JP2890926B2 - エンジン出力対応変速制御装置 - Google Patents
エンジン出力対応変速制御装置Info
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- JP2890926B2 JP2890926B2 JP3273286A JP27328691A JP2890926B2 JP 2890926 B2 JP2890926 B2 JP 2890926B2 JP 3273286 A JP3273286 A JP 3273286A JP 27328691 A JP27328691 A JP 27328691A JP 2890926 B2 JP2890926 B2 JP 2890926B2
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/50—Fuel cells
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、予め定められた変速条件に従って変速
判断を行う際に運転者の要求エンジントルクと実際のエ
ンジン出力トルクとの比に基づいて補正を行うエンジン
出力対応変速制御装置の改良に関するものである。
置に係り、特に、予め定められた変速条件に従って変速
判断を行う際に運転者の要求エンジントルクと実際のエ
ンジン出力トルクとの比に基づいて補正を行うエンジン
出力対応変速制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機の変速制御装置として、
（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変速パラ
メータの値に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り
換える変速制御手段を備えたものが従来から多用されて
いる。例えば図８は、上記変速条件としてのアップシフ
ト側変速マップ（ａ〜ｃ）およびダウンシフト側変速マ
ップ（ｄ〜ｆ）の一例で、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，
「３ｒｄ」，および「４ｔｈ」の前進４つの変速段を有
する自動変速機に関するものであり、それぞれ車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定め
られている。そして、現在の変速段と車速Ｖおよびスロ
ットル弁開度ＴＡに応じて、その変速マップに従って変
速段を切り換えるか否かが判断される。
（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変速パラ
メータの値に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り
換える変速制御手段を備えたものが従来から多用されて
いる。例えば図８は、上記変速条件としてのアップシフ
ト側変速マップ（ａ〜ｃ）およびダウンシフト側変速マ
ップ（ｄ〜ｆ）の一例で、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，
「３ｒｄ」，および「４ｔｈ」の前進４つの変速段を有
する自動変速機に関するものであり、それぞれ車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定め
られている。そして、現在の変速段と車速Ｖおよびスロ
ットル弁開度ＴＡに応じて、その変速マップに従って変
速段を切り換えるか否かが判断される。
【０００３】ところで、上記スロットル弁開度はエンジ
ンの負荷状態を表すものとして変速段の切換制御に用い
られているのであるが、近年、エンジンの低燃費化を図
ったり車両の運転状態に応じて最適なエンジン出力を引
き出したりするために、吸排気バルブの開閉タイミング
を変化させる可変バルブタイミング機構や、アイドル時
のエンジン回転数を変化させるアイドル回転数制御機構
など、種々の可変機構を備えたエンジンが提案されてお
り、スロットル弁開度は必ずしもエンジンの負荷状態を
忠実に表すものではなくなってきている。また、平地と
高地とでは気圧が異なるため、スロットル弁開度が同じ
であっても実際の吸入空気量は相違し、それに応じてエ
ンジンの負荷状態も変化する。このため、（ｂ）運転者
の要求エンジントルクと実際のエンジン出力トルクとの
比に基づいて補正係数を算出する補正係数算出手段と、
（ｃ）前記補正係数に応じて前記変速条件および実際の
変速パラメータの値の何れかを補正する補正手段とを設
け、変速制御の適正化を図ることが提案されている。特
開平２−２６６１５５号公報に記載されている装置はそ
の一例であり、エンジンの回転数ＮＥおよびスロットル
弁開度ＴＡに基づいて要求吸入空気量ＱＮＴＡを予め定
められたデータマップから求め、エアフローメータによ
って測定した実際の吸入空気量Ｑｍとその要求吸入空気
量ＱＮＴＡとの比ＱＮＴＡ／Ｑｍを補正係数Ｋとして算
出し、実際のスロットル弁開度ＴＡに補正係数Ｋを掛算
してスロットル弁開度ＴＡを補正した後、その補正値お
よび実際の車速Ｖに応じて変速マップに従って変速制御
を行ったり、或いは、予め用意された複数の変速マップ
の中から補正係数Ｋに対応するものを選択し、その選択
した変速マップに従って実際のスロットル弁開度ＴＡお
よび車速Ｖに応じて変速制御を行ったりするようになっ
ている。上記要求吸入空気量ＱＮＴＡは運転者の要求エ
ンジントルクを表し、実際の吸入空気量Ｑｍは実際のエ
ンジン出力トルクを表している。なお、実際の吸入空気
量Ｑｍをそのままエンジン出力トルクとして用いる代わ
りに、例えば図６のような処理を施すことにより、エン
ジン出力トルクの算出精度を高めることも考えられてい
る。
ンの負荷状態を表すものとして変速段の切換制御に用い
られているのであるが、近年、エンジンの低燃費化を図
ったり車両の運転状態に応じて最適なエンジン出力を引
き出したりするために、吸排気バルブの開閉タイミング
を変化させる可変バルブタイミング機構や、アイドル時
のエンジン回転数を変化させるアイドル回転数制御機構
など、種々の可変機構を備えたエンジンが提案されてお
り、スロットル弁開度は必ずしもエンジンの負荷状態を
忠実に表すものではなくなってきている。また、平地と
高地とでは気圧が異なるため、スロットル弁開度が同じ
であっても実際の吸入空気量は相違し、それに応じてエ
ンジンの負荷状態も変化する。このため、（ｂ）運転者
の要求エンジントルクと実際のエンジン出力トルクとの
比に基づいて補正係数を算出する補正係数算出手段と、
（ｃ）前記補正係数に応じて前記変速条件および実際の
変速パラメータの値の何れかを補正する補正手段とを設
け、変速制御の適正化を図ることが提案されている。特
開平２−２６６１５５号公報に記載されている装置はそ
の一例であり、エンジンの回転数ＮＥおよびスロットル
弁開度ＴＡに基づいて要求吸入空気量ＱＮＴＡを予め定
められたデータマップから求め、エアフローメータによ
って測定した実際の吸入空気量Ｑｍとその要求吸入空気
量ＱＮＴＡとの比ＱＮＴＡ／Ｑｍを補正係数Ｋとして算
出し、実際のスロットル弁開度ＴＡに補正係数Ｋを掛算
してスロットル弁開度ＴＡを補正した後、その補正値お
よび実際の車速Ｖに応じて変速マップに従って変速制御
を行ったり、或いは、予め用意された複数の変速マップ
の中から補正係数Ｋに対応するものを選択し、その選択
した変速マップに従って実際のスロットル弁開度ＴＡお
よび車速Ｖに応じて変速制御を行ったりするようになっ
ている。上記要求吸入空気量ＱＮＴＡは運転者の要求エ
ンジントルクを表し、実際の吸入空気量Ｑｍは実際のエ
ンジン出力トルクを表している。なお、実際の吸入空気
量Ｑｍをそのままエンジン出力トルクとして用いる代わ
りに、例えば図６のような処理を施すことにより、エン
ジン出力トルクの算出精度を高めることも考えられてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに補正係数Ｋ（＝ＱＮＴＡ／Ｑｍ）を用いて変速条件
や変速パラメータの値を補正する場合、加速時にスロッ
トル弁開度が急に変化すると、要求吸入空気量ＱＮＴＡ
すなわち運転者の要求エンジントルクは直ちに変化する
ものの、吸入空気量Ｑｍすなわちエンジン出力トルクは
その変化が遅いため、補正係数Ｋが一時的に急変して補
正量が増大し、ダウンシフトし易くなることがあった。
加速時のダウンシフトは好ましい方向であるが、補正量
が過大となって運転者の意に反してダウンシフトした
り、スロットル弁開度の変化が無くなって補正が元に戻
った場合に比較的短時間でアップシフトしたりすること
があるなど、総合的な走行性能としては必ずしも満足で
きるものではない。なお、補正係数Ｋに上限や下限を設
定したり変化を緩和するなまし処理を行ったりして過大
な補正を防止することが考えられているが、この方法で
は必ずしも適切な変速制御は望めないのである。
うに補正係数Ｋ（＝ＱＮＴＡ／Ｑｍ）を用いて変速条件
や変速パラメータの値を補正する場合、加速時にスロッ
トル弁開度が急に変化すると、要求吸入空気量ＱＮＴＡ
すなわち運転者の要求エンジントルクは直ちに変化する
ものの、吸入空気量Ｑｍすなわちエンジン出力トルクは
その変化が遅いため、補正係数Ｋが一時的に急変して補
正量が増大し、ダウンシフトし易くなることがあった。
加速時のダウンシフトは好ましい方向であるが、補正量
が過大となって運転者の意に反してダウンシフトした
り、スロットル弁開度の変化が無くなって補正が元に戻
った場合に比較的短時間でアップシフトしたりすること
があるなど、総合的な走行性能としては必ずしも満足で
きるものではない。なお、補正係数Ｋに上限や下限を設
定したり変化を緩和するなまし処理を行ったりして過大
な補正を防止することが考えられているが、この方法で
は必ずしも適切な変速制御は望めないのである。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、スロットル弁開度が
急に変化する加速時においても適切な補正が為されるよ
うにすることにある。
もので、その目的とするところは、スロットル弁開度が
急に変化する加速時においても適切な補正が為されるよ
うにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、加速時に適切な補正が為されるように定常時と
は異なる算出方法で補正係数を算出するようにすれば良
く、本発明は、図１のクレーム対応図に示されているよ
うに、（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変
速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を切り換
える変速制御手段と、（ｂ）運転者の要求エンジントル
クと実際のエンジン出力トルクとの比に基づいて第１補
正係数を算出する第１補正係数算出手段と、（ｃ）前記
第１補正係数に応じて前記変速条件および実際の変速パ
ラメータの値の何れかを補正する補正手段とを備えたエ
ンジン出力対応変速制御装置において、（ｄ）前記要求
エンジントルクとその要求エンジントルクの変化を緩和
するようになまし処理した値との比に基づいて第２補正
係数を算出する第２補正係数算出手段と、（ｅ）車両が
加速状態か否かを判断し、加速状態の場合には前記第２
補正係数を用いて前記補正手段による補正を行わせる判
断手段とを設けたことを特徴とする。また、好適には、
（ａ）前記第１補正係数算出手段は、前記実際のエンジ
ン出力トルクが前記要求エンジントルクに対して小さい
場合はダウンシフトし易くなるとともにアップシフトし
難くなるように補正する第１補正係数を算出するように
構成されるとともに、（ｂ）前記変速段の切換えがダウ
ンシフトの場合は、正の修正係数で前記第１補正係数に
よる補正方向を維持するが、その変速段の切換えがアッ
プシフトの場合、変速の種類毎に高車速側では正の修正
係数でその第１補正係数による補正方向を維持する一方
低車速側では負の修正係数でその第１補正係数による補
正方向を逆転させる係数修正手段を有して構成される。
めには、加速時に適切な補正が為されるように定常時と
は異なる算出方法で補正係数を算出するようにすれば良
く、本発明は、図１のクレーム対応図に示されているよ
うに、（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変
速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を切り換
える変速制御手段と、（ｂ）運転者の要求エンジントル
クと実際のエンジン出力トルクとの比に基づいて第１補
正係数を算出する第１補正係数算出手段と、（ｃ）前記
第１補正係数に応じて前記変速条件および実際の変速パ
ラメータの値の何れかを補正する補正手段とを備えたエ
ンジン出力対応変速制御装置において、（ｄ）前記要求
エンジントルクとその要求エンジントルクの変化を緩和
