JPH0526337A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン回転数ＮＥおよびスロットル弁開度
ＴＡに基づいて求めた要求吸入空気量Ｑｃと、エアフロ
ーメータによって測定した実際の吸入空気量Ｑｍとから
補正係数Ｋ＝Ｑｃ／Ｑｍを算出して、自動変速機の変速
判断を補正する変速制御装置において、スロットル弁開
度の増減時に過大な補正が為されてビジーシフトが発生
することを防止する。 【構成】 補正係数Ｋと前回の修正補正係数ＭＫ１とを
比較して、Ｋ＝ＭＫ１の場合には実際に変速判断を補正
する修正補正係数ＭＫ＝Ｋとし、Ｋ＞ＭＫ１の場合には
ＭＫ＝ＭＫ１＋α１とし、Ｋ＜ＭＫ１の場合にはＭＫ＝
ＭＫ１−β１とすることにより、修正補正係数ＭＫが一
定の変化率α１，β１で変化するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、予め定められた変速条件に従って変速
制御を行う際に実際の吸入空気量に応じて補正を行う変
速制御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の変速制御装置として、
（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変速パラ
メータの値に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り
換える変速制御手段を備えたものが従来から多用されて
いる。例えば、図４および図５は、上記変速条件として
のアップシフト側変速マップおよびダウンシフト側変速
マップの一例で、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の前進４つの変速段を有する自
動変速機に関するものであり、それぞれ車速Ｖおよびス
ロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定められて
いる。そして、現在の変速段と車速Ｖおよびスロットル
弁開度ＴＡに応じて、その変速マップに従って変速段を
切り換えるか否かが判断される。

【０００３】ところで、上記スロットル弁開度はエンジ
ンの負荷状態を表すものとして変速段の切換制御に用い
られているのであるが、近年、エンジンの低燃費化を図
ったり車両の運転状態に応じて最適なエンジン出力を引
き出したりするために、吸排気バルブの開閉タイミング
を変化させる可変バルブタイミング機構や、アイドル時
のエンジン回転数を変化させるアイドル回転数制御機構
など、種々の可変機構を備えたエンジンが提案されてお
り、スロットル弁開度は必ずしもエンジンの負荷状態を
忠実に表すものではなくなってきている。また、平地と
高地とでは気圧が異なるため、スロットル弁開度が同じ
であっても実際の吸入空気量は相違し、それに応じてエ
ンジンの負荷状態も変化する。このため、（ｂ）エンジ
ンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて要求吸入
空気量すなわち計算上の吸入空気量を求めるとともに、
吸入空気量検出手段によって検出された実際の吸入空気
量と前記要求吸入空気量との比を補正係数として算出す
る補正係数算出手段と、（ｃ）前記補正係数に応じて前
記変速条件および実際の変速パラメータの値の何れかを
補正する補正手段とを設け、変速制御の適正化を図るこ
とが提案されている。特開平２−２６６１５５号公報に
記載されている装置はその一例であり、エンジンの回転
数ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡに基づいて要求吸入
空気量Ｑｃを予め定められたデータマップから求めると
ともに、エアフローメータによって測定した実際の吸入
空気量Ｑｍと要求吸入空気量Ｑｃとから補正係数Ｋ＝Ｑ
ｃ／Ｑｍを算出し、実際のスロットル弁開度ＴＡに補正
係数Ｋを掛算してスロットル弁開度ＴＡを補正した後、
その補正値および実際の車速Ｖに応じて変速マップに従
って変速制御を行ったり、或いは、補正係数Ｋに応じて
変速マップを選択し、その選択マップに従って実際のス
ロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに応じて変速制御を行
ったりするようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに補正係数Ｋ（＝Ｑｃ／Ｑｍ）を用いて変速条件や変
速パラメータの値を補正する場合、加減速時等にスロッ
トル弁開度が急に増減すると、要求吸入空気量Ｑｃは直
ちに変化するものの実際の吸入空気量Ｑｍはその変化が
遅いため、補正係数Ｋが一時的に急変して補正量が過大
となり、短時間で変速段がアップダウンまたはダウンア
ップするビジーシフトを発生するという問題があった。
図７は、スロットル弁開度ＴＡが急に大きくなった場合
で、補正係数Ｋ（＝Ｑｃ／Ｑｍ）は一点鎖線で示されて
いるように一時的に増大するとともに、変速段は一点鎖
線で示されているように短時間で「４ｔｈ」から「３ｒ
ｄ」、更には「２ｎｄ」までダウンシフトした後、「３
ｒｄ」、「４ｔｈ」へアップシフトする。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、スロットル弁開度の
増減時に過大な補正が為されてビジーシフトが発生する
ことを防止することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、補正係数が急激に変化しないようにすれば良
く、本発明は、図１２のクレーム対応図に示されている
ように、（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の
変速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動
的に切り換える変速制御手段と、（ｂ）エンジンの回転
数およびスロットル弁開度に基づいて要求吸入空気量を
求めるとともに、吸入空気量検出手段によって検出され
た実際の吸入空気量と前記要求吸入空気量との比を補正
係数として算出する補正係数算出手段と、（ｃ）前記補
正係数に応じて前記変速条件および実際の変速パラメー
タの値の何れかを補正する補正手段とを備えた自動変速
機の変速制御装置において、（ｄ）前記補正係数が変化
したか否かを実質的に判断する判断手段と、（ｅ）その
判断手段により前記補正係数が変化したと判断された場
合には、その補正係数を予め定められた変化率で変化さ
せる補正係数修正手段とを設けたことを特徴とする。

