JPH0540288Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0540288Y2 JPH0540288Y2 JP1984074856U JP7485684U JPH0540288Y2 JP H0540288 Y2 JPH0540288 Y2 JP H0540288Y2 JP 1984074856 U JP1984074856 U JP 1984074856U JP 7485684 U JP7485684 U JP 7485684U JP H0540288 Y2 JPH0540288 Y2 JP H0540288Y2
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- Japan
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- fuel
- atmospheric pressure
- engine
- temperature
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- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 63
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 19
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 19
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 15
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 4
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 13
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 7
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
考案の目的
考案の利用分野
本発明は、内燃機関の電子制御式燃料噴射装置
に関し、特に始動時の燃料噴射量を機関状態に応
じて好適に制御する燃料噴射装置に関する。
に関し、特に始動時の燃料噴射量を機関状態に応
じて好適に制御する燃料噴射装置に関する。
従来の技術
従来の電子制御式燃料噴射装置では、冷却水温
度が高く燃料温度も高くなり燃料配管中にベーパ
ーが発生して混合気が「うすく」なるような状態
での再始動性を向上させるため、例えば冷却水温
度がある設定値以上の領域では増量係数FASEO
を第２図の様にして別に算定した基本燃料噴射量
に対して補正増量している。
度が高く燃料温度も高くなり燃料配管中にベーパ
ーが発生して混合気が「うすく」なるような状態
での再始動性を向上させるため、例えば冷却水温
度がある設定値以上の領域では増量係数FASEO
を第２図の様にして別に算定した基本燃料噴射量
に対して補正増量している。
しかし、冷却水温は、その時の実際の機関の状
態又は運転環境によつては、燃料配管中のベーパ
ーの発生し易い状態を必ずしも正確に表わしてい
ない場合があり、従つて冷却水温だけのパラメー
タに基づいて燃料噴射量を増量することは機関の
再始動性を十分に向上することはできないという
欠点がある。
態又は運転環境によつては、燃料配管中のベーパ
ーの発生し易い状態を必ずしも正確に表わしてい
ない場合があり、従つて冷却水温だけのパラメー
タに基づいて燃料噴射量を増量することは機関の
再始動性を十分に向上することはできないという
欠点がある。
また、このような欠点を改善するため、燃料噴
射弁近くの実際の燃料温度を検出して増量する電
子制御燃料噴射装置が例えば特開昭56−81230号
公報により知られている。この燃料噴射装置にお
いては、同じ高水温状態であつても、走行中より
も、停車後に機関が停止して冷却が止まつた後の
方が燃料温度が高くなり燃料配管中にベーパーが
発生しやすくなつており、このため同じ水温であ
つても実際の燃料温度によつて燃料の増量が異な
る点に注目して燃料温度を検出し、燃料温度が所
定値以上の高温になると増量を燃料温度により行
なうものである。
射弁近くの実際の燃料温度を検出して増量する電
子制御燃料噴射装置が例えば特開昭56−81230号
公報により知られている。この燃料噴射装置にお
いては、同じ高水温状態であつても、走行中より
も、停車後に機関が停止して冷却が止まつた後の
方が燃料温度が高くなり燃料配管中にベーパーが
発生しやすくなつており、このため同じ水温であ
つても実際の燃料温度によつて燃料の増量が異な
る点に注目して燃料温度を検出し、燃料温度が所
定値以上の高温になると増量を燃料温度により行
なうものである。
考案が解決しようとする問題点
しかし、燃料配管中のベーパーの発生割り合い
は、同じ高水温又は高燃料温の条件下にあつても
燃料の受ける圧力によつて変化するものである。
したがつて、同じ高水温又は高燃料温の状態でも