するようになまし処理した値との比に基づいて第２補正
係数を算出する第２補正係数算出手段と、（ｅ）車両が
加速状態か否かを判断し、加速状態の場合には前記第２
補正係数を用いて前記補正手段による補正を行わせる判
断手段とを設けたことを特徴とする。また、好適には、
（ａ）前記第１補正係数算出手段は、前記実際のエンジ
ン出力トルクが前記要求エンジントルクに対して小さい
場合はダウンシフトし易くなるとともにアップシフトし
難くなるように補正する第１補正係数を算出するように
構成されるとともに、（ｂ）前記変速段の切換えがダウ
ンシフトの場合は、正の修正係数で前記第１補正係数に
よる補正方向を維持するが、その変速段の切換えがアッ
プシフトの場合、変速の種類毎に高車速側では正の修正
係数でその第１補正係数による補正方向を維持する一方
低車速側では負の修正係数でその第１補正係数による補
正方向を逆転させる係数修正手段を有して構成される。
【０００７】
【作用および発明の効果】このようなエンジン出力対応
変速制御装置においては、第１補正係数算出手段により
運転者の要求エンジントルクと実際のエンジン出力トル
クとの比に基づいて第１補正係数が算出されるととも
に、第２補正係数算出手段により要求エンジントルクと
その要求エンジントルクをなまし処理した値との比に基
づいて第２補正係数が算出され、定常時には第１補正係
数を用いて補正手段により変速判断の補正が為される
が、判断手段によって加速状態である旨の判断が為され
た場合には第２補正係数を用いて補正手段により変速判
断の補正が為される。要求エンジントルクをなまし処理
した値を用いて算出される第２補正係数は、実際のエン
ジン出力トルクを用いて算出される第１補正係数と本質
的に全く異なるものであるが、互いに異なるパラメータ
を用いて算出される第１補正係数のように極端に変化す
ることがないとともに、運転者の加速に対する要求を適
度に反映した値とすることが可能で、かかる第２補正係
数に従って加速時の変速判断が補正されることにより、
加速時の走行性能や乗り心地などを総合的に向上させる
ことができるようになる。また、第１補正係数算出手段
が、前記実際のエンジン出力トルクが前記要求エンジン
トルクに対して小さい場合はダウンシフトし易くなると
ともにアップシフトし難くなるように補正する第１補正
係数を算出するもので、係数修正手段により、ダウンシ
フトの場合は正の修正係数で前記第１補正係数による補
正方向を維持するが、アップシフトの場合、変速の種類
毎に高車速側では正の修正係数で第１補正係数による補
正方向を維持する一方低車速側では負の修正係数で第１
補正係数による補正方向を逆転させるようにすれば、高
地走行などにおいて実際のエンジン出力トルクが要求エ
ンジントルクより小さくてトルク不足の場合、例えばシ
フトダウン車速Ｖｄが高車速側へ補正されるなどしてダ
ウンシフトし易くなり、トルク不足が良好に回避されて
要求通りの走行性能が得られる一方、シフトアップ車速
Ｖｕは修正係数が負の低車速側では低車速側へ補正さ
れ、適度な車速でアップシフトが行われるようになる。
変速制御装置においては、第１補正係数算出手段により
運転者の要求エンジントルクと実際のエンジン出力トル
クとの比に基づいて第１補正係数が算出されるととも
に、第２補正係数算出手段により要求エンジントルクと
その要求エンジントルクをなまし処理した値との比に基
づいて第２補正係数が算出され、定常時には第１補正係
数を用いて補正手段により変速判断の補正が為される
が、判断手段によって加速状態である旨の判断が為され
た場合には第２補正係数を用いて補正手段により変速判
断の補正が為される。要求エンジントルクをなまし処理
した値を用いて算出される第２補正係数は、実際のエン
ジン出力トルクを用いて算出される第１補正係数と本質
的に全く異なるものであるが、互いに異なるパラメータ
を用いて算出される第１補正係数のように極端に変化す
ることがないとともに、運転者の加速に対する要求を適
度に反映した値とすることが可能で、かかる第２補正係
数に従って加速時の変速判断が補正されることにより、
加速時の走行性能や乗り心地などを総合的に向上させる
ことができるようになる。また、第１補正係数算出手段
が、前記実際のエンジン出力トルクが前記要求エンジン
トルクに対して小さい場合はダウンシフトし易くなると
ともにアップシフトし難くなるように補正する第１補正
係数を算出するもので、係数修正手段により、ダウンシ
フトの場合は正の修正係数で前記第１補正係数による補
正方向を維持するが、アップシフトの場合、変速の種類
毎に高車速側では正の修正係数で第１補正係数による補
正方向を維持する一方低車速側では負の修正係数で第１
補正係数による補正方向を逆転させるようにすれば、高
地走行などにおいて実際のエンジン出力トルクが要求エ
ンジントルクより小さくてトルク不足の場合、例えばシ
フトダウン車速Ｖｄが高車速側へ補正されるなどしてダ
ウンシフトし易くなり、トルク不足が良好に回避されて
要求通りの走行性能が得られる一方、シフトアップ車速
Ｖｕは修正係数が負の低車速側では低車速側へ補正さ
れ、適度な車速でアップシフトが行われるようになる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【０００９】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、本実施例では可動ベーン式のものが用
いられており、その吸入空気量Ｑｍを表す吸入空気量信
号ＳＱｍをエンジン制御用コンピュータ３２およびトラ
ンスミッション制御用コンピュータ３４に供給する。ス
ロットル弁２０は、図示しない自動車のアクセルペダル
に機械的に連結されており、その操作量に対応して開閉
されることにより吸入空気量を連続的に変化させるよう
になっているとともに、そのスロットル弁２０にはスロ
ットルポジションセンサ３６が設けられて、スロットル
弁開度ＴＡを表すスロットル弁開度信号ＳＴＡをエンジ
ン制御用コンピュータ３２およびトランスミッション制
御用コンピュータ３４に供給するようになっている。バ
イパス通路２２はスロットル弁２０と並列に配設されて
いるとともに、そのバイパス通路２２にはアイドル回転
数制御弁３８が設けられており、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によってアイドル回転数制御弁３８の開度が
制御されることにより、スロットル弁２０をバイパスし
て流れる空気量が調整されてアイドル時のエンジン回転
数が制御される。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コ
ンピュータ３２によってその噴射タイミングや噴射量が
制御される。なお、上記エアフローメータ１６の上流側
には吸入空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設け
られ、その吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュ
ータ３２に供給するようになっている。
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、本実施例では可動ベーン式のものが用
いられており、その吸入空気量Ｑｍを表す吸入空気量信
号ＳＱｍをエンジン制御用コンピュータ３２およびトラ
ンスミッション制御用コンピュータ３４に供給する。ス
ロットル弁２０は、図示しない自動車のアクセルペダル
に機械的に連結されており、その操作量に対応して開閉
されることにより吸入空気量を連続的に変化させるよう
になっているとともに、そのスロットル弁２０にはスロ
ットルポジションセンサ３６が設けられて、スロットル
弁開度ＴＡを表すスロットル弁開度信号ＳＴＡをエンジ
ン制御用コンピュータ３２およびトランスミッション制
御用コンピュータ３４に供給するようになっている。バ
イパス通路２２はスロットル弁２０と並列に配設されて
いるとともに、そのバイパス通路２２にはアイドル回転
数制御弁３８が設けられており、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によってアイドル回転数制御弁３８の開度が
制御されることにより、スロットル弁２０をバイパスし
て流れる空気量が調整されてアイドル時のエンジン回転
数が制御される。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コ
ンピュータ３２によってその噴射タイミングや噴射量が
制御される。なお、上記エアフローメータ１６の上流側
には吸入空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設け
られ、その吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュ
ータ３２に供給するようになっている。
【００１０】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される可変バルブタイミ
ング機構５２により、カムシャフトとクランク軸との回
転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるように
なっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排気ガス
は、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５４，排気
通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出される。エン
ジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温センサ６
０が設けられており、そのエンジン冷却水温を表す信号
をエンジン制御用コンピュータ３２に供給するようにな
っているとともに、エキゾーストマニホルド５４には排
気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２が設けら
れており、その酸素濃度を表す信号をエンジン制御用コ
ンピュータ３２に供給するようになっている。また、デ
ィストリビュータ５０にはクランク軸の回転に同期して
パルスを発生する回転角センサが設けられており、その
パルス信号をエンジン制御用コンピュータ３２に供給す
るようになっているとともに、そのパルス信号はエンジ
ン１０の回転数ＮＥを表すエンジン回転数信号ＳＮＥと
してトランスミッション制御用コンピュータ３４にも供
給されるようになっている。
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される可変バルブタイミ
ング機構５２により、カムシャフトとクランク軸との回
転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるように
なっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排気ガス
は、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５４，排気
通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出される。エン
ジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温センサ６
０が設けられており、そのエンジン冷却水温を表す信号
をエンジン制御用コンピュータ３２に供給するようにな
っているとともに、エキゾーストマニホルド５４には排
気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２が設けら
れており、その酸素濃度を表す信号をエンジン制御用コ
ンピュータ３２に供給するようになっている。また、デ
ィストリビュータ５０にはクランク軸の回転に同期して
パルスを発生する回転角センサが設けられており、その
パルス信号をエンジン制御用コンピュータ３２に供給す
るようになっているとともに、そのパルス信号はエンジ
ン１０の回転数ＮＥを表すエンジン回転数信号ＳＮＥと
してトランスミッション制御用コンピュータ３４にも供
給されるようになっている。
【００１１】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４は、何れもＣ
ＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ
／Ｄコンバータ等を備えて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、エンジン制御用コ
ンピュータ３２には前記各信号の他、エアコンスイッチ
６４からエアコンのＯＮ，ＯＦＦを表す信号が供給され
るとともに、トランスミッション制御用コンピュータ３
４には、前記エンジン１０の回転速度を例えば前進４段