【０００７】

【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、補正係数算出手段により要求吸入
空気量と実際の吸入空気量とから補正係数が算出され、
その補正係数に応じて補正手段により変速条件および実
際の変速パラメータの値の何れかが補正されることによ
り、可変バルブタイミング機構やアイドル回転数制御機
構などの各種可変機構の作動状態、或いは大気圧変化等
に拘らず最適な変速制御が行われる。一方、加減速時等
に補正係数が変化したことが判断手段によって判断され
ると、補正係数修正手段によってその補正係数が予め定
められた変化率で変化させられるため、スロットル弁開
度変化に対する実際の吸入空気量変化の遅れに起因して
補正係数が一時的に急変することが防止され、過大な補
正によるビジーシフトの発生が良好に回避される。

【０００８】なお、上記判断手段が、補正係数の変化原
因に拘らず全ての補正係数の変化を判断する場合には、
可変バルブタイミング機構やアイドル回転数制御機構な
どの各種可変機構の作動状態変化、或いは大気圧変化等
に起因して補正係数が変化した場合にも補正係数が修正
されるが、この修正は補正係数の変化時のみであるた
め、それ等可変機構の作動状態等に応じた変速制御の補
正が損なわれることはない。この点に関し、上記判断手
段として、スロットル弁開度の変化に対する実際の吸入
空気量の変化遅れに起因する補正係数の変化のみを、例
えば自動車の加減速時か否か等に基づいて判断するよう
にすれば、上記可変機構の作動状態等に応じた変速制御
の補正に全く影響を与えることなく、スロットル弁開度
変化に対する実際の吸入空気量変化の遅れに起因する補
正係数の一時的な急変のみを良好に防止することができ
る。また、可変機構の作動状態変化や大気圧変化等に伴
う補正係数の変化幅や変化率よりも大きな変化か否かを
判断するようにしても同様な作用効果が得られる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図１において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は、実際の吸入
空気量を検出する吸入空気量検出手段に相当するもの
で、本実施例では可動ベーン式のものが用いられてお
り、その実際の吸入空気量Ｑｍを表す吸入空気量信号Ｓ
Ｑｍをエンジン制御用コンピュータ３２およびトランス
ミッション制御用コンピュータ３４に供給する。スロッ
トル弁２０は、図示しない自動車のアクセルペダルに機
械的に連結されており、その操作量に対応して開閉され
ることにより吸入空気量を連続的に変化させるようにな
っているとともに、そのスロットル弁２０にはスロット
ルポジションセンサ３６が設けられて、スロットル弁開
度ＴＡを表すスロットル弁開度信号ＳＴＡをエンジン制
御用コンピュータ３２およびトランスミッション制御用
コンピュータ３４に供給するようになっている。バイパ
ス通路２２はスロットル弁２０と並列に配設されている
とともに、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制
御弁３８が設けられており、エンジン制御用コンピュー
タ３２によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御
されることにより、スロットル弁２０をバイパスして流
れる空気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が
制御される。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御
される。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には
吸入空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けら
れ、その吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュー
タ３２に供給するようになっている。

