JPH0526340A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン回転数ＮＥおよびスロットル弁開度
ＴＡに基づいて求めた要求吸入空気量Ｑｃと、エアフロ
ーメータによって測定した実際の吸入空気量Ｑｍとから
補正係数Ｋ＝Ｑｃ／Ｑｍを算出して、自動変速機の変速
判断を補正する変速制御装置において、スロットル弁開
度の増減時に過大な補正が為されてビジーシフトが発生
することを防止する。 【構成】 自動車の運転状態が加速状態または減速状態
である場合、言い換えればスロットル弁開度ＴＡの変化
に対する吸入空気量Ｑｍの変化遅れに起因して補正係数
Ｋが急変する場合には、補正ゲインＡとしてαまたはβ
（何れも１より小で０より大）が設定され、制御中心値
ＫＧに対する補正量｜ＭＫ−ＫＧ｜が小さくなるように
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、予め定められた変速条件に従って変速
制御を行う際に実際の吸入空気量に応じて補正を行う変
速制御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の変速制御装置として、
（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変速パラ
メータの値に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り
換える変速制御手段を備えたものが従来から多用されて
いる。例えば、図５および図６は、上記変速条件として
のアップシフト側変速マップおよびダウンシフト側変速
マップの一例で、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の前進４つの変速段を有する自
動変速機に関するものであり、それぞれ車速Ｖおよびス
ロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定められて
いる。そして、現在の変速段と車速Ｖおよびスロットル
弁開度ＴＡに応じて、その変速マップに従って変速段を
切り換えるか否かが判断される。

【０００３】ところで、上記スロットル弁開度はエンジ
ンの負荷状態を表すものとして変速段の切換制御に用い
られているのであるが、近年、エンジンの低燃費化を図
ったり車両の運転状態に応じて最適なエンジン出力を引
き出したりするために、吸排気バルブの開閉タイミング
を変化させる可変バルブタイミング機構や、アイドル時
のエンジン回転数を変化させるアイドル回転数制御機構
など、種々の可変機構を備えたエンジンが提案されてお
り、スロットル弁開度は必ずしもエンジンの負荷状態を
忠実に表すものではなくなってきている。また、平地と
高地とでは気圧が異なるため、スロットル弁開度が同じ
であっても実際の吸入空気量は相違し、それに応じてエ
ンジンの負荷状態も変化する。このため、（ｂ）エンジ
ンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて要求吸入
空気量すなわち計算上の吸入空気量を求めるとともに、
吸入空気量検出手段によって検出された実際の吸入空気
量と前記要求吸入空気量との比を補正係数として算出す
る補正係数算出手段と、（ｃ）前記補正係数に応じて前
記変速条件および実際の変速パラメータの値の何れかを
補正する補正手段とを設け、変速制御の適正化を図るこ
とが提案されている。特開平２−２６６１５５号公報に
記載されている装置はその一例であり、エンジンの回転
数ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡに基づいて要求吸入
空気量Ｑｃを予め定められたデータマップから求めると
ともに、エアフローメータによって測定した実際の吸入
空気量Ｑｍと要求吸入空気量Ｑｃとから補正係数Ｋ＝Ｑ
ｃ／Ｑｍを算出し、実際のスロットル弁開度ＴＡに補正
係数Ｋを掛算してスロットル弁開度ＴＡを補正した後、
その補正値および実際の車速Ｖに応じて変速マップに従
って変速制御を行ったり、或いは、補正係数Ｋに応じて
変速マップを選択し、その選択マップに従って実際のス
ロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに応じて変速制御を行
ったりするようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに補正係数Ｋ（＝Ｑｃ／Ｑｍ）を用いて変速条件や変
速パラメータの値を補正する場合、加減速時等にスロッ
トル弁開度が急に増減すると、要求吸入空気量Ｑｃは直
ちに変化するものの実際の吸入空気量Ｑｍはその変化が
遅いため、補正係数Ｋが一時的に急変して補正量が過大
となり、短時間で変速段がアップダウンまたはダウンア
ップするビジーシフトを発生するという問題があった。
図８は、スロットル弁開度ＴＡが急に大きくなった場合
で、補正係数Ｋ（＝Ｑｃ／Ｑｍ）は一点鎖線で示されて
いるように一時的に増大するとともに、変速段は一点鎖
線で示されているように短時間で「４ｔｈ」から「３ｒ
ｄ」、更には「２ｎｄ」までダウンシフトした後、「３
ｒｄ」、「４ｔｈ」へアップシフトする。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、スロットル弁開度の
増減時に過大な補正が為されてビジーシフトが発生する
ことを防止することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、補正係数が急激に変化しないようにすれば良
く、本発明は、図９のクレーム対応図に示されているよ
うに、（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変
速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動的
に切り換える変速制御手段と、（ｂ）エンジンの回転数
およびスロットル弁開度に基づいて要求吸入空気量を求
めるとともに、吸入空気量検出手段によって検出された
実際の吸入空気量と前記要求吸入空気量との比を補正係
数として算出する補正係数算出手段と、（ｃ）前記補正
係数に応じて前記変速条件および実際の変速パラメータ
の値の何れかを補正する補正手段とを備えた自動変速機
の変速制御装置において、（ｄ）前記補正係数が変化し
たか否かを判断する判断手段と、（ｅ）その判断手段に
より前記補正係数が変化したと判断された場合には、補
正量が予め定められた割合だけ小さくなるようにその補
正係数を修正する補正係数修正手段とを設けたことを特
徴とする。