および後進１段で変速する自動変速機６８の出力軸の回
転速度すなわち車速Ｖを表す車速信号ＳＶが車速センサ
７２から供給されるようになっている。自動変速機６８
は、遊星歯車装置や油圧式摩擦係合装置などを備えた良
く知られたもので、油圧回路が切り換えられて油圧式摩
擦係合装置の係合状態が変更されることにより、上記前
進４段および後進１段の何れかが成立させられるように
構成されている。なお、両制御用コンピュータ３２と３
４との間でも必要な情報が授受されるようになってお
り、前記吸入空気量信号ＳＱｍ，スロットル弁開度信号
ＳＴＡ，およびエンジン回転数信号ＳＮＥは、少なくと
も何れかの制御用コンピュータ３２または３４に供給さ
れるようになっておれば良い。また、例えばブレーキペ
ダルのＯＮ，ＯＦＦやステアリングホイールの操舵角、
路面の勾配、排気温度など、自動車の運転状態を表す他
の種々の信号を取り込んでエンジン制御やトランスミッ
ションの変速制御に用いることも可能である。
ランスミッション制御用コンピュータ３４は、何れもＣ
ＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ
／Ｄコンバータ等を備えて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、エンジン制御用コ
ンピュータ３２には前記各信号の他、エアコンスイッチ
６４からエアコンのＯＮ，ＯＦＦを表す信号が供給され
るとともに、トランスミッション制御用コンピュータ３
４には、前記エンジン１０の回転速度を例えば前進４段
および後進１段で変速する自動変速機６８の出力軸の回
転速度すなわち車速Ｖを表す車速信号ＳＶが車速センサ
７２から供給されるようになっている。自動変速機６８
は、遊星歯車装置や油圧式摩擦係合装置などを備えた良
く知られたもので、油圧回路が切り換えられて油圧式摩
擦係合装置の係合状態が変更されることにより、上記前
進４段および後進１段の何れかが成立させられるように
構成されている。なお、両制御用コンピュータ３２と３
４との間でも必要な情報が授受されるようになってお
り、前記吸入空気量信号ＳＱｍ，スロットル弁開度信号
ＳＴＡ，およびエンジン回転数信号ＳＮＥは、少なくと
も何れかの制御用コンピュータ３２または３４に供給さ
れるようになっておれば良い。また、例えばブレーキペ
ダルのＯＮ，ＯＦＦやステアリングホイールの操舵角、
路面の勾配、排気温度など、自動車の運転状態を表す他
の種々の信号を取り込んでエンジン制御やトランスミッ
ションの変速制御に用いることも可能である。
【００１２】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，
エンジン回転数ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入
空気温度，排気通路５６内の酸素濃度，エアコンのＯＮ
−ＯＦＦなどに応じて、例えば必要なエンジン出力を確
保しつつ燃費や有害排出ガスを低減するように予め定め
られたデータマップや演算式などに基づいて、前記燃料
噴射弁３０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、
イグナイタ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁
３８によるアイドル回転数、および可変バルブタイミン
グ機構５２による吸排気弁２８，４２の開閉タイミング
などを制御する。また、トランスミッション制御用コン
ピュータ３４は、吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度Ｔ
Ａ，エンジン回転数ＮＥ，車速Ｖ，自動変速機６８の現
在の変速段などに応じて、予め定められた変速条件に従
って自動変速機６８の変速段を切換制御する。以下、シ
フトレバー操作位置が「Ｄ」で、前進４段で変速が行わ
れる場合の変速制御について、図３のフローチャート等
を参照しつつ具体的に説明する。
３２は、前記吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，
エンジン回転数ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入
空気温度，排気通路５６内の酸素濃度，エアコンのＯＮ
−ＯＦＦなどに応じて、例えば必要なエンジン出力を確
保しつつ燃費や有害排出ガスを低減するように予め定め
られたデータマップや演算式などに基づいて、前記燃料
噴射弁３０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、
イグナイタ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁
３８によるアイドル回転数、および可変バルブタイミン
グ機構５２による吸排気弁２８，４２の開閉タイミング
などを制御する。また、トランスミッション制御用コン
ピュータ３４は、吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度Ｔ
Ａ，エンジン回転数ＮＥ，車速Ｖ，自動変速機６８の現
在の変速段などに応じて、予め定められた変速条件に従
って自動変速機６８の変速段を切換制御する。以下、シ
フトレバー操作位置が「Ｄ」で、前進４段で変速が行わ
れる場合の変速制御について、図３のフローチャート等
を参照しつつ具体的に説明する。
【００１３】先ず、ステップＳ１において、スロットル
弁開度ＴＡを表すスロットル弁開度信号ＳＴＡ、および
車速Ｖを表す車速信号ＳＶを読み込む。続くステップＳ
１−１では、加速要求値ＫＳＦＴＴＡが予め定められた
判定値ａより大きいか否かが判断され、ＫＳＦＴＴＡ≦
ａすなわち図１３における定常領域の場合にはステップ
Ｓ１−２において図９の定常時用の修正マップＡ1 が選
択され、ＫＳＦＴＴＡ＞ａすなわち図１３における過渡
領域の場合にはステップＳ１−３において図１０の加速
時用の修正マップＡ2 が選択される。これ等の修正マッ
プＡ1 およびＡ2 は予めＲＯＭ等に記憶されている。ま
た、加速要求値ＫＳＦＴＴＡは、例えば図７のフローチ
ャートに従って算出されるとともに、そのフローが所定
のサイクルタイム、例えば３２ｍｓｅｃ程度の時間間隔
で繰り返し実行されることにより逐次更新される。
弁開度ＴＡを表すスロットル弁開度信号ＳＴＡ、および
車速Ｖを表す車速信号ＳＶを読み込む。続くステップＳ
１−１では、加速要求値ＫＳＦＴＴＡが予め定められた
判定値ａより大きいか否かが判断され、ＫＳＦＴＴＡ≦
ａすなわち図１３における定常領域の場合にはステップ
Ｓ１−２において図９の定常時用の修正マップＡ1 が選
択され、ＫＳＦＴＴＡ＞ａすなわち図１３における過渡
領域の場合にはステップＳ１−３において図１０の加速
時用の修正マップＡ2 が選択される。これ等の修正マッ
プＡ1 およびＡ2 は予めＲＯＭ等に記憶されている。ま
た、加速要求値ＫＳＦＴＴＡは、例えば図７のフローチ
ャートに従って算出されるとともに、そのフローが所定
のサイクルタイム、例えば３２ｍｓｅｃ程度の時間間隔
で繰り返し実行されることにより逐次更新される。
【００１４】図７において、ステップＳ５１−１ではス
ロットル弁開度ＴＡを表すスロットル弁開度信号ＳＴＡ
を読み込み、ステップＳ５１−２では、そのスロットル
弁開度信号ＳＴＡが表す今回のスロットル弁開度ＴＡと
前回のサイクル時のスロットル弁開度ＴＡi-1 との変化
量ΔＴＡ（＝ＴＡ−ＴＡi-1 ）を算出し、ステップＳ５
２では、上記変化量ΔＴＡに基づいて例えば図１２に示
されているような予め記憶されたデータマップからマッ
プ補間により基準値ＫＳＦＴＴＡｂを算出する。データ
マップは、変化量ΔＴＡが小さい間はＫＳＦＴＴＡｂ＝
０で、変化量ΔＴＡが大きくなる程ＫＳＦＴＴＡｂも大
きくなるように定められている。そして、ステップＳ５
３において、基準値ＫＳＦＴＴＡｂと前回のサイクル時
の加速要求値ＫＳＦＴＴＡi-1 から一定値γを引算した
値（ＫＳＦＴＴＡi-1 −γ）とを比較し、ＫＳＦＴＴＡ
ｂ＜ＫＳＦＴＴＡi-1 −γの場合にはステップＳ５４に
おいて、加速要求値ＫＳＦＴＴＡとしてＫＳＦＴＴＡ
i-1 −γが設定され、ＫＳＦＴＴＡｂ≧ＫＳＦＴＴＡ
i-1 −γの場合にはステップＳ５５において、加速要求
値ＫＳＦＴＴＡとしてＫＳＦＴＴＡｂが設定される。こ
れ等のステップＳ５３〜Ｓ５５は、アクセルペダルの踏
込みが完了してスロットル弁開度ＴＡの変化量ΔＴＡが
略零になると、図１２のデータマップから基準値ＫＳＦ
ＴＴＡｂも零になるが、アクセルペダルの踏込み状態が
継続している間は運転者の加速要求は継続していると考
えられるため、加速要求値ＫＳＦＴＴＡを予め定められ
た変化率（１サイクル当たりの変化幅）γで減衰させる
ことにより、変化量ΔＴＡが零となった後も運転者の加
速要求が加速要求値ＫＳＦＴＴＡに反映されるようにす
るためのものである。上記一定値γは、サイクルタイム
が３２ｍｓｅｃである本実施例では、例えば０．０００
５程度の値に設定される。なお、変化量ΔＴＡ＜０の場
合には、基準値ＫＳＦＴＴＡｂ＝０である。
ロットル弁開度ＴＡを表すスロットル弁開度信号ＳＴＡ
を読み込み、ステップＳ５１−２では、そのスロットル
弁開度信号ＳＴＡが表す今回のスロットル弁開度ＴＡと
前回のサイクル時のスロットル弁開度ＴＡi-1 との変化
量ΔＴＡ（＝ＴＡ−ＴＡi-1 ）を算出し、ステップＳ５
２では、上記変化量ΔＴＡに基づいて例えば図１２に示
されているような予め記憶されたデータマップからマッ
プ補間により基準値ＫＳＦＴＴＡｂを算出する。データ
マップは、変化量ΔＴＡが小さい間はＫＳＦＴＴＡｂ＝
０で、変化量ΔＴＡが大きくなる程ＫＳＦＴＴＡｂも大
きくなるように定められている。そして、ステップＳ５
３において、基準値ＫＳＦＴＴＡｂと前回のサイクル時
の加速要求値ＫＳＦＴＴＡi-1 から一定値γを引算した
値（ＫＳＦＴＴＡi-1 −γ）とを比較し、ＫＳＦＴＴＡ
ｂ＜ＫＳＦＴＴＡi-1 −γの場合にはステップＳ５４に
おいて、加速要求値ＫＳＦＴＴＡとしてＫＳＦＴＴＡ
i-1 −γが設定され、ＫＳＦＴＴＡｂ≧ＫＳＦＴＴＡ
i-1 −γの場合にはステップＳ５５において、加速要求
値ＫＳＦＴＴＡとしてＫＳＦＴＴＡｂが設定される。こ
れ等のステップＳ５３〜Ｓ５５は、アクセルペダルの踏
込みが完了してスロットル弁開度ＴＡの変化量ΔＴＡが
略零になると、図１２のデータマップから基準値ＫＳＦ
ＴＴＡｂも零になるが、アクセルペダルの踏込み状態が
継続している間は運転者の加速要求は継続していると考
えられるため、加速要求値ＫＳＦＴＴＡを予め定められ
た変化率（１サイクル当たりの変化幅）γで減衰させる
ことにより、変化量ΔＴＡが零となった後も運転者の加
速要求が加速要求値ＫＳＦＴＴＡに反映されるようにす
るためのものである。上記一定値γは、サイクルタイム
が３２ｍｓｅｃである本実施例では、例えば０．０００
５程度の値に設定される。なお、変化量ΔＴＡ＜０の場
合には、基準値ＫＳＦＴＴＡｂ＝０である。
【００１５】図３に戻って、ステップＳ２では現在の変
速段が「４ｔｈ」であるか否かが判断され、ＹＥＳの場
合にはアップシフトの可能性がないため直ちにステップ
Ｓ９以下のダウンシフトに関する各ステップを実行する
が、ＮＯの場合にはステップＳ３以下のアップシフトに
関する各ステップを実行する。ステップＳ３では、現在
の変速段からアップシフトする場合の変速マップおよび
修正マップを選択する。変速マップは、例えば図８に示
されているように車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを
変速パラメータとして切換えの種類毎に予め設定されて
いる一方、修正マップは、前記図９，図１０に示されて
いるように車速Ｖをパラメータとして切換えの種類毎に
予め設定されており、例えば現在の変速段が「３ｒｄ」
の場合には、それぞれ（ｃ）の「３ｒｄ→４ｔｈ」に関
する変速マップおよび修正マップが選択される。修正マ
ップは、定常時か加速時かによって前記ステップＳ１−
２またはＳ１−３で選択された定常時用の修正マップＡ
1 または加速時用の修正マップＡ2 の中から選択され
る。また、ステップＳ４では、ステップＳ３で選択した
変速マップとステップＳ１で読み込んだスロットル弁開
度信号ＳＴＡが表す現在のスロットル弁開度ＴＡとから
マップ補間によりシフトアップ車速Ｖｕを算出するとと
もに、ステップＳ３で選択した修正マップとステップＳ
１で読み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとから
マップ補間により修正係数Ａを算出する。
速段が「４ｔｈ」であるか否かが判断され、ＹＥＳの場
合にはアップシフトの可能性がないため直ちにステップ
Ｓ９以下のダウンシフトに関する各ステップを実行する
が、ＮＯの場合にはステップＳ３以下のアップシフトに
関する各ステップを実行する。ステップＳ３では、現在
の変速段からアップシフトする場合の変速マップおよび
修正マップを選択する。変速マップは、例えば図８に示
