JPH0539842A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン回転数ＮＥおよびスロットル弁開度
ＴＡに基づいて求めた要求吸入空気量Ｑｃと、エアフロ
ーメータによって測定した実際の吸入空気量Ｑｍとから
補正係数Ｋ＝Ｑｃ／Ｑｍを算出して、自動変速機の変速
判断を補正する変速制御装置において、スロットル弁開
度の増減時に過大な補正が為されてビジーシフトが発生
することを防止する。 【構成】 補正係数Ｋが予め設定された最大値Ｋmax お
よび最小値Ｋmin の範囲から逸脱している場合には、実
際に補正を行う修正補正係数ＭＫとして最大値Ｋmax ま
たは最小値Ｋmin が設定されるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、予め定められた変速条件に従って変速
制御を行う際に実際の吸入空気量に応じて補正を行う変
速制御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の変速制御装置として、
（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変速パラ
メータの値に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り
換える変速制御手段を備えたものが従来から多用されて
いる。例えば、図７および図８は、上記変速条件として
のアップシフト側変速マップおよびダウンシフト側変速
マップの一例で、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の前進４つの変速段を有する自
動変速機に関するものであり、それぞれ車速Ｖおよびス
ロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定められて
いる。そして、現在の変速段と車速Ｖおよびスロットル
弁開度ＴＡに応じて、その変速マップに従って変速段を
切り換えるか否かが判断される。

【０００３】ところで、上記スロットル弁開度はエンジ
ンの負荷状態を表すものとして変速段の切換制御に用い
られているのであるが、近年、エンジンの低燃費化を図
ったり車両の運転状態に応じて最適なエンジン出力を引
き出したりするために、吸排気バルブの開閉タイミング
を変化させる可変バルブタイミング機構や、アイドル時
のエンジン回転数を変化させるアイドル回転数制御機構
など、種々の可変機構を備えたエンジンが提案されてお
り、スロットル弁開度は必ずしもエンジンの負荷状態を
忠実に表すものではなくなってきている。また、平地と
高地とでは気圧が異なるため、スロットル弁開度が同じ
であっても実際の吸入空気量は相違し、それに応じてエ
ンジンの負荷状態も変化する。このため、（ｂ）エンジ
ンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて要求吸入
空気量すなわち計算上の吸入空気量を求めるとともに、
吸入空気量検出手段によって検出された実際の吸入空気
量と前記要求吸入空気量との比を補正係数として算出す
る補正係数算出手段と、（ｃ）前記補正係数に応じて前
記変速条件および実際の変速パラメータの値の何れかを
補正する補正手段とを設け、変速制御の適正化を図るこ
とが提案されている。特開平２−２６６１５５号公報に
記載されている装置はその一例であり、エンジンの回転
数ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡに基づいて要求吸入
空気量Ｑｃを予め定められたデータマップから求めると
ともに、エアフローメータによって測定した実際の吸入
空気量Ｑｍと要求吸入空気量Ｑｃとから補正係数Ｋ＝Ｑ
ｃ／Ｑｍを算出し、実際のスロットル弁開度ＴＡに補正
係数Ｋを掛算してスロットル弁開度ＴＡを補正した後、
その補正値および実際の車速Ｖに応じて変速マップに従
って変速制御を行ったり、或いは、補正係数Ｋに応じて
変速マップを選択し、その選択マップに従って実際のス
ロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに応じて変速制御を行
ったりするようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに補正係数Ｋ（＝Ｑｃ／Ｑｍ）を用いて変速条件や変
速パラメータの値を補正する場合、加減速時等にスロッ
トル弁開度が急に増減すると、要求吸入空気量Ｑｃは直
ちに変化するものの実際の吸入空気量Ｑｍはその変化が
遅いため、補正係数Ｋが一時的に急変して補正量が過大
となり、短時間で変速段がアップダウンまたはダウンア
ップするビジーシフトを発生するという問題があった。
図１３は、スロットル弁開度ＴＡが急に大きくなった場
合で、補正係数Ｋ（＝Ｑｃ／Ｑｍ）は一点鎖線で示され
ているように一時的に増大するとともに、変速段は一点
鎖線で示されているように短時間で「４ｔｈ」から「３
ｒｄ」、更には「２ｎｄ」までダウンシフトした後、
「３ｒｄ」、「４ｔｈ」へアップシフトする。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、スロットル弁開度の
増減時に過大な補正が為されてビジーシフトが発生する
ことを防止することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、補正係数が必要以上に変動しないようにすれば
良く、本発明は、図１のクレーム対応図に示されている
ように、（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の
変速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動
的に切り換える変速制御手段と、（ｂ）エンジンの回転
数およびスロットル弁開度に基づいて要求吸入空気量を
求めるとともに、吸入空気量検出手段によって検出され
た実際の吸入空気量と前記要求吸入空気量との比を補正
係数として算出する補正係数算出手段と、（ｃ）前記補
正係数に応じて前記変速条件および実際の変速パラメー
タの値の何れかを補正する補正手段とを備えた自動変速
機の変速制御装置において、（ｄ）前記補正係数が予め
設定された最大値および最小値の範囲内か否かを判断す
る判断手段と、（ｅ）その判断手段により前記補正係数
が前記最大値より大きいと判断された場合にはその最大
値を補正係数とし、前記最小値より小さいと判断された
場合にはその最小値を補正係数とする補正係数修正手段
とを設けたことを特徴とする。