【０００７】

【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、補正係数算出手段により要求吸入
空気量と実際の吸入空気量とから補正係数が算出され、
その補正係数に応じて補正手段により変速条件および実
際の変速パラメータの値の何れかが補正されることによ
り、可変バルブタイミング機構やアイドル回転数制御機
構などの各種可変機構の作動状態、或いは大気圧変化等
に拘らず最適な変速制御が行われる。一方、加減速時等
に補正係数が変化したことが判断手段によって判断され
ると、補正係数修正手段によって補正量が予め定められ
た割合だけ小さくなるようにその補正係数が修正される
ため、スロットル弁開度変化に対する実際の吸入空気量
変化の遅れに起因して補正係数が一時的に急変すること
が防止され、過大な補正によるビジーシフトの発生が良
好に回避される。

【０００８】なお、上記判断手段が、補正係数の変化原
因に拘らず全ての補正係数の変化を判断する場合には、
可変バルブタイミング機構やアイドル回転数制御機構な
どの各種可変機構の作動状態変化、或いは大気圧変化等
に起因して補正係数が変化した場合にも補正係数が修正
されるが、この修正は補正係数の変化時のみであるた
め、それ等可変機構の作動状態等に応じた変速制御の補
正が損なわれることはない。この点に関し、上記判断手
段として、スロットル弁開度の変化に対する実際の吸入
空気量の変化遅れに起因する補正係数の変化のみを、例
えば自動車の加減速時か否か等に基づいて判断するよう
にすれば、上記可変機構の作動状態等に応じた変速制御
の補正に全く影響を与えることなく、スロットル弁開度
変化に対する実際の吸入空気量変化の遅れに起因する補
正係数の一時的な急変のみを良好に防止することができ
る。また、可変機構の作動状態変化や大気圧変化等に伴
う補正係数の変化幅や変化率よりも大きな変化か否かを
判断するようにしても同様な作用効果が得られる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図１において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は、実際の吸入
空気量を検出する吸入空気量検出手段に相当するもの
で、本実施例では可動ベーン式のものが用いられてお
り、その実際の吸入空気量Ｑｍを表す吸入空気量信号Ｓ
Ｑｍをエンジン制御用コンピュータ３２およびトランス
ミッション制御用コンピュータ３４に供給する。スロッ
トル弁２０は、図示しない自動車のアクセルペダルに機
械的に連結されており、その操作量に対応して開閉され
ることにより吸入空気量を連続的に変化させるようにな
っているとともに、そのスロットル弁２０にはスロット
ルポジションセンサ３６が設けられて、スロットル弁開
度ＴＡを表すスロットル弁開度信号ＳＴＡをエンジン制
御用コンピュータ３２およびトランスミッション制御用
コンピュータ３４に供給するようになっている。バイパ
ス通路２２はスロットル弁２０と並列に配設されている
とともに、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制
御弁３８が設けられており、エンジン制御用コンピュー
タ３２によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御
されることにより、スロットル弁２０をバイパスして流
れる空気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が
制御される。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御
される。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には
吸入空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けら
れ、その吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュー
タ３２に供給するようになっている。