されているように車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを
変速パラメータとして切換えの種類毎に予め設定されて
いる一方、修正マップは、前記図９，図１０に示されて
いるように車速Ｖをパラメータとして切換えの種類毎に
予め設定されており、例えば現在の変速段が「３ｒｄ」
の場合には、それぞれ（ｃ）の「３ｒｄ→４ｔｈ」に関
する変速マップおよび修正マップが選択される。修正マ
ップは、定常時か加速時かによって前記ステップＳ１−
２またはＳ１−３で選択された定常時用の修正マップＡ
1 または加速時用の修正マップＡ2 の中から選択され
る。また、ステップＳ４では、ステップＳ３で選択した
変速マップとステップＳ１で読み込んだスロットル弁開
度信号ＳＴＡが表す現在のスロットル弁開度ＴＡとから
マップ補間によりシフトアップ車速Ｖｕを算出するとと
もに、ステップＳ３で選択した修正マップとステップＳ
１で読み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとから
マップ補間により修正係数Ａを算出する。
【００１６】次のステップＳ５では、次式（１）に従っ
て補正係数Ｋを上記修正係数Ａで修正することにより修
正補正係数ＭＫを算出する。また、ステップＳ６では、
前記シフトアップ車速Ｖｕに修正補正係数ＭＫを掛算す
ることにより補正シフトアップ車速ＭＶｕを算出し、ス
テップＳ７では、その補正シフトアップ車速ＭＶｕの上
限チェックを行う。この上限チェックは、エンジン回転
数ＮＥがオーバランすることを防止するためのもので、
変速段毎にその変速比に応じて予め上限車速が設定され
ており、アップシフトに関する本ステップでは現在の変
速段に基づいて上限チェックを行い、上限車速を超えて
いる場合にはその上限車速を補正シフトアップ車速ＭＶ
ｕとする。そして、次のステップＳ８において、その補
正シフトアップ車速ＭＶｕと前記ステップＳ１で読み込
んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較して、Ｍ
Ｖｕ≦Ｖであるか否かによりアップシフトを行うか否か
を判断し、ＭＶｕ≦ＶであればステップＳ１６において
自動変速機６８の変速段を切り換えてアップシフトさせ
るが、Ｖ＜ＭＶｕの場合にはステップＳ９以下を実行す
る。
て補正係数Ｋを上記修正係数Ａで修正することにより修
正補正係数ＭＫを算出する。また、ステップＳ６では、
前記シフトアップ車速Ｖｕに修正補正係数ＭＫを掛算す
ることにより補正シフトアップ車速ＭＶｕを算出し、ス
テップＳ７では、その補正シフトアップ車速ＭＶｕの上
限チェックを行う。この上限チェックは、エンジン回転
数ＮＥがオーバランすることを防止するためのもので、
変速段毎にその変速比に応じて予め上限車速が設定され
ており、アップシフトに関する本ステップでは現在の変
速段に基づいて上限チェックを行い、上限車速を超えて
いる場合にはその上限車速を補正シフトアップ車速ＭＶ
ｕとする。そして、次のステップＳ８において、その補
正シフトアップ車速ＭＶｕと前記ステップＳ１で読み込
んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較して、Ｍ
Ｖｕ≦Ｖであるか否かによりアップシフトを行うか否か
を判断し、ＭＶｕ≦ＶであればステップＳ１６において
自動変速機６８の変速段を切り換えてアップシフトさせ
るが、Ｖ＜ＭＶｕの場合にはステップＳ９以下を実行す
る。
【００１７】
【数１】 ＭＫ＝（Ｋ−１）×Ａ＋１ ・・・（１）
【００１８】ステップＳ９では、現在の変速段が「１ｓ
ｔ」であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合にはダウン
シフトの可能性がないため直ちに終了してステップＳ１
以下の実行を繰り返すが、ＮＯの場合にはステップＳ１
０において、現在の変速段からダウンシフトする場合の
変速マップおよび修正マップを前記図８，および図９ま
たは図１０から選択する。例えば現在の変速段が「３ｒ
ｄ」の場合には、それぞれ（ｅ）の「３ｒｄ→２ｎｄ」
に関する変速マップおよび修正マップが選択される。修
正マップは、定常時か加速時かによって前記ステップＳ
１−２またはＳ１−３で選択された定常時用の修正マッ
プＡ1 または加速時用の修正マップＡ2 の中から選択さ
れる。また、ステップＳ１１では、ステップＳ１０で選
択した変速マップとステップＳ１で読み込んだスロット
ル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロットル弁開度ＴＡ
とからマップ補間によりシフトダウン車速Ｖｄを算出す
るとともに、ステップＳ１０で選択した修正マップとス
テップＳ１で読み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速
Ｖとからマップ補間により修正係数Ａを算出する。次の
ステップＳ１２では、前記ステップＳ５と同様に前記
（１）式に従って補正係数Ｋを上記修正係数Ａで修正す
ることにより修正補正係数ＭＫを算出し、ステップＳ１
３では、前記シフトダウン車速Ｖｄに修正補正係数ＭＫ
を掛算することにより補正シフトダウン車速ＭＶｄを算
出する。ステップＳ１４では、前記ステップＳ７と同様
にして補正シフトダウン車速ＭＶｄの上限チェックを行
うが、ダウンシフトに関する本ステップでは切換え後の
変速段、すなわち現在の変速段より一つ下の変速段の上
限車速に基づいて上限チェックを行い、上限車速を超え
ている場合にはその上限車速を補正シフトダウン車速Ｍ
Ｖｄとする。そして、次のステップＳ１５では、その補
正シフトダウン車速ＭＶｄと前記ステップＳ１で読み込
んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較して、Ｖ
≦ＭＶｄであるか否かによりダウンシフトを行うか否か
を判断し、Ｖ≦ＭＶｄであればステップＳ１６において
自動変速機６８の変速段を切り換えてダウンシフトさせ
るが、ＭＶｄ＜Ｖの場合にはステップＳ１以下の実行を
繰り返す。
ｔ」であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合にはダウン
シフトの可能性がないため直ちに終了してステップＳ１
以下の実行を繰り返すが、ＮＯの場合にはステップＳ１
０において、現在の変速段からダウンシフトする場合の
変速マップおよび修正マップを前記図８，および図９ま
たは図１０から選択する。例えば現在の変速段が「３ｒ
ｄ」の場合には、それぞれ（ｅ）の「３ｒｄ→２ｎｄ」
に関する変速マップおよび修正マップが選択される。修
正マップは、定常時か加速時かによって前記ステップＳ
１−２またはＳ１−３で選択された定常時用の修正マッ
プＡ1 または加速時用の修正マップＡ2 の中から選択さ
れる。また、ステップＳ１１では、ステップＳ１０で選
択した変速マップとステップＳ１で読み込んだスロット
ル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロットル弁開度ＴＡ
とからマップ補間によりシフトダウン車速Ｖｄを算出す
るとともに、ステップＳ１０で選択した修正マップとス
テップＳ１で読み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速
Ｖとからマップ補間により修正係数Ａを算出する。次の
ステップＳ１２では、前記ステップＳ５と同様に前記
（１）式に従って補正係数Ｋを上記修正係数Ａで修正す
ることにより修正補正係数ＭＫを算出し、ステップＳ１
３では、前記シフトダウン車速Ｖｄに修正補正係数ＭＫ
を掛算することにより補正シフトダウン車速ＭＶｄを算
出する。ステップＳ１４では、前記ステップＳ７と同様
にして補正シフトダウン車速ＭＶｄの上限チェックを行
うが、ダウンシフトに関する本ステップでは切換え後の
変速段、すなわち現在の変速段より一つ下の変速段の上
限車速に基づいて上限チェックを行い、上限車速を超え
ている場合にはその上限車速を補正シフトダウン車速Ｍ
Ｖｄとする。そして、次のステップＳ１５では、その補
正シフトダウン車速ＭＶｄと前記ステップＳ１で読み込
んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較して、Ｖ
≦ＭＶｄであるか否かによりダウンシフトを行うか否か
を判断し、Ｖ≦ＭＶｄであればステップＳ１６において
自動変速機６８の変速段を切り換えてダウンシフトさせ
るが、ＭＶｄ＜Ｖの場合にはステップＳ１以下の実行を
繰り返す。
【００１９】ここで、上記修正補正係数ＭＫが１．０よ
り大きい場合には、前記補正シフトアップ車速ＭＶｕや
補正シフトダウン車速ＭＶｄは高車速側に移動してダウ
ンシフトし易くなる一方、修正補正係数ＭＫが１．０よ
り小さい場合には、補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正
シフトダウン車速ＭＶｄは低車速側へ移動してアップシ
フトし易くなるが、修正係数Ａで修正する前の補正係数
Ｋは、例えば図４のフローチャートに従って求められ
る。補正係数Ｋは、図４のフローが所定のサイクルタイ
ム、例えば３２ｍｓｅｃ程度の時間間隔で繰り返し実行
されることにより逐次更新される。
り大きい場合には、前記補正シフトアップ車速ＭＶｕや
補正シフトダウン車速ＭＶｄは高車速側に移動してダウ
ンシフトし易くなる一方、修正補正係数ＭＫが１．０よ
り小さい場合には、補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正
シフトダウン車速ＭＶｄは低車速側へ移動してアップシ
フトし易くなるが、修正係数Ａで修正する前の補正係数
Ｋは、例えば図４のフローチャートに従って求められ
る。補正係数Ｋは、図４のフローが所定のサイクルタイ
ム、例えば３２ｍｓｅｃ程度の時間間隔で繰り返し実行
されることにより逐次更新される。
【００２０】かかる図４において、ステップＳ２１で
は、スロットル弁開度信号ＳＴＡ，エンジン回転数信号
ＳＮＥ，および吸入空気量信号ＳＱｍを読み込み、ステ
ップＳ２２において前記加速要求値ＫＳＦＴＴＡが判定
値ａ以下か否か、言い換えれば車両の走行状態が定常領
域か過渡（加速）領域かを判断する。そして、ＫＳＦＴ
ＴＡ≦ａすなわち定常領域ではステップＳ２３以下を実
行して補正係数Ｋ（＝ＫＳＦＴＳＭ）を算出する一方、
ＫＳＦＴＴＡ＞ａすなわち過渡領域ではステップＳ３０
−１以下を実行して補正係数Ｋ（＝ＫＳＦＴＤＴ）を算
出する。
は、スロットル弁開度信号ＳＴＡ，エンジン回転数信号
ＳＮＥ，および吸入空気量信号ＳＱｍを読み込み、ステ
ップＳ２２において前記加速要求値ＫＳＦＴＴＡが判定
値ａ以下か否か、言い換えれば車両の走行状態が定常領
域か過渡（加速）領域かを判断する。そして、ＫＳＦＴ
ＴＡ≦ａすなわち定常領域ではステップＳ２３以下を実
行して補正係数Ｋ（＝ＫＳＦＴＳＭ）を算出する一方、
ＫＳＦＴＴＡ＞ａすなわち過渡領域ではステップＳ３０
−１以下を実行して補正係数Ｋ（＝ＫＳＦＴＤＴ）を算
出する。
【００２１】定常領域の場合に実行されるステップＳ２
３では、吸入空気量比ＫＳＦＴを算出する。この吸入空
気量比ＫＳＦＴは、例えば図５のフローチャートに従っ
て求められ、先ず、ステップＳ３１およびＳ３２におい
て要求吸入空気量ＱＮＴＡおよび推定吸入空気量ＱＮＦ
ＷＤを算出する。要求吸入空気量ＱＮＴＡは運転者の要
求エンジントルクに相当するもので、スロットル弁開度
信号ＳＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡおよびエンジン
回転数信号ＳＮＥが表すエンジン回転数ＮＥに基づい
て、例えば図１１に示されているような予め記憶された
データマップからマップ補間により求められる。図１１
のデータマップは、定常走行状態において実験的に求め
たものである。また、推定吸入空気量ＱＮＦＷＤは実際
のエンジン出力トルクに相当するもので、例えば図６の
フローチャートに従って算出される。
３では、吸入空気量比ＫＳＦＴを算出する。この吸入空
気量比ＫＳＦＴは、例えば図５のフローチャートに従っ
て求められ、先ず、ステップＳ３１およびＳ３２におい
て要求吸入空気量ＱＮＴＡおよび推定吸入空気量ＱＮＦ
ＷＤを算出する。要求吸入空気量ＱＮＴＡは運転者の要
求エンジントルクに相当するもので、スロットル弁開度
信号ＳＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡおよびエンジン
回転数信号ＳＮＥが表すエンジン回転数ＮＥに基づい
て、例えば図１１に示されているような予め記憶された
データマップからマップ補間により求められる。図１１
のデータマップは、定常走行状態において実験的に求め
たものである。また、推定吸入空気量ＱＮＦＷＤは実際
のエンジン出力トルクに相当するもので、例えば図６の
フローチャートに従って算出される。
【００２２】図６のステップＳ４１では、前記実測吸入
