JP2765349B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速段を切
り換える変速制御装置に係り、特に、予め定められた変
速条件に従って変速判断を行う際に実際の吸入空気量に
基づいて補正を行う変速制御装置の改良に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の変速制御装置として、
（ａ）予め定められた変速条件と実際の変速パラメータ
の値とに基づいて変速判断を行い、その変速判断に従っ
て自動変速機の変速段を切り換える変速制御手段を備え
たものが従来から多用されている。例えば、図５および
図６は、上記変速条件としてのアップシフト側変速マッ
プおよびダウンシフト側変速マップの一例で、「１ｓ
ｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，および「４ｔｈ」の前
進４つの変速段を有する自動変速機に関するものであ
り、それぞれ車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変速
パラメータとして定められている。また、このような変
速条件は、通常、スロットル弁開度ＴＡが小さく車速Ｖ
が大きくなる程高速段側、すなわち変速比（＝入力軸回
転速度／出力軸回転速度）が小さい変速段側へアップシ
フトするとともに、スロットル弁開度ＴＡが大きく車速
Ｖが小さくなる程低速段側、すなわち変速比が大きい変
速段側へダウンシフトするように定められているのが普
通である。そして、現在の変速段と車速Ｖおよびスロッ
トル弁開度ＴＡに応じて、その変速マップに従って変速
段を切り換えるか否かが判断される。

【０００３】ところで、上記スロットル弁開度はエンジ
ンの負荷状態を表すものとして変速段の切換制御に用い
られているのであるが、近年、エンジンの低燃費化を図
ったり車両の運転状態に応じて最適なエンジン出力を引
き出したりするために、吸排気バルブの開閉タイミング
を変化させる可変バルブタイミング機構や、アイドル時
のエンジン回転数を変化させるアイドル回転数制御機構
など、種々の吸入空気量可変機構を備えたエンジンが提
案されており、スロットル弁開度は必ずしもエンジンの
負荷状態を忠実に表すものではなくなってきている。ま
た、平地と高地とでは気圧が異なるため、スロットル弁
開度が同じであっても実際の吸入空気量は相違し、それ
に応じてエンジンの負荷状態も変化する。このため、
（ｂ）エンジンの回転数およびスロットル弁開度に基づ
いて要求吸入空気量すなわち計算上の吸入空気量を求
め、その要求吸入空気量および吸入空気量検出手段によ
って検出した実際の吸入空気量に基づいて補正係数を決
定する補正係数決定手段と、（ｃ）前記補正係数に応じ
て、前記実際の吸入空気量が前記要求吸入空気量に比較
して小さくなる程ダウンシフトし易くアップシフトし難
くなるように前記変速判断を補正する補正手段とを設
け、変速制御の適正化を図ることが提案されている。

【０００４】特開平２−２６６１５５号公報に記載され
ている装置はその一例であり、エンジンの回転数ＮＥお
よびスロットル弁開度ＴＡに基づいて要求吸入空気量Ｑ
ＮＴＡを予め定められたデータマップから求め、エアフ
ローメータによって測定した実際の吸入空気量Ｑｍとそ
の要求吸入空気量ＱＮＴＡとの比ＱＮＴＡ／Ｑｍを補正
係数Ｋshift として算出し、実際のスロットル弁開度Ｔ
Ａに補正係数Ｋshiftを掛算してスロットル弁開度ＴＡ
を補正し、その補正値および実際の車速Ｖに応じて基本
変速マップに従って変速判断を行ったり、或いは、予め
用意された複数の変速マップの中から補正係数Ｋshift
に対応するものを選択し、その選択した変速マップに従
って実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに応じて
変速判断を行ったりするようになっている。また、例え
ば図８に実線および破線で示されているように、アップ
シフト側の基本変速マップＵ、ダウンシフト側の基本変
速マップＤの変速車速Ｕ_V ，Ｄ_V にそれぞれ補正係数Ｋ
shift を掛算してマップを補正し、その補正マップに従
って変速判断を行うなど、種々の手法が考えられてい
る。要するに、高地等で実際の吸入空気量Ｑｍが要求吸
入空気量ＱＮＴＡに比較して小さくなり、補正係数Ｋsh
ift が１．０より大きくなるに従って、エンジンの出力
トルク不足を補うためにダウンシフトし易くアップシフ
トし難くなるように変速判断を補正するようにすれば良
いのであり、上記補正係数Ｋshift の逆数Ｑｍ／ＱＮＴ
Ａ等を補正係数として用いることもできる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の変速制御装置においては、アップシフト側および
ダウンシフト側の変速判断が補正係数によって一律に補
正されるため、高地走行など補正係数により比較的大き
な補正が為される走行時に、通常の変速制御に比べてア
ップシフトおよびダウンシフトを繰り返すビジーシフト
感を生じ易いという問題があった。すなわち、前記変速
マップ等の変速条件は、走行性能や騒音等の乗り心地、
燃費、各変速段の変速比、エンジンの出力特性などを総
合的に判断して、平地平坦路の走行時に最適な変速制御
が行われるように定められているが、高地走行では平地
平坦路に対して使用域が変わるため、平地平坦路であま
り使われていない領域でも使用頻度が増加する領域があ
る。そのため、例えば前記図８に破線で示されているよ
うに高車速側へ一律に補正されると、アップシフト線と
ダウンシフト線との間の車速Ｖに関するヒステリシス幅
Ｗ_V が充分でなくなるのである。この補正後のヒステリ
シス幅Ｗ_V は、補正係数Ｋshift に応じて拡大される
が、補正を行わない通常の変速制御に比較して高車速側
で変速が行われるため、運転者に違和感を生じさせるの
である。特にスロットル弁開度ＴＡが小さい領域では、
燃費を優先してアップシフト線が比較的低車速側に設定
され、元々ヒステリシス幅Ｗ_V が狭いため、ビジーシフ
ト感が顕著となる。なお、上記図８においてアップシフ
ト側の基本変速マップＵ、ダウンシフト側の基本変速マ
ップＤの変速スロットル弁開度Ｕ_TA，Ｄ_TAをそれぞれ補
正係数Ｋshift で割算してマップを補正し、その補正マ
ップに従って変速判断を行う場合には、補正後のマップ
のスロットル弁開度ＴＡに関するヒステリシス幅Ｗ_TAは
基本マップよりも狭くなるため、上記と同様にビジーシ
フト感を生じ易くなる。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、補正係数によって比
較的大きな補正が行われる走行時においてもビジーシフ
ト感を余り生じさせないようにすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するためには、補正後の変速判断におけるアップシフト
およびダウンシフトのヒステリシス幅が大きくなるよう
にすれば良く、本発明の第１の手段は、図１（１）のク
レーム対応図に示されているように、（ａ）予め定めら
れた変速条件と実際の変速パラメータの値とに基づいて
変速判断を行い、その変速判断に従って自動変速機の変
速段を切り換える変速制御手段と、（ｂ）エンジンの回
転数およびスロットル弁開度に基づいて要求吸入空気量
を求め、その要求吸入空気量および吸入空気量検出手段
によって検出した実際の吸入空気量に基づいて補正係数
を決定する補正係数決定手段と、（ｃ）前記補正係数に
応じて、前記実際の吸入空気量が前記要求吸入空気量に
比較して小さくなる程ダウンシフトし易くアップシフト
し難くなるように前記変速判断を補正する補正手段とを
備えた自動変速機の変速制御装置において、（ｄ）前記
補正手段による補正後の変速判断におけるアップシフト
およびダウンシフトのヒステリシス幅が、前記補正係数
によりアップシフト側およびダウンシフト側の変速判断
を一律に補正する場合に比較して大きくなるように、そ
のアップシフト側とダウンシフト側とでその補正係数の
重みを変える係数修正手段を設けたことを特徴とする。
なお、上記補正係数の重み付けは、アップシフト側およ
びダウンシフト側の双方について行っても良いが、何れ
か一方だけ補正係数の重み付けを行ってヒステリシス幅
を拡げることもできる。