【００１１】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される可変バルブタイミ
ング機構５２により、カムシャフトとクランク軸との回
転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるように
なっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排気ガス
は、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５４，排気
通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出される。エン
ジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温センサ６
０が設けられており、そのエンジン冷却水温を表す信号
をエンジン制御用コンピュータ３２に供給するようにな
っているとともに、エキゾーストマニホルド５４には排
気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２が設けら
れており、その酸素濃度を表す信号をエンジン制御用コ
ンピュータ３２に供給するようになっている。また、デ
ィストリビュータ５０にはクランク軸の回転に同期して
パルスを発生する回転角センサが設けられており、その
パルス信号をエンジン制御用コンピュータ３２に供給す
るようになっているとともに、そのパルス信号はエンジ
ン１０の回転数ＮＥを表すエンジン回転数信号ＳＮＥと
してトランスミッション制御用コンピュータ３４にも供
給されるようになっている。

【００１２】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４は、何れもＣ
ＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ
／Ｄコンバータ等を備えて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、エンジン制御用コ
ンピュータ３２には前記各信号の他、エアコンスイッチ
６４からエアコンのＯＮ，ＯＦＦを表す信号が供給され
るとともに、トランスミッション制御用コンピュータ３
４には、運転席のシフトレバー操作位置、すなわち「Ｐ
（パーキング）」、「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ（ド
ライブ）」，「１（ファースト）」，「２（セカン
ド）」，「Ｒ（リバース）」等を表す信号がシフトセレ
クトセンサ６６から供給される。トランスミッション制
御用コンピュータ３４にはまた、前記エンジン１０の回
転速度を例えば前進４段および後進１段で変速する自動
変速機６８の変速段が「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の何れであるかを表す変速段信
号ＳＧがシフトポジションスイッチ７０から供給される
とともに、その自動変速機６８の出力軸の回転速度すな
わち車速Ｖを表す車速信号ＳＶが車速センサ７２から供
給されるようになっている。自動変速機６８は、遊星歯
車装置や油圧式摩擦係合装置などを備えた良く知られた
もので、油圧回路が切り換えられて油圧式摩擦係合装置
の係合状態が変更されることにより、上記前進４段およ
び後進１段が成立させられるように構成されている。な
お、両制御用コンピュータ３２と３４との間でも必要な
情報が授受されるようになっており、前記吸入空気量信
号ＳＱｍ，スロットル弁開度信号ＳＴＡ，およびエンジ
ン回転数信号ＳＮＥは、少なくとも何れかの制御用コン
ピュータ３２または３４に供給されるようになっておれ
ば良い。また、例えばブレーキペダルのＯＮ，ＯＦＦや
ステアリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度
など、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込
んでエンジン制御やトランスミッションの変速制御に用
いることも可能である。

【００１３】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，
エンジン回転数ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入
空気温度，排気通路５６内の酸素濃度，エアコンのＯＮ
−ＯＦＦなどに応じて、例えば必要なエンジン出力を確
保しつつ燃費や有害排出ガスを低減するように予め定め
られたデータマップや演算式などに基づいて、前記燃料
噴射弁３０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、
イグナイタ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁
３８によるアイドル回転数、および可変バルブタイミン
グ機構５２による吸排気弁２８，４２の開閉タイミング
などを制御する。また、トランスミッション制御用コン
ピュータ３４は、吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度Ｔ
Ａ，エンジン回転数ＮＥ，車速Ｖ，自動変速機６８の変
速段，シフトレバー操作位置などに応じて、予め定めら
れた変速条件に従って自動変速機６８の変速段を切換制
御する。以下、シフトレバー操作位置が「Ｄ」で、前進
４段で変速が行われる場合の変速制御について、図２乃
至図４のフローチャートを参照しつつ具体的に説明す
る。