空気量Ｑｍをエンジン回転数ＮＥで割算することにより
１回転当たりの吸入空気量ＱＮを算出し、ステップＳ４
２では、エンジン回転数ＮＥおよび前記要求吸入空気量
ＱＮＴＡに基づいて予め定められた一次遅れの時定数Ｔ
ＩＭＣＡに関するマップから、マップ補間により一次遅
れ時定数ＴＩＭＣＡを算出し、ステップＳ４３では、要
求吸入空気量ＱＮＴＡの一次遅れ処理値ＱＮＣＲＴを次
式（２）に従って算出する。（２）式のＱＮＣＲＴi-1
は前回のサイクル時の一次遅れ処理値ＱＮＣＲＴであ
る。続くステップＳ４４では、後述する吸入空気量ＱＮ
のなまし値ＱＮＳＭと同じ応答性を有する値として、一
次遅れ処理値ＱＮＣＲＴを次式（３）により更に一次遅
れ処理したなまし値ＱＮＣＲＴ４を算出する。（３）式
のＱＮＣＲＴ４i-1 は前回のサイクル時のなまし値ＱＮ
ＣＲＴ４であり、ＫＬは、エアフローメータ１６がスロ
ットル弁２０の上流側にある分の応答遅れ量を補正する
ための係数である。
空気量Ｑｍをエンジン回転数ＮＥで割算することにより
１回転当たりの吸入空気量ＱＮを算出し、ステップＳ４
２では、エンジン回転数ＮＥおよび前記要求吸入空気量
ＱＮＴＡに基づいて予め定められた一次遅れの時定数Ｔ
ＩＭＣＡに関するマップから、マップ補間により一次遅
れ時定数ＴＩＭＣＡを算出し、ステップＳ４３では、要
求吸入空気量ＱＮＴＡの一次遅れ処理値ＱＮＣＲＴを次
式（２）に従って算出する。（２）式のＱＮＣＲＴi-1
は前回のサイクル時の一次遅れ処理値ＱＮＣＲＴであ
る。続くステップＳ４４では、後述する吸入空気量ＱＮ
のなまし値ＱＮＳＭと同じ応答性を有する値として、一
次遅れ処理値ＱＮＣＲＴを次式（３）により更に一次遅
れ処理したなまし値ＱＮＣＲＴ４を算出する。（３）式
のＱＮＣＲＴ４i-1 は前回のサイクル時のなまし値ＱＮ
ＣＲＴ４であり、ＫＬは、エアフローメータ１６がスロ
ットル弁２０の上流側にある分の応答遅れ量を補正する
ための係数である。
【００２３】
【数２】 ＱＮＣＲＴ＝ＱＮＣＲＴi-1 ＋（ＱＮＴＡ−ＱＮＣＲＴi-1 ）×ＴＩＭＣＡ ・・・（２） ＱＮＣＲＴ４＝ＱＮＣＲＴ４i-1 ＋（ＱＮＣＲＴ−ＱＮＣＲＴ４i-1 ）×ＫＬ ・・・（３）
【００２４】次のステップＳ４５では、エンジン回転数
ＮＥに応じて予め定められた一次元マップから時定数Ｔ
ＩＭＣをマップ補間により算出し、ステップＳ４６で
は、次式（４）に従って吸入空気量ＱＮのなまし値ＱＮ
ＳＭを算出する。このなまし値ＱＮＳＭは、時定数ＴＩ
ＭＣによりエンジン回転数ＮＥに応じた応答性をもつよ
うに補正されている。（４）式のＱＮＳＭi-1 は前回の
サイクル時のなまし値ＱＮＳＭである。
ＮＥに応じて予め定められた一次元マップから時定数Ｔ
ＩＭＣをマップ補間により算出し、ステップＳ４６で
は、次式（４）に従って吸入空気量ＱＮのなまし値ＱＮ
ＳＭを算出する。このなまし値ＱＮＳＭは、時定数ＴＩ
ＭＣによりエンジン回転数ＮＥに応じた応答性をもつよ
うに補正されている。（４）式のＱＮＳＭi-1 は前回の
サイクル時のなまし値ＱＮＳＭである。
【００２５】
【数３】 ＱＮＳＭ＝ＱＮＳＭi-1 ＋（ＱＮ−ＱＮＳＭi-1 ）×ＴＩＭＣ ・・・（４）
【００２６】ステップＳ４７では、現時点から吸入予測
時点すなわち燃焼室１２内への吸入空気量が確定する吸
気弁２８の閉弁時点までの時間Ｔａを算出し、ステップ
Ｓ４８では、かかるＱＮＦＷＤ算出ルーチンの実行周期
をΔｔ（本実施例では３２ｍｓｅｃ）とすると、Ｔａ／
Δｔで表される演算回数だけ次式（５）の演算を繰り返
し実行する。（５）式のｔＺi-1 は前回のサイクル時の
なまし値ｔＺであり、初期値ｔＺ0 はＱＮＣＲＴであ
る。そして、最後のステップＳ４９では、Ｔａ／Δｔ回
計算後のなまし値ｔＺを用いて、次式（６）により吸気
弁２８の閉弁時における推定吸入空気量ＱＮＦＷＤを算
出する。
時点すなわち燃焼室１２内への吸入空気量が確定する吸
気弁２８の閉弁時点までの時間Ｔａを算出し、ステップ
Ｓ４８では、かかるＱＮＦＷＤ算出ルーチンの実行周期
をΔｔ（本実施例では３２ｍｓｅｃ）とすると、Ｔａ／
Δｔで表される演算回数だけ次式（５）の演算を繰り返
し実行する。（５）式のｔＺi-1 は前回のサイクル時の
なまし値ｔＺであり、初期値ｔＺ0 はＱＮＣＲＴであ
る。そして、最後のステップＳ４９では、Ｔａ／Δｔ回
計算後のなまし値ｔＺを用いて、次式（６）により吸気
弁２８の閉弁時における推定吸入空気量ＱＮＦＷＤを算
出する。
【００２７】
【数４】 ｔＺ＝ｔＺi-1 ＋ＴＩＭＣＡ×（ＱＮＴＡ−ｔＺi-1 ） ・・・（５） ＱＮＦＷＤ＝ＱＮＳＭ＋（ｔＺ−ＱＮＣＲＴ４） ・・・（６）
【００２８】図５に戻って、ステップＳ３３では、要求
吸入空気量ＱＮＴＡと推定吸入空気量ＱＮＦＷＤとの差
Ｑａを算出し、ステップＳ３４では、−α≦Ｑａ≦＋α
か否かを判断する。Ｑａ＜−αであればステップＳ３５
においてＸ＝−αに設定され、−α≦Ｑａ≦＋αであれ
ばステップＳ３６においてＸ＝Ｑａに設定され、＋α＜
ＱａであればステップＳ３７においてＸ＝＋αに設定さ
れる。そして、次式（７）に従って吸入空気量比ＫＳＦ
Ｔを算出する。上記αは予め定められた正の値、例えば
０．０３７５であり、差Ｑａの絶対値がα以下の場合に
はＫＳＦＴ＝１．０となる。なお、図示は省略するが、
スロットル弁開度ＴＡが２゜より小さい場合にも、吸入
空気量比ＫＳＦＴは１．０とされるようになっている。
吸入空気量ＱＮＴＡと推定吸入空気量ＱＮＦＷＤとの差
Ｑａを算出し、ステップＳ３４では、−α≦Ｑａ≦＋α
か否かを判断する。Ｑａ＜−αであればステップＳ３５
においてＸ＝−αに設定され、−α≦Ｑａ≦＋αであれ
ばステップＳ３６においてＸ＝Ｑａに設定され、＋α＜
ＱａであればステップＳ３７においてＸ＝＋αに設定さ
れる。そして、次式（７）に従って吸入空気量比ＫＳＦ
Ｔを算出する。上記αは予め定められた正の値、例えば
０．０３７５であり、差Ｑａの絶対値がα以下の場合に
はＫＳＦＴ＝１．０となる。なお、図示は省略するが、
スロットル弁開度ＴＡが２゜より小さい場合にも、吸入
空気量比ＫＳＦＴは１．０とされるようになっている。
【００２９】
【数５】 ＫＳＦＴ＝ＱＮＴＡ／（ＱＮＦＷＤ＋Ｘ） ・・・（７）
【００３０】かかる吸入空気量比ＫＳＦＴは、前記アイ
ドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２
等の可変機構の作動状態、或いは大気圧などにより、ス
ロットル弁開度ＴＡが同じであっても実際の吸入空気量
Ｑｍは相違し、そのスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖ
に関して定められた前記変速マップのみでは適切な変速
制御を行うことができないため、その適正化を図るため
の基本パラメータである。したがって、各種可変機構の
作動状態や大気圧等が予め定められた標準状態で且つ車
両が定常走行状態の場合には、ＱＮＴＡ≒ＱＮＦＷＤと
なり、ＫＳＦＴ＝１となる。図１３の要求吸入空気量Ｑ
ＮＴＡ，推定吸入空気量ＱＮＦＷＤ，吸入空気量ＱＮの
なまし値ＱＮＳＭは、例えば高地走行等において推定吸
入空気量ＱＮＦＷＤが要求吸入空気量ＱＮＴＡに比較し
て定常的に小さい場合のものであり、定常領域において
も吸入空気量比ＫＳＦＴは１．０より大となる。
ドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２
等の可変機構の作動状態、或いは大気圧などにより、ス
ロットル弁開度ＴＡが同じであっても実際の吸入空気量
Ｑｍは相違し、そのスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖ
に関して定められた前記変速マップのみでは適切な変速
制御を行うことができないため、その適正化を図るため
の基本パラメータである。したがって、各種可変機構の
作動状態や大気圧等が予め定められた標準状態で且つ車
両が定常走行状態の場合には、ＱＮＴＡ≒ＱＮＦＷＤと
なり、ＫＳＦＴ＝１となる。図１３の要求吸入空気量Ｑ
ＮＴＡ，推定吸入空気量ＱＮＦＷＤ，吸入空気量ＱＮの
なまし値ＱＮＳＭは、例えば高地走行等において推定吸
入空気量ＱＮＦＷＤが要求吸入空気量ＱＮＴＡに比較し
て定常的に小さい場合のものであり、定常領域において
も吸入空気量比ＫＳＦＴは１．０より大となる。
【００３１】図４に戻って、ステップＳ２４では、上記
吸入空気量比ＫＳＦＴが予め定められた下限値ＫＳＦＴ
min 以上で且つ上限値ＫＳＦＴmax以下となるように、
ＫＳＦＴ＜ＫＳＦＴmin の場合にはＫＳＦＴとして下限
値ＫＳＦＴmin を設定し、ＫＳＦＴmax ＜ＫＳＦＴの場
合にはＫＳＦＴとして上限値ＫＳＦＴmax を設定する。
下限値ＫＳＦＴmin としては例えば０．５５程度の値が
設定され、上限値ＫＳＦＴmax としては例えば１．４５
程度の値が設定される。また、ステップＳ２５では、吸
入空気量比ＫＳＦＴが前回のサイクル時におけるなまし
値ＫＳＦＴＳＭi-1 以下か否かを判断し、ＫＳＦＴ≦Ｋ
ＳＦＴＳＭi-1 の場合にはステップＳ２６において、吸
入空気量比ＫＳＦＴのなまし値ＫＳＦＴＳＭとしてＫＳ
ＦＴＳＭi-1 −β１を設定し、ＫＳＦＴ＞ＫＳＦＴＳＭ
i-1 の場合にはステップＳ２７において、吸入空気量比
ＫＳＦＴのなまし値ＫＳＦＴＳＭとしてＫＳＦＴＳＭ
i-1 ＋β２を設定する。これは、例えば前記アイドル回
転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２等の可
変機構の作動状態の変化などにより吸入空気量比ＫＳＦ
Ｔが一時的に大きく増減することを回避するための処理
で、吸入空気量比ＫＳＦＴを一定の変化率（１サイクル
当たりの変化幅）−β１，＋β２で変化させるものであ
る。β１およびβ２は予め定められた定数で、サイクル
タイムが３２ｍｓｅｃの本実施例では、例えばβ１は
０．００１程度、β２は０．００２程度に設定される。
そして、かかる吸入空気量比ＫＳＦＴのなまし値ＫＳＦ
ＴＳＭが次のステップＳ２８において補正係数Ｋとして
設定される。
吸入空気量比ＫＳＦＴが予め定められた下限値ＫＳＦＴ
min 以上で且つ上限値ＫＳＦＴmax以下となるように、
ＫＳＦＴ＜ＫＳＦＴmin の場合にはＫＳＦＴとして下限
値ＫＳＦＴmin を設定し、ＫＳＦＴmax ＜ＫＳＦＴの場
合にはＫＳＦＴとして上限値ＫＳＦＴmax を設定する。
下限値ＫＳＦＴmin としては例えば０．５５程度の値が
設定され、上限値ＫＳＦＴmax としては例えば１．４５
程度の値が設定される。また、ステップＳ２５では、吸
入空気量比ＫＳＦＴが前回のサイクル時におけるなまし
値ＫＳＦＴＳＭi-1 以下か否かを判断し、ＫＳＦＴ≦Ｋ
ＳＦＴＳＭi-1 の場合にはステップＳ２６において、吸
入空気量比ＫＳＦＴのなまし値ＫＳＦＴＳＭとしてＫＳ
ＦＴＳＭi-1 −β１を設定し、ＫＳＦＴ＞ＫＳＦＴＳＭ
i-1 の場合にはステップＳ２７において、吸入空気量比
ＫＳＦＴのなまし値ＫＳＦＴＳＭとしてＫＳＦＴＳＭ
i-1 ＋β２を設定する。これは、例えば前記アイドル回
転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２等の可
変機構の作動状態の変化などにより吸入空気量比ＫＳＦ
Ｔが一時的に大きく増減することを回避するための処理
で、吸入空気量比ＫＳＦＴを一定の変化率（１サイクル
当たりの変化幅）−β１，＋β２で変化させるものであ
る。β１およびβ２は予め定められた定数で、サイクル
タイムが３２ｍｓｅｃの本実施例では、例えばβ１は
０．００１程度、β２は０．００２程度に設定される。
そして、かかる吸入空気量比ＫＳＦＴのなまし値ＫＳＦ
ＴＳＭが次のステップＳ２８において補正係数Ｋとして
設定される。
【００３２】一方、過渡領域の場合に実行されるステッ
プＳ３０−１では、前記図５のステップＳ３１と同様
に、スロットル弁開度信号ＳＴＡが表すスロットル弁開
度ＴＡおよびエンジン回転数信号ＳＮＥが表すエンジン
回転数ＮＥに基づいて、前記図１１に示されているよう
な予め記憶されたデータマップからマップ補間により要
求吸入空気量ＱＮＴＡを算出する。次のステップＳ３０
−２では、要求吸入空気量ＱＮＴＡの変化を緩和するよ
うになましたなまし値ＱＮＴＡＳＭを次式（８）に従っ
て算出する。（８）式のＱＮＴＡＳＭi-1 は前回のサイ
クル時のなまし値ＱＮＴＡＳＭであり、ＫＭは適度なな
まし値が得られるように予め定められた係数である。か
かるなまし処理によって得られるなまし値ＱＮＴＡＳＭ
は、要求吸入空気量ＱＮＴＡに対して例えば図１３に示
されているように変化させられる。そして、次のステッ
プＳ３０−３において、上記要求吸入空気量ＱＮＴＡを
なまし値ＱＮＴＡＳＭで割算することにより吸入空気量
比ＫＳＦＴＤＴが算出され、ステップＳ３０−４におい
てその吸入空気量比ＫＳＦＴＤＴが補正係数Ｋとして設
定される。
プＳ３０−１では、前記図５のステップＳ３１と同様
に、スロットル弁開度信号ＳＴＡが表すスロットル弁開
度ＴＡおよびエンジン回転数信号ＳＮＥが表すエンジン
