空燃比との偏差に応じ
て空燃比フィードバック補正を行なうと共に、フィード
バック制御時の実空燃比、即ち目標空燃比と予め設定さ
れた混合気の基本空燃比との偏差に応じて、混合気の空
燃比を補正するための空燃比フィードバック補正係数、
吸入空気ｉｔ＆大気圧補正するための高地補正係数、エ
アフローメータにおける吸入空気量の検出誤差を補正す
るためのエアフローメータ補正係数等？学習補正し、梃
に、前記空燃比フィードバック補正体数、高地補正係数
、エアフローメータ補正係数等の学習補正される補正係
数の各々に対して上下限ガードを設け、且つ、前記空燃
比フィードバック補正係数と高地補正係数全組合せ比値
に対して上下限ガードを設け、前記インジェクタ４４に
燃料噴射信号を出力するデジタル電子制御回路５０とか
ら構成されている。

第１図に−おいて、５２は点火プラグであり、第２図に
おいて５４はバッテリである。

前記デジタル電子制御回路５０は、第２図に畦細に示す
如く、エアフローメータ１６、吸気温センサ１８．冷却
水漏センサ２６．酸素ｍｙセンサ３６、及び、バッテリ
５４出力のアナログ信号をデジタル信号に変換するため
の、マルチプレクサ機能を有するアナログ−デジタル変
換器６ｏと、前記クランク角センサ２２、スロットルポ
ジションセンサ３０出力のデジタル信号を入力すると共
に、演算結果をインジェクタ４４及びアイドル回転速度
制御弁４８に出力するのに適し几タイミングで出力する
、バッファ機能を有する入出力インタ−７エース回路６
２と、水晶発振器６４ａを備えた中央演算処理回路６４
と、リードオンリーメモリ６６と、ランダムアクセスメ
モリ６８と、電源バックアップ用のランダムアクセスメ
モリ７゜とから構成さ・れている。

以下動作を説明する。まず、デジタル電子制御回路５０
ｔ−ｊ、エアフローメータ１６出力の吸入空気量Ｑとク
ランク角センサ２２出力から算出されるエンジン回転速
度Ｎにより、次式を用いて燃料の基本噴射時間ＴＰ　　
を算出する。

ここでＫは係数である。

ｆ（て、各センサからの信号に応じて、次式を用いて前
記基本噴射時間ＴＰ　　を補正することにより、有効同
期噴射時間τ、？算出する。

τ＋　＝Ｔｐ　−ｆ　（Ａ／Ｆ　）・、／’（ＷＬ）・
−ｆ　（ＴＨＡ　）Ｘ（１＋／（ＡＳＥ）十／（＃）＋
ｆ（ＯＴＰ））Ｘ（１−７（Ｒ８））−（２）ここで、
ｆ（Ａ／ＦｌｔＪ空蛤比フィードバック情正係数、ｆ（
ＷＬ）は暖機増蓋補正係数、ｆ（ＴＨＡ）は吸気＠補正
係数１．ｆ（ｈｓＥ＞は始励後瑠重補正ＩＬ／（ＡＥＷ
）は暖機時加速増凪補正係数、ｆ　（ＯＴＰ　）はオー
バーヒート（出力）増蓋係数、ｆ（Ｒ８）は減量係数で
ある。

このようにして求められる有効向期噴射時闇τ１に、次
式に示す如く、バッテリ電圧が低下した際のインジェク
タ４４の応答遅れ時間に対応する無効噴射時間τＶを加
えることにより、同期噴射時間τ畠を算出する。

ｔ８＝τ１＋τｖ　　”””“−°°−（３）この同期
噴射時間τＢに対応する燃料噴射信号が、インジェクタ
４４に出力され、エンジン回転と同期してインジェクタ
４４が同期噴射時間Ｔ８　だけ開かｈ−て、エンジンの
吸気マニホルド４２内ＫＩｅ料が噴射される。

