JP2006183765A - 自動変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライバーの意思に合致した走行フィーリングが得られるようにした自動変速装置を提供する。
【解決手段】 自動変速装置は、ブレーキが作動された場合に、車両の減速加速度が大きくなるに従って、ダウンシフトが行われ易くなるような変速制御を実行し、現変速段からシフトダウンする必要性があるか否かの判定を行い、判定した変速段を変速用アクチュエータにより構成乃至保持する。そして、自動変速装置は、前記クラッチ用アクチュエータをクラッチ係合側に駆動し、エンジンブレーキを作用させる。一方、ブレーキが作動されていない場合で、アップシフト要と判断される場合、自動変速装置は、エンジントルクが所定値未満であるか否かに応じて、アップシフト制御乃至スリップ制御を実行する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の自動変速装置に関し、特にエンジンブレーキ力を効果的に発生させることが出来る自動変速装置に関する。

アクセルペダルの操作量や車両速度等に応じて、各アクチュエータを駆動し、変速段の自動切り替え及びクラッチの係合制御を行う自動変速装置において、必要に応じて、クラッチを滑らせることにより、走行フィーリングや燃費を向上できるようにした発明が本願出願人らにより開示されている（特開２００３−５６６９２号公報）。同公報には、ドライバーによるアクセルペダル操作（踏み込まれているアクセルペダルが戻される等）の操作等が行われ、端的にはエンジントルクが負の値となった場合に、クラッチを滑らせるスリップ制御を行う自動変速機が開示されている。また、同公報には、エンジントルクの値に加えて、ＥＣＵのメモリに格納された変速線（マップデータ）を利用することも開示されている。

特開２００３−５６６９２号公報

ところで、ドライバーがブレーキ操作を行った場合は、エンジンブレーキも作用するようにすることが望まれるため、上記スリップ制御とは異なりクラッチを係合させる操作を行う必要がある。しかしながら、いかなるブレーキ操作でも、クラッチを係合させるような動作では、却ってドライバビリティを損なってしまう可能性がある。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、上記スリップ制御又はエンジンブレーキが作用するクラッチの係合制御を適切に行い、ドライバーの意思に合致した走行フィーリングが得られるようにした自動変速装置を提供することにある。

本発明の第１の視点によれば、自動クラッチと、自動変速機と、前記自動クラッチ及び自動変速機を制御する制御部と、を備える構成の自動変速装置において、ブレーキが作動された場合に、前記制御部が、クラッチをクラッチ係合側に駆動し、エンジンブレーキを作用させる自動変速装置が提供される。また、この自動変速装置において更に、ブレーキが作動されていない状態であって、かつ、アクセルの開度を減少させるようアクセルが操作されたとき、前記制御部が、クラッチをクラッチ解放側に駆動し、エンジンブレーキの作用を軽減させるようにしてもよい。

また本発明の第２の視点によれば、自動クラッチと、自動変速機と、前記自動クラッチ及び自動変速機を制御する制御部と、を備える自動変速装置において、車両の減速加速度を検知する車両加速度検出装置と、ブレーキの操作状態を検知するブレーキ操作状態検出装置と、を備え、車両の減速加速度の大きさが大きいほど、低速側の変速段へ変速され易くなるような変速制御を行いうるようにした自動変速装置が提供される。この自動変速装置の前記制御部は、車速又は前記自動変速機の出力軸回転数とアクセル開度とから、一の変速段から他の変速段への変速要否を変速線に基づき判定する判定部と、前記ブレーキ操作状態検出装置によりブレーキの作動が検出された場合に前記変速線を変更可能とする変速線変更部と、を有し、前記変速線変更部は、ブレーキが作動された場合に、車両の減速加速度の大きさが大きいほど、低速側の変速段へ変速され易くなるように、前記変速線を変更する。

また、本発明の第３の視点によれば、自動クラッチと、自動変速機と、前記自動クラッチ及び自動変速機を制御する制御部と、を備える構成の自動変速装置において、車両の減速加速度を検知する車両加速度検出装置と、アクセル開度を検知するアクセル開度検出装置と、ブレーキの操作状態を検知するブレーキ状態検出装置と、を備え、更に、前記制御部は、車速とアクセル開度の関係から、一の変速段から他の変速段への変速の要否を判定する変速線情報を記憶する記憶部と、現車速に対して、車両の減速加速度の大きさに応じ減補正を行い、補正車速を求める補正車速算出部と、を有し、ブレーキが作動された場合に、以下のとおり動作する自動変速装置が提供される。まず、ブレーキが作動された場合に、前記制御部は、車両の減速加速度が大きくなるに従って、大きな車速低減量が適用されるよう定めた車速補正式を用いて車速を補正する。続いて、前記制御部は、前記補正した車速を適用して現変速段及び低速側の変速段との変速線を参照して変速の要否を判定し、前記判定した変速段を構成乃至保持する。