【０００７】

【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、補正係数算出手段により要求吸入
空気量と実際の吸入空気量とから補正係数が算出され、
その補正係数に応じて補正手段により変速条件および実
際の変速パラメータの値の何れかが補正されることによ
り、可変バルブタイミング機構やアイドル回転数制御機
構などの各種可変機構の作動状態、或いは大気圧変化等
に拘らず最適な変速制御が行われる。一方、加減速時等
に補正係数が大きく変化し、予め設定された最大値およ
び最小値の範囲から逸脱したことが判断手段によって判
断されると、補正係数修正手段によってその最大値また
は最小値が補正係数とされるため、スロットル弁開度変
化に対する実際の吸入空気量変化の遅れに起因して補正
係数が著しく増減することが防止され、過大な補正によ
るビジーシフトの発生が良好に回避される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００９】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は、実際の吸入
空気量を検出する吸入空気量検出手段に相当するもの
で、本実施例では可動ベーン式のものが用いられてお
り、その実際の吸入空気量Ｑｍを表す吸入空気量信号Ｓ
Ｑｍをエンジン制御用コンピュータ３２およびトランス
ミッション制御用コンピュータ３４に供給する。スロッ
トル弁２０は、図示しない自動車のアクセルペダルに機
械的に連結されており、その操作量に対応して開閉され
ることにより吸入空気量を連続的に変化させるようにな
っているとともに、そのスロットル弁２０にはスロット
ルポジションセンサ３６が設けられて、スロットル弁開
度ＴＡを表すスロットル弁開度信号ＳＴＡをエンジン制
御用コンピュータ３２およびトランスミッション制御用
コンピュータ３４に供給するようになっている。バイパ
ス通路２２はスロットル弁２０と並列に配設されている
とともに、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制
御弁３８が設けられており、エンジン制御用コンピュー
タ３２によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御
されることにより、スロットル弁２０をバイパスして流
れる空気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が
制御される。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御
される。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には
吸入空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けら
れ、その吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュー
タ３２に供給するようになっている。

【００１０】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される可変バルブタイミ
ング機構５２により、カムシャフトとクランク軸との回
転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるように
なっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排気ガス
は、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５４，排気
通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出される。エン
ジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温センサ６
０が設けられており、そのエンジン冷却水温を表す信号
をエンジン制御用コンピュータ３２に供給するようにな
っているとともに、エキゾーストマニホルド５４には排
気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２が設けら
れており、その酸素濃度を表す信号をエンジン制御用コ
ンピュータ３２に供給するようになっている。また、デ
ィストリビュータ５０にはクランク軸の回転に同期して
パルスを発生する回転角センサが設けられており、その
パルス信号をエンジン制御用コンピュータ３２に供給す
るようになっているとともに、そのパルス信号はエンジ
ン１０の回転数ＮＥを表すエンジン回転数信号ＳＮＥと
してトランスミッション制御用コンピュータ３４にも供
給されるようになっている。

【００１１】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４は、何れもＣ
ＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ
／Ｄコンバータ等を備えて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、エンジン制御用コ
ンピュータ３２には前記各信号の他、エアコンスイッチ
６４からエアコンのＯＮ，ＯＦＦを表す信号が供給され
るとともに、トランスミッション制御用コンピュータ３
４には、運転席のシフトレバー操作位置、すなわち「Ｐ
（パーキング）」、「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ（ド
ライブ）」，「１（ファースト）」，「２（セカン
ド）」，「Ｒ（リバース）」等を表す信号がシフトセレ
クトセンサ６６から供給される。トランスミッション制
御用コンピュータ３４にはまた、前記エンジン１０の回
転速度を例えば前進４段および後進１段で変速する自動
変速機６８の変速段が「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の何れであるかを表す変速段信
号ＳＧがシフトポジションスイッチ７０から供給される
とともに、その自動変速機６８の出力軸の回転速度すな
わち車速Ｖを表す車速信号ＳＶが車速センサ７２から供
給されるようになっている。自動変速機６８は、遊星歯
車装置や油圧式摩擦係合装置などを備えた良く知られた
もので、油圧回路が切り換えられて油圧式摩擦係合装置
の係合状態が変更されることにより、上記前進４段およ
び後進１段が成立させられるように構成されている。な
お、両制御用コンピュータ３２と３４との間でも必要な
情報が授受されるようになっており、前記吸入空気量信
号ＳＱｍ，スロットル弁開度信号ＳＴＡ，およびエンジ
ン回転数信号ＳＮＥは、少なくとも何れかの制御用コン
ピュータ３２または３４に供給されるようになっておれ
ば良い。また、例えばブレーキペダルのＯＮ，ＯＦＦや
ステアリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度
など、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込
んでエンジン制御やトランスミッションの変速制御に用
いることも可能である。