本実施例における、各補正係数を学習補正するための学
習補正用データは、第３図のようにして算出される。即
ち、まず、ステップ１０１で、エアフδ−タ１６の検出
信号がら空燃比フィードバック制御２サイクル当りの吸
入空気ｔ−の平均値Ｑ’を算出する。ついで、ステップ
１０２で、ステップ１０１の２サイクルと同じ２サイク
ルにおける平均フィードバック空燃比の目標空燃比に対
する偏差Ｄｔ−算出する。この偏差りの単位は例えばチ
とし、目標空燃比に対して希薄側の偏差りは正、目標空
燃比に対して過濃側の偏差りは負とする。

更ニ、ステップ１０３で、スロットルポジションセンサ
３０の出力に応じて、絞シ弁２８が全閉状態であるか否
かが判別され、絞シ弁２８が全閉状態である場合にはス
テップ１０４に進み、一方、絞り弁２８が開かれている
ときにはステップ１０５に進む。ステップ１０４では、
吸入窒気曖の平均値Ｑがアイドル時に対応する第１の領
域Ｑｌ″−Ｑ２（Ｑｌ＜Ｃ２）内にあるか否かを判別し
、ｍｌの領域内にある場合にはステップ１０６へ進み、
一方、第１の領域内にない場合にはこの１０グラムを終
了する。ステップ１０６では、次式で示す如く、第１の
領域のために設けられている第１の記憶ｓＭＩの学習補
正用データＭＡと、偏差りの和の−を新念なデータＭＡ
とする。

このデータＭＡは、エンジンの運転を停止しｔ時、或い
は、後述のステップ２１４（第４図）を実行し九時にク
リヤされる。ここで偏差りをそのまま新たなデータＭＡ
とせず　ＭＡ＋Ｄ−を新たなデーりＭＡとしているのけ
、不測の原因によりデータＭＡが全く関係のない値とな
るのを防止して、データＭＡの信頼性を高めるためであ
る。ステップ１０７では、第１の領域のために設けられ
ている第１０カウンタの値ｃ１を１だけ加算する。この
第１のカウンタの値Ｃ１は、エンジンの運転を停止し九
時、或いは、後述のステップ２１４（第４図）を実行し
た時にクリアされる。続いて、ステップ１０８では、第
１のカウンタの値Ｃ１が３以上であるか否かを判別し、
Ｃ１が３以上であわばステップ１０９へ進み、Ｃ１が３
未満であればプログラム、を終了する。ステップ１０９
では、第１の領域のデータの使用許可フラグＦＡを０か
らＩＫする。ここで、フラグＦＡが１となっている状態
は、学習が進み、データＭＡが十分に信頼できる状態に
なつ几ことを意味している。

一方、ステ、ツブ１０５では、吸入空気量の平均値Ｑが
、エンジンの低負荷時に対応する第２の領域Ｑ３〜Ｑ４
（Ｃ２＜Ｃ３＜Ｃ４）内にあるが否かを判別し、第２の
領域内にある場合にはステップｌｌ０Ｋ進み、一方、第
２の領域内にない場合にはステップＩＩＩＫ進む。ステ
ップ１１０．１１２．１１３．１１４は、前述のステッ
プ１０６゜１０７．１０８，１０９に対応している。即
ち、゛ステップ１１０では、次式に示す如く、第２の領
域のために設けられている第２の記憶部Ｍ２の学なデー
タＭＢとする。

このデータＭＢは、エンジンの運転を停止し九時、或い
は、後述のステップ２１４（＠４図）を実行した時にク
リヤされる。ついで、ステップ１１２では、第２の領域
の念めに設けられている第２のカウンタの値Ｃ２に−１
だけ加算する。この第２のカウンタの値Ｃ２１ｊ、エン
ジンの運転を停止した時、或いは、後述のステップ２１
４（第４図）を実行した時にクリヤされる。更に、ステ
ップ１１３では、！２のカウンタの値Ｃ２が３以上であ
るか否かを判別し、Ｃ２が３以上であればステップ１１
４へ進み、Ｃ２が３未満であればこのプログラムを終了
する。ステップ１１４では、嬉２の領域のデータの使用
許可フラグＦＢを０から１にする。