【００１４】先ず、ステップＳ１において、自動変速機
６８の現在の変速段を表す変速段信号ＳＧを読み込むと
ともに、ステップＳ２においてスロットル弁開度ＴＡを
表すスロットル弁開度信号ＳＴＡおよび車速Ｖを表す車
速信号ＳＶを読み込む。続くステップＳ３では、上記ス
テップＳ１で読み込んだ変速段信号ＳＧが表す現在の変
速段が「４ｔｈ」であるか否かが判断され、ＹＥＳの場
合にはアップシフトの可能性がないため直ちにステップ
Ｓ８以下のダウンシフトに関する各ステップを実行する
が、ＮＯの場合にはステップＳ４以下のアップシフトに
関する各ステップを実行する。ステップＳ４では、図５
に示されているように車速Ｖおよびスロットル弁開度Ｔ
Ａを変速パラメータとして予め記憶された３種類のアッ
プシフト側変速マップ、すなわち「１ｓｔ→２ｎｄ」，
「２ｎｄ→３ｒｄ」，および「３ｒｄ→４ｔｈ」に関す
る変速マップの中から、現在の変速段からアップシフト
する場合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段
が「３ｒｄ」の場合には、（ｃ）の「３ｒｄ→４ｔｈ」
に関する変速マップが選択される。また、ステップＳ５
では、その選択した変速マップとステップＳ２で読み込
んだスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロット
ル弁開度ＴＡとからシフトアップ車速Ｖｕを求め、ステ
ップＳ６において、そのシフトアップ車速Ｖｕに修正補
正係数ＭＫを掛算することにより補正シフトアップ車速
ＭＶｕを算出する。そして、次のステップＳ７では、そ
の補正シフトアップ車速ＭＶｕと前記ステップＳ２で読
み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較し
て、ＭＶｕ≦Ｖであるか否かによりアップシフトを行う
か否かを判断し、ＭＶｕ≦ＶであればステップＳ１３に
おいて自動変速機６８の変速段を切り換えてアップシフ
トさせるが、Ｖ＜ＭＶｕの場合にはステップＳ８以下を
実行する。

【００１５】ステップＳ８では、前記ステップＳ１で読
み込んだ現在の変速段が「１ｓｔ」であるか否かが判断
され、ＹＥＳの場合にはダウンシフトの可能性がないた
め直ちに終了してステップＳ１以下の実行を繰り返す
が、ＮＯの場合にはステップＳ９において、図６に示さ
れているように車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変
速パラメータとして予め記憶された３種類のダウンシフ
ト側変速マップ、すなわち「２ｎｄ→１ｓｔ」，「３ｒ
ｄ→２ｎｄ」，および「４ｔｈ→３ｒｄ」に関する変速
マップの中から、現在の変速段からダウンシフトする場
合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段が「３
ｒｄ」の場合には、（ｂ）の「３ｒｄ→２ｎｄ」に関す
る変速マップが選択される。また、ステップＳ１０で
は、その選択した変速マップとステップＳ２で読み込ん
だスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロットル
弁開度ＴＡとからシフトダウン車速Ｖｄを求め、ステッ
プＳ１１において、そのシフトダウン車速Ｖｄに修正補
正係数ＭＫを掛算することにより補正シフトダウン車速
ＭＶｄを算出する。そして、次のステップＳ１２では、
その補正シフトダウン車速ＭＶｄと前記ステップＳ２で
読み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較し
て、Ｖ≦ＭＶｄであるか否かによりダウンシフトを行う
か否かを判断し、Ｖ≦ＭＶｄであればステップＳ１３に
おいて自動変速機６８の変速段を切り換えてダウンシフ
トさせるが、ＭＶｕ＜Ｖの場合にはステップＳ１以下の
実行を繰り返す。

【００１６】ここで、上記修正補正係数ＭＫが１．０よ
り大きい場合には、前記補正シフトアップ車速ＭＶｕや
補正シフトダウン車速ＭＶｄは高車速側に移動してダウ
ンシフトし易くなる一方、修正補正係数ＭＫが１．０よ
り小さい場合には、補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正
シフトダウン車速ＭＶｄは低車速側に移動してアップシ
フトし易くなる。修正補正係数ＭＫは、例えば図３のフ
ローチャートに従って求められるとともに、このフロー
が所定のサイクルタイム、例えば３２ｍｓｅｃ程度の時
間間隔で繰り返し実行されることにより逐次更新され
る。かかる図３において、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ
２３ではそれぞれスロットル弁開度信号ＳＴＡ，エンジ
ン回転数信号ＳＮＥ，吸入空気量信号ＳＱｍを読み込
み、ステップＳ２４において、スロットル弁開度信号Ｓ
ＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転数
信号ＳＮＥが表すエンジン回転数ＮＥに基づいて、例え
ば図７に示されているような予め定められたデータマッ
プや演算式等から要求吸入空気量Ｑｃを算出する。そし
て、次のステップＳ２５において、その要求吸入空気量
Ｑｃを上記吸入空気量信号ＳＱｍが表す実際の吸入空気
量Ｑｍで割算することにより、補正係数Ｋを算出する。
これは、前記アイドル回転数制御弁３８や可変バルブタ
イミング機構５２等の可変機構の作動状態、或いは大気
圧などにより、スロットル弁開度ＴＡが同じであっても
実際の吸入空気量Ｑｍは相違し、そのスロットル弁開度
ＴＡおよび車速Ｖに関して定められた前記変速マップの
みでは適切な変速制御を行うことができないため、スロ
ットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転数ＮＥから求めら
れる要求吸入空気量Ｑｃと実際の吸入空気量Ｑｍとの比
に応じて前記シフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速
Ｖｄを補正することにより、変速制御の適正化を図るた
めである。