回転数ＮＥに基づいて、前記図１１に示されているよう
な予め記憶されたデータマップからマップ補間により要
求吸入空気量ＱＮＴＡを算出する。次のステップＳ３０
−２では、要求吸入空気量ＱＮＴＡの変化を緩和するよ
うになましたなまし値ＱＮＴＡＳＭを次式（８）に従っ
て算出する。（８）式のＱＮＴＡＳＭi-1 は前回のサイ
クル時のなまし値ＱＮＴＡＳＭであり、ＫＭは適度なな
まし値が得られるように予め定められた係数である。か
かるなまし処理によって得られるなまし値ＱＮＴＡＳＭ
は、要求吸入空気量ＱＮＴＡに対して例えば図１３に示
されているように変化させられる。そして、次のステッ
プＳ３０−３において、上記要求吸入空気量ＱＮＴＡを
なまし値ＱＮＴＡＳＭで割算することにより吸入空気量
比ＫＳＦＴＤＴが算出され、ステップＳ３０−４におい
てその吸入空気量比ＫＳＦＴＤＴが補正係数Ｋとして設
定される。
【００３３】
【数６】 ＱＮＴＡＳＭ＝ＱＮＴＡＳＭi-1 ＋（ＱＮＴＡ−ＱＮＴＡＳＭi-1 ）／ＫＭ ・・・（８）
【００３４】上記ステップＳ２８またはＳ３０−４にお
いて、補正係数ＫとしてＫＳＦＴＳＭまたはＫＳＦＴＤ
Ｔが設定されると、次にステップＳ２９が実行される。
かかるステップＳ２９では、補正係数Ｋが予め定められ
た下限値Ｋmin 以上で且つ上限値Ｋmax 以下となるよう
に、Ｋ＜Ｋmin の場合には補正係数Ｋとして下限値Ｋmi
n を設定し、Ｋmax ＜Ｋの場合には補正係数Ｋとして上
限値Ｋmax を設定する。下限値Ｋmin としては例えば
０．５５程度の値が設定され、上限値Ｋmax としては例
えば１．４５程度の値が設定されるが、これ等は必ずし
も前記吸入空気量比ＫＳＦＴの下限値ＫＳＦＴmin ，上
限値ＫＳＦＴmax と一致させる必要はなく、また、ΔＴ
Ａをパラメータとして設定されるようにすることもでき
る。
いて、補正係数ＫとしてＫＳＦＴＳＭまたはＫＳＦＴＤ
Ｔが設定されると、次にステップＳ２９が実行される。
かかるステップＳ２９では、補正係数Ｋが予め定められ
た下限値Ｋmin 以上で且つ上限値Ｋmax 以下となるよう
に、Ｋ＜Ｋmin の場合には補正係数Ｋとして下限値Ｋmi
n を設定し、Ｋmax ＜Ｋの場合には補正係数Ｋとして上
限値Ｋmax を設定する。下限値Ｋmin としては例えば
０．５５程度の値が設定され、上限値Ｋmax としては例
えば１．４５程度の値が設定されるが、これ等は必ずし
も前記吸入空気量比ＫＳＦＴの下限値ＫＳＦＴmin ，上
限値ＫＳＦＴmax と一致させる必要はなく、また、ΔＴ
Ａをパラメータとして設定されるようにすることもでき
る。
【００３５】このように、本実施例では加速要求値ＫＳ
ＦＴＴＡが判定値ａ以下の定常時には、要求吸入空気量
ＱＮＴＡと推定吸入空気量ＱＮＦＷＤとの比を基本とし
て求められた吸入空気量比ＫＳＦＴＳＭが補正係数Ｋと
して設定される一方、加速要求値ＫＳＦＴＴＡが判定値
ａよりも大きい過渡時には、要求吸入空気量ＱＮＴＡと
そのなまし値ＱＮＴＡＳＭとの比である吸入空気量比Ｋ
ＳＦＴＤＴが補正係数Ｋとして設定され、その補正係数
Ｋに応じてシフトアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車速Ｖ
ｄが補正される。このため、アイドル回転数制御弁３８
や可変バルブタイミング機構５２等の可変機構の作動状
態変化、或いは大気圧変化などに拘らず適切な変速制御
が行われるとともに、過渡時に過度の補正が為されて運
転者の意に反してダウンシフトしたりビジーシフトを生
じたりすることが良好に回避され、加速時の走行性能や
乗り心地などが総合的に向上させられる。すなわち、要
求吸入空気量ＱＮＴＡとそのまなし値ＱＮＴＡＳＭとか
ら求められる吸入空気量比ＫＳＦＴＤＴは、要求吸入空
気量ＱＮＴＡと推定吸入空気量ＱＮＦＷＤとの比を基本
として求められる吸入空気量比ＫＳＦＴＳＭとは本質的
に全く異なるものであるが、前記（８）式の係数ＫＭを
適当に設定することにより運転者の加速に対する要求を
適度に反映した値とすることができるのである。
ＦＴＴＡが判定値ａ以下の定常時には、要求吸入空気量
ＱＮＴＡと推定吸入空気量ＱＮＦＷＤとの比を基本とし
て求められた吸入空気量比ＫＳＦＴＳＭが補正係数Ｋと
して設定される一方、加速要求値ＫＳＦＴＴＡが判定値
ａよりも大きい過渡時には、要求吸入空気量ＱＮＴＡと
そのなまし値ＱＮＴＡＳＭとの比である吸入空気量比Ｋ
ＳＦＴＤＴが補正係数Ｋとして設定され、その補正係数
Ｋに応じてシフトアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車速Ｖ
ｄが補正される。このため、アイドル回転数制御弁３８
や可変バルブタイミング機構５２等の可変機構の作動状
態変化、或いは大気圧変化などに拘らず適切な変速制御
が行われるとともに、過渡時に過度の補正が為されて運
転者の意に反してダウンシフトしたりビジーシフトを生
じたりすることが良好に回避され、加速時の走行性能や
乗り心地などが総合的に向上させられる。すなわち、要
求吸入空気量ＱＮＴＡとそのまなし値ＱＮＴＡＳＭとか
ら求められる吸入空気量比ＫＳＦＴＤＴは、要求吸入空
気量ＱＮＴＡと推定吸入空気量ＱＮＦＷＤとの比を基本
として求められる吸入空気量比ＫＳＦＴＳＭとは本質的
に全く異なるものであるが、前記（８）式の係数ＫＭを
適当に設定することにより運転者の加速に対する要求を
適度に反映した値とすることができるのである。
【００３６】一方、本実施例では図９または図１０に示
す修正マップＡ1 またはＡ2 から求められた修正係数Ａ
により上記補正係数Ｋを変速段切換えの種類に応じて修
正するようになっているため、更に適切な変速判断が行
われるようになる。すなわち、例えば定常時に用いられ
る図９の修正マップＡ1 においては、アップシフトでは
修正係数Ａが変速の種類毎に低車速側では０より小さ
く、ダウンシフトでは修正係数Ａが０より大きいため、
高地走行などにおいて補正係数Ｋが１．０より大きい場
合、言い換えれば実際のエンジン出力トルクが要求エン
ジントルクより小さくてトルク不足の場合、シフトダウ
ン車速Ｖｄは高車速側へ補正されてダウンシフトし易く
なり、トルク不足が良好に回避されて要求通りの走行性
能が得られる一方、シフトアップ車速Ｖｕは前記（１）
式から明らかなように修正補正係数ＭＫが１．０より小
さくなるため低車速側へ補正され、適度な車速でアップ
シフトが行われるようになるのである。また、過渡時に
用いられる図１０の修正マップＡ2 では、アップダウン
共に修正係数Ａが０より大きいため、補正係数Ｋが１．
０より大きい場合、シフトアップ車速Ｖｕ，シフトダウ
ン車速Ｖｄは共に高車速側へ補正され、ダウンシフトし
易くなって要求通りの加速性能が得られるとともに、そ
の加速に伴って車速Ｖが上昇しても短時間でアップシフ
トするビジーシフトが良好に回避される。
す修正マップＡ1 またはＡ2 から求められた修正係数Ａ
により上記補正係数Ｋを変速段切換えの種類に応じて修
正するようになっているため、更に適切な変速判断が行
われるようになる。すなわち、例えば定常時に用いられ
る図９の修正マップＡ1 においては、アップシフトでは
修正係数Ａが変速の種類毎に低車速側では０より小さ
く、ダウンシフトでは修正係数Ａが０より大きいため、
高地走行などにおいて補正係数Ｋが１．０より大きい場
合、言い換えれば実際のエンジン出力トルクが要求エン
ジントルクより小さくてトルク不足の場合、シフトダウ
ン車速Ｖｄは高車速側へ補正されてダウンシフトし易く
なり、トルク不足が良好に回避されて要求通りの走行性
能が得られる一方、シフトアップ車速Ｖｕは前記（１）
式から明らかなように修正補正係数ＭＫが１．０より小
さくなるため低車速側へ補正され、適度な車速でアップ
シフトが行われるようになるのである。また、過渡時に
用いられる図１０の修正マップＡ2 では、アップダウン
共に修正係数Ａが０より大きいため、補正係数Ｋが１．
０より大きい場合、シフトアップ車速Ｖｕ，シフトダウ
ン車速Ｖｄは共に高車速側へ補正され、ダウンシフトし
易くなって要求通りの加速性能が得られるとともに、そ
の加速に伴って車速Ｖが上昇しても短時間でアップシフ
トするビジーシフトが良好に回避される。
【００３７】また、図９のダウンシフト側のマップ
（ｄ）〜（ｆ）では、低車速側の「２ｎｄ→１ｓｔ切換
え」修正マップに比較して高車速側の「４ｔｈ→３ｒｄ
切換え」修正マップの方が修正係数Ａは０に近い値に設
定されているため、補正係数Ｋが同じ場合でも修正補正
係数ＭＫは「４ｔｈ→３ｒｄ切換え」の方が１．０に近
くなる。これにより、「４ｔｈ→３ｒｄ切換え」のシフ
トダウン車速Ｖｄの補正量は、シフトダウン車速Ｖｄに
対する割合では「２ｎｄ→１ｓｔ切換え」の場合に比較
して小さくなるが、車速Ｖｄ自体が大きいため絶対的な
補正量すなわち（ＭＶｄ−Ｖｄ）は「２ｎｄ→１ｓｔ切
換え」の場合に近くなり、車速Ｖｄの相違に伴う補正量
のばらつきが軽減されてより適切な補正が為されるよう
になる。図１０の修正マップＡ2 については、アップダ
ウン共に上記と同様のことが言える。
（ｄ）〜（ｆ）では、低車速側の「２ｎｄ→１ｓｔ切換
え」修正マップに比較して高車速側の「４ｔｈ→３ｒｄ
切換え」修正マップの方が修正係数Ａは０に近い値に設
定されているため、補正係数Ｋが同じ場合でも修正補正
係数ＭＫは「４ｔｈ→３ｒｄ切換え」の方が１．０に近
くなる。これにより、「４ｔｈ→３ｒｄ切換え」のシフ
トダウン車速Ｖｄの補正量は、シフトダウン車速Ｖｄに
対する割合では「２ｎｄ→１ｓｔ切換え」の場合に比較
して小さくなるが、車速Ｖｄ自体が大きいため絶対的な
補正量すなわち（ＭＶｄ−Ｖｄ）は「２ｎｄ→１ｓｔ切
換え」の場合に近くなり、車速Ｖｄの相違に伴う補正量
のばらつきが軽減されてより適切な補正が為されるよう
になる。図１０の修正マップＡ2 については、アップダ
ウン共に上記と同様のことが言える。
【００３８】また、かかる本実施例の修正マップは車速
Ｖをパラメータとして設定されているため、現在の車速
Ｖに応じた適切な修正係数Ａにより補正係数Ｋの修正が
行われる。具体的には、この実施例では変速段切換えの
種類毎に設定された各修正マップがそれぞれ高車速側で
徐々に０に接近させられ、補正係数Ｋの修正量が徐々に
小さくなるようにされているため、特定の車速で急に変
速判断が変化することがないのである。
Ｖをパラメータとして設定されているため、現在の車速
Ｖに応じた適切な修正係数Ａにより補正係数Ｋの修正が
行われる。具体的には、この実施例では変速段切換えの
種類毎に設定された各修正マップがそれぞれ高車速側で
徐々に０に接近させられ、補正係数Ｋの修正量が徐々に
小さくなるようにされているため、特定の車速で急に変
速判断が変化することがないのである。
【００３９】また、本実施例では加速要求値ＫＳＦＴＴ
Ａが判定値ａ以下の定常時には修正マップＡ1 が選択さ
れ、加速要求値ＫＳＦＴＴＡが判定値ａよりも大きい過
渡時には修正マップＡ2 が選択されるようになっている
ため、前記補正係数Ｋが定常時と過渡時とで別個に算出
されることと相俟って、自動変速機６８の変速制御を更
に高いレベルで運転者の意図に合致させることができる
のである。修正マップＡ1 ，Ａ2 の設定に際しては、図
８の基本変速マップの特性や図４のＫ算出ルーチンによ
って算出される補正係数Ｋの特性、特に吸入空気量比Ｋ
ＳＦＴＳＭとＫＳＦＴＤＴとの相違を考慮しなければな
らないことは勿論、エンジン１０の出力トルク特性や自
動変速機６８の各変速段の変速比、修正補正係数ＭＫに
よる補正の態様等をも参酌する必要がある。
Ａが判定値ａ以下の定常時には修正マップＡ1 が選択さ
れ、加速要求値ＫＳＦＴＴＡが判定値ａよりも大きい過
渡時には修正マップＡ2 が選択されるようになっている
ため、前記補正係数Ｋが定常時と過渡時とで別個に算出
されることと相俟って、自動変速機６８の変速制御を更
に高いレベルで運転者の意図に合致させることができる
のである。修正マップＡ1 ，Ａ2 の設定に際しては、図
８の基本変速マップの特性や図４のＫ算出ルーチンによ
って算出される補正係数Ｋの特性、特に吸入空気量比Ｋ
ＳＦＴＳＭとＫＳＦＴＤＴとの相違を考慮しなければな
らないことは勿論、エンジン１０の出力トルク特性や自
動変速機６８の各変速段の変速比、修正補正係数ＭＫに
よる補正の態様等をも参酌する必要がある。
【００４０】図１３および図１４は、高地走行など要求
吸入空気量ＱＮＴＡに対して推定吸入空気量ＱＮＦＷＤ
が定常的に小さく、補正係数Ｋ（＝ＫＳＦＴＳＭ）が
１．０より大きい状況下において、２ｎｄ走行時にアク
セルを踏み込んだ場合を想定した図である。図１４にお
いてＶｄ，Ｖｕは、それぞれ２ｎｄ→１ｓｔシフトダウ
ン車速，１ｓｔ→２ｎｄシフトアップ車速であり、前記
図８の変速マップ（ｄ），（ａ）に相当する。ＭＶｄ
（ｔａ），ＭＶｕ（ｔａ）は、アクセルを踏み込む前の
時間ｔａにおける２ｎｄ→１ｓｔ補正シフトダウン車
速，１ｓｔ→２ｎｄ補正シフトアップ車速で、定常時の
修正マップＡ1 から求めた修正係数Ａにより補正係数Ｋ
（＝ＫＳＦＴＳＭ）を修正した修正補正係数ＭＫによっ