又、ステップ１１１では、吸入空気量の平均値Ｑが、エ
ンジンの高負荷時に対応する第３の領域Ｑ５〜Ｑ６　（
Ｃ４＜Ｃ５＜Ｃ６）内にあるが否かを判別し、１Ｍ３の
領域内にある場合にはステップ１１５へ進入、一方、第
３の領域内にない場合にはこのプログラムを終了する。

ステップ１１５．１１６．１１７．１１８Ｆｉ、前述ノ
ステップ１０６゜１０７．１０８．１０９にそわそれ対
応している。

即ち、ステップ１１５では、次式に示す如く、第３の領
域のために設けられているｗｃ３の記憶部Ｍを祈念なデ
ータＭＣとする。

このデータＭＣＦｉ、エンジンの運転を停止した時、或
いは、後述のステップ２１４（＠４図）を実行した時に
クリヤされる。つい・で、ステップ１１６では、第３の
領域のために設けられている第３のカウンタの値Ｃ３を
１だけ加算する。この第３のカウンタの値Ｃ３Ｆ！、エ
ンジンの運転管停止した時、或いは、後述のステップ２
１４（第４図）を実行しに時にクリヤされる。更Ｋ、ス
テップ１１７でけ、第３のカウンタの値Ｃ３が３以上で
あるか否かを判別し、Ｃ３が３以上であわばステップ１
１８へ進み、Ｃ３が３未満であればこのプログラムを終
了する。ステップ１１８では、＠３の領域のデータの使
用許可フラグＦＣｔＯから１にする。

次に、第３図に示し友ような流ね図によって算出さ７″
Ｉた第１乃至第３の記憶部Ｍｌ、Ｍ２、Ｍ３のデータＭ
Ａ、ＭＢ、ＭＣに基づいて、高度補正値ＦＨＡＣ及びエ
アフローメータ補正値ＦＡＦＭ管算出する方法を、第４
Ｖｔ参照して説明する。

まず、ステップ２０１では、フラグＦＡ、ＦＢが共に１
であるか否かを判別し、フラグＦＡ、ＦＢが共にｌであ
ればステップ２０２へ進み、フラグＦＡ、ＦＢの少なく
ともいずわが一方が０であれば、ステップ２０３へ進む
。ステップ２０２では、データＭＡ％ＭＢが共に２チ以
上、であるか否か。

即ち、目標とする理論空燃比に対して基本空燃比が希薄
側へ２チ以上ずれているか否かを判別し。

２チ以上ずれていればステップ２０４に進み、ずわが２
−未満である場合にはステップ２０５に進む。ステップ
２０４では、次式に示す如く、現在の高度補正値ＦＨＡ
ＣにデータＭＡを加算して新たな高度補正値ＦＨＡＣと
し、ステップ２０６に進む。

ＦＨＡＣ＋ＭＡ−＋ＦＨＡＣ・・・・・・・・・・・・
（７）ステップ２０３では、フラグＦＢ、ＦＣが共に１
であるか否かを判別し、フラグＦＢ、ＦＣが共Ｋｌであ
ればステップ２０７へ進み、フラグＦＢ。

ＦＣの少なくともいずれか一方が０であればこのプログ
ラムを゛終了する。ステップ２０７では、偏差データＭ
Ｂ、ＭＣが共に２チ以上であるか否か、即ち、！ｌ理論
空燃比対して基本空燃比が希薄側へ２ｓ以上ずれている
か否かを判別し、２チ以上ずれている場合ＫＶｉステッ
プ２０８へ進み、ずれが２−未満である場合にはステッ
プ２０５へ進ｔｒ。