【００１２】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，
エンジン回転数ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入
空気温度，排気通路５６内の酸素濃度，エアコンのＯＮ
−ＯＦＦなどに応じて、例えば必要なエンジン出力を確
保しつつ燃費や有害排出ガスを低減するように予め定め
られたデータマップや演算式などに基づいて、前記燃料
噴射弁３０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、
イグナイタ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁
３８によるアイドル回転数、および可変バルブタイミン
グ機構５２による吸排気弁２８，４２の開閉タイミング
などを制御する。また、トランスミッション制御用コン
ピュータ３４は、吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度Ｔ
Ａ，エンジン回転数ＮＥ，車速Ｖ，自動変速機６８の変
速段，シフトレバー操作位置などに応じて、予め定めら
れた変速条件に従って自動変速機６８の変速段を切換制
御する。以下、シフトレバー操作位置が「Ｄ」で、前進
４段で変速が行われる場合の変速制御について、図３乃
至図６のフローチャートを参照しつつ具体的に説明す
る。

【００１３】先ず、図３のステップＳ１において、自動
変速機６８の現在の変速段を表す変速段信号ＳＧを読み
込むとともに、ステップＳ２においてスロットル弁開度
ＴＡを表すスロットル弁開度信号ＳＴＡおよび車速Ｖを
表す車速信号ＳＶを読み込む。続くステップＳ３では、
上記ステップＳ１で読み込んだ変速段信号ＳＧが表す現
在の変速段が「４ｔｈ」であるか否かが判断され、ＹＥ
Ｓの場合にはアップシフトの可能性がないため直ちにス
テップＳ８以下のダウンシフトに関する各ステップを実
行するが、ＮＯの場合にはステップＳ４以下のアップシ
フトに関する各ステップを実行する。ステップＳ４で
は、図７に示されているように車速Ｖおよびスロットル
弁開度ＴＡを変速パラメータとして予め記憶された３種
類のアップシフト側変速マップ、すなわち「１ｓｔ→２
ｎｄ」，「２ｎｄ→３ｒｄ」，および「３ｒｄ→４ｔ
ｈ」に関する変速マップの中から、現在の変速段からア
ップシフトする場合の変速マップを選択する。例えば現
在の変速段が「３ｒｄ」の場合には、（ｃ）の「３ｒｄ
→４ｔｈ」に関する変速マップが選択される。また、ス
テップＳ５では、その選択した変速マップとステップＳ
２で読み込んだスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在
のスロットル弁開度ＴＡとからシフトアップ車速Ｖｕを
求め、ステップＳ６において、そのシフトアップ車速Ｖ
ｕに修正補正係数ＭＫを掛算することにより補正シフト
アップ車速ＭＶｕを算出する。そして、次のステップＳ
７では、その補正シフトアップ車速ＭＶｕと前記ステッ
プＳ２で読み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖと
を比較して、ＭＶｕ≦Ｖであるか否かによりアップシフ
トを行うか否かを判断し、ＭＶｕ≦Ｖであればステップ
Ｓ１３において自動変速機６８の変速段を切り換えてア
ップシフトさせるが、Ｖ＜ＭＶｕの場合にはステップＳ
８以下を実行する。

【００１４】ステップＳ８では、前記ステップＳ１で読
み込んだ現在の変速段が「１ｓｔ」であるか否かが判断
され、ＹＥＳの場合にはダウンシフトの可能性がないた
め直ちに終了してステップＳ１以下の実行を繰り返す
が、ＮＯの場合にはステップＳ９において、図８に示さ
れているように車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変
速パラメータとして予め記憶された３種類のダウンシフ
ト側変速マップ、すなわち「２ｎｄ→１ｓｔ」，「３ｒ
ｄ→２ｎｄ」，および「４ｔｈ→３ｒｄ」に関する変速
マップの中から、現在の変速段からダウンシフトする場
合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段が「３
ｒｄ」の場合には、（ｂ）の「３ｒｄ→２ｎｄ」に関す
る変速マップが選択される。また、ステップＳ１０で
は、その選択した変速マップとステップＳ２で読み込ん
だスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロットル
弁開度ＴＡとからシフトダウン車速Ｖｄを求め、ステッ
プＳ１１において、そのシフトダウン車速Ｖｄに修正補
正係数ＭＫを掛算することにより補正シフトダウン車速
ＭＶｄを算出する。そして、次のステップＳ１２では、
その補正シフトダウン車速ＭＶｄと前記ステップＳ２で
読み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較し
て、Ｖ≦ＭＶｄであるか否かによりダウンシフトを行う
か否かを判断し、Ｖ≦ＭＶｄであればステップＳ１３に
おいて自動変速機６８の変速段を切り換えてダウンシフ
トさせるが、ＭＶｕ＜Ｖの場合にはステップＳ１以下の
実行を繰り返す。