本発明によれば、ドライバーの意思を反映し、良好な変速フィーリングを提供することができる。その理由は、車両状態に応じて、最適な変速段で待機可能としたことと、エンジンブレーキの働きを調整可能としたことにある。例えば、車両の減速加速度が大きい程、積極的なダウンシフトが行われ、エンジンブレーキによる大きな制動力を得ることが可能となる。また例えば、アクセルを戻した惰性走行の場合には、変速段を保持した状態で適宜スリップ制御が行われ、ブレーキペダルが踏まれた場合には、クラッチを係合側へ推移させエンジンブレーキを積極的に活用することが可能になる。更には、上記各作用により、エンジンのフューエルカットも併せて達成されるため、省燃費効果も実現される。

続いて、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る自動変速装置を含んだ車両システムの概略構成図である。図１を参照すると、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）には、自動クラッチ２０が組み付けられ、自動クラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されている。

エンジン１０は、吸入空気量を調節するスロットルバルブ１１と、スロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）を検出するためのスロットルセンサ１２と、スロットルバルブ１１を開閉駆動するスロットル用アクチュエータ１３とを備えている。

自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー（レリーズフォーク）２２と、クラッチレバー（レリーズフォーク）２２を介して摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作するクラッチ用アクチュエータ２３とを備えている。

摩擦クラッチ２１は、自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するクラッチディスク２１ａを備えている。摩擦クラッチ２１は、フライホイール１６に対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化させることで、フライホイール１６及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達量を増減可能となっている。

クラッチ用アクチュエータ２３は、直流電動モ−タ２４の駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動（進退）させてクラッチレバー（レリーズフォーク）２２を作動させる。例えば、図１の初期状態では、レリーズベアリング、ダイヤフラムスプリングを介して、プレッシャプレートに圧着荷重が生じており、フライホイール１６に対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が加えられ、エンジン１０側からの回転を伝達可能な状態となっている。一方、クラッチレバー（レリーズフォーク）２２が作動されると、レリーズベアリングがフライホイール１６側に移動し、ダイヤフラムスプリングが変形され、フライホイール１６に対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は低減されるようになっている。また、クラッチ用アクチュエータ２３によるロッド２５の移動量は、クラッチストロークセンサ２６により、検知可能となっている。

自動変速機３０は、入力軸３１及び出力軸３２を備えており、自動変速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１側からの動力を伝達可能に連結され、出力軸３２は、図示しない車軸側に動力を伝達可能に連結されている。また、自動変速機３０には、変速段の切り替えを操作するための変速用アクチュエータ４１、４２、４３が備えられており、これらを駆動することにより複数の変速段を構成可能となっている。

また、自動変速機３０の出力軸３２側には、出力軸３２の回転数を検出する出力回転センサ３７が設けられており、この出力軸３２の回転数に基づいて車両の速度（車速）及び加速度が求められる。

更に、図１の上段を参照すると、車室側に配設され車両運転者により操作されるアクセルペダル１４、ブレーキペダル５１が示されており、それぞれ、アクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１５、ブレーキペダル５１の操作を検出するブレーキＳＷ５２が設けられている。

ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心に構成されており、各種プログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、各種データ等の読み書き可能なＲＡＭ、バックアップ電源なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等を備えているほか、上述したアクセルセンサ１５、クラッチストロークセンサ２６、出力回転センサ３７、ブレーキＳＷ（センサ）５２のほか、スロットルセンサ、エンジン回転数センサ、入力軸回転数センサ、シフトセンサ、ギアセンサ等の各種センサが接続されている。ＥＣＵ５０は、その搭載するプログラムにより、上記した各種センサからの入力値に基づいて、車両運転状態（スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、摩擦クラッチ２１による回転伝達状態、入力軸回転数、車速、シフト位置、ブレーキ踏み込み量、サイドブレーキ操作等）を検知し、これら車両運転状態に応じて、クラッチ用アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１、４２、４３のほか、ＩＳＣバルブ等を制御する。