ステップ２０８では１次式に示す如く、現在の高度補正
値ＦＨＡＣＫデータＭＣ，を加算し、新たな高度補門値
ＦＨＡＣとして、ステップ２０６へ進む。

ＦＨＡＣ＋ＭＣ−＋ＦＨＡＣ・・・・・・・・・（８）
自動車が高地から平野部へ移る場合、実空燃比は、第１
．籐２及びｔＭ３の領域のいずれにおいても希薄側へ所
定値以上ずれる。しかし場合によりエンジンが第３の領
域で運転されず、第１及び第２の領域だけで運転され、
即ち自動車ｂｔ高負荷で走行することなく高地から平野
部へ移る場合、或いは、エンジンが第１の領域で運転さ
れず、第２及び第３の領域だけで運転され、即ち、自動
車ｂ＝途中で止まることなく高地から平野部へ下る場合
がそれぞれ予想される。従って、ステップ２０２、ステ
ップ２０７のように偏差データＭＡ、ＭＩｌ’共に２−
以上であるか、或いは、偏差データＭＢ。

ＭＣが共に２％以上であれば、高度カー下降したと判断
して高度補正値ＦＨＡＣｔ更新する。ステップ２０４，
２０８における高度補正値ＦＨＡＣの！新のためにデー
タＭＢが用いられず、データＭＡ或いはＭＣが用いられ
ているのは、データＭＢ′に比べてデータＭＡ或いはＭ
　Ｃｂｔ燃料蒸発ガスの放出から受けている影響ｂｔ非
常に少ないためである。

更に、ステップ２０５では、フラグＦＡ、ＦＢ。

ＦＣがいずれもｌであるか否かを判別し、フラグＦＡ、
ＦＢ、ＦＣがいずれも１である場合にはステップ２０９
に進み、フラグＦＡ、ＦＢ、ＦＣの多層くともいずれか
１つが０である場合にはこのプログラムを終了する。ス
テップ２０りでは、データＭＡ、ＭＢ、ＭＣがいずれも
−３−以下であるか否か、即ち、理論空燃比に対して過
濃側へ３慢以上ずれているか否かを判別し、３％以上ず
れている場合にはステップ２１０へ進み、ずれｂ’−３
−未満である場合には、ステップ２１１に進む。

ステップ２１ｐでは、次式に示す如く、データＭＡ、Ｍ
Ｂ、ＭＣのうち、最も零に近いものを現在の高度補正値
ＦＭＡＣに加算し、祈念な高度補正値ＦＨＡＣとする。

Ｆｉ（ＡＣ＋ｍｉｎ（ＭＡ１ＭＢ％ＭＣ）→ＦＨＡＣ−
・・・（９）ここで零に最も近いデータを採用している
のは。

高度変化以外の燃料蒸発ガスの放出勢の他の影響を受け
ている可能性が一番少ないからである。

ステップ２０６では、高度補正値ＦＨＡＣが５−より小
さいか否かを判別し、５％未満であればステップ２１２
へ進み、５％以上であればステップ２１３へ進む。ステ
ップ２１２では、高度補正値ＦＨＡＣが一２０％を越え
ているか否が全判別し、−２０チを越えていればステッ
プ２１４に進み、−２０’１以下である場合にはステッ
プ２１５へ進む。ステップ２１３では高度補正値ＦＨＡ
ＣＫ上限ガードをかけ、高度補正値ＦＨＡＣの上限値を
５９１とする。又、ステップ２１５では、高度補正値Ｆ
ＨＡＣＫ下限ガードをかけ、高度補正値ＦＨＡＣの下限
値ｆニー２０％とする。ここで高度補正値ＦＨＡＣの範
囲を制限しているのは、酸素製置センサ３６の故障等の
突発原因による高度補正値ＦＨＡＣの異常な変化を防止
する九めであり基準値Ｏｓに対して、上限ガードの絶対
値が下限ガードの絶対値より小さくされているのは、平
野部における高度補正値Ｆ）ＩＡＣが基準値として採用
されているからである。