高地などへ行き大気圧が低くなり燃料タンク内の
圧力が低下するとベーパーの発生割り合いが多く
なる。また機関停止後燃料のリターン配管内の燃
料も抜けやすくなる。よつて再始動時の混合気は
「うすく」なつてしまう。このように同じ冷却水
温度又は燃料温度であつてもその時の大気圧によ
り要求される燃料の増量値は異なり、機関停止後
の再始動時に補正増量が少なすぎ再始動不良が発
生するという問題がある。
は、同じ高水温又は高燃料温の条件下にあつても
燃料の受ける圧力によつて変化するものである。
したがつて、同じ高水温又は高燃料温の状態でも
高地などへ行き大気圧が低くなり燃料タンク内の
圧力が低下するとベーパーの発生割り合いが多く
なる。また機関停止後燃料のリターン配管内の燃
料も抜けやすくなる。よつて再始動時の混合気は
「うすく」なつてしまう。このように同じ冷却水
温度又は燃料温度であつてもその時の大気圧によ
り要求される燃料の増量値は異なり、機関停止後
の再始動時に補正増量が少なすぎ再始動不良が発
生するという問題がある。
従つて、本考案の目的は、機関温度と大気圧と
を考慮して、燃料ベーパ発生に対する始動性の向
上を図つた内燃機関の電子制御式噴射装置を提供
することにある。
を考慮して、燃料ベーパ発生に対する始動性の向
上を図つた内燃機関の電子制御式噴射装置を提供
することにある。
構 成
問題点解決のための手段
そのため、本考案は第６図に示すごとく、機関
の始動を検出する始動検出手段と、 大気圧を検出する大気圧検出手段と、 機関の温度を検出する機関温度検出手段と、 大気圧が設定値以下で且つ機関温度が設定値以
上の始動時に生じる前記機関内の燃料ベーパ発生
状態を回避するために機関への供給燃料を増量す
るための燃料増量手段であつて、前記始動検出手
段の検出出力に応答し、前記大気圧検出手段の検
出大気圧が前記設定値以下と、前記温度検出手段
の検出温度が前記設定値以上との双方を満足した
ときに前記検出温度および前記検出大気圧に従つ
て前記燃料供給量を増量し、前記検出大気圧が前
記設定値より大のときには前記検出温度が前記設
定値以上であつても前記検出大気圧に従つた前記
供給燃料の増量を行わず、且つ、前記検出大気圧
が前記設定値以下であつても前記検出温度が前記
設定値より小さいときには前記検出大気圧に従つ
た前記供給燃料の増量を行わない前記増量手段と
を具備する内燃機関の電子制御式燃料噴射装置を
提供するものである。
の始動を検出する始動検出手段と、 大気圧を検出する大気圧検出手段と、 機関の温度を検出する機関温度検出手段と、 大気圧が設定値以下で且つ機関温度が設定値以
上の始動時に生じる前記機関内の燃料ベーパ発生
状態を回避するために機関への供給燃料を増量す
るための燃料増量手段であつて、前記始動検出手
段の検出出力に応答し、前記大気圧検出手段の検
出大気圧が前記設定値以下と、前記温度検出手段
の検出温度が前記設定値以上との双方を満足した
ときに前記検出温度および前記検出大気圧に従つ
て前記燃料供給量を増量し、前記検出大気圧が前
記設定値より大のときには前記検出温度が前記設
定値以上であつても前記検出大気圧に従つた前記
供給燃料の増量を行わず、且つ、前記検出大気圧
が前記設定値以下であつても前記検出温度が前記
設定値より小さいときには前記検出大気圧に従つ
た前記供給燃料の増量を行わない前記増量手段と
を具備する内燃機関の電子制御式燃料噴射装置を
提供するものである。
作 用
上記構成によれば、大気圧が設定値以下でかつ
機関温度が設定値以上である始動時では、他の始
動時よりも機関に供給される燃料量が燃料増量手
段により増量される。
機関温度が設定値以上である始動時では、他の始
動時よりも機関に供給される燃料量が燃料増量手
段により増量される。
実施例の説明
第１図において、１は混合気を導入する吸気
管、２は排気管、３は前記吸気管１に清浄な空気
を送り込むためのエアークリーナ、４は前記吸気
管１に取り付けられた電磁的に開閉が行なわれる
燃料噴射弁、５は電子回路を備えたコントロール
ユニツトで、燃料噴射弁４および燃料ポンプ６等
を駆動する信号を作りだすものである。７は前記
吸気管１内の圧力を測定するためのバキユームセ
ンサ、８は機関の冷却水温度を検出する水温セン
サ、９は燃料タンクである。その他機関の制御に
必要な吸気温センサ、スロツトルポジシヨンセン
サ、O2センサ、排気温センサ等が設けられてい
るが、これらは公知であり本考案の実施例の説明
には直接関係がないのでその説明は省略する。
管、２は排気管、３は前記吸気管１に清浄な空気
を送り込むためのエアークリーナ、４は前記吸気
管１に取り付けられた電磁的に開閉が行なわれる
燃料噴射弁、５は電子回路を備えたコントロール
ユニツトで、燃料噴射弁４および燃料ポンプ６等
を駆動する信号を作りだすものである。７は前記
吸気管１内の圧力を測定するためのバキユームセ
ンサ、８は機関の冷却水温度を検出する水温セン
サ、９は燃料タンクである。その他機関の制御に
必要な吸気温センサ、スロツトルポジシヨンセン
サ、O2センサ、排気温センサ等が設けられてい
るが、これらは公知であり本考案の実施例の説明
には直接関係がないのでその説明は省略する。