【００１７】一方、上記補正係数Ｋをそのままシフトア
ップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄに掛算して補正す
ると、加減速時等にスロットル弁開度ＴＡが急に増減し
た場合、要求吸入空気量Ｑｃは直ちに変化するものの実
際の吸入空気量Ｑｍはその変化が遅いため、それ等要求
吸入空気量Ｑｃと実際の吸入空気量Ｑｍとの比である上
記補正係数Ｋは一時的に急変し、補正量が過大となって
短時間で変速段がアップダウンまたはダウンアップする
ビジーシフトを発生する恐れがある。例えば、図８はス
ロットル弁開度ＴＡが急増した場合の一例であり、補正
係数Ｋは一点鎖線で示されているように一時的に急増し
て補正量が過大となり、自動変速機６８の変速段は一点
鎖線で示されているように短時間で変速段が「４ｔｈ」
から「２ｎｄ」までダウンシフトするとともに再び「４
ｔｈ」までアップシフトする。

【００１８】このため、本実施例ではステップＳ２６に
おいて、現在の車両の運転状態が定常状態であるか加速
状態であるか減速状態であるかを判断し、定常状態の場
合にはステップＳ２７において修正ゲインＡ＝１、加速
状態の場合にはステップＳ２８において修正ゲインＡ＝
α（０＜α＜１）、減速状態の場合にはステップＳ２９
において修正ゲインＡ＝β（０＜β＜１）にそれぞれ設
定し、ステップＳ３０において次式（１）に従って補正
係数Ｋを修正するようにしている。上記車両の運転状態
を判断するステップＳ２６は、実質的にスロットル弁開
度ＴＡの変化に対する吸入空気量Ｑｍの変化遅れに起因
して補正係数Ｋが変化したか否かを判断するステップ
で、その判断方法としては、例えば前回のサイクルのス
ロットル弁開度ＴＡ１と今回のスロットル弁開度ＴＡと
の差ΔＴＡを毎回求め、そのΔＴＡの絶対値｜ΔＴＡ｜
が予め定められた一定値ａ以下の状態が予め定められた
一定時間（サイクル）以上継続した場合には定常状態と
判断し、ΔＴＡ＞ａの場合には加速状態と判断し、ΔＴ
Ａ＜−ａの場合には減速状態と判断し、｜ΔＴＡ｜≦ａ
の場合でも上記一定時間を経過するまではその前の加速
状態若しくは減速状態が継続していると判断する方法等
を採用できる。｜ΔＴＡ｜≦ａでも一定時間を経過する
までは加速状態若しくは減速状態と判断するのは、例え
ば前記図８からも明らかなように、スロットル弁開度Ｔ
Ａの変化がなくなっても吸入空気量Ｑｍは未だ増加過程
で車両は加速状態にあり、且つ補正係数Ｋは未だ適切な
値でないからである。

【００１９】

【数１】 ＭＫ＝（Ｋ−ＫＧ）×Ａ＋ＫＧ ・・・（１）

【００２０】上記（１）式のＫＧは制御中心値、すなわ
ちアイドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機
構５２等の可変機構が予め定められた通常の作動状態、
例えばエアコンＯＦＦ等の場合における補正係数Ｋの平
均値に相当するもので、基本的には要求吸入空気量Ｑｃ
が実際の吸入空気量Ｑｍと一致して１．０となるが、要
求吸入空気量Ｑｃの算出誤差やエアフローメータ１６に
よる吸入空気量Ｑｍの測定誤差などにより要求吸入空気
量Ｑｃは必ずしも実際の吸入空気量Ｑｍと完全には一致
せず、また、各部の経時変化などによっても変化する。
このため、例えば図４のフローチャートに従って制御中
心値ＫＧを求め、その制御中心値ＫＧと補正係数Ｋとの
差（Ｋ−ＫＧ）に修正ゲインＡを掛算することにより、
加減速時にはその制御中心値ＫＧを基準として前記α，
βに対応する予め定められた割合だけ補正量、すなわち
制御中心値ＫＧと修正補正係数ＭＫとの差｜ＭＫ−ＫＧ
｜が小さくなるようにされている。