【００１１】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される可変バルブタイミ
ング機構５２により、カムシャフトとクランク軸との回
転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるように
なっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排気ガス
は、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５４，排気
通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出される。エン
ジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温センサ６
０が設けられており、そのエンジン冷却水温を表す信号
をエンジン制御用コンピュータ３２に供給するようにな
っているとともに、エキゾーストマニホルド５４には排
気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２が設けら
れており、その酸素濃度を表す信号をエンジン制御用コ
ンピュータ３２に供給するようになっている。また、デ
ィストリビュータ５０にはクランク軸の回転に同期して
パルスを発生する回転角センサが設けられており、その
パルス信号をエンジン制御用コンピュータ３２に供給す
るようになっているとともに、そのパルス信号はエンジ
ン１０の回転数ＮＥを表すエンジン回転数信号ＳＮＥと
してトランスミッション制御用コンピュータ３４にも供
給されるようになっている。

【００１２】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４は、何れもＣ
ＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ
／Ｄコンバータ等を備えて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、エンジン制御用コ
ンピュータ３２には前記各信号の他、エアコンスイッチ
６４からエアコンのＯＮ，ＯＦＦを表す信号が供給され
るとともに、トランスミッション制御用コンピュータ３
４には、運転席のシフトレバー操作位置、すなわち「Ｐ
（パーキング）」、「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ（ド
ライブ）」，「１（ファースト）」，「２（セカン
ド）」，「Ｒ（リバース）」等を表す信号がシフトセレ
クトセンサ６６から供給される。トランスミッション制
御用コンピュータ３４にはまた、前記エンジン１０の回
転速度を例えば前進４段および後進１段で変速する自動
変速機６８の変速段が「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の何れであるかを表す変速段信
号ＳＧがシフトポジションスイッチ７０から供給される
とともに、その自動変速機６８の出力軸の回転速度すな
わち車速Ｖを表す車速信号ＳＶが車速センサ７２から供
給されるようになっている。自動変速機６８は、遊星歯
車装置や油圧式摩擦係合装置などを備えた良く知られた
もので、油圧回路が切り換えられて油圧式摩擦係合装置
の係合状態が変更されることにより、上記前進４段およ
び後進１段が成立させられるように構成されている。な
お、両制御用コンピュータ３２と３４との間でも必要な
情報が授受されるようになっており、前記吸入空気量信
号ＳＱｍ，スロットル弁開度信号ＳＴＡ，およびエンジ
ン回転数信号ＳＮＥは、少なくとも何れかの制御用コン
ピュータ３２または３４に供給されるようになっておれ
ば良い。また、例えばブレーキペダルのＯＮ，ＯＦＦや
ステアリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度
など、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込
んでエンジン制御やトランスミッションの変速制御に用
いることも可能である。

【００１３】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，
エンジン回転数ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入
空気温度，排気通路５６内の酸素濃度，エアコンのＯＮ
−ＯＦＦなどに応じて、例えば必要なエンジン出力を確
保しつつ燃費や有害排出ガスを低減するように予め定め
られたデータマップや演算式などに基づいて、前記燃料
噴射弁３０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、
イグナイタ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁
３８によるアイドル回転数、および可変バルブタイミン
グ機構５２による吸排気弁２８，４２の開閉タイミング
などを制御する。また、トランスミッション制御用コン
ピュータ３４は、吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度Ｔ
Ａ，エンジン回転数ＮＥ，車速Ｖ，自動変速機６８の変
速段，シフトレバー操作位置などに応じて、予め定めら
れた変速条件に従って自動変速機６８の変速段を切換制
御する。以下、シフトレバー操作位置が「Ｄ」で、前進
４段で変速が行われる場合の変速制御について、図２お
よび図３のフローチャートを参照しつつ具体的に説明す
る。