【０００８】

【作用】このような自動変速機の変速制御装置において
は、要求吸入空気量および実際の吸入空気量に基づいて
補正係数決定手段により補正係数が決定されるととも
に、アップシフトおよびダウンシフトのヒステリシス幅
が大きくなるように係数修正手段によりアップシフト側
とダウンシフト側とで上記補正係数の重みが変更され、
その変更された補正係数に応じてアップシフト側および
ダウンシフト側の変速判断がそれぞれ補正手段によって
補正される。すなわち、アップシフト側およびダウンシ
フト側の変速判断を補正係数決定手段によって決定され
た補正係数により一律に補正する従来の場合に比較し
て、補正後の変速判断におけるアップシフトおよびダウ
ンシフトのヒステリシス幅が大きくされるのであり、こ
れにより、ダウンシフト側では重み付けをしない場合に
比較してダウンシフトし難くなる一方、アップシフト側
では重み付けをしない場合に比較してアップシフトし難
くなり、アップシフトおよびダウンシフトを繰り返すビ
ジーシフト感が軽減される。

【０００９】

【第１の手段の効果】このように本発明の第１の手段に
よれば、補正後の変速判断におけるアップシフトおよび
ダウンシフトのヒステリシス幅が大きくされるため、補
正係数に基づいて比較的大きな補正が為される高地走行
時等においても、ビジーシフト感を余り生じさせなくな
るのである。

【００１０】

【課題を解決するための第２の手段】前記目的を達成す
るための第２の手段は、図１（２）のクレーム対応図に
示されているように、前記第１の手段における自動変速
機の変速制御装置おいて、（ｅ）スロットル弁開度の変
化に対してエンジン出力トルクの変化が小さくなる出力
トルク飽和領域か否かを判断し、出力トルク飽和領域で
なければ前記係数修正手段による前記補正係数の重み付
けを許容するが、出力トルク飽和領域であれば係数修正
手段による補正係数の重み付けを禁止する修正判断手段
を設けたことを特徴とする。

【００１１】

【作用】すなわち、前記係数修正手段による補正係数の
重み付けは、ダウンシフト側では重み付けをしない場合
に比較してダウンシフトし難くし、アップシフト側では
重み付けをしない場合に比較してアップシフトし難くす
るもので、これによりジビーシフト感が軽減されるので
あるが、出力トルク飽和領域においてこのような補正が
行われると、アクセルペダルを踏み込んでも出力トルク
が伸びない頭打ち感を生じさせたり、エンジン騒音が大
きくなるなどの別の問題を生じる。このため、出力トル
ク飽和領域でない場合には、前記第１の手段と同様にし
て補正係数の重みがアップシフト側とダウンシフト側と
で変更されるとともに、その重みが変更された補正係数
に従って変速判断が補正されるが、出力トルク飽和領域
では、修正判断手段によって前記係数修正手段による補
正係数の重み付けを禁止し、補正係数決定手段によって
決定された補正係数により一律に変速判断の補正が行わ
れるようにしたのである。これにより、出力トルク飽和
領域では、補正係数の重み付けを行う場合に比較してア
ップシフトやダウンシフトし易くなり、エンジン騒音の
増大や走行性能の低下が回避される。なお、このような
出力トルク飽和領域は、スロットル弁開度が３０〜４０
％程度以上の高負荷領域であり、低負荷領域に比較して
ヒステリシス幅は元々大きいため、ビジーシフト感を生
じさせることは余りないのである。

【００１２】

【第２の手段の効果】このように本発明の第２の手段に
よれば、前記第１の手段と同様にビジーシフト感を抑制
しつつ、エンジン騒音の増大や走行性能の低下を回避で
きるのである。

【００１３】

【課題を解決するための第３の手段】前記目的を達成す
るための第３の手段は、図１（３）のクレーム対応図に
示されているように、（ａ）スロットル弁開度および車
速をパラメータとして、スロットル弁開度が小さく車速
が大きくなる程高速段側へアップシフトするとともにス
ロットル弁開度が大きく車速が小さくなる程低速段側へ
ダウンシフトするように予め定められた変速条件に従っ
て、実際のスロットル弁開度および車速に応じて変速判
断を行い、その変速判断に従って自動変速機の変速段を
切り換える変速制御手段と、（ｂ）エンジンの回転数お
よびスロットル弁開度に基づいて要求吸入空気量を求
め、その要求吸入空気量および吸入空気量検出手段によ
って検出した実際の吸入空気量に基づいて補正係数を決
定する補正係数決定手段と、（ｃ）前記補正係数に応じ
て、前記実際の吸入空気量が前記要求吸入空気量に比較
して小さくなる程ダウンシフトし易くアップシフトし難
くなるように前記変速判断を補正する補正手段とを備え
た自動変速機の変速制御装置において、（ｄ）前記補正
手段を、アップシフト側の変速判断について車速に関す
るパラメータを補正するアップシフト側補正手段と、ダ
ウンシフト側の変速判断についてスロットル弁開度に関
するパラメータを補正するダウンシフト側補正手段とに
分けて構成したことを特徴とする。