例えば、ＥＣＵ５０は、アクセルセンサ１５の検出値によりアクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を取得し、アクセル開度に基づいてスロットル用アクチュエータ１３を駆動する。これによって、エンジン１０への吸入空気量が調節され、アクセル操作に応じたエンジン出力が得られるようになっている。また例えば、変速時には、ＥＣＵ５０は、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動して摩擦クラッチ２１を解放し、スロットル用アクチュエータ１３を駆動してスロットルバルブ１１を閉じる。続いて、ＥＣＵ５０は、変速用アクチュエータ４１、４２、４３を適宜駆動して、ギヤ列（変速段）の切り替えを実施する。

［実施例１］
続いて、本発明の第１の実施形態に係る自動変速装置について図面を参照して説明する。なお、本実施例は請求項２及び請求項１記載の発明を具体化したものである。図２は、自動変速モードが選択された場合に、ＥＣＵ５０において、所定時間毎に実行される処理を表したフローチャートである。

図２を参照すると、まず、ＥＣＵ５０は、ブレーキ状態を判定し、ブレーキＳＷ５２がＯＦＦ（ブレーキ解放状態）であるか否かを検知する（ステップ１００）。

ここで、ブレーキＳＷ５２がＯＦＦの場合、ＥＣＵ５０は、現在動力を伝達している変速段に基づいてアップシフト側の変速線データを選択する（ステップ１１０）。続いて、ＥＣＵ５０は、車速Ｖ及びアクセル開度Ｔに基づいてアップシフトの要否を判定する（ステップ１２０）。ここで、車速Ｖ及びアクセル開度Ｔからアップシフト不要と判定した場合は、本処理を終了する（ステップ１２０のＮＯ）。

一方、ステップ１２０において、車速Ｖ及びアクセル開度Ｔからアップシフト要と判定した場合は、ＥＣＵ５０は、スロットル開度とエンジン回転数に基づいて、エンジントルクを求め、エンジントルクが所定値（具体的には「０」）よりも小さいか否かを判定する（ステップ１３０）。ここで、エンジントルクが所定値以上であると判定した場合（例えば、所定値が「０」であれば、エンジントルク≧０）、ＥＣＵ５０は、変速段のアップシフトを実施し（ステップ１４０）、エンジントルクが所定値より小さいと判定した場合は、ＥＣＵ５０は、摩擦クラッチ２１における伝達力がほぼ「０」（完全係合時における伝達トルクの数％程度で足りる）となるように、摩擦クラッチ２１のスリップ制御を実施する（ステップ１５０）。このスリップ制御は、エンジントルクが所定値以上となったときに終了される。

一方上記ステップ１００にて、ブレーキＳＷ５２がＯＮの場合、ＥＣＵ５０は、ブレーキＳＷ５２の作動によって現れる車両の減速加速度に従って変速線補正処理を実施する（ステップ１６０）。例えば、図３の点線で表されたＮ段からＮ−１段への変速の要否の判定に用いる変速線を、車両の減速加速度の大きさに応じて高速段側にシフトさせ、図３の実線で表された変速線を得る処理が行われる。この変速線補正処理の結果、車両の減速加速度が大きくなるに従って、低速側の変速段への切り替えが行われ易くなるような変速線が適用されることになる。

上記変速線の補正処理が終了すると、ＥＣＵ５０は、現変速段に基づいて、ダウンシフト側の変速線データを選択し（ステップ１７０）、車速Ｖとアクセル開度Ｔとの関係（図３参照）から、ダウンシフトの要否を判定する（ステップ１８０）。

図３は、Ｎ段目の変速段が構成されている場合に、選択されるダウンシフト側の変速線（マップデータ；Ｎ段→Ｎ−１段）と、上記変速線補正処理、変速要否判定処理の概要を説明するための図である。図３の縦軸はアクセル開度Ｔ、横軸は車速Ｖとなっている。ブレーキが弱く減速Ｇが殆ど発生していない場合では、変速線の図右側へのシフト量は微小であるが、ブレーキが強く踏まれ減速Ｇが発生している場合は、変速線の図右側へのシフト量は大きくなる。補正前の変速線によればアクセル開度Ｔが相当値を超えた場合でないとダウンシフトされないような速度Ｖ_１において、変速線のシフトがなされた場合には、ダウンシフト要と判断されることになる。