第２図〜第５図を参照して、動作を説明する。
第３図は、メインルーチンのフローチヤートで
あり、機関始動時にイニシヤルセツトイを行な
い、バキユームセンサ７の出力PM、水温センサ
８の出力THWなどをロにて読みとる。次にハと
ニにて、機関が停止していることを確認する。
（機関が停止しているということは、吸気管１内
の圧力は大気圧となりバキユームセンサ７の出力
PMは機関始動時の大気圧となる。）そしてその
時の増量係数FASEを第４図のFASE演算ルーチ
ンに従い演算する。まずホにて機関冷却水温度
THWが設定値x2℃以上であるかを判断しその結
果がYESならば次にヘで大気圧（前記機関始動
時のバキユームセンサ７の出力）PMが設定値x3
mmHg以下であるかを判断しその結果がYESなら
ばトにて大気圧による増量係数Ｋを第５図に示す
テーブルより読みとる。そしてチにて機関冷却水
温による増量係数FASEpを第２図に示すテーブ
ルより読み取りリにて大気圧による増量係数Ｋと
機関冷却水温による増量係数FASEpとを乗じて
機関始動時の増量係数FASEとする。また、機関
冷却水温は高いが大気圧が高いとか、大気圧は低
いが機関冷却水温が低いという場合は、大気圧に
よる増量を行なう必要がないのでそれぞれの場合
は、ホあるいはヘにてNOと判断され大気圧によ
る増量係数Ｋは1.0となり機関冷却水温による増
量のみが行なわれる様になつており機関再始動時
にはたえず最適な増量が得られる。
あり、機関始動時にイニシヤルセツトイを行な
い、バキユームセンサ７の出力PM、水温センサ
８の出力THWなどをロにて読みとる。次にハと
ニにて、機関が停止していることを確認する。
（機関が停止しているということは、吸気管１内
の圧力は大気圧となりバキユームセンサ７の出力
PMは機関始動時の大気圧となる。）そしてその
時の増量係数FASEを第４図のFASE演算ルーチ
ンに従い演算する。まずホにて機関冷却水温度
THWが設定値x2℃以上であるかを判断しその結
果がYESならば次にヘで大気圧（前記機関始動
時のバキユームセンサ７の出力）PMが設定値x3
mmHg以下であるかを判断しその結果がYESなら
ばトにて大気圧による増量係数Ｋを第５図に示す
テーブルより読みとる。そしてチにて機関冷却水
温による増量係数FASEpを第２図に示すテーブ
ルより読み取りリにて大気圧による増量係数Ｋと
機関冷却水温による増量係数FASEpとを乗じて
機関始動時の増量係数FASEとする。また、機関
冷却水温は高いが大気圧が高いとか、大気圧は低
いが機関冷却水温が低いという場合は、大気圧に
よる増量を行なう必要がないのでそれぞれの場合
は、ホあるいはヘにてNOと判断され大気圧によ
る増量係数Ｋは1.0となり機関冷却水温による増
量のみが行なわれる様になつており機関再始動時
にはたえず最適な増量が得られる。
従つて、以上述べた実施例では高地などに行つ
て大気圧が低下しているような状態での機関が高
温であるときの機関再始動時であつても良好な始
動性が確保できる。また、本実施例では吸気管１
に設けられたバキユームセンサ７の出力PMと機
関回転数とに基づいて燃料噴射量を決定するシス
テムに適用したものにおいて、始動前のバキユー
ムセンサ７の出力PMを取り込んで大気圧を検出
しているので、別途大気圧センサを設ける必要が
なく、構成が簡単なものとなつている。
て大気圧が低下しているような状態での機関が高
温であるときの機関再始動時であつても良好な始
動性が確保できる。また、本実施例では吸気管１
に設けられたバキユームセンサ７の出力PMと機
関回転数とに基づいて燃料噴射量を決定するシス
テムに適用したものにおいて、始動前のバキユー
ムセンサ７の出力PMを取り込んで大気圧を検出
しているので、別途大気圧センサを設ける必要が
なく、構成が簡単なものとなつている。
効 果
以上述べたように、本考案によれば、大気圧が
設定値以下でかつ機関温度が燃料ベーパ発生状態
になる設定値以上である始動時では、燃料噴射量
が増量されるので、高地に行つたりして大気圧が
低下し、ベーパー発生状態が大気圧の影響で変化
するようなことがあつても良好な始動性が確保で
きるという優れた効果がある。また大気圧の設定
値の前後において、燃料噴射量の制御要因をなす
大気圧と機関温度とをこれら２つの要因から機関
温度要因へ自動的に切り換えるのでより効果的に
制御が可能になる。
設定値以下でかつ機関温度が燃料ベーパ発生状態
になる設定値以上である始動時では、燃料噴射量
が増量されるので、高地に行つたりして大気圧が
低下し、ベーパー発生状態が大気圧の影響で変化
するようなことがあつても良好な始動性が確保で
きるという優れた効果がある。また大気圧の設定
値の前後において、燃料噴射量の制御要因をなす
大気圧と機関温度とをこれら２つの要因から機関
温度要因へ自動的に切り換えるのでより効果的に
制御が可能になる。
第１図は、本考案の電子制御式燃料噴射装置の
実施例の一部ブロツク図、第２図は、冷却水温に
よる増量係数のテーブル、第３図は、メインルー
チンのフローチヤート、第４図は、増量係数演算
ルーチンのフローチヤート、第５図は、大気圧に
よる増量係数のテーブル、第６図は本考案の概略