て上記車速Ｖｄ，Ｖｕを補正したものであり、車速ＭＶ
ｄ（ｔａ）は高車速側へ補正されているのに対し車速Ｍ
Ｖｕ（ｔａ）は低車速側へ補正されて、トルク不足を補
うようにダウンシフトし易くなっている。ＭＶｄ（ｔ
ｂ），ＭＶｕ（ｔｂ）は、アクセル踏込み過程の時間ｔ
ｂにおける２ｎｄ→１ｓｔ補正シフトダウン車速，１ｓ
ｔ→２ｎｄ補正シフトアップ車速で、過渡時の修正マッ
プＡ2 から求めた修正係数Ａにより補正係数Ｋ（＝ＫＳ
ＦＴＤＴ）を修正した修正補正係数ＭＫによって上記車
速Ｖｄ，Ｖｕを補正したものであり、車速ＭＶｄ（ｔ
ｂ），ＭＶｕ（ｔｂ）は共に高車速側へ補正されてい
る。この過渡時に２ｎｄ→１ｓｔダウンシフトが実行さ
れ、充分な加速性能が得られるとともに、車速が上昇し
ても短時間で１ｓｔ→２ｎｄアップシフトが実行される
ことはない。また、ＭＶｄ（ｔｃ），ＭＶｕ（ｔｃ）
は、アクセル踏込み後に定常状態に戻った時間ｔｃの２
ｎｄ→１ｓｔ補正シフトダウン車速，１ｓｔ→２ｎｄ補
正シフトアップ車速で、定常時の修正マップＡ1 から求
めた修正係数Ａにより補正係数Ｋ（＝ＫＳＦＴＳＭ）を
修正した修正補正係数ＭＫによって上記車速Ｖｄ，Ｖｕ
を補正したものであり、時間ｔａの場合と同様に車速Ｍ
Ｖｄ（ｔｃ）は高車速側へ補正されているのに対し車速
ＭＶｕ（ｔｃ）は低車速側へ補正されている。車速ＭＶ
ｕ（ｔｃ）が低車速側へ補正されることにより１ｓｔ→
２ｎｄアップシフトが実行され易くなり、運転者が加速
を欲していない定常時にはエンジン透過音が大きくなる
前の段階で速やかにアップシフトされて乗り心地が改善
される。
吸入空気量ＱＮＴＡに対して推定吸入空気量ＱＮＦＷＤ
が定常的に小さく、補正係数Ｋ（＝ＫＳＦＴＳＭ）が
１．０より大きい状況下において、２ｎｄ走行時にアク
セルを踏み込んだ場合を想定した図である。図１４にお
いてＶｄ，Ｖｕは、それぞれ２ｎｄ→１ｓｔシフトダウ
ン車速，１ｓｔ→２ｎｄシフトアップ車速であり、前記
図８の変速マップ（ｄ），（ａ）に相当する。ＭＶｄ
（ｔａ），ＭＶｕ（ｔａ）は、アクセルを踏み込む前の
時間ｔａにおける２ｎｄ→１ｓｔ補正シフトダウン車
速，１ｓｔ→２ｎｄ補正シフトアップ車速で、定常時の
修正マップＡ1 から求めた修正係数Ａにより補正係数Ｋ
（＝ＫＳＦＴＳＭ）を修正した修正補正係数ＭＫによっ
て上記車速Ｖｄ，Ｖｕを補正したものであり、車速ＭＶ
ｄ（ｔａ）は高車速側へ補正されているのに対し車速Ｍ
Ｖｕ（ｔａ）は低車速側へ補正されて、トルク不足を補
うようにダウンシフトし易くなっている。ＭＶｄ（ｔ
ｂ），ＭＶｕ（ｔｂ）は、アクセル踏込み過程の時間ｔ
ｂにおける２ｎｄ→１ｓｔ補正シフトダウン車速，１ｓ
ｔ→２ｎｄ補正シフトアップ車速で、過渡時の修正マッ
プＡ2 から求めた修正係数Ａにより補正係数Ｋ（＝ＫＳ
ＦＴＤＴ）を修正した修正補正係数ＭＫによって上記車
速Ｖｄ，Ｖｕを補正したものであり、車速ＭＶｄ（ｔ
ｂ），ＭＶｕ（ｔｂ）は共に高車速側へ補正されてい
る。この過渡時に２ｎｄ→１ｓｔダウンシフトが実行さ
れ、充分な加速性能が得られるとともに、車速が上昇し
ても短時間で１ｓｔ→２ｎｄアップシフトが実行される
ことはない。また、ＭＶｄ（ｔｃ），ＭＶｕ（ｔｃ）
は、アクセル踏込み後に定常状態に戻った時間ｔｃの２
ｎｄ→１ｓｔ補正シフトダウン車速，１ｓｔ→２ｎｄ補
正シフトアップ車速で、定常時の修正マップＡ1 から求
めた修正係数Ａにより補正係数Ｋ（＝ＫＳＦＴＳＭ）を
修正した修正補正係数ＭＫによって上記車速Ｖｄ，Ｖｕ
を補正したものであり、時間ｔａの場合と同様に車速Ｍ
Ｖｄ（ｔｃ）は高車速側へ補正されているのに対し車速
ＭＶｕ（ｔｃ）は低車速側へ補正されている。車速ＭＶ
ｕ（ｔｃ）が低車速側へ補正されることにより１ｓｔ→
２ｎｄアップシフトが実行され易くなり、運転者が加速
を欲していない定常時にはエンジン透過音が大きくなる
前の段階で速やかにアップシフトされて乗り心地が改善
される。
【００４１】なお、前記図９，図１０の修正マップはあ
くまでも一例であり、例えば通常の走行時に「２ｎｄ→
１ｓｔ切換え」が行われると駆動力が急激に変化するた
め、これを防止する上で「２ｎｄ→１ｓｔ切換え」を実
行し難くする修正マップを設定したり、「１ｓｔ」や
「２ｎｄ」では一般に走行性能が重視される一方「３ｒ
ｄ」や「４ｔｈ」では騒音等を含む乗り心地が重視され
るため、このような変速段毎の特性を考慮して修正マッ
プを設定したりするなど、他の種々の切換え条件を反映
させることができる。所定の車速のみで修正を行う修正
マップを設定することも可能である。また、図９，図１
０の修正マップＡ1 ，Ａ2 は、０すなわち修正補正係数
ＭＫ＝１となる値を基準として修正係数が設定されてい
たが、１すなわち修正補正係数ＭＫ＝Ｋとなる値を基準
として修正係数を設定するようにしても良い。
くまでも一例であり、例えば通常の走行時に「２ｎｄ→
１ｓｔ切換え」が行われると駆動力が急激に変化するた
め、これを防止する上で「２ｎｄ→１ｓｔ切換え」を実
行し難くする修正マップを設定したり、「１ｓｔ」や
「２ｎｄ」では一般に走行性能が重視される一方「３ｒ
ｄ」や「４ｔｈ」では騒音等を含む乗り心地が重視され
るため、このような変速段毎の特性を考慮して修正マッ
プを設定したりするなど、他の種々の切換え条件を反映
させることができる。所定の車速のみで修正を行う修正
マップを設定することも可能である。また、図９，図１
０の修正マップＡ1 ，Ａ2 は、０すなわち修正補正係数
ＭＫ＝１となる値を基準として修正係数が設定されてい
たが、１すなわち修正補正係数ＭＫ＝Ｋとなる値を基準
として修正係数を設定するようにしても良い。
【００４２】本実施例では、前記トランスミッション制
御用コンピュータ３４による一連の信号処理のうち図３
の各ステップを実行する部分が変速制御手段に相当し、
そのうちのステップＳ５およびＳ１２を実行する部分が
係数修正手段に相当し、ステップＳ６およびＳ１３を実
行する部分が補正手段に相当する。図４のステップＳ２
２を実行する部分は判断手段に相当し、ステップＳ２３
〜Ｓ２７を実行する部分は第１補正係数算出手段に相当
し、ステップＳ３０−１〜Ｓ３０−３を実行する部分は
第２補正係数算出手段に相当する。ステップＳ２３〜Ｓ
２７で算出される吸入空気量比（なまし値）ＫＳＦＴＳ
Ｍは第１補正係数であり、ステップＳ３０−１〜Ｓ３０
−３で算出される吸入空気量比ＫＳＦＴＤＴは第２補正
係数である。また、ＲＯＭ等に予め記憶された図８の変
速マップは変速条件を表している。
御用コンピュータ３４による一連の信号処理のうち図３
の各ステップを実行する部分が変速制御手段に相当し、
そのうちのステップＳ５およびＳ１２を実行する部分が
係数修正手段に相当し、ステップＳ６およびＳ１３を実
行する部分が補正手段に相当する。図４のステップＳ２
２を実行する部分は判断手段に相当し、ステップＳ２３
〜Ｓ２７を実行する部分は第１補正係数算出手段に相当
し、ステップＳ３０−１〜Ｓ３０−３を実行する部分は
第２補正係数算出手段に相当する。ステップＳ２３〜Ｓ
２７で算出される吸入空気量比（なまし値）ＫＳＦＴＳ
Ｍは第１補正係数であり、ステップＳ３０−１〜Ｓ３０
−３で算出される吸入空気量比ＫＳＦＴＤＴは第２補正
係数である。また、ＲＯＭ等に予め記憶された図８の変
速マップは変速条件を表している。
【００４３】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。
【００４４】例えば、前記実施例では変速マップからシ
フトアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車速Ｖｄを求めて、
それ等の車速Ｖｕ，Ｖｄを修正補正係数ＭＫにより補正
するようになっているが、車速Ｖｕ，Ｖｄと比較する実
際の車速Ｖを修正補正係数ＭＫで割算して補正したり、
車速Ｖｕ，Ｖｄを変速マップから求める際の実際のスロ
ットル弁開度ＴＡに修正補正係数ＭＫを掛算して補正し
たり、修正補正係数ＭＫに応じて変速マップの変速線を
ずらしたり、予め用意した複数種類の変速マップの中か
ら修正補正係数ＭＫに対応するものを選択したりするな
ど、種々の補正手段を採用することが可能である。
フトアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車速Ｖｄを求めて、
それ等の車速Ｖｕ，Ｖｄを修正補正係数ＭＫにより補正
するようになっているが、車速Ｖｕ，Ｖｄと比較する実
際の車速Ｖを修正補正係数ＭＫで割算して補正したり、
車速Ｖｕ，Ｖｄを変速マップから求める際の実際のスロ
ットル弁開度ＴＡに修正補正係数ＭＫを掛算して補正し
たり、修正補正係数ＭＫに応じて変速マップの変速線を
ずらしたり、予め用意した複数種類の変速マップの中か
ら修正補正係数ＭＫに対応するものを選択したりするな
ど、種々の補正手段を採用することが可能である。
【００４５】また、前記実施例の変速マップは車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定め
られていたが、スロットル弁開度ＴＡの代わりにアクセ
ルペダル操作量を用いて変速マップを設定することもで
きるなど、他の変速パラメータを用いて変速マップを設
定することもできる。
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定め
られていたが、スロットル弁開度ＴＡの代わりにアクセ
ルペダル操作量を用いて変速マップを設定することもで
きるなど、他の変速パラメータを用いて変速マップを設
定することもできる。
【００４６】また、前記実施例では運転者の要求エンジ
ントルクを表すものとして要求吸入空気量ＱＮＴＡ、実
際のエンジン出力トルクを表すものとして推定吸入空気
量ＱＮＦＷＤを用いていたが、例えば推定吸入空気量Ｑ
ＮＦＷＤの代わりに吸入空気量ＱＮを用いたり吸気管圧
力に基づいてエンジン出力トルクを求めたりするなど、
他のパラメータで要求エンジントルクや実際のエンジン
出力トルクを表すこともできる。推定吸入空気量ＱＮＦ
ＷＤの算出方法を変更することも可能である。
ントルクを表すものとして要求吸入空気量ＱＮＴＡ、実
際のエンジン出力トルクを表すものとして推定吸入空気
量ＱＮＦＷＤを用いていたが、例えば推定吸入空気量Ｑ
ＮＦＷＤの代わりに吸入空気量ＱＮを用いたり吸気管圧
力に基づいてエンジン出力トルクを求めたりするなど、
他のパラメータで要求エンジントルクや実際のエンジン
出力トルクを表すこともできる。推定吸入空気量ＱＮＦ
ＷＤの算出方法を変更することも可能である。
【００４７】また、前記実施例では吸入空気量比ＫＳＦ
Ｔのなまし値ＫＳＦＴＳＭを定常時の補正係数Ｋとして
いたが、吸入空気量比ＫＳＦＴをそのまま補正係数Ｋと
して用いることも可能である。
Ｔのなまし値ＫＳＦＴＳＭを定常時の補正係数Ｋとして
いたが、吸入空気量比ＫＳＦＴをそのまま補正係数Ｋと
して用いることも可能である。
【００４８】また、前記実施例では過渡時の補正係数Ｋ
（＝ＫＳＦＴＤＴ）の算出に際して、前記（８）式によ
り要求吸入空気量ＱＮＴＡをなまし処理していたが、か
かる（８）式の係数ＫＭがスロットル弁開度ＴＡの変化
量ΔＴＡや加速要求値ＫＳＦＴＴＡをパラメータとして
設定されるようにすることもできるなど、なまし値ＱＮ
ＴＡＳＭを求めるためのなまし処理方法は適宜変更され
得る。吸入空気量比ＫＳＦＴＤＴについても、なまし処
理や上下限処理等を行うことができるし、その吸入空気
量比ＫＳＦＴＤＴに加速要求値ＫＳＦＴＴＡ等を加算し
て過渡時の補正係数Ｋを算出するようにしても良い。
（＝ＫＳＦＴＤＴ）の算出に際して、前記（８）式によ
り要求吸入空気量ＱＮＴＡをなまし処理していたが、か
かる（８）式の係数ＫＭがスロットル弁開度ＴＡの変化
量ΔＴＡや加速要求値ＫＳＦＴＴＡをパラメータとして
設定されるようにすることもできるなど、なまし値ＱＮ
ＴＡＳＭを求めるためのなまし処理方法は適宜変更され
得る。吸入空気量比ＫＳＦＴＤＴについても、なまし処
理や上下限処理等を行うことができるし、その吸入空気
量比ＫＳＦＴＤＴに加速要求値ＫＳＦＴＴＡ等を加算し
て過渡時の補正係数Ｋを算出するようにしても良い。
【００４９】また、前記実施例ではステップＳ２２によ
り加速状態か否かを判断し、加速状態であれば吸入空気
量比ＫＳＦＴＤＴを求める一方、定常状態であれば吸入
空気量比ＫＳＦＴＳＭを求めるようになっているが、そ
れ等の吸入空気量比ＫＳＦＴＤＴおよびＫＳＦＴＳＭを
常時算出し、加速状態か否かによって何れかを選択する
ようにしても良い。
り加速状態か否かを判断し、加速状態であれば吸入空気
量比ＫＳＦＴＤＴを求める一方、定常状態であれば吸入
空気量比ＫＳＦＴＳＭを求めるようになっているが、そ
れ等の吸入空気量比ＫＳＦＴＤＴおよびＫＳＦＴＳＭを
常時算出し、加速状態か否かによって何れかを選択する
ようにしても良い。
【００５０】また、前記実施例ではスロットル弁開度Ｔ
Ａの変化量ΔＴＡに基づく加速要求値ＫＳＦＴＴＡによ
って加速状態か否かを判断するようになっているが、変
化量ΔＴＡが一定値を超えたのち負となるまでを加速状