【００１４】先ず、ステップＳ１において、自動変速機
６８の現在の変速段を表す変速段信号ＳＧを読み込むと
ともに、ステップＳ２においてスロットル弁開度ＴＡを
表すスロットル弁開度信号ＳＴＡおよび車速Ｖを表す車
速信号ＳＶを読み込む。続くステップＳ３では、上記ス
テップＳ１で読み込んだ変速段信号ＳＧが表す現在の変
速段が「４ｔｈ」であるか否かが判断され、ＹＥＳの場
合にはアップシフトの可能性がないため直ちにステップ
Ｓ８以下のダウンシフトに関する各ステップを実行する
が、ＮＯの場合にはステップＳ４以下のアップシフトに
関する各ステップを実行する。ステップＳ４では、図４
に示されているように車速Ｖおよびスロットル弁開度Ｔ
Ａを変速パラメータとして予め記憶された３種類のアッ
プシフト側変速マップ、すなわち「１ｓｔ→２ｎｄ」，
「２ｎｄ→３ｒｄ」，および「３ｒｄ→４ｔｈ」に関す
る変速マップの中から、現在の変速段からアップシフト
する場合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段
が「３ｒｄ」の場合には、（ｃ）の「３ｒｄ→４ｔｈ」
に関する変速マップが選択される。また、ステップＳ５
では、その選択した変速マップとステップＳ２で読み込
んだスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロット
ル弁開度ＴＡとからシフトアップ車速Ｖｕを求め、ステ
ップＳ６において、そのシフトアップ車速Ｖｕに修正補
正係数ＭＫを掛算することにより補正シフトアップ車速
ＭＶｕを算出する。そして、次のステップＳ７では、そ
の補正シフトアップ車速ＭＶｕと前記ステップＳ２で読
み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較し
て、ＭＶｕ≦Ｖであるか否かによりアップシフトを行う
か否かを判断し、ＭＶｕ≦ＶであればステップＳ１３に
おいて自動変速機６８の変速段を切り換えてアップシフ
トさせるが、Ｖ＜ＭＶｕの場合にはステップＳ８以下を
実行する。

【００１５】ステップＳ８では、前記ステップＳ１で読
み込んだ現在の変速段が「１ｓｔ」であるか否かが判断
され、ＹＥＳの場合にはダウンシフトの可能性がないた
め直ちに終了してステップＳ１以下の実行を繰り返す
が、ＮＯの場合にはステップＳ９において、図５に示さ
れているように車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変
速パラメータとして予め記憶された３種類のダウンシフ
ト側変速マップ、すなわち「２ｎｄ→１ｓｔ」，「３ｒ
ｄ→２ｎｄ」，および「４ｔｈ→３ｒｄ」に関する変速
マップの中から、現在の変速段からダウンシフトする場
合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段が「３
ｒｄ」の場合には、（ｂ）の「３ｒｄ→２ｎｄ」に関す
る変速マップが選択される。また、ステップＳ１０で
は、その選択した変速マップとステップＳ２で読み込ん
だスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロットル
弁開度ＴＡとからシフトダウン車速Ｖｄを求め、ステッ
プＳ１１において、そのシフトダウン車速Ｖｄに修正補
正係数ＭＫを掛算することにより補正シフトダウン車速
ＭＶｄを算出する。そして、次のステップＳ１２では、
その補正シフトダウン車速ＭＶｄと前記ステップＳ２で
読み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較し
て、Ｖ≦ＭＶｄであるか否かによりダウンシフトを行う
か否かを判断し、Ｖ≦ＭＶｄであればステップＳ１３に
おいて自動変速機６８の変速段を切り換えてダウンシフ
トさせるが、ＭＶｕ＜Ｖの場合にはステップＳ１以下の
実行を繰り返す。