【００１５】ここで、上記修正補正係数ＭＫが１．０よ
り大きい場合には、前記補正シフトアップ車速ＭＶｕや
補正シフトダウン車速ＭＶｄは高車速側に移動してダウ
ンシフトし易くなる一方、修正補正係数ＭＫが１．０よ
り小さい場合には、補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正
シフトダウン車速ＭＶｄは低車速側に移動してアップシ
フトし易くなるが、この修正補正係数ＭＫは、例えば図
４のフローチャートに従って求められるとともに、この
フローが前記図３のフローと略同じサイクルタイム、例
えば３２ｍｓｅｃ程度の時間間隔で繰り返し実行される
ことにより逐次更新される。かかる図４において、ステ
ップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３ではそれぞれスロットル弁
開度信号ＳＴＡ，エンジン回転数信号ＳＮＥ，吸入空気
量信号ＳＱｍを読み込み、ステップＳ２４において、ス
ロットル弁開度信号ＳＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡ
およびエンジン回転数信号ＳＮＥが表すエンジン回転数
ＮＥに基づいて、例えば図９に示されているような予め
定められたデータマップや演算式等から要求吸入空気量
Ｑｃを算出する。そして、次のステップＳ２５におい
て、その要求吸入空気量Ｑｃを上記吸入空気量信号ＳＱ
ｍが表す実際の吸入空気量Ｑｍで割算することにより、
補正係数Ｋを算出する。これは、前記アイドル回転数制
御弁３８や可変バルブタイミング機構５２等の可変機構
の作動状態、或いは大気圧などにより、スロットル弁開
度ＴＡが同じであっても実際の吸入空気量Ｑｍは相違
し、そのスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに関して定
められた前記変速マップのみでは適切な変速制御を行う
ことができないため、スロットル弁開度ＴＡおよびエン
ジン回転数ＮＥから求められる要求吸入空気量Ｑｃと実
際の吸入空気量Ｑｍとの比に応じて前記シフトアップ車
速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄを補正することにより、
変速制御の適正化を図るためである。

【００１６】一方、上記補正係数Ｋをそのままシフトア
ップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄに掛算して補正す
ると、加減速時等にスロットル弁開度ＴＡが急に増減し
た場合、要求吸入空気量Ｑｃは直ちに変化するものの実
際の吸入空気量Ｑｍはその変化が遅いため、それ等要求
吸入空気量Ｑｃと実際の吸入空気量Ｑｍとの比である上
記補正係数Ｋは一時的に急変し、補正量が過大となって
短時間で変速段がアップダウンまたはダウンアップする
ビジーシフトを発生する恐れがある。例えば、図１３は
スロットル弁開度ＴＡが急増した場合の一例であり、補
正係数Ｋは一点鎖線で示されているように一時的に急増
して補正量が過大となり、自動変速機６８の変速段は一
点鎖線で示されているように短時間で変速段が「４ｔ
ｈ」から「２ｎｄ」までダウンシフトするとともに再び
「４ｔｈ」までアップシフトする。

【００１７】このため、本実施例ではステップＳ２６に
おいて、上記補正係数Ｋが予め設定された最小値Ｋmin
より小さいか否かを判断し、Ｋ＜Ｋmin の場合には、ス
テップＳ２８において前記修正補正係数ＭＫとしてその
最小値Ｋmin が設定されるようになっている。また、Ｋ
min ≦Ｋの場合には、ステップＳ２７において補正係数
Ｋが予め設定された最大値Ｋmax より大きいか否かを判
断し、Ｋmax ＜Ｋの場合にはステップＳ３０において修
正補正係数ＭＫとしてその最大値Ｋmax が設定され、Ｋ
≦Ｋmax の場合、すなわちＫmin ≦Ｋ≦Ｋmax の場合に
はステップＳ２９において補正係数Ｋがそのまま修正補
正係数ＭＫとして設定される。これにより、修正補正係
数ＭＫは、予め設定された最小値Ｋminと最大値Ｋmax
との間で変化させられることとなり、スロットル弁開度
ＴＡの変化に対する吸入空気量Ｑｍの変化遅れに起因し
て著しく増減することが防止される。