【００２１】上記図４のフローチャートは予め定められ
たサイクルタイムで繰り返し実行され、制御中心値ＫＧ
を逐次更新するようになっている。かかる図４のステッ
プＳ３１においては、自動車の運転状態が予め定められ
た学習条件を満足するか否かが判断される。この学習条
件としては、アイドル回転数制御弁３８や可変バルブタ
イミング機構５２等の可変機構が前記予め定められた通
常の作動状態であって、且つスロットル弁開度ＴＡの変
化ΔＴＡが略零で前記ステップＳ２６の判断が定常状態
であること等が挙げられ、学習条件を満足する場合に
は、次のステップＳ３２において前記ステップＳ２５で
算出された補正係数Ｋが読み込まれる。ステップＳ３３
では、上記ステップＳ３２において読み込まれた最新の
一定数の補正係数Ｋの移動平均ＫＧｎが算出され、ステ
ップＳ３４において、その移動平均ＫＧｎが予め定めら
れた更新条件を満足するか否か、例えば現在の制御中心
値ＫＧと移動平均ＫＧｎとの差｜ＫＧ−ＫＧｎ｜が予め
定められた一定値より大きいか否かなどが判断され、更
新条件を満足する場合にはステップＳ３５において制御
中心値ＫＧが更新される。ステップＳ３５における更新
は、上記移動平均ＫＧｎをそのまま新たな制御中心値Ｋ
Ｇとすることもできるが、制御中心値ＫＧの頻繁な変動
を抑制する上で、例えば次式（２）に示されているよう
に少しずつ変化させることが望ましい。なお、かかる制
御中心値ＫＧは、前記ステップＳ３１の学習条件を満足
する場合であっても、例えばスロットル弁開度ＴＡの大
きさなどの運転条件によって相違するため、その運転条
件に応じて複数の制御中心値ＫＧが設定され更新される
ようにするとともに、前記ステップＳ３０では、現在の
運転条件に対応する制御中心値ＫＧを読み出して修正補
正係数ＭＫを算出するようにすることが望ましい。

【００２２】

【数２】 ＫＧ＝ＫＧ＋（ＫＧｎ−ＫＧ）／２ ・・・（２）

【００２３】以上のようにして求められた修正補正係数
ＭＫによって前記シフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン
車速Ｖｄが補正されることにより、スロットル弁開度Ｔ
Ａの急な増減に起因する補正量の一時的な増大が回避さ
れ、ビジーシフトの発生が防止される。図８において実
線で示されている修正補正係数ＭＫおよび変速段の変化
はこの場合のものであり、自動変速機６８の変速段が
「２ｎｄ」までダウンシフトすることが防止されてい
る。なお、前記修正ゲインＡの値αおよびβは略同じ値
であっても良いが、走行性能を重視する場合には加速時
にダウンシフトし易く減速時にアップシフトし難くなる
ようにα＞βとすることが望ましく、燃費を重視する場
合にはα＜βとすることが望ましい。

【００２４】このように本実施例では、要求吸入空気量
Ｑｃと実際の吸入空気量Ｑｍとから補正係数Ｋを算出
し、例えば｜ΔＴＡ｜≦ａの定常状態では修正ゲインＡ
が１とされて補正係数Ｋがそのまま修正補正係数ＭＫと
され、シフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄに
その修正補正係数ＭＫを掛算することにより補正シフト
アップ車速ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄを求
め、その補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフトダウ
ン車速ＭＶｄに基づいて変速判断が行われるため、アイ
ドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２
などの各種可変機構の作動状態、或いは大気圧変化等に
拘らず最適な変速制御が行われる。