構成を示すブロツク図である。 図において、１……吸気管、４……燃料噴射
弁、５……コントロールユニツト、６……燃料ポ
ンプ、７……バキユームセンサ（始動時の大気圧
検出）、８……水温センサ（冷却水温検出）、｛第
３図イ〜ニ，第４図ホ〜リ｝……噴射量を増量さ
せる手段。
実施例の一部ブロツク図、第２図は、冷却水温に
よる増量係数のテーブル、第３図は、メインルー
チンのフローチヤート、第４図は、増量係数演算
ルーチンのフローチヤート、第５図は、大気圧に
よる増量係数のテーブル、第６図は本考案の概略
構成を示すブロツク図である。 図において、１……吸気管、４……燃料噴射
弁、５……コントロールユニツト、６……燃料ポ
ンプ、７……バキユームセンサ（始動時の大気圧
検出）、８……水温センサ（冷却水温検出）、｛第
３図イ〜ニ，第４図ホ〜リ｝……噴射量を増量さ
せる手段。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 機関の始動を検出する始動検出手段と、 大気圧を検出する大気圧検出手段と、 機関の温度を検出する機関温度検出手段と、 大気圧が設定値以下で且つ機関温度が設定値以
上の始動時に生じる前記機関内の燃料ベーパ発生
状態を回避するために機関への供給燃料を増量す
るための燃料増量手段であつて、前記始動検出手
段の検出出力に応答し、前記大気圧検出手段の検
出大気圧が前記設定値以下と、前記温度検出手段
の検出温度が前記設定値以上との双方を満足した
ときに前記検出温度および前記検出大気圧に従つ
て前記燃料供給量を増量し、前記検出大気圧が前
記設定値より大のときには前記検出温度が前記設
定値以上であつても前記検出大気圧に従つた前記
供給燃料の増量を行わず、且つ、前記検出大気圧
が前記設定値以下であつても前記検出温度が前記
設定値より小さいときには前記検出大気圧に従つ
た前記供給燃料の増量を行わない前記燃料増量手
段とを具備する内燃機関の電子制御式燃料噴射装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7485684U JPS60187343U (ja) | 1984-05-22 | 1984-05-22 | 内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7485684U JPS60187343U (ja) | 1984-05-22 | 1984-05-22 | 内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60187343U JPS60187343U (ja) | 1985-12-12 |
| JPH0540288Y2 true JPH0540288Y2 (ja) | 1993-10-13 |
Family
ID=30615536
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7485684U Granted JPS60187343U (ja) | 1984-05-22 | 1984-05-22 | 内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60187343U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005003004A (ja) * | 2004-09-09 | 2005-01-06 | Denso Corp | エンジンの自動制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5313739A (en) * | 1976-06-08 | 1978-02-07 | Kegg Jack P | Caster |
| JPS57206767A (en) * | 1981-06-15 | 1982-12-18 | Toyota Motor Corp | Controller for fuel pump |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56124258U (ja) * | 1980-02-21 | 1981-09-21 |
-
1984
- 1984-05-22 JP JP7485684U patent/JPS60187343U/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5313739A (en) * | 1976-06-08 | 1978-02-07 | Kegg Jack P | Caster |
| JPS57206767A (en) * | 1981-06-15 | 1982-12-18 | Toyota Motor Corp | Controller for fuel pump |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60187343U (ja) | 1985-12-12 |
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