【００１８】上記最小値Ｋmin ，最大値Ｋmax は、アイ
ドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２
等の可変機構の作動状態変化、或いは大気圧変化などに
伴う補正係数Ｋの予想され得る変動範囲に所定の余裕幅
を持って予め一定の値に設定されても良いが、運転者の
加減速に対する要求、具体的にはスロットル弁開度ＴＡ
の変化量ΔＴＡを考慮して、例えば図５のフローチャー
トに従って設定されるようにすることもできる。この図
５のフローは、前記図４のフローと略同じサイクルタイ
ムで繰り返し実行され、最小値Ｋminおよび最大値Ｋmax
は逐次更新される。

【００１９】上記図５のフローチャートにおいて、ステ
ップＳ４１では、前回のサイクル時のスロットル弁開度
ＴＡｂと今回のスロットル弁開度ＴＡとの差（ＴＡ−Ｔ
Ａｂ）が変化量ΔＴＡとして算出され、次のステップＳ
４２において、その変化量ΔＴＡに応じて例えば図１０
に示されているようなデータマップ或いは演算式等から
標準最大値ｋmax が求められる。この標準最大値ｋmax
を求めるためのデータマップ等は、変化量ΔＴＡが負の
場合には標準最大値ｋmax が零よりも大きい略一定の値
ａに設定され、変化量ΔＴＡが正の場合には、その変化
量ΔＴＡが大きくなるに従って標準最大値ｋmax も大き
くなるように定められている。一定値ａは、アイドル回
転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２等の可
変機構の作動状態変化や大気圧変化などに伴う補正係数
Ｋの変動を許容するように定められる。そして、次のス
テップＳ４３では、上記標準最大値ｋmax に制御中心値
ＫＧを加算した値が、前回のサイクル時の最大値Ｋmax
ｂから一定値α（＞０）を引いた値より小さいか否かが
判断され、「ｋmax ＋ＫＧ＜Ｋmax ｂ−α」の場合には
ステップＳ４４において最大値Ｋmax としてＫmax ｂ−
αが設定され、「ｋmax ＋ＫＧ≧Ｋmax ｂ−α」の場合
にはステップＳ４５において最大値Ｋmax としてｋmax
＋ＫＧが設定される。これは、アクセルペダルの踏込み
が完了してスロットル弁開度ＴＡの変化量ΔＴＡが略零
となり、最大値Ｋmax が直ちに通常の値すなわちｋmax
＋ＫＧに戻ると、修正補正係数ＭＫが極めて短時間で上
昇，下降させられて自動変速機６８がビジーシフトを生
じる恐れがあるため、これを防止するために上記一定値
αに対応する一定の割合で最大値Ｋmax を減衰させるよ
うにしたのである。

【００２０】また、ステップＳ４６では、上記変化量Δ
ＴＡに応じて例えば図１１に示されているようなデータ
マップ或いは演算式等から標準最小値ｋminが求められ
る。この標準最小値ｋmin を求めるためのデータマップ
等は、変化量ΔＴＡが正の場合には標準最小値ｋmin が
零よりも小さい略一定の値ｂに設定され、変化量ΔＴＡ
が負の場合には、その変化量ΔＴＡが小さくなるに従っ
て標準最小値ｋmin も小さくなるように定められてい
る。一定値ｂは、アイドル回転数制御弁３８や可変バル
ブタイミング機構５２等の可変機構の作動状態変化や大
気圧変化などに伴う補正係数Ｋの変動を許容するように
定められる。そして、次のステップＳ４７では、上記標
準最小値ｋmin に制御中心値ＫＧを加算した値が、前回
のサイクル時の最小値Ｋmin ｂに一定値β（＞０）を加
算した値より大きいか否かが判断され、「ｋmin ＋ＫＧ
＞Ｋmin ｂ＋β」の場合にはステップＳ４８において最
小値Ｋmin としてＫmin ｂ＋βが設定され、「ｋmin ＋
ＫＧ≦Ｋmin ｂ＋β」の場合にはステップＳ４９におい
て最小値Ｋmin としてｋmin ＋ＫＧが設定される。これ
により、アクセルペダルの戻し完了で変化量ΔＴＡが略
零となっても、最小値Ｋmin は一定値βに対応する一定
の割合で上昇させられ、修正補正係数ＭＫが極めて短時
間で下降，上昇させられることにより自動変速機６８が
ビジーシフトを生じることが防止される。