【００２５】一方、例えば｜ΔＴＡ｜＞ａの加減速状
態、言い換えればスロットル弁開度ＴＡの変化に対する
吸入空気量Ｑｍの変化遅れに起因して補正係数Ｋが変化
する場合には、修正ゲインＡがαまたはβに設定され、
修正補正係数ＭＫによる補正量｜ＭＫ−ＫＧ｜が予め定
められた割合だけ小さくされるため、スロットル弁開度
ＴＡの変化に対する実際の吸入空気量Ｑｍの変化遅れに
起因して補正係数Ｋが一時的に急変しても、実際にシフ
トアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄを補正する修
正補正係数ＭＫの変化は小さく、過大な補正によるビジ
ーシフトの発生が回避される。特に、本実施例では自動
車が加減速状態か否かによって修正ゲインＡが変更され
るため、可変機構の作動状態等に応じた変速制御の補正
に全く影響を与えることなく、スロットル弁開度ＴＡの
変化に対する実際の吸入空気量Ｑｍの変化遅れに起因す
る過大な補正のみを良好に防止することができるのであ
る。

【００２６】また、本実施例では制御中心値ＫＧを基準
として補正量｜ＭＫ−ＫＧ｜が小さくなるようにされて
いるため、要求吸入空気量Ｑｃの算出誤差やエアフロー
メータ１６による吸入空気量Ｑｍの測定誤差、或いは各
部の経時変化などに拘らず、修正補正係数ＭＫを常に最
適な値に修正することができるとともに、要求吸入空気
量Ｑｃの算出やエアフローメータ１６による吸入空気量
Ｑｍの測定に対する要求精度が緩和される。この場合
に、上記制御中心値ＫＧは補正係数Ｋに基づいて算出さ
れるため、修正補正係数ＭＫを用いて制御中心値ＫＧを
求める場合に比較して、より正確な制御中心値ＫＧが算
出される。

【００２７】本実施例では、前記トランスミッション制
御用コンピュータ３４による一連の信号処理のうち前記
図２の各ステップを実行する部分が変速制御手段に相当
し、そのうちのステップＳ６およびＳ１１を実行する部
分が補正手段に相当する。また、図３のステップＳ２１
〜Ｓ２５を実行する部分は補正係数算出手段に相当し、
ステップＳ２６を実行する部分は判断手段に相当し、ス
テップＳ２８，Ｓ２９，およびＳ３０を実行する部分は
補正係数修正手段に相当する。また、予め記憶された図
５および図６の変速マップは変速条件を表している。

【００２８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００２９】例えば、前記実施例では変速マップからシ
フトアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車速Ｖｄを求めて、
それ等の車速Ｖｕ，Ｖｄを修正補正係数ＭＫにより補正
するようになっているが、車速Ｖｕ，Ｖｄと比較する実
際の車速Ｖを修正補正係数ＭＫで割算して補正したり、
車速Ｖｕ，Ｖｄを変速マップから求める際の実際のスロ
ットル弁開度ＴＡに修正補正係数ＭＫを掛算して補正し
たり、修正補正係数ＭＫに応じて変速マップの変速線を
ずらしたり、予め用意した複数種類の変速マップの中か
ら修正補正係数ＭＫに対応するものを選択したりするな
ど、種々の補正手段を採用することが可能である。

【００３０】また、前記実施例の変速マップは車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定め
られていたが、スロットル弁開度ＴＡがアクセルペダル
操作量に対応して変化する場合には、スロットル弁開度
ＴＡの代わりにアクセルペダル操作量を用いて変速マッ
プを設定することもできるなど、他の変速パラメータを
用いて変速マップを設定することもできる。要求吸入空
気量Ｑｃを求める際のエンジン回転数ＮＥやスロットル
弁開度ＴＡについても、実質的にそれ等を表す他のパラ
メータを用いることができる。

【００３１】また、前記実施例のステップＳ２６ではΔ
ＴＡに基づいて運転状態を判断する場合について説明し
たが、要求吸入空気量Ｑｃをエンジン回転数ＮＥで割算
した値Ｑｃ／ＮＥの変化や車速Ｖの変化などから加減速
状態か否かを判断することもできる。なお、補正係数Ｋ
が変化した場合には、その変化原因に拘らず一律に補正
量｜ＭＫ−ＫＧ｜を予め定められた割合だけ小さくする
修正を行うようにしても良い。