【００１６】ここで、上記修正補正係数ＭＫが１．０よ
り大きい場合には、前記補正シフトアップ車速ＭＶｕや
補正シフトダウン車速ＭＶｄは高車速側に移動してダウ
ンシフトし易くなる一方、修正補正係数ＭＫが１．０よ
り小さい場合には、補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正
シフトダウン車速ＭＶｄは低車速側へ移動してアップシ
フトし易くなる。修正補正係数ＭＫは、例えば図３のフ
ローチャートに従って求められるとともに、このフロー
が所定のサイクルタイム、例えば３２ｍｓｅｃ程度の時
間間隔で繰り返し実行されることにより逐次更新され
る。かかる図３において、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ
２３ではそれぞれスロットル弁開度信号ＳＴＡ，エンジ
ン回転数信号ＳＮＥ，吸入空気量信号ＳＱｍを読み込
み、ステップＳ２４において、スロットル弁開度信号Ｓ
ＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転数
信号ＳＮＥが表すエンジン回転数ＮＥに基づいて、例え
ば図６に示されているような予め定められたデータマッ
プや演算式等から要求吸入空気量Ｑｃを算出する。そし
て、次のステップＳ２５において、その要求吸入空気量
Ｑｃを上記吸入空気量信号ＳＱｍが表す実際の吸入空気
量Ｑｍで割算することにより、補正係数Ｋを算出する。
これは、前記アイドル回転数制御弁３８や可変バルブタ
イミング機構５２等の可変機構の作動状態、或いは大気
圧などにより、スロットル弁開度ＴＡが同じであっても
実際の吸入空気量Ｑｍは相違し、そのスロットル弁開度
ＴＡおよび車速Ｖに関して定められた前記変速マップの
みでは適切な変速制御を行うことができないため、スロ
ットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転数ＮＥから求めら
れる要求吸入空気量Ｑｃと実際の吸入空気量Ｑｍとの比
に応じて前記シフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速
Ｖｄを補正することにより、変速制御の適正化を図るた
めである。

【００１７】一方、上記補正係数Ｋをそのままシフトア
ップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄに掛算して補正す
ると、加減速時等にスロットル弁開度ＴＡが急に増減し
た場合、要求吸入空気量Ｑｃは直ちに変化するものの実
際の吸入空気量Ｑｍはその変化が遅いため、それ等要求
吸入空気量Ｑｃと実際の吸入空気量Ｑｍとの比である上
記補正係数Ｋは一時的に急変し、補正量が過大となって
短時間で変速段がアップダウンまたはダウンアップする
ビジーシフトを発生する恐れがある。例えば、図７はス
ロットル弁開度ＴＡが急増した場合の一例であり、補正
係数Ｋは一点鎖線で示されているように一時的に急増し
て補正量が過大となり、自動変速機６８の変速段は一点
鎖線で示されているように短時間で変速段が「４ｔｈ」
から「２ｎｄ」までダウンシフトするとともに再び「４
ｔｈ」までアップシフトする。

【００１８】このため、本実施例ではステップＳ２６に
おいて補正係数Ｋと前回のサイクルの修正補正係数ＭＫ
１とを比較し、Ｋ＝ＭＫ１であればステップＳ２７にお
いて修正補正係数ＭＫ＝Ｋとして今回の補正係数Ｋをそ
のまま修正補正係数ＭＫとして設定するが、Ｋ＞ＭＫ１
の場合には、ステップＳ２８においてＭＫ＝ＭＫ１＋α
１として修正補正係数ＭＫを予め定められた一定の変化
率（１サイクル当たりの変化幅）α１（＞０）で増加さ
せるとともに、Ｋ＜ＭＫ１の場合には、ステップＳ２９
においてＭＫ＝ＭＫ１−β１として修正補正係数ＭＫを
予め定められた一定の変化率（１サイクル当たりの変化
幅）β１（＞０）で減少させるようになっている。この
ような修正補正係数ＭＫによって前記シフトアップ車速
Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄが補正されることにより、
スロットル弁開度ＴＡの急な増減に起因する補正量の一
時的な増大が回避され、ビジーシフトの発生が防止され
る。図７において実線で示されている修正補正係数ＭＫ
および変速段の変化はこの場合のものであり、自動変速
機６８の変速段が「２ｎｄ」までダウンシフトすること
が防止されている。なお、上記変化率α１およびβ１は
略同じ値であっても良いが、走行性能を重視する場合に
はα１＞β１とすることが望ましく、燃費を重視する場
合にはα１＜β１とすることが望ましい。

【００１９】このように本実施例では、要求吸入空気量
Ｑｃと実際の吸入空気量Ｑｍとから補正係数Ｋを算出
し、その補正係数Ｋが一定の場合にはその補正係数Ｋを
修正補正係数ＭＫとしてそのままシフトアップ車速Ｖｕ
やシフトダウン車速Ｖｄに掛算して補正シフトアップ車
速ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄを求め、その補
正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶ
ｄに基づいて変速判断が行われるため、アイドル回転数
制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２などの各種
可変機構の作動状態、或いは大気圧変化等に拘らず最適
な変速制御が行われる一方、補正係数Ｋが変化した場合
には修正補正係数ＭＫを予め定められた一定の変化率α
１，β１で変化させるようになっているため、スロット
ル弁開度ＴＡの変化に対する実際の吸入空気量Ｑｍの変
化の遅れに起因して補正係数Ｋが一時的に急変しても、
過大な補正によるビジーシフトの発生が回避される。