【００２１】図１２は、スロットル弁開度ＴＡの変化に
関連して上記図５のフローチャートに従って設定される
最大値Ｋmax および最小値Ｋmin や、それ等最大値Ｋma
x および最小値Ｋmin により前記図４のフローチャート
に従って変動が制限される修正補正係数ＭＫの変化を示
すタイムチャートの一例である。かかる図１２から明ら
かなように、スロットル弁開度ＴＡが増加する変化量Δ
ＴＡが正の加速要求時には、最大値Ｋmax が一時的に上
昇させられることにより、修正補正係数ＭＫが通常より
大きな値を採り得るようになってダウンシフトし易くな
る一方、スロットル弁開度ＴＡが減少する変化量ΔＴＡ
が負の減速要求時には、最小値Ｋmin が一時的に低下さ
せられることにより、修正補正係数ＭＫが通常より小さ
な値を採り得るようになってアップシフトし易くなる。
なお、最大値Ｋmax ，最小値Ｋmin を逸脱した部分に示
されている点線は、修正前の補正係数Ｋ（＝Ｑｃ／Ｑ
ｍ）である。

【００２２】前記制御中心値ＫＧは、アイドル回転数制
御弁３８や可変バルブタイミング機構５２等の可変機構
が予め定められた標準の作動状態、例えばエアコンＯＦ
Ｆ等の場合における補正係数Ｋの平均値に相当するもの
で、基本的には要求吸入空気量Ｑｃが実際の吸入空気量
Ｑｍと一致して１．０となるが、要求吸入空気量Ｑｃの
算出誤差やエアフローメータ１６による吸入空気量Ｑｍ
の測定誤差などにより要求吸入空気量Ｑｃは必ずしも実
際の吸入空気量Ｑｍと完全には一致せず、また、各部の
経時変化などによっても変化する。このため、例えば図
６のフローチャートに従って制御中心値ＫＧを求め、そ
の制御中心値ＫＧを基準として前記最大値Ｋmax および
最小値Ｋmin を設定するようにしたのである。

【００２３】上記図６のフローチャートは予め定められ
たサイクルタイムで繰り返し実行され、制御中心値ＫＧ
を逐次更新するようになっている。かかる図６のステッ
プＳ５１においては、自動車の運転状態が予め定められ
た学習条件を満足するか否かが判断される。この学習条
件としては、アイドル回転数制御弁３８や可変バルブタ
イミング機構５２等の可変機構が前記予め定められた標
準の作動状態であって、且つスロットル弁開度ＴＡの変
化量ΔＴＡが略零となる定常状態であること等が挙げら
れ、学習条件を満足する場合には、次のステップＳ５２
において前記ステップＳ２５で算出された補正係数Ｋが
読み込まれる。ステップＳ５３では、上記ステップＳ５
２において読み込まれた最新の一定数の補正係数Ｋの移
動平均ＫＧｎが算出され、ステップＳ５４において、そ
の移動平均ＫＧｎが予め定められた更新条件を満足する
か否か、例えば現在の制御中心値ＫＧと移動平均ＫＧｎ
との差｜ＫＧ−ＫＧｎ｜が予め定められた一定値より大
きいか否かなどが判断され、更新条件を満足する場合に
はステップＳ５５において制御中心値ＫＧが更新され
る。ステップＳ５５における更新は、上記移動平均ＫＧ
ｎをそのまま新たな制御中心値ＫＧとすることもできる
が、制御中心値ＫＧの頻繁な変動を抑制する上で、例え
ば次式（１）に示されているように少しずつ変化させる
ことが望ましい。なお、かかる制御中心値ＫＧは、前記
ステップＳ５１の学習条件を満足する場合であっても、
例えばスロットル弁開度ＴＡの大きさなどの運転条件に
よって相違するため、その運転条件に応じて複数の制御
中心値ＫＧが設定され更新されるようにするとともに、
前記図５のフローでは、現在の運転条件に対応する制御
中心値ＫＧを読み出して最大値Ｋmax や最小値Ｋmin を
決定するようにすることが望ましい。

【００２４】

【数１】 ＫＧ＝ＫＧ＋（ＫＧｎ−ＫＧ）／２ ・・・（１）

【００２５】このように本実施例では、要求吸入空気量
Ｑｃと実際の吸入空気量Ｑｍとから補正係数Ｋを算出
し、その補正係数Ｋが最大値Ｋmax と最小値Ｋmin との
範囲内であれば、補正係数Ｋがそのまま修正補正係数Ｍ
Ｋとされ、シフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖ
ｄにその修正補正係数ＭＫを掛算することにより補正シ
フトアップ車速ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄを
求め、その補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフトダ
ウン車速ＭＶｄに基づいて変速判断が行われるため、ア
イドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５
２などの各種可変機構の作動状態、或いは大気圧変化等
に拘らず最適な変速制御が行われる。