態と判断したり、アクセルペダルの操作量変化から加速
状態を判断したりするなど、他の種々の手法で加速状態
を判断することが可能である。
Ａの変化量ΔＴＡに基づく加速要求値ＫＳＦＴＴＡによ
って加速状態か否かを判断するようになっているが、変
化量ΔＴＡが一定値を超えたのち負となるまでを加速状
態と判断したり、アクセルペダルの操作量変化から加速
状態を判断したりするなど、他の種々の手法で加速状態
を判断することが可能である。
【００５１】また、前記実施例では補正係数Ｋを修正係
数Ａにより変速段切換えの種類に応じて修正するように
なっていたが、本発明の実施に際して修正係数Ａによる
修正は必ずしも必要ないのであり、また、定常時，加速
時共に同じ修正マップを用いて修正係数Ａを求めるよう
にしても良い。
数Ａにより変速段切換えの種類に応じて修正するように
なっていたが、本発明の実施に際して修正係数Ａによる
修正は必ずしも必要ないのであり、また、定常時，加速
時共に同じ修正マップを用いて修正係数Ａを求めるよう
にしても良い。
【００５２】また、前記実施例では（１）式に従って修
正係数Ａにより補正係数Ｋを修正するようになっていた
が、修正係数Ａによる補正係数Ｋの修正態様は適宜変更
できる。加速時と定常時とで修正態様を変更することも
できる。
正係数Ａにより補正係数Ｋを修正するようになっていた
が、修正係数Ａによる補正係数Ｋの修正態様は適宜変更
できる。加速時と定常時とで修正態様を変更することも
できる。
【００５３】また、前記実施例では総ての変速段切換え
判断で補正係数Ｋを修正していたが、一部の変速段切換
え判断においてのみ補正係数Ｋを修正するようにした
り、そのような補正係数Ｋの修正を行うことなく、一部
の変速段切換え判断において補正係数Ｋによる補正を禁
止するようにしたりすることもできる。例えばダウンシ
フト側の変速段切換え判断では補正係数Ｋによる補正を
行うが、アップシフト側の変速段切換え判断では補正係
数Ｋによる補正を行わないようにするだけでも良い。
判断で補正係数Ｋを修正していたが、一部の変速段切換
え判断においてのみ補正係数Ｋを修正するようにした
り、そのような補正係数Ｋの修正を行うことなく、一部
の変速段切換え判断において補正係数Ｋによる補正を禁
止するようにしたりすることもできる。例えばダウンシ
フト側の変速段切換え判断では補正係数Ｋによる補正を
行うが、アップシフト側の変速段切換え判断では補正係
数Ｋによる補正を行わないようにするだけでも良い。
【００５４】また、前記実施例では修正係数Ａが車速Ｖ
をパラメータとして設定されていたが、スロットル弁開
度ＴＡ等の他のパラメータを用いたり、複数のパラメー
タを用いて修正係数Ａを設定したり、マップの代わりに
演算式を用いたりすることができることは勿論、変速段
切換えの種類毎に修正係数Ａとして予め一定値が設定さ
れても良い。
をパラメータとして設定されていたが、スロットル弁開
度ＴＡ等の他のパラメータを用いたり、複数のパラメー
タを用いて修正係数Ａを設定したり、マップの代わりに
演算式を用いたりすることができることは勿論、変速段
切換えの種類毎に修正係数Ａとして予め一定値が設定さ
れても良い。
【００５５】また、前記実施例では吸入空気量を測定す
るために可動ベーン式のエアフローメータ１６が用いら
れていたが、カルマン渦式や熱線式等の他のエアフロー
メータを採用できることは勿論、大気圧変化に対する補
正を犠牲にすれば吸気管圧力を測定して吸入空気量、す
なわちエンジン出力トルクを求めることもできる。
るために可動ベーン式のエアフローメータ１６が用いら
れていたが、カルマン渦式や熱線式等の他のエアフロー
メータを採用できることは勿論、大気圧変化に対する補
正を犠牲にすれば吸気管圧力を測定して吸入空気量、す
なわちエンジン出力トルクを求めることもできる。
【００５６】また、前記実施例では可変機構としてアイ
ドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２
を備えていたが、実際の吸入空気量すなわちエンジン出
力トルクに影響を及ぼす他の可変機構を備えた自動車の
変速制御装置にも本発明は同様に適用され得る。
ドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２
を備えていたが、実際の吸入空気量すなわちエンジン出
力トルクに影響を及ぼす他の可変機構を備えた自動車の
変速制御装置にも本発明は同様に適用され得る。
【００５７】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２およびトランスミッション制御用コンピュ
ータ３４が別体に構成されていたが、単一のコンピュー
タにてエンジン１０および自動変速機６８を制御するこ
ともできる。
ピュータ３２およびトランスミッション制御用コンピュ
ータ３４が別体に構成されていたが、単一のコンピュー
タにてエンジン１０および自動変速機６８を制御するこ
ともできる。
【００５８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】本発明の一実施例であるエンジン出力対応変速
制御装置を備えた自動変速機およびエンジン等の構成を
説明する図である。
制御装置を備えた自動変速機およびエンジン等の構成を
説明する図である。
【図３】図２の実施例における自動変速機の変速段を切
り換える際の作動を説明するフローチャートである。
り換える際の作動を説明するフローチャートである。
【図４】図３のステップＳ５，Ｓ１２で用いられる補正
係数Ｋを求めるためのフローチャートである。
係数Ｋを求めるためのフローチャートである。
【図５】図４のステップＳ２３における吸入空気量比Ｋ
ＳＦＴ算出ルーチンを説明するフローチャートである。
ＳＦＴ算出ルーチンを説明するフローチャートである。
【図６】図５のステップＳ３２における推定吸入空気量
ＱＮＦＷＤ算出ルーチンを説明するフローチャートであ
る。
ＱＮＦＷＤ算出ルーチンを説明するフローチャートであ
る。
【図７】図３のステップＳ１−１で用いられる加速要求
値ＫＳＦＴＴＡを算出するためのフローチャートであ
る。
値ＫＳＦＴＴＡを算出するためのフローチャートであ
る。
【図８】図２の変速制御装置に予め記憶されている変速
マップの一例を示す図である。
マップの一例を示す図である。
【図９】図２の変速制御装置に予め記憶されている定常
時用の修正マップの一例を示す図である。
時用の修正マップの一例を示す図である。
【図１０】図２の変速制御装置に予め記憶されている加
速時用の修正マップの一例を示す図である。
速時用の修正マップの一例を示す図である。
【図１１】図２の変速制御装置に予め記憶されているＱ
ＮＴＡマップの一例を示す図である。
ＮＴＡマップの一例を示す図である。
【図１２】図２の変速制御装置に予め記憶されているＫ
ＳＦＴＴＡｂマップの一例を示す図である。
ＳＦＴＴＡｂマップの一例を示す図である。
【図１３】図２の実施例において補正係数Ｋが定常的に
１より大きい状況下でアクセルが踏込み操作された場合
の吸入空気量，スロットル弁開度等の変化を示すタイム
チャートである。
１より大きい状況下でアクセルが踏込み操作された場合
の吸入空気量，スロットル弁開度等の変化を示すタイム
チャートである。
【図１４】図１３の場合におけるシフトアップ車速およ
びシフトダウン車速の変化を説明する図である。
びシフトダウン車速の変化を説明する図である。
１０：エンジン １６：エアフローメータ ２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３６：スロットルポジションセンサ ６８：自動変速機 ７２：車速センサＡ：修正係数 Ｖ：車速（変速パラメータ） ＴＡ：スロットル弁開度（変速パラメータ） ＮＥ：エンジン回転数 ＱＮＴＡ：要求吸入空気量（要求エンジントルク） ＱＮＦＷＤ：推定吸入空気量（エンジン出力トルク） ＱＮＴＡＳＭ：要求吸入空気量のなまし値 ＫＳＦＴＳＭ：第１補正係数 ＫＳＦＴＤＴ：第２補正係数 ステップＳ１〜Ｓ１６：変速制御手段ステップＳ５，Ｓ１２：係数修正手段 ステップＳ６，Ｓ１３：補正手段 ステップＳ２２：判断手段 ステップＳ２３〜Ｓ２７：第１補正係数算出手段 ステップＳ３０−１〜Ｓ３０−３：第２補正係数算出手
段
段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−266155（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−36038（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−96754（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−140664（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−79859（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (2)
- 【請求項１】 予め定められた変速条件に従って実際の
変速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を切り
換える変速制御手段と、 運転者の要求エンジントルクと実際のエンジン出力トル
クとの比に基づいて第１補正係数を算出する第１補正係
数算出手段と、 前記第１補正係数に応じて前記変速条件および実際の変
速パラメータの値の何れかを補正する補正手段とを備え
たエンジン出力対応変速制御装置において、 前記要求エンジントルクと該要求エンジントルクの変化
を緩和するようになまし処理した値との比に基づいて第
２補正係数を算出する第２補正係数算出手段と、 車両が加速状態か否かを判断し、加速状態の場合には前
記第２補正係数を用いて前記補正手段による補正を行わ
せる判断手段とを設けたことを特徴とするエンジン出力
対応変速制御装置。 - 【請求項２】 前記第１補正係数算出手段は、前記実際
のエンジン出力トルクが前記要求エンジントルクに対し
て小さい場合はダウンシフトし易くなるとともにアップ
シフトし難くなるように補正する第１補正係数を算出す
るもので、 前記変速段の切換えがダウンシフトの場合は、正の修正
係数で前記第１補正係数による補正方向を維持するが、
該変速段の切換えがアップシフトの場合、変速の種類毎
に高車速側では正の修正係数で該第１補正係数による補
正方向を維持する一方低車速側では負の修正係数で該第
１補正係数による補正方向を逆転させる係数修正手段を
有する ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン出力
対応変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3273286A JP2890926B2 (ja) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | エンジン出力対応変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3273286A JP2890926B2 (ja) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | エンジン出力対応変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0587216A JPH0587216A (ja) | 1993-04-06 |
| JP2890926B2 true JP2890926B2 (ja) | 1999-05-17 |
Family
ID=17525734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3273286A Expired - Fee Related JP2890926B2 (ja) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | エンジン出力対応変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2890926B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101229458B1 (ko) * | 2011-05-23 | 2013-02-04 | 주식회사 현대케피코 | 차량의 엔진 제어 시스템 및 이 시스템을 이용한 엔진 제어 방법 |
-
1991
- 1991-09-25 JP JP3273286A patent/JP2890926B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0587216A (ja) | 1993-04-06 |
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