上述のとおり選択したダウンシフト側変速線と車速Ｖとアクセル開度Ｔからダウンシフト要と判断した場合、ＥＣＵ５０は、ダウンシフト制御を行う（ステップ１９０）。一方、選択したダウンシフト側変速線と車速Ｖとアクセル開度Ｔからダウンシフト不要と判断した場合、ＥＣＵ５０は、クラッチのスリップ制御を中止し係合側に動作する係合制御を実行する（ステップ２００）。例えば図３において実線で表された変速線が適用される場合、車速がＶ_０であって、アクセル開度が所定値未満の場合にダウンシフトは不要、現変速段維持と判断され、クラッチの係合制御が行われる。

以上のとおり、本実施の形態に係る自動変速装置は、ブレーキが操作されていない場合には、クラッチのスリップ制御を適切に行い、ブレーキが操作された場合には、車両状態に応じて効果的にエンジンブレーキ力が得られるように、ダウンシフト又はクラッチの係合制御によるエンジンブレーキの作動のいずれかを実行する。従って、ドライバーの意思と合致した走行フィーリングが得られ、また、より効果的なエンジンのフューエルカットが可能となる。

［実施例２］
続いて、本発明の第２の実施形態について図面を参照して説明する。なお、本実施例は請求項３及び請求項１記載の発明を具体化したものである。図４は、自動変速モードが選択された場合に、ＥＣＵ５０において、所定時間毎に実行される処理を表したフローチャートである。以下、上記した第１の実施の形態と重複する部分を適宜省略しながら説明する。

図４を参照すると、まず、ＥＣＵ５０は、ブレーキ状態を判定し、ブレーキＳＷ５２がＯＦＦ（ブレーキ解放状態）であるか否かを検知する（ステップ２００）。ここで、ブレーキＳＷ５２がＯＦＦの場合の動作は上述した第１の実施の形態と同様であり、車両状態に応じ、高速段側への変速、又は、クラッチのスリップ制御を行う（ステップ２１０〜２５０）。

一方、ブレーキＳＷ５２がＯＮの場合、ＥＣＵ５０は、補正車速算出処理を実施する（ステップ２６０）。本実施の形態では、変速判定に用いる補正車速Ｖｒを、次式（１）により求めている。

ここで、Ｖは車速、Ｇは車両加速度、Ａはゲイン項の係数（０＜Ａ＜１）、Ｂはオフセット項の係数である。また、右辺第１項は、ゲイン項、同第２項は、オフセット項である。車速Ｖに、車両加速度Ｇに応じて変化する低減率を乗ずるとともに、車両加速度Ｇに応じて変化するオフセット量を減ずることによって、補正車速Ｖｒが得られるようになっている。

図５は、車速Ｖと補正車速Ｖｒの関係を説明するための図であり、図５中の破線は、ブレーキが弱い場合（Ｇ≒０；ケース１）、実線は、ブレーキが強く踏まれて減速Ｇが発生した場合（Ｇ＜０；ケース２）を表している。図５を参照すると、ブレーキが弱い（Ｇ≒０）の場合は、補正車速Ｖｒ≒車速Ｖとなるが、ブレーキが強く踏まれて減速Ｇ（Ｇ＜０の場合）が発生した場合には、補正車速Ｖｒ＜車速Ｖとなる。

続いて、ＥＣＵ５０は、現変速段に基づいて、ダウンシフト側の変速線データを選択し（ステップ２７０）、上記補正車速Ｖｒとアクセル開度Ｔとの関係（図６参照）から、ダウンシフトの要否を判定する（ステップ２８０）。

図６は、Ｎ段目の変速段が構成されている場合に、選択されるダウンシフト側の変速線（マップデータ；Ｎ段→Ｎ−１段）と、上記補正車速算出処理、変速要否判定処理の概要を説明するための図である。図６の縦軸はアクセル開度Ｔ、横軸は補正車速Ｖｒとなっている。ブレーキが弱く減速Ｇが殆ど発生していない場合（上述ケース１）では、現速度Ｖと変わらない補正車速Ｖｒ_０が得られ、図６からも判別できるとおり、アクセル開度Ｔが相当値を超えていなければ、ダウンシフト要と判断されないことになる。