【００２６】一方、上記補正係数Ｋが最大値Ｋmax およ
び最小値Ｋmin の範囲を逸脱している場合には、修正補
正係数ＭＫとしてその最大値Ｋmax または最小値Ｋmin
が設定されるため、スロットル弁開度ＴＡの変化に対す
る実際の吸入空気量Ｑｍの変化遅れに起因して補正係数
Ｋが著しく増減しても、実際にシフトアップ車速Ｖｕや
シフトダウン車速Ｖｄを補正する修正補正係数ＭＫの変
化幅は小さく、過大な補正によるビジーシフトの発生が
回避される。図１３において実線で示されている修正補
正係数ＭＫおよび変速段の変化は本実施例のものであ
り、自動変速機６８の変速段が「２ｎｄ」までダウンシ
フトすることが防止されている。

【００２７】また、上記最大値Ｋmax および最小値Ｋmi
n は、運転者の加減速に対する要求すなわちスロットル
弁開度ＴＡの変化量ΔＴＡに関連して、変化量ΔＴＡが
大きい場合には最大値Ｋmax が一時的に上昇させられ、
変化量ΔＴＡが小さい場合には最小値Ｋmin が一時的に
下降させられるようになっているため、それ等の最大値
Ｋmax および最小値Ｋmin として予め一定の値が設定さ
れる場合に比較して、運転者の加減速要求を反映した変
速制御が行われるようになる。

【００２８】さらに、本実施例では制御中心値ＫＧを基
準として最大値Ｋmax および最小値Ｋmin が設定される
ようになっているため、要求吸入空気量Ｑｃの算出誤差
やエアフローメータ１６による吸入空気量Ｑｍの測定誤
差、或いは各部の経時変化などに拘らず、アイドル回転
数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２などの各
種可変機構の作動状態、或いは大気圧変化等に伴う修正
補正係数ＭＫの変動が確実に許容されて適切な補正が為
されるとともに、要求吸入空気量Ｑｃの算出やエアフロ
ーメータ１６による吸入空気量Ｑｍの測定に対する要求
精度が緩和される。

【００２９】本実施例では、前記トランスミッション制
御用コンピュータ３４による一連の信号処理のうち前記
図３の各ステップを実行する部分が変速制御手段に相当
し、そのうちのステップＳ６およびＳ１１を実行する部
分が補正手段に相当する。また、図４のステップＳ２１
〜Ｓ２５を実行する部分は補正係数算出手段に相当し、
ステップＳ２６およびＳ２７を実行する部分は判断手段
に相当し、ステップＳ２８およびＳ３０を実行する部分
は補正係数修正手段に相当する。また、予め記憶された
図７および図８の変速マップは変速条件を表している。

【００３０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００３１】例えば、前記実施例では変速マップからシ
フトアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車速Ｖｄを求めて、
それ等の車速Ｖｕ，Ｖｄを修正補正係数ＭＫにより補正
するようになっているが、車速Ｖｕ，Ｖｄと比較する実
際の車速Ｖを修正補正係数ＭＫで割算して補正したり、
車速Ｖｕ，Ｖｄを変速マップから求める際の実際のスロ
ットル弁開度ＴＡに修正補正係数ＭＫを掛算して補正し
たり、修正補正係数ＭＫに応じて変速マップの変速線を
ずらしたり、予め用意した複数種類の変速マップの中か
ら修正補正係数ＭＫに対応するものを選択したりするな
ど、種々の補正手段を採用することが可能である。

【００３２】また、前記実施例の変速マップは車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定め
られていたが、スロットル弁開度ＴＡがアクセルペダル
操作量に対応して変化する場合には、スロットル弁開度
ＴＡの代わりにアクセルペダル操作量を用いて変速マッ
プを設定することもできるなど、他の変速パラメータを
用いて変速マップを設定することもできる。要求吸入空
気量Ｑｃを求める際のエンジン回転数ＮＥやスロットル
弁開度ＴＡについても、実質的にそれ等を表す他のパラ
メータを用いることができる。

【００３３】また、前記実施例では最大値Ｋmax および
最小値Ｋmin が変化量ΔＴＡに関連して変更されるよう
になっていたが、それ等の最大値Ｋmax および最小値Ｋ
minとして一定値を設定したり、最大値Ｋmax のみを変
化量ΔＴＡに関連して変更するようにしたり、或いは変
化量ΔＴＡの代わりに要求吸入空気量Ｑｃをエンジン回
転数ＮＥで割算した値Ｑｃ／ＮＥの変化など、他の運転
状態に関するパラメータを用いて最大値Ｋmax や最小値
Ｋmin を変更したりすることも可能である。

【００３４】また、上記最大値Ｋmax や最小値Ｋmin は
それぞれ変化率α，βで減衰させられるようになってい
たが、例えば変化量ΔＴＡの符号が反転するまで通常よ
り高い状態或いは低い状態を維持するようにしても良
い。