【００１４】

【作用】このような自動変速機の変速制御装置において
は、要求吸入空気量および実際の吸入空気量に基づいて
補正係数決定手段により補正係数が決定されるととも
に、アップシフト側の変速判断についてはアップシフト
側補正手段により車速に関するパラメータが上記補正係
数に応じて補正される一方、ダウンシフト側の変速判断
についてはダウンシフト側補正手段によりスロットル弁
開度に関するパラメータが上記補正係数に応じて補正さ
れる。ここで、上記変速判断の基礎となる変速条件は、
スロットル弁開度および車速をパラメータとして、スロ
ットル弁開度が小さく車速が大きくなる程高速段側へア
ップシフトするとともに、スロットル弁開度が大きく車
速が小さくなる程低速段側へダウンシフトするように定
められているため、車速に関して補正が行われるアップ
シフト側では補正係数に応じて基本の変速条件よりも高
車速側でアップシフトが行われるようになり、スロット
ル弁開度に関して補正が行われるダウンシフト側では補
正係数に応じて基本の変速条件よりも低スロットル弁開
度側でダウンシフトが行われるようになる。この結果、
アップシフト側、ダウンシフト側共に同じパラメータに
関して補正を行う従来の場合に比較して、補正後の変速
判断におけるアップシフトおよびダウンシフトのヒステ
リシス幅が大きくなり、ビジーシフト感が軽減される。

【００１５】また、ダウンシフトは運転者の駆動力要求
に応じてより大きな駆動トルクが得られるように行われ
るものであるため、その駆動力要求を反映するスロット
ル弁開度に関して変速判断の補正を行うことが望ましい
一方、アップシフトはエンジンの出力トルク特性や騒
音、燃費など車両側の要件で行われるものであるため、
スロットル弁開度よりも車速に関して変速判断の補正を
行うことが望ましい。この意味においても、本発明の変
速制御装置によれば運転者の要求および車両側の要件に
合致したより適切な変速判断の補正が行われることにな
る。

【００１６】

【第３の手段の効果】このように本発明の第３の手段に
よれば、結果的に補正後の変速判断におけるアップシフ
トおよびダウンシフトのヒステリシス幅が大きくなり、
補正係数に基づいて比較的大きな補正が為される高地走
行時等においてもビジーシフト感を余り生じさせなくな
る一方、運転者の要求および車両側の要件に合致したよ
り適切な変速判断の補正が行われるようになるのであ
る。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

【００１８】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、本実施例では大気圧を測定する大気圧
センサ２１と共に実際の吸入空気量Ｑｍを検出する吸入
空気量検出手段を構成している。すなわち、可動ベーン
式のエアフローメータ１６によって求められた吸入空気
量Ｑｍ’を大気圧センサ２１によって求められた大気圧
で補正することにより、空気濃度の影響を排除した実際
の吸入空気量Ｑｍすなわち標準高度（１気圧）おける吸
入空気量を算出するようになっているのである。そし
て、その算出した実際の吸入空気量Ｑｍを表す吸入空気
量信号ＳＱｍをエンジン制御用コンピュータ３２および
トランスミッション制御用コンピュータ３４に供給す
る。

【００１９】スロットル弁２０は、図示しない自動車の
アクセルペダルに機械的に連結されており、その操作量
に対応して開閉されることにより吸入空気量を連続的に
変化させるようになっているとともに、そのスロットル
弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が設けられ
て、スロットル弁開度ＴＡを表すスロットル弁開度信号
ＳＴＡをエンジン制御用コンピュータ３２およびトラン
スミッション制御用コンピュータ３４に供給するように
なっている。スロットルポジションセンサ３６は、スロ
ットル弁２０が略全閉のアイドル状態になるとＯＮとな
るアイドルスイッチを備えており、そのアイドル信号は
上記スロットル弁開度信号ＳＴＡと共にエンジン制御用
コンピュータ３２およびトランスミッション制御用コン
ピュータ３４に供給される。バイパス通路２２はスロッ
トル弁２０と並列に配設されているとともに、そのバイ
パス通路２２にはアイドル回転数制御弁３８が設けられ
ており、エンジン制御用コンピュータ３２によってアイ
ドル回転数制御弁３８の開度が制御されることにより、
スロットル弁２０をバイパスして流れる空気量が調整さ
れてアイドル時のエンジン回転数が制御される。燃料噴
射弁３０も、エンジン制御用コンピュータ３２によって
その噴射タイミングや噴射量が制御される。なお、上記
エアフローメータ１６の上流側には吸入空気の温度を測
定する吸気温センサ４０が設けられ、その吸気温を表す
信号をエンジン制御用コンピュータ３２に供給するよう
になっている。

【００２０】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される可変バルブタイミ
ング機構５２により、カムシャフトとクランク軸との回
転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるように
なっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排気ガス
は、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５４，排気
通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出される。エン
ジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温センサ６
０が設けられており、そのエンジン冷却水温を表すエン
ジン冷却水温信号をエンジン制御用コンピュータ３２に
供給するようになっているとともに、エキゾーストマニ
ホルド５４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素セ
ンサ６２が設けられており、その酸素濃度を表す信号を
エンジン制御用コンピュータ３２に供給するようになっ
ている。また、ディストリビュータ５０にはクランク軸
の回転に同期してパルスを発生する回転角センサが設け
られており、そのパルス信号をエンジン１０の回転数Ｎ
Ｅを表すエンジン回転数信号ＳＮＥとしてエンジン制御
用コンピュータ３２およびトランスミッション制御用コ
ンピュータ３４に供給するようになっている。