【００３２】また、前記実施例では自動車の加速時およ
び減速時で修正ゲインＡとして異なる値α，βが設定さ
れるようになっていたが、補正係数Ｋの増加時と減少時
とで修正ゲインを変えたり、ターボ付車の場合に過給領
域と非過給領域とで修正ゲインを変えたりするなど、他
の種々の運転状態に応じて所定の修正ゲインが設定され
るようにすることも可能である。複数の運転状態に応じ
て予め定められたデータマップ等から修正ゲインが求め
られるようにすることもできる。

【００３３】また、前記実施例では制御中心値ＫＧを基
準として補正係数Ｋを修正するようになっていたが、要
求吸入空気量Ｑｃの算出誤差やエアフローメータ１６に
よる吸入空気量Ｑｍの測定誤差、各部の経時変化等が無
視できる場合など、制御中心値ＫＧの代わりに１．０を
代入して修正補正係数ＭＫを算出するようにすることも
できる。

【００３４】また、上記制御中心値ＫＧは、新たに求め
られた移動平均ＫＧｎとの差（ＫＧｎ−ＫＧ）の１／２
ずつ変化させられるようになっていたが、変化量は必ず
しも１／２である必要はなく１／３や２／３等であって
も良いことは勿論、予め定められた一定量ずつ変化させ
たり一定の変化率で変化させたりすることも可能であ
る。

【００３５】また、前記実施例では吸入空気量検出手段
として可動ベーン式のエアフローメータ１６が用いられ
ていたが、カルマン渦式や熱線式等の他のエアフローメ
ータを採用できることは勿論、大気圧変化に対する補正
を犠牲にすれば吸気管圧力を測定して吸入空気量を検出
することもできる。

【００３６】また、前記実施例では可変機構としてアイ
ドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２
を備えていたが、実際の吸入空気量に影響を及ぼす他の
可変機構を備えた自動車の変速制御装置にも本発明は同
様に適用され得る。

【００３７】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２およびトランスミッション制御用コンピュ
ータ３４が別体に構成されていたが、単一のコンピュー
タにてエンジン１０および自動変速機６８を制御するこ
ともできる。

【００３８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図２】図１の実施例における自動変速機の変速段を切
り換える際の作動を説明するフローチャートである。

【図３】図２のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる修正
補正係数ＭＫを求めるためのフローチャートである。

【図４】図３のステップＳ３０で用いられる制御中心値
ＫＧを求めるためのフローチャートである。

【図５】図２のフローチャートの実行に際して用いられ
るアップシフト側変速マップの一例を示す図である。

【図６】図２のフローチャートの実行に際して用いられ
るダウンシフト側変速マップの一例を示す図である。

【図７】図３のステップＳ２４で用いられるエンジン回
転数ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡから要求吸入空気
量Ｑｃを求めるためのデータマップである。

【図８】図１の実施例においてスロットル弁開度ＴＡの
増加時における変速段や補正係数Ｋ等の変化を示すタイ
ムチャートの一例である。

【図９】本発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

１０：エンジン １６：エアフローメータ（吸入空気量検出手段） ２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３６：スロットルポジションセンサ ６８：自動変速機 ７２：車速センサ Ｖ：車速（変速パラメータ） ＴＡ：スロットル弁開度（変速パラメータ） ＮＥ：エンジン回転数 Ｑｃ：要求吸入空気量 Ｑｍ：実際の吸入空気量 Ｋ：補正係数 ＭＫ：修正補正係数 ステップＳ６，Ｓ１１：補正手段 ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４，Ｓ２５：補
正係数算出手段 ステップＳ２６：判断手段 ステップＳ２８，Ｓ２９，Ｓ３０：補正係数修正手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 予め定められた変速条件に従って実際の
   変速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動
   的に切り換える変速制御手段と、 エンジンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて要
   求吸入空気量を求めるとともに、吸入空気量検出手段に
   よって検出された実際の吸入空気量と前記要求吸入空気
   量との比を補正係数として算出する補正係数算出手段
   と、 前記補正係数に応じて前記変速条件および実際の変速パ
   ラメータの値の何れかを補正する補正手段とを備えた自
   動変速機の変速制御装置において、 前記補正係数が変化したか否かを実質的に判断する判断
   手段と、 該判断手段により前記補正係数が変化したと判断された
   場合には、補正量が予め定められた割合だけ小さくなる
   ように該補正係数を修正する補正係数修正手段とを設け
   たことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。