更に、ステップ２１１では、データＭＣを基準に、デー
タＭＡに１，５嘩を加えて得られた値（ＭＡ＋１．５％
）が、データＭＢＫ０．５％加えて得られた値（Ｍ　Ｂ
　＋　０．５％）より小さく、且つ、データＭＢに０．
５−管加えて得られ几値（ＭＢ＋０．５％）が、データ
ＭＣより小さいが否かを判別し、（ＭＢ＋０．５ｑ６）
の値が、（ＭＡ＋１．５チ）とＭＣの間にあれば、ステ
ップ２１６に進み、（ＭＢ＋０．５％）の値が前記範囲
にない場合にはステップ２１７へ進・む。ステップ２１
６では１次式に示す如く、現在のエアフローメータ補正
値ＦＡＦＭに−１，５−を加え、新九なエアフローメー
タ補正値ＦＡＦＭとする。

ＦＡＦＭ−１，５１−＋ＦＡＦＭ　　−−−−・−・−
（Ｍ））ステップ２１７ではデータＭ（ｌ基準として。

データＭＡＫ−１，５チを加えて得られた［（ＭＡ−１
，５チ）が、データＭＢに−０，５−を加えて得られた
慎（Ｍ　Ｂ　−０，５チ）より大きく、且つ、デーｐＭ
ＢＫ−０，５％加して得られ７’ｊ値（ＭＢ−Ｏ，Ｓ　
Ｓ　＞が、データＭＣよシ大きいか否かを判別し％　（
ＭＢ−０，５％）の値が１ＭＣ’と（ＭＡ−１，５％）
の間にあればステップ２１８に進み、（Ｍ　Ｂ　−０，
５チ）の値が前記範囲にない場合はこのプログラムを終
了する。ステップ２１８では、次式に示す如く、現在の
エアフローメータ補正値ＦＡＦＭに１．５チを加えて、
断念なエアフローメータ補正値ＦＡＦＭとする。

ＦＡＦＭ＋１．５１−＋ＦＡＦＭ　　−−−−・−・・
−（ｕ）ここでに、吸入空気流蓋が減少するほど、実空
燃比が理論空燃比から大きくずれるような特性がデータ
ＭＡ％ＭＢ、ＭＣに表われているが否かを判別し、表わ
れていれば、エアフローメータ補正値ＦＡＦＭに１．５
％或いは−１，５％管加えて、実空燃比が理論空燃比に
近づくようにエアフローメータ補正値ＦＡＦＭを補正し
ている。この際に、エア７０−メータ１６の出力誤差に
起因する空燃比の偏差は、アイドリンク時に最も大きく
、且つ、エア７０−メータ補正値ＦＡＦＭの変化による
空燃比の偏差の変化は、吸入空気量が大きい場合には小
さいので、エアフローメータ補正値ＦＡＦＭは、アイド
リング時の偏差が小さくなるように、ステップ２１６，
２１８において、アイドリンク時の偏差に合せて±１．
５％と大きく補正される。

更に、ステップ２１９ではエアフローメータ補正値ＦＡ
ＦＭが５％未満であるか否かを判別し、５チ未満であれ
ばステップ２２０へ進み、５チ以上であればステップ２
２１へ進む。ステップ２２０では、エアフローメータ補
正値ＦＡＦＭが−２０−紮越えているか否かを判別し、
−２０嘔を越えていればステップ２１４へ進み、−２０
％以下であればステップ２２２へ進む。更に、ステップ
２２１では、エアフローメータ補正値ＦＡＦＭに上限ガ
ードをかけ、エアフローメータ補正値ＦＡＦＭの上限値
を５−とする。一方、ステップ２２２では、エアフロー
メータ補正値ＦＡＦＭに下限ガードをかけ、エアフロー
メータ補正値ＦＡＦＭの下限値？ニー２０％とする。こ
こで、下限ガードの絶対値が上限ガードの絶対値より大
とされているは、汚れのない新品のエアフローメータを
基準としている几めである。

ステップ２１４では、第１乃至第３の記憶部Ｍ１″″−
Ｍ３％訳！乃至ｔＸ３のカラン、り、及び、第１乃至第
３のフラグＦＡ、ＦＢ、ＦＣの内容をクリアして、この
プログラムを終了する。