【００２０】本実施例では、前記トランスミッション制
御用コンピュータ３４による一連の信号処理のうち前記
図２の各ステップを実行する部分が変速制御手段に相当
し、そのうちのステップＳ６およびＳ１１を実行する部
分が補正手段に相当する。また、図３のステップＳ２１
〜Ｓ２５を実行する部分は補正係数算出手段に相当し、
ステップＳ２６を実行する部分は判断手段に相当し、ス
テップＳ２８およびＳ２９を実行する部分は補正係数修
正手段に相当する。また、予め記憶された図４および図
５の変速マップは変速条件を表している。

【００２１】なお、上例では自動車の運転状態に拘らず
予め定められた一定の変化率α１およびβ１で修正補正
係数ＭＫは増加および減少させられるが、例えば図８ま
たは図９に示されているように、自動車の運転状態に応
じて修正補正係数ＭＫの変化率を変更することも可能で
ある。すなわち、図８では、ステップＳ３１およびＳ３
４において自動車が加速状態であるか減速状態であるか
を判断し、Ｋ＞ＭＫ１で且つ加速時にはステップＳ３２
において変化率Ｘ＝α２とする一方、Ｋ＜ＭＫ１で且つ
減速時にはステップＳ３５において変化率Ｘ＝β２とす
るのである。上記加速状態或いは減速状態の判断方法と
しては、例えば前回のサイクルのスロットル弁開度ＴＡ
１と今回のスロットル弁開度ＴＡとの差ΔＴＡを毎回求
め、そのΔＴＡの値が負から正に反転した場合には加速
状態と判断し、ΔＴＡが正から負に反転した場合には減
速状態と判断する方法等がある。また、ステップＳ３２
またはＳ３５において変化率Ｘの値が設定されると、こ
の変化率Ｘは他方のステップＳ３５またはＳ３２におい
て新たな値が設定されるまで同じ値に維持されるため、
加速時の修正補正係数ＭＫは変化率α２で増加減少させ
られ、減速時の修正補正係数ＭＫは変化率β２で減少増
加させられる。この実施例では、一連の信号処理のうち
ステップＳ３３，Ｓ３６を実行する部分が補正係数修正
手段に相当する。なお、α２＞β２であれば、加速時に
ダウンシフトし易くなるとともに減速時のアップシフト
が抑制され、高い走行性能が得られる。

【００２２】また、図９は、ターボチャージャーを備え
たエンジンに関するもので、そのようなエンジンにおい
てはターボラグによりスロットル弁開度ＴＡの変化に対
する吸入空気量Ｑｍの変化の遅れが著しく、補正係数Ｋ
は図１０において一点鎖線で示されているように大きく
変化するため、ステップＳ４１においてターボチャージ
ャーの作用による過給領域か否かを判断し、過給領域の
場合にはステップＳ４２において変化率Ｘ＝α３（≒
０）とする一方、過給領域でない場合にはステップＳ４
３において変化率Ｘ＝β３とすることにより、非過給領
域では前記実施例と略同様な変化率β３で修正補正係数
ＭＫを変化させるが、過給領域では修正補正係数ＭＫが
略１となるようにして補正量を小さくするのである。上
記過給領域か否かの判断方法としては、例えば図１１に
示されているようにスロットル弁開度ＴＡおよびエンジ
ン回転数ＮＥをパラメータとして予め定められたデータ
マップ等から判断したり、吸気圧力および大気圧を測定
して（吸気圧力）＞（大気圧）であれば過給領域、（吸
気圧力）≦（大気圧）であれば非過給領域と判断したり
する方法等がある。図１０の修正補正係数ＭＫ（α３）
はＸ＝α３の場合で、修正補正係数ＭＫ（β３）はＸ＝
β３の場合である。