【００２１】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４は、何れもＣ
ＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ
／Ｄコンバータ等を備えて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、それらのエンジン
制御用コンピュータ３２およびトランスミッション制御
用コンピュータ３４には、前記各信号の他、エアコンス
イッチ６４からエアコンのＯＮ，ＯＦＦを表すエアコン
信号等が供給されるようになっている。トランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４には更に、運転者によって
手動で選択操作されるパターンセレクトスイッチ６６か
ら、走行性能を重視するパワーパターン、燃費や静粛性
を重視するエコノミーパターン等の各種走行パターンの
中から選択された走行パターンを示す信号が供給される
とともに、前記エンジン１０の回転速度を変速する自動
変速機６８の出力軸の回転速度、すなわち車速Ｖを表す
車速信号ＳＶが車速センサ７２から供給されるようにな
っている。自動変速機６８は、遊星歯車装置や油圧式摩
擦係合装置などを備えたよく知られたもので、油圧回路
が切り換えられて油圧式摩擦係合装置の係合状態が変更
されることにより、前進４段および後進１段が成立させ
られるように構成されている。また、自動変速機６８に
はニュートラルスタートスイッチ７０が配設されてお
り、シフトレバー操作によって切り換えられるマニュア
ルシフトバルブの位置から「Ｄ（ドライブ）」，「Ｓ
（セカンド）」，「Ｌ（ロー）」，「Ｒ（リバー
ス）」，「Ｎ（ニュートラル）」等のシフトレンジを検
出して、そのシフトレンジを表すシフトレンジ信号ＳＧ
をトランスミッション制御用コンピュータ３４に出力す
るようになっている。

【００２２】なお、両制御用コンピュータ３２と３４と
の間でも必要な情報が授受されるようになっており、前
記吸入空気量信号ＳＱｍ，スロットル弁開度信号ＳＴ
Ａ，エンジン回転数信号ＳＮＥ等は、少なくとも何れか
の制御用コンピュータ３２または３４に供給されるよう
になっておれば良い。また、例えばブレーキペダルのＯ
Ｎ，ＯＦＦやステアリングホイールの操舵角、路面の勾
配、排気温度など、自動車の運転状態を表す他の種々の
信号を取り込んでエンジン制御やトランスミッションの
変速制御に用いることも可能である。

【００２３】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，
エンジン回転数ＮＥ，エンジン冷却水温度，吸入空気温
度，排気通路５６内の酸素濃度，エアコンのＯＮ−ＯＦ
Ｆなどに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつ
つ燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められた
データマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁
３０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナ
イタ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８に
よるアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構
５２による吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを
制御する。また、トランスミッション制御用コンピュー
タ３４は、吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，エ
ンジン回転数ＮＥ，車速Ｖ，選択された走行パターンな
どに応じて、予め定められた変速条件に従って自動変速
機６８の変速段を切換制御する。以下、シフトレバーの
操作位置が「Ｄ（ドライブ）」で、前進４段で変速が行
われる場合の変速制御について、図３および図４のフロ
ーチャートを参照しつつ具体的に説明する。

【００２４】先ず、ステップＳ１において、自動変速機
６８の変速段を切り換えるソレノイド信号の出力状態に
基づいて現在の変速段を読み込むとともに、ステップＳ
２においてスロットル弁開度ＴＡを表すスロットル弁開
度信号ＳＴＡおよび車速Ｖを表す車速信号ＳＶを読み込
む。続くステップＳ３では、上記ステップＳ１で読み込
んだ現在の変速段が「４ｔｈ」であるか否かが判断さ
れ、ＹＥＳの場合にはアップシフトの可能性がないため
直ちにステップＳ８以下のダウンシフトに関する各ステ
ップを実行するが、ＮＯの場合にはステップＳ４以下の
アップシフトに関する各ステップを実行する。ステップ
Ｓ４では、図５に示されているように車速Ｖおよびスロ
ットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして予め記憶され
た３種類のアップシフト側変速マップ、すなわち「１ｓ
ｔ→２ｎｄ」，「２ｎｄ→３ｒｄ」，および「３ｒｄ→
４ｔｈ」に関する変速マップの中から、現在の変速段か
らアップシフトする場合の変速マップを選択する。例え
ば現在の変速段が「３ｒｄ」の場合には、（ｃ）の「３
ｒｄ→４ｔｈ」に関する変速マップが選択される。この
アップシフト側変速マップは、スロットル弁開度ＴＡが
小さく車速Ｖが大きくなる程高速段側へアップシフトす
るように定められているとともに、パターンセレクトス
イッチ６６によって選択されるパワーパターンやエコノ
ミーパターン等の走行パターンに応じて予め複数種類記
憶されている。また、ステップＳ５では、その選択した
変速マップとステップＳ２で読み込んだスロットル弁開
度信号ＳＴＡが表す現在のスロットル弁開度ＴＡとから
シフトアップ車速Ｖｕを求め、ステップＳ６において、
アップシフト側補正係数Ｋshift ＵＰをシフトアップ車
速Ｖｕに掛算することにより補正シフトアップ車速ＭＶ
ｕを算出する。そして、次のステップＳ７では、その補
正シフトアップ車速ＭＶｕと前記ステップＳ２で読み込
んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較して、Ｍ
Ｖｕ≦Ｖであるか否かによりアップシフトを行うか否か
を判断し、ＭＶｕ≦ＶであればステップＳ１３において
自動変速機６８の変速段を切り換えてアップシフトさせ
るが、Ｖ＜ＭＶｕの場合にはステップＳ８以下を実行す
る。