これに対し、ブレーキが強く操作されて減速Ｇが発生した場合（上述ケース２）では、現速度Ｖよりも十分に小さい補正車速Ｖｒ_１が得られ、図６からも判別できるとおり、アクセル開度Ｔが殆ど０であっても、ダウンシフトを行うよう判断されることになる。従って。同一車速であってもブレーキが強く踏まれたケース２では、ダウンシフトが積極的に行われる。

このようにして、選択したダウンシフト側変速線と補正車速Ｖｒとアクセル開度Ｔからダウンシフト要と判断した場合、ＥＣＵ５０は、ダウンシフトを行う（ステップ２９０）。一方、選択したダウンシフト側変速線と補正車速Ｖｒとアクセル開度Ｔからダウンシフト不要と判断した場合、ＥＣＵ５０は、クラッチのスリップ制御を中止し係合側に動作する係合制御を実行する（ステップ３００）。

以上のとおり、本実施の形態に係る自動変速装置は、ドライバーの減速意思、即ち、ブレーキの状態に応じて、クラッチのスリップ制御を実行するか否かを判定し、ブレーキ操作が行われていない場合には、適当な変速段を選択して、クラッチのスリップ制御を行う。また、該自動変速装置は、ブレーキ操作が行われている場合には、上述した第１の実施の形態同様、減速Ｇに応じて低速段側への変速が行われやすくなるような制御を行う。従って、ドライバーの意思と合致した走行フィーリングが得られることはもちろんとして、より効果的なエンジンのフューエルカットも可能となる。

［実施例３］
続いて、本発明の第３の実施形態について図面を参照して説明する。なお、本実施例は請求項１乃至３記載の発明を具体化したものである。図７は、自動変速モードが選択された場合に、ＥＣＵ５０において、所定時間毎に実行される処理を表したフローチャートである。以下、上記した第１、第２の実施の形態との重複する部分を適宜省略ながら説明する。図７を参照すると、まず、ＥＣＵ５０は、ブレーキ状態を判定し、ブレーキＳＷ５２がＯＦＦ（ブレーキ解放状態）であるか否かを検知する（ステップ４００）。

ここで、ブレーキＳＷ５２がＯＦＦの場合の動作は上述した第１、第２の実施の形態と同様であり、ドライバーの減速意思、即ち、ブレーキの状態を判定し、ブレーキ操作が行われていない場合には、車両状態を応じ、高速段側への変速、又は、クラッチのスリップ制御を行う（ステップ４１０〜４５０）。

ここで、ブレーキＳＷ５２がＯＮの場合、ＥＣＵ５０は、上記した第２の実施の形態と同様に、例えば前記した式（１）を用いて、変速線補正処理（車速補正処理）を実施する（ステップ４６０）。

続いて、ＥＣＵ５０は、上記した第１の実施の形態と同様に、ブレーキＳＷ５２の作動によって現れる車両の減速加速度に応じた変速線補正処理を実施する（ステップ４７０）。

続いて、ＥＣＵ５０は、現変速段に基づいて、ダウンシフト側の変速線データを選択し（ステップ４８０）、補正車速Ｖｒとアクセル開度Ｔとの関係（図８参照）から、ダウンシフトの要否を判定する（ステップ４９０）。

図８は、Ｎ段目の変速段が構成されている場合に、選択されるダウンシフト側の変速線（マップデータ；Ｎ段→Ｎ−１段）と、上記補正車速算出処理、変速要否判定処理の概要を説明するための図である。図８の縦軸はアクセル開度Ｔ、横軸は補正車速Ｖｒとなっている。ブレーキが弱く減速Ｇが殆ど発生していない場合では、現速度Ｖと変わらない補正車速Ｖｒ_０が得られ、また、変速線の図右側へのシフト量も微小であり、ダウンシフト要と判断されることはない。

これに対し、ブレーキが強く操作されて減速Ｇが発生した場合では、現速度Ｖよりも十分に小さい補正車速Ｖｒ_１が得られ、また、変速線も図８右側へ大きくシフトされ、積極的にダウンシフトが行われる。

このようにして、選択したダウンシフト側変速線と補正車速Ｖｒとアクセル開度Ｔからダウンシフト要と判断した場合、ＥＣＵ５０は、ダウンシフトを行う（ステップ５００）。一方、選択したダウンシフト側変速線と補正車速Ｖｒとアクセル開度Ｔからダウンシフト不要と判断した場合、ＥＣＵ５０は、クラッチのスリップ制御を中止し係合側に動作する係合制御を実行する（ステップ５１０）。