【００３５】また、前記実施例では制御中心値ＫＧを基
準として最大値Ｋmax および最小値Ｋmin が設定される
ようになっていたが、要求吸入空気量Ｑｃの算出誤差や
エアフローメータ１６による吸入空気量Ｑｍの測定誤
差、各部の経時変化等が無視できる場合など、制御中心
値ＫＧの代わりに１．０を代入して最大値Ｋmax および
最小値Ｋmin を設定することもできる。前記標準最大値
ｋmax ，標準最小値ｋmin として１．０を加算した値を
設定しておくようにしても差し支えない。

【００３６】また、上記制御中心値ＫＧは、新たに求め
られた移動平均ＫＧｎとの差（ＫＧｎ−ＫＧ）の１／２
ずつ変化させられるようになっていたが、変化量は必ず
しも１／２である必要はなく１／３や２／３等であって
も良いことは勿論、予め定められた一定量ずつ変化させ
たり一定の変化率で変化させたりすることも可能であ
る。

【００３７】また、前記実施例では吸入空気量検出手段
として可動ベーン式のエアフローメータ１６が用いられ
ていたが、カルマン渦式や熱線式等の他のエアフローメ
ータを採用できることは勿論、大気圧変化に対する補正
を犠牲にすれば吸気管圧力を測定して吸入空気量を検出
することもできる。

【００３８】また、前記実施例では可変機構としてアイ
ドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２
を備えていたが、実際の吸入空気量に影響を及ぼす他の
可変機構を備えた自動車の変速制御装置にも本発明は同
様に適用され得る。

【００３９】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２およびトランスミッション制御用コンピュ
ータ３４が別体に構成されていたが、単一のコンピュー
タにてエンジン１０および自動変速機６８を制御するこ
ともできる。

【００４０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図３】図２の実施例における自動変速機の変速段を切
り換える際の作動を説明するフローチャートである。

【図４】図３のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる修正
補正係数ＭＫを求めるためのフローチャートである。

【図５】図４のフローにおいて用いられる最大値Ｋmax
および最小値Ｋmin を求めるためのフローチャートであ
る。

【図６】図５のフローにおいて用いられる制御中心値Ｋ
Ｇを求めるためのフローチャートである。

【図７】図３のフローの実行に際して用いられるアップ
シフト側変速マップの一例である。

【図８】図３のフローの実行に際して用いられるダウン
シフト側変速マップの一例である。

【図９】図４のステップＳ２４で用いられるエンジン回
転数ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡから要求吸入空気
量Ｑｃを求めるためのデータマップの一例である。

【図１０】図５のステップＳ４２で用いられる変化量Δ
ＴＡから標準最大値ｋmax を求めるためのデータマップ
の一例である。

【図１１】図５のステップＳ４６で用いられる変化量Δ
ＴＡから標準最小値ｋmin を求めるためのデータマップ
の一例である。

【図１２】図２の実施例における修正補正係数ＭＫやス
ロットル弁開度ＴＡ等の変化を示すタイムチャートの一
例である。

【図１３】図２の実施例においてスロットル弁開度ＴＡ
の増加時における変速段や補正係数ＭＫ等の変化を示す
タイムチャートの一例である。

【符号の説明】

１０：エンジン １６：エアフローメータ（吸入空気量検出手段） ２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３６：スロットルポジションセンサ ６８：自動変速機 ７２：車速センサ Ｋmax ：最大値 Ｋmin ：最小値 Ｖ：車速（変速パラメータ） ＴＡ：スロットル弁開度（変速パラメータ） ＮＥ：エンジン回転数 Ｑｃ：要求吸入空気量 Ｑｍ：実際の吸入空気量 ＭＫ：修正補正係数 ステップＳ６，Ｓ１１：補正手段 ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４，Ｓ２５：補
正係数算出手段 ステップＳ２６，Ｓ２７：判断手段 ステップＳ２８，Ｓ３０：補正係数修正手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 予め定められた変速条件に従って実際の
   変速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動
   的に切り換える変速制御手段と、 エンジンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて要
   求吸入空気量を求めるとともに、吸入空気量検出手段に
   よって検出された実際の吸入空気量と前記要求吸入空気
   量との比を補正係数として算出する補正係数算出手段
   と、 前記補正係数に応じて前記変速条件および実際の変速パ
   ラメータの値の何れかを補正する補正手段とを備えた自
   動変速機の変速制御装置において、 前記補正係数が予め設定された最大値および最小値の範
   囲内か否かを判断する判断手段と、 該判断手段により前記補正係数が前記最大値より大きい
   と判断された場合には該最大値を補正係数とし、前記最
   小値より小さいと判断された場合には該最小値を補正係
   数とする補正係数修正手段とを設けたことを特徴とする
   自動変速機の変速制御装置。