【００２５】ステップＳ８では、前記ステップＳ１で読
み込んだ現在の変速段が「１ｓｔ」であるか否かが判断
され、ＹＥＳの場合にはダウンシフトの可能性がないた
め直ちに終了してステップＳ１以下の実行を繰り返す
が、ＮＯの場合にはステップＳ９において、図６に示さ
れているように車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変
速パラメータとして予め記憶された３種類のダウンシフ
ト側変速マップ、すなわち「２ｎｄ→１ｓｔ」，「３ｒ
ｄ→２ｎｄ」，および「４ｔｈ→３ｒｄ」に関する変速
マップの中から、現在の変速段からダウンシフトする場
合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段が「３
ｒｄ」の場合には、（ｂ）の「３ｒｄ→２ｎｄ」に関す
る変速マップが選択される。このダウンシフト側変速マ
ップは、スロットル弁開度ＴＡが大きく車速Ｖが小さく
なる程低速段側へダウンシフトするように定められてい
るとともに、前記アップシフト側変速マップと同様にパ
ターンセレクトスイッチ６６によって選択される複数の
走行パターンに応じて予め複数種類記憶されている。ま
た、ステップＳ１０では、その選択した変速マップとス
テップＳ２で読み込んだスロットル弁開度信号ＳＴＡが
表す現在のスロットル弁開度ＴＡとからシフトダウン車
速Ｖｄを求め、ステップＳ１１において、ダウンシフト
側補正係数Ｋshift ＤＷＮをシフトダウン車速Ｖｄに掛
算することにより補正シフトダウン車速ＭＶｄを算出す
る。そして、次のステップＳ１２では、その補正シフト
ダウン車速ＭＶｄと前記ステップＳ２で読み込んだ車速
信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較して、Ｖ≦ＭＶｄ
であるか否かによりダウンシフトを行うか否かを判断
し、Ｖ≦ＭＶｄであればステップＳ１３において自動変
速機６８の変速段を切り換えてダウンシフトさせるが、
ＭＶｄ＜Ｖの場合にはステップＳ１以下の実行を繰り返
す。

【００２６】ここで、上記補正係数Ｋshift ＵＰ，Ｋsh
ift ＤＷＮの値が１．０より大きい場合には、前記補正
シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄ
は高車速側に移動してダウンシフトし易くアップシフト
し難くなる一方、それ等の補正係数Ｋshift ＵＰ，Ｋsh
ift ＤＷＮの値が１．０より小さい場合には、補正シフ
トアップ車速ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄは低
車速側に移動してダウンシフトし難くアップシフトし易
くなる。かかる補正係数Ｋshift ＵＰ，Ｋshift ＤＷＮ
は、前記アイドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミ
ング機構５２等の吸入空気量可変機構の作動状態、或い
は標準高度の低地走行か空気が薄い高地走行かなどによ
り、スロットル弁開度ＴＡが同じであっても実際の吸入
空気量Ｑｍは相違し、そのスロットル弁開度ＴＡおよび
車速Ｖに関して定められた前記変速マップのみでは適切
な変速制御を行うことができないため、スロットル弁開
度ＴＡおよびエンジン回転数ＮＥから求められる要求吸
入空気量ＱＮＴＡと実際の吸入空気量Ｑｍとの比に応じ
て前記シフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄを
補正することにより、変速制御の適正化を図るためのも
のであり、例えば図４のフローチャートに従って求めら
れるとともに、このフローが前記図３のフローと略同じ
サイクルタイム、例えば３２ｍｓｅｃ程度の時間間隔で
繰り返し実行されることにより逐次更新される。

【００２７】かかる図４において、ステップＳＳ１，Ｓ
Ｓ２，ＳＳ３ではそれぞれスロットル弁開度信号ＳＴ
Ａ，エンジン回転数信号ＳＮＥ，吸入空気量信号ＳＱｍ
を読み込み、ステップＳＳ４において、スロットル弁開
度信号ＳＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡおよびエンジ
ン回転数信号ＳＮＥが表すエンジン回転数ＮＥに基づい
て、例えば図７に示されているような予め定められたデ
ータマップからマップ補間により要求吸入空気量ＱＮＴ
Ａを算出する。そして、次のステップＳＳ５において、
その要求吸入空気量ＱＮＴＡを上記吸入空気量信号ＳＱ
ｍが表す実際の吸入空気量Ｑｍで割算することにより、
補正係数Ｋshift を算出する。上記図７のデータマップ
は、前記可変バルブタイミング機構５２等の吸入空気量
可変機構が予め定められた標準状態で且つ標準高度（１
気圧）において、実際の吸入空気量をスロットル弁開度
ＴＡおよびエンジン回転数ＮＥをパラメータとして実験
的に求めたものであり、そのような標準状態ではＱＮＴ
Ａ≒Ｑｍとなり、補正係数Ｋshift ≒１となる。

【００２８】次のステップＳＳ６では、スロットル弁開
度ＴＡが予め定められた一定の判定値Ａdeg 以上か否か
を判断し、判定値Ａdeg 以上の場合にはステップＳＳ８
において、上記補正係数Ｋshift をそのまま前記アップ
シフト側補正係数Ｋshift ＵＰ，ダウンシフト側補正係
数Ｋshift ＤＷＮとして設定するが、スロットル弁開度
ＴＡが判定値Ａdeg より小さい場合にはステップＳＳ７
において、アップシフト側補正係数Ｋshift ＵＰとして
上記補正係数Ｋshift に１．０５を掛けた値を設定し、
ダウンシフト側補正係数Ｋshift ＤＷＮとして上記補正
係数Ｋshift に０．９５を掛けた値を設定する。上記判
定値Ａdeg は、前記図５，図６の基本変速マップにおい
てアップシフトとダウンシフトとの間の車速Ｖに関する
ヒステリシス幅Ｗ_V が、それ以下では比較的小さくなる
３０〜４０％程度の値に定められている。なお、ヒステ
リシス幅Ｗ_V が小さくなるスロットル弁開度ＴＡは、各
変速段によって異なるため、変速段毎に判定値Ａdeg が
設定されるようにしても良い。

【００２９】そして、このようにして求められたアップ
シフト側補正係数Ｋshift ＵＰ，ダウンシフト側補正係
数Ｋshift ＤＷＮをシフトアップ車速Ｖｕやシフトダウ
ン車速Ｖｄに掛算して補正シフトアップ車速ＭＶｕ，補
正シフトダウン車速ＭＶｄを求め、その補正シフトアッ
プ車速ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄに基づいて
変速判断が行われることにより、アイドル回転数制御弁
３８や可変バルブタイミング機構５２などの各種可変機
構の作動状態、或いは大気圧変化等に拘らず実際のエン
ジン出力トルクに合致した適切な変速制御が行われる。