前記のようなプログラムによれば、高度補正値ＦＨＡＣ
ＫＦｉ、下限値−２０％、上限値５チのガードがかけら
れており、又、図示していないが、一般に空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＦの下限ガードＩｆｉ−２０％、
上限ガードは＋２０１ｐ程度とされており、従って、高
度補正値ＦＨＡＣと空炉比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆの和に対する下限ガードはそのままでは−４０１、上
限ガードＵ＋２５１となるが、このように大きいガード
では、カードが有効々意味を持たず、誤補正によりエン
ジンストール、始動不能等が生じる可能性がある。従っ
て、本発明においては、第５図に示す如く、空燃比フィ
ードバック補正係数ＦＡＦと高度補正値ＦＨＡＣの和を
レジスタＡに入れ、このレジスタＡに入れられた値に対
して、上限ガード＋１０’ｊｌ、及び下限ガード−２５
１のガードをかけてから１次式によゆ、燃料噴射時間ｒ
ｆｔ−算出するようにしている。

ｒ＝τｏ×（１＋尤ぜＡＦＭ　、　　・・・・・・・・
・　（Ｉ２）００ 従って、エンジンストールに至るような驕補正が確実に
防止される。

尚、前記実権例においては、ガードが互いに相反する特
性を有する空燃比フィードバック補正係数と高度補正係
数の和に対して設けられていたので、効果的に誤補正を
防止できるものであるが。

ガードを設ける組合せはこれに限定されず、他の学習さ
れる補正係数の組合せに対して設けることも勿論可能で
ある。

又、前記実施例においては、本発明に係る吸入空気量の
補正が、燃料噴射時間の制御、即ち、空燃比の制御のみ
に適゛用されていたが、本発明に係る吸入空気量補正方
法の適用範囲はこれに限定されず１点火時期等他の項目
の制御にも同様に適用できる仁とは明らかである。

以上説明した通り１本発明に、よれば、学習補正される
補正係数に対して適切なカードが設定され、従って、誤
補正によるエンジンストール、始動不能等を確実に防止
できるという優れた′効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る吸入空気量補正方法が採用さｈ
た電子制御エンジンの構成を示す、一部ブロック線図を
含む断面図、第２図は、前記実施例におけるデジタル電
子制御回路の回路構成を含むブロック線図、第３図は、
前記実施例における各補正係数の学習補正に用いられる
データを算出して１憶するプログラムを示す虞れ図、第
４図は、同じく前記実施例における、記憶され念データ
に基づいて高度補正値及びエアフローメータ補正値を算
出するプログラムを示す流れ図、第５図は、同じく前記
実施例における、溶料噴射時間を算出するプログラムの
一部を示す流れ図である。 １０・・・エンジン、１６・・・エアフローメータ。 ２２・・・クランク角センサ、３６・・・酸素濃度セン
サー４４・・・インジェクタ、５０・・・デジタル電子
制御回路。 代理人　　高　矢、　　　論 （ほか１名）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　排気ガスの二次空燃比から求められる実空燃
   比と目標空燃比との偏差に応じて、混合気の空燃比をフ
   ィードバック制御すると共に、フィードバック制御時の
   実空燃比と予め設定された混合気の基本空燃比との偏差
   に応じて、混合気の空燃比を補正するための空燃比フィ
   ードバック補正係数、吸入空気量を大気圧補正するため
   の高地補正係数、吸入空気量の検出誤差を補正するため
   の検出誤差補正係数等を学習補正するようにした電子制
   御エンジンの吸入空気量補正方法において、前記空燃比
   フィードバック補正係数、高地補正係数、検出誤差補正
   係数等の学習補正される補正係数のうち、少なくとも２
   個以上を組合せた値に対して、ガードを設けたことを特
   徴とする電子制御エンジンの吸入空気量補正方法。
2. （２）前記ガードを、前記空燃比フィードバック補正係
   数と高地補正係数を組合せｔ値に対して設は几特許請求
   の範ｌ！ｌ第１項に記載の電子制御ニンジンの吸入空気
   量補正方法。