以上のとおり、本実施の形態に係る自動変速装置は、ドライバーの減速意思、即ち、ブレーキの状態に応じて、クラッチのスリップ制御を実行するか否かを判定し、ブレーキ操作が行われていない場合には、適当な変速段を選択して、クラッチのスリップ制御を行う。そして、該自動変速装置は、ブレーキ操作が行われている場合には、車速の減補正と変速線のシフトの双方を行って最適な変速段に切り替えて、減速Ｇに応じた強さのエンジンブレーキを作用させる。従って、本実施の形態によれば、ドライバーの意思と合致した走行フィーリングが得られることはもちろんとして、より効果的なエンジンのフューエルカットも可能となる。

本発明を適用可能な自動変速装置を含んだ車両システムの概略構成図である。 本発明の第１の実施の形態の動作を説明するためのフローチャートである。 変速線（マップデータ）と、変速線補正処理・変速要否判定処理の概要を説明するための図である。 本発明の第２の実施の形態の動作を説明するためのフローチャートである。 車速Ｖと補正車速Ｖｒの関係を説明するための図である。 変速線（マップデータ）を用いた変速要否判定処理の概要を説明するための図である。 本発明の第３の実施の形態の動作を説明するためのフローチャートである。 変速線（マップデータ）を用いた変速要否判定処理の概要を説明するための図である。

符号の説明

１０ エンジン
１１ スロットルバルブ
１２ スロットルセンサ
１３ スロットル用アクチュエータ
１４ アクセルペダル
１５ アクセルセンサ
１６ フライホイール
２０ 自動クラッチ
２１ 摩擦クラッチ
２１ａ クラッチディスク
２２ クラッチレバー（レリーズフォーク）
２３ クラッチ用アクチュエータ
２４ 直流電動モ−タ
２５ ロッド
２６ クラッチストロークセンサ
３０ 自動変速機
３１ 入力軸
３２ 出力軸
３７ 出力回転センサ
４１、４２、４３ 変速用アクチュエータ
５０ ＥＣＵ
５１ ブレーキペダル
５２ ブレーキＳＷ

Claims (3)

1. 自動クラッチと、自動変速機と、前記自動クラッチ及び自動変速機を制御する制御部と、を備える自動変速装置において、
   車両の減速加速度を検知する車両加速度検出装置と、
   ブレーキの操作状態を検知するブレーキ操作状態検出装置と、を備え、
   ブレーキが作動された場合に、前記制御部は、
   クラッチをクラッチ係合側に駆動し、エンジンブレーキを作用させること、
   を特徴とする自動変速装置。
2. 自動クラッチと、自動変速機と、前記自動クラッチ及び自動変速機を制御する制御部と、を備える自動変速装置において、
   車両の減速加速度を検知する車両加速度検出装置と、
   ブレーキの操作状態を検知するブレーキ操作状態検出装置と、を備え、
   前記制御部は、車速又は前記自動変速機の出力軸回転数とアクセル開度とから、一の変速段から他の変速段への変速要否を変速線に基づき判定する判定部と、前記ブレーキ操作状態検出装置によりブレーキの作動が検出された場合に前記変速線を変更可能とする変速線変更部と、を有し、
   前記変速線変更部は、ブレーキが作動された場合に、
   車両の減速加速度の大きさが大きいほど、低速側の変速段へ変速され易くなるように、前記変速線を変更すること、
   を特徴とする自動変速装置。
3. 自動クラッチと、自動変速機と、前記自動クラッチ及び自動変速機を制御する制御部と、を備える自動変速装置において、
   車両の減速加速度を検知する車両加速度検出装置と、
   アクセル開度を検知するアクセル開度検出装置と、
   ブレーキの操作状態を検知するブレーキ状態検出装置と、を備え、
   更に、前記制御部は、車速とアクセル開度の関係から、一の変速段から他の変速段への変速の要否を判定する変速線情報を記憶する記憶部と、
   現車速に対して、車両の減速加速度の大きさに応じ減補正を行い、補正車速を求める補正車速算出部と、を有するとともに、
   ブレーキが作動された場合に、前記制御部は、
   車両の減速加速度が大きくなるに従って、大きな車速低減量が適用されるよう定めた車速補正式を用いて車速を補正し、
   前記補正した車速を適用して現変速段及び低速側の変速段との変速線を参照して変速の要否を判定し、前記判定した変速段を構成乃至保持すること、
   を特徴とする自動変速装置。

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