【００３０】ここで、本実施例ではスロットル弁開度Ｔ
Ａが判定値Ａdeg より小さい場合には、アップシフト側
補正係数Ｋshift ＵＰとしてＫshift ×１．０５が設定
されるとともに、ダウンシフト側補正係数Ｋshift ＤＷ
ＮとしてＫshift ×０．９５が設定されるため、補正後
の補正シフトアップ車速ＭＶｕは補正係数Ｋshift をそ
のまま掛算した場合よりも高車速側となり、一層アップ
シフトし難くなる一方、補正後の補正シフトダウン車速
ＭＶｄは補正係数Ｋshift をそのまま掛算した場合より
も低車速側となり、ダウンシフトし難くなる。すなわ
ち、スロットル弁開度ＴＡが判定値Ａdeg 以上では、図
８において破線で示されているように、アップシフト側
の基本変速マップＵ，ダウンシフト側の基本変速マップ
Ｄの変速車速Ｕ_V ，Ｄ_V にそれぞれ補正係数Ｋshift を
掛算したマップを用いて変速判断が行われるが、スロッ
トル弁開度ＴＡが判定値Ａdeg より小さい場合には、同
図において一点鎖線で示されているように、上記変速車
速Ｕ_V ，Ｄ_V にそれぞれＫshift ×１．０５，Ｋshift
×０．９５を掛算したマップを用いて変速判断が行われ
るのであり、補正係数Ｋshift をそのまま掛算した場合
に比較してヒステリシス幅Ｗ_V が拡大される。

【００３１】このように、本実施例ではアップシフトお
よびダウンシフトのヒステリシス幅Ｗ_V が大きくされる
ため、補正係数Ｋshift に基づいて比較的大きな補正が
為される高地走行時等においても、基本変速マップに比
較して高車速側で変速が行われるにも拘らずビジーシフ
ト感を余り生じさせなくなるのである。

【００３２】また、上記のようにＫshift ×１．０５，
Ｋshift ×０．９５を用いた補正がスロットル弁開度Ｔ
Ａの全域について行われると、スロットル弁開度ＴＡの
変化に対してエンジン出力トルクの変化が小さくなる出
力トルク飽和領域、すなわちスロットル弁開度ＴＡが４
０％程度以上では、アクセルペダルを踏み込んでも出力
トルクが伸びない頭打ち感を生じさせたり、エンジン騒
音が大きくなるなどの不都合があるが、本実施例ではヒ
ステリシス幅Ｗ_V が元々比較的大きいスロットル弁開度
ＴＡが判定値Ａdeg 以上では、補正係数Ｋshift をその
まま用いて補正しているため、そのような走行性能の低
下やエンジン騒音の増大が回避される。

【００３３】なお、上述したのは請求項１に記載の発明
の一実施例であり、スロットル制御用コンピュータ３４
による一連の信号処理のうち、前記図３の各ステップＳ
１〜Ｓ１３を実行する部分が変速制御手段に相当し、そ
のうちのステップＳ６およびＳ１１を実行する部分が補
正手段に相当し、図４のステップＳＳ１〜ＳＳ５を実行
する部分が補正係数決定手段に相当し、ステップＳＳ７
を実行する部分が係数修正手段に相当する。また、図５
および図６の基本変速マップは予め定められた変速条件
を表している。

【００３４】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前記実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

【００３５】図９の実施例は、前記第１実施例のステッ
プＳＳ６において用いる判定値Ａdeg が予め定められた
マップに従って設定されるようにしたもので、そのため
のステップＳＳ１１を備えている。この判定値Ａdeg を
求めるためのマップは、エンジン回転数ＮＥをパラメー
タとして最大トルクの８５％程度のトルクが得られるス
ロットル弁開度ＴＡを予め実験やシミュレーション等に
より測定してマップ化したもので、エンジン１０の出力
トルク特性等に応じて例えば図１０に示されているよう
に定められる。最大トルクの８５％程度のトルクが得ら
れるのは、スロットル弁開度ＴＡの変化に対してエンジ
ン出力トルクの変化が小さくなる出力トルク飽和領域
で、そのスロットル弁開度ＴＡはエンジン回転数ＮＥに
よって異なるが略３０〜５０％程度であり、前記第１実
施例と同様の作用効果が得られるが、判定値Ａdeg がエ
ンジン回転数ＮＥに応じて極め細かく設定されるため、
エンジン騒音の増大や走行性能の低下を回避しつつビジ
ーシフト感を一層効果的に抑制することができる。

【００３６】この実施例は請求項２に記載の発明の一実
施例を為すもので、トランスミッション制御コンピュー
タ３４による一連の信号処理のうち、上記ステップＳＳ
１１およびＳＳ６を実行する部分が修正判断手段に相当
する。

【００３７】図１１の実施例は、上記図９の実施例にお
けるステップＳＳ１１およびＳＳ６の替わりに、ステッ
プＳＳ２１，ＳＳ２２を設けたもので、ステップＳＳ２
１ではエンジン１回転当たりの実際の吸入空気量ＱＮを
算出し、ステップＳＳ２２ではその吸入空気量ＱＮが最
大吸入空気量ＱＮmax の８５％以上か否かを判断する。
エンジン１回転当たりの実際の吸入空気量ＱＮは、前記
エアフローメータ１６によって測定された吸入空気量Ｑ
ｍをエンジン回転数ＮＥで割算することによって求めら
れ、最大吸入空気量ＱＮmax はエンジン回転数ＮＥをパ
ラメータとして予め定められたマップから求められる。
吸入空気量ＱＮはエンジン出力トルクに対応するため、
ステップＳＳ２１およびＳＳ２２は実質的に前記ステッ
プＳＳ１１およびＳＳ６と同じ内容であり、図９の実施
例と同様の作用効果が得られる。なお、最大吸入空気量
ＱＮmax に０．８５を掛算した値を用いてマップを作成
しておいても良い。

【００３８】この実施例も前記図９の実施例と同様に請
求項２に記載の発明の一実施例を為すもので、トランス
ミッション制御コンピュータ３４による一連の信号処理
のうち、上記ステップＳＳ２１およびＳＳ２２を実行す
る部分が修正判断手段に相当する。なお、この図１１お
よび前記図９の実施例は、請求項１に記載の発明の一実
施例と見做すこともできる。

【００３９】図１２の実施例は、前記図３のステップＳ
６の替わりにステップＳ２１を設け、ステップＳ１０，
Ｓ１１の替わりにステップＳ２２，Ｓ２３を設けたもの
であり、ステップＳ２１では、シフトアップ車速Ｖｕに
前記補正係数Ｋshift をそのまま掛算して補正シフトア
ップ車速ＭＶｕを算出する。また、ステップＳ２２で
は、前記図６の基本変速マップに基づいて実際の車速Ｖ
からシフトダウンスロットル弁開度Ｔｄを算出し、ステ
ップＳ２３では、そのシフトダウンスロットル弁開度Ｔ
ｄを前記補正係数Ｋshift で割算することにより補正シ
フトダウンスロットル弁開度ＭＴｄを求める。そして、
次のステップＳ１２では、その補正シフトダウンスロッ
トル弁開度ＭＴｄと実際のスロットル弁開度ＴＡとを比
較し、ＴＡ≧ＭＴｄの場合にステップＳ１３において自
動変速機６８の変速段を切り換えてダウンシフトさせ
る。

【００４０】すなわち、この実施例では、アップシフト
側の変速判断については図１３において破線で示されて
いるように、アップシフト側の基本変速マップＵの変速
車速Ｕ_V に補正係数Ｋshift を掛算したマップを用いて
変速判断が行われ、ダウンシフト側の変速判断について
は同図に一点鎖線で示されているように、ダウンシフト
側の基本変速マップＤの変速スロットル弁開度Ｄ_TAを補
正係数Ｋshift で割算したマップを用いて変速判断が行
われるのである。この場合にも、補正係数Ｋshift が
１．０より大きい場合には、アップシフト側では変速車
速Ｕ_V が高車速側へ移動してアップシフトし難くなる一
方、ダウンシフト側では変速スロットル弁開度Ｄ_TAが低
スロットル弁開度側へ移動してダウンシフトし易くな
り、大気圧変化等に拘らず実際のエンジン出力トルクに
合致した変速制御が行われる。なお、この実施例では前
記図４のステップＳＳ６以下は不要である。

【００４１】ここで、上記変速車速Ｕ_V に補正係数Ｋsh
ift を掛算したアップシフト側の補正変速マップと、変
速スロットル弁開度Ｄ_TAを補正係数Ｋshift によって割
算したダウンシフト側の補正変速マップとの間の車速Ｖ
に関するヒステリシス幅Ｗ_Vは、図１３から明らかなよ
うに、アップシフト側と同様に変速車速Ｄ_V に補正係数
Ｋshift を掛算してダウンシフト側の変速マップを補正
する場合に比較して大きい。したがって、前述した各実
施例と同様に、補正係数Ｋshift に基づいて比較的大き
な補正が為される高地走行時等においても、ビジーシフ
ト感を余り生じさせなくなるのである。

【００４２】また、ダウンシフトは運転者の駆動力要求
に応じてより大きな駆動トルクが得られるように行われ
るものであるため、その駆動力要求を反映するスロット
ル弁開度ＴＡに関して変速判断の補正を行うことが望ま
しい一方、アップシフトはエンジンの出力トルク特性や
騒音、燃費など車両側の要件で行われるものであるた
め、スロットル弁開度ＴＡよりも車速Ｖに関して変速判
断の補正を行うことが望ましく、この意味においても、
本実施例では運転者の要求および車両側の要件に合致し
たより適切な変速判断の補正が行われることになる。

【００４３】この実施例は請求項３に記載の発明の一実
施例を為すもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４による一連の信号処理のうち、図１２の各ステ
ップＳ１〜Ｓ２３を実行する部分が変速制御手段に相当
し、そのうちのステップＳ２１を実行する部分がアップ
シフト側補正手段に相当し、ステップＳ２３を実行する
部分がダウンシフト側補正手段に相当する。

【００４４】以上、本発明のいくつかの実施例を図面に
基づいて詳細に説明したが、本発明は更に別の態様で実
施することもできる。

【００４５】例えば、前記図３の実施例では変速マップ
からシフトアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車速Ｖｄを求
めて、それ等の車速Ｖｕ，Ｖｄに補正係数Ｋshift Ｕ
Ｐ，Ｋshift ＤＷＮを掛算して補正するようになってい
るが、車速Ｖｕ，Ｖｄと比較する実際の車速Ｖを補正係
数Ｋshift ＵＰ，Ｋshift ＤＷＮで割算して補正した
り、車速Ｖｕ，Ｖｄを変速マップから求める際の実際の
スロットル弁開度ＴＡに補正係数Ｋshift ＵＰ，Ｋshif
t ＤＷＮを掛算して補正したり、図１２のダウンシフト
側変速判断の補正と同様にシフトアップスロットル弁開
度Ｔｕ、シフトダウンスロットル弁開度Ｔｄを補正係数
Ｋshift ＵＰ，Ｋshift ＤＷＮで割算して補正したり、
予め用意した複数種類の変速マップの中から補正係数Ｋ
shift ＵＰ，Ｋshift ＤＷＮに対応するものを選択した
りするなど、種々の補正手段を採用することが可能であ
る。図１２の実施例についても、シフトアップ車速Ｖ
ｕ，シフトダウンスロットル弁開度Ｔｄを補正する替わ
りに、実際の車速Ｖを補正係数Ｋshift で割算したり実
際のスロットル弁開度ＴＡに補正係数Ｋshift を掛算し
たりして補正することもできる。

【００４６】また、前記実施例の変速マップは車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定め
られていたが、スロットル弁開度ＴＡの替わりにアクセ
ルペダル操作量を用いるなど、実質的に等価な他のパラ
メータを採用できることは勿論である。吸入空気量Ｑｍ
など他の物理量についても同様である。

【００４７】また、前記図４の実施例のステップＳＳ７
では、Ｋshift ×１．０５をアップシフト側補正係数Ｋ
shift ＵＰに設定し、Ｋshift ×０．９５をダウンシフ
ト側補正係数Ｋshift ＤＷＮに設定していたが、それ等
の重み付けの数値は適宜変更され得るとともに、変速段
やＫshift の大きさ、車速Ｖ，スロットル弁開度ＴＡな
どをパラメータとして重みが変更されるようにしても良
い。アップシフト側およびダウンシフト側の何れか一方
だけにＫshift の重み付けを行ってヒステリシス幅Ｗ_V
を大きくすることもできる。また、例えば補正係数Ｋsh
ift が１．１〜１．２程度の予め定められた一定値以上
の場合に上記重み付けを行うようにするなど、他の条件
を付加することも可能である。これ等のことは、図９や
図１１の実施例についても同様である。

【００４８】また、図４の実施例ではスロットル弁開度
ＴＡが予め定められた判定値Ａdeg以上の場合にはＫshi
ft の重み付けをしないようになっているが、このよう
な制限は必ずしも必要でなく、スロットル弁開度ＴＡの
大きさと関係なく一律にＫshift の重み付けを行うよう
にしても良い。

【００４９】また、前記実施例では可動ベーン式のエア
フローメータ１６が用いられていたが、カルマン渦式や
熱線式等の他のエアフローメータを採用できることは勿
論、吸気管圧力を測定して実際の吸入空気量を求めるこ
ともできる。

【００５０】また、前記実施例では吸入空気量可変機構
としてアイドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミン
グ機構５２を備えていたが、他の吸入空気量可変機構を
有する自動車や、そのような吸入空気量可変機構を備え
ていない自動車の変速制御装置にも本発明は同様に適用
され得る。

【００５１】また、前述の実施例においては、エンジン
制御用コンピュータ３２およびトランスミッション制御
用コンピュータ３４が別体に構成されていたが、単一の
コンピュータにてエンジン１０および自動変速機６８を
制御することもできる。

【００５２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図３】図２の実施例における自動変速機の変速段を切
り換える際の作動を説明するフローチャートである。

【図４】図３のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる補正
係数Ｋshift ＵＰ，Ｋshift ＤＷＮを求めるためのフロ
ーチャートである。

【図５】図３のフローチャートの実行に際して用いられ
るアップシフト側基本変速マップの一例を示す図であ
る。

【図６】図３のフローチャートの実行に際して用いられ
るダウンシフト側基本変速マップの一例を示す図であ
る。

【図７】図４のステップＳＳ４においてエンジン回転数
ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡから要求吸入空気量Ｑ
ＮＴＡを求める際に用いられるデータマップの一例であ
る。

【図８】図２の実施例において補正係数Ｋshift ＵＰ，
Ｋshift ＤＷＮによる補正後の実質的な変速条件を説明
する図である。

【図９】本発明の他の実施例の要部を説明するフローチ
ャートで、図４に対応する図である。

【図１０】図９の実施例のステップＳＳ１１においてエ
ンジン回転数ＮＥから判定値Ａdeg を求める際に用いら
れるデータマップの一例である。

【図１１】本発明の更に別の実施例の要部を説明するフ
ローチャートで、図４に対応する図である。

【図１２】本発明の更に別の実施例の要部を説明するフ
ローチャートで、図３に対応する図である。

【図１３】図１２の実施例において補正係数Ｋshift に
よる補正後の実質的な変速条件を説明する図である。

【符号の説明】

１０：エンジン １６：エアフローメータ ２１：大気圧センサ ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３６：スロットルポジションセンサ ６８：自動変速機 ７２：車速センサ Ｖ：車速（変速パラメータ） ＴＡ：スロットル弁開度（変速パラメータ） Ｑｍ：実際の吸入空気量 ＱＮＴＡ：要求吸入空気量 Ｋshift ：補正係数 Ｗ_V ：ヒステリシス幅 ステップＳ１〜Ｓ１３：変速制御手段 ステップＳ６，Ｓ１１：補正手段 ステップＳＳ１〜ＳＳ５：補正係数決定手段 ステップＳＳ７：係数修正手段 ステップＳＳ１１，ＳＳ６：修正判断手段 ステップＳＳ２１，ＳＳ２２：修正判断手段 ステップＳ１〜Ｓ２３：変速制御手段 ステップＳ２１：アップシフト側補正手段 ステップＳ２３：ダウンシフト側補正手段

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−190667（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−270961（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−246649（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−164052（ＪＰ，Ａ) 特開 昭47−40716（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】予め定められた変速条件と実際の変速パラ
   メータの値とに基づいて変速判断を行い、該変速判断に
   従って自動変速機の変速段を切り換える変速制御手段
   と、 エンジンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて要
   求吸入空気量を求め、該要求吸入空気量および吸入空気
   量検出手段によって検出した実際の吸入空気量に基づい
   て補正係数を決定する補正係数決定手段と、 前記補正係数に応じて、前記実際の吸入空気量が前記要
   求吸入空気量に比較して小さくなる程ダウンシフトし易
   くアップシフトし難くなるように前記変速判断を補正す
   る補正手段とを備えた自動変速機の変速制御装置におい
   て、 前記補正手段による補正後の変速判断におけるアップシ
   フトおよびダウンシフトのヒステリシス幅が、前記補正
   係数によりアップシフト側およびダウンシフト側の変速
   判断を一律に補正する場合に比較して大きくなるよう
   に、該アップシフト側とダウンシフト側とで該補正係数
   の重みを変える係数修正手段を設けたことを特徴とする
   自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の自動変速機の変速制御装
   置において、 前記スロットル弁開度の変化に対してエンジン出力トル
   クの変化が小さくなる出力トルク飽和領域か否かを判断
   し、出力トルク飽和領域でなければ前記係数修正手段に
   よる前記補正係数の重み付けを許容するが、出力トルク
   飽和領域であれば該係数修正手段による該補正係数の重
   み付けを禁止する修正判断手段を設けたことを特徴とす
   る自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】スロットル弁開度および車速をパラメータ
   として、スロットル弁開度が小さく車速が大きくなる程
   高速段側へアップシフトするとともにスロットル弁開度
   が大きく車速が小さくなる程低速段側へダウンシフトす
   るように予め定められた変速条件に従って、実際のスロ
   ットル弁開度および車速に応じて変速判断を行い、該変
   速判断に従って自動変速機の変速段を切り換える変速制
   御手段と、 エンジンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて要
   求吸入空気量を求め、該要求吸入空気量および吸入空気
   量検出手段によって検出した実際の吸入空気量に基づい
   て補正係数を決定する補正係数決定手段と、 前記補正係数に応じて、前記実際の吸入空気量が前記要
   求吸入空気量に比較して小さくなる程ダウンシフトし易
   くアップシフトし難くなるように前記変速判断を補正す
   る補正手段とを備えた自動変速機の変速制御装置におい
   て、 前記補正手段を、アップシフト側の変速判断について車
   速に関するパラメータを補正するアップシフト側補正手
   段と、ダウンシフト側の変速判断についてスロットル弁
   開度に関するパラメータを補正するダウンシフト側補正
   手段とに分けて構成したことを特徴とする自動変速機の
   変速制御装置。