【００２３】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００２４】例えば、前記実施例では変速マップからシ
フトアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車速Ｖｄを求めて、
それ等の車速Ｖｕ，Ｖｄを修正補正係数ＭＫにより補正
するようになっているが、車速Ｖｕ，Ｖｄと比較する実
際の車速Ｖを修正補正係数ＭＫで割算して補正したり、
車速Ｖｕ，Ｖｄを変速マップから求める際の実際のスロ
ットル弁開度ＴＡに修正補正係数ＭＫを掛算して補正し
たり、修正補正係数ＭＫに応じて変速マップの変速線を
ずらしたり、予め用意した複数種類の変速マップの中か
ら修正補正係数ＭＫに対応するものを選択したりするな
ど、種々の補正手段を採用することが可能である。

【００２５】また、前記実施例の変速マップは車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定め
られていたが、スロットル弁開度ＴＡがアクセルペダル
操作量に対応して変化する場合には、スロットル弁開度
ＴＡの代わりにアクセルペダル操作量を用いて変速マッ
プを設定することもできるなど、他の変速パラメータを
用いて変速マップを設定することもできる。要求吸入空
気量Ｑｃを求める際のエンジン回転数ＮＥやスロットル
弁開度ＴＡについても、実質的にそれ等を表す他のパラ
メータを用いることができる。

【００２６】また、前記実施例のステップＳ２６では補
正係数Ｋと前回の修正補正係数ＭＫ１とを比較していた
が、例えば図３の第１実施例において、Ｋ＞ＭＫ１＋α
１の場合にステップＳ２８を実行し、Ｋ＜ＭＫ１−β１
の場合にステップＳ２９を実行し、それ以外の場合には
ステップＳ２７を実行するようにするなど、補正係数が
変化したか否かを判断するに際して一定の幅を持たせる
ことも可能である。

【００２７】また、前記実施例では補正係数Ｋの増加時
と減少時とで変化率を変えたり、加速時と減速時とで変
化率を変えたり、過給領域と非過給領域とで変化率を変
えたりしていたが、更に別の運転状態に従って変化率が
変更されるようにすることも可能である。複数の運転状
態に応じて予め定められたデータマップ等から変化率が
求められるようにすることもできる。

【００２８】また、前記実施例では補正係数Ｋと前回の
修正補正係数ＭＫ１とを比較して補正係数Ｋの変化を判
断していたが、スロットル弁開度ＴＡや車速Ｖの変化、
或いは要求吸入空気量Ｑｃをエンジン回転数ＮＥで割り
算した値Ｑｃ／ＮＥの変化などから加減速状態を判断す
ることにより、スロットル弁開度ＴＡの変化に対する実
際の吸入空気量Ｑｍの変化遅れに起因する補正係数Ｋの
変化のみを実質的に判断することもできる。

【００２９】また、前記実施例では吸入空気量検出手段
として可動ベーン式のエアフローメータ１６が用いられ
ていたが、カルマン渦式や熱線式等の他のエアフローメ
ータを採用できることは勿論、大気圧変化に対する補正
を犠牲にすれば吸気管圧力を測定して吸入空気量を検出
することもできる。

【００３０】また、前記実施例では可変機構としてアイ
ドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２
を備えていたが、実際の吸入空気量に影響を及ぼす他の
可変機構を備えた自動車の変速制御装置にも本発明は同
様に適用され得る。

【００３１】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２およびトランスミッション制御用コンピュ
ータ３４が別体に構成されていたが、単一のコンピュー
タにてエンジン１０および自動変速機６８を制御するこ
ともできる。

【００３２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図２】図１の実施例における自動変速機の変速段を切
り換える際の作動を説明するフローチャートである。

【図３】図２のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる修正
補正係数ＭＫを求めるためのフローチャートである。

【図４】図２のフローチャートの実行に際して用いられ
るアップシフト側変速マップの一例を示す図である。

【図５】図２のフローチャートの実行に際して用いられ
るダウンシフト側変速マップの一例を示す図である。

【図６】図３のステップＳ２４で用いられるエンジン回
転数ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡから要求吸入空気
量Ｑｃを求めるためのデータマップである。

【図７】図１の実施例においてスロットル弁開度ＴＡの
増加時における変速段や補正係数Ｋ等の変化を示すタイ
ムチャートの一例である。

【図８】本発明の他の実施例の要部を示す図で、補正係
数Ｋの別の修正方法を説明するフローチャートである。

【図９】本発明の更に別の実施例の要部を示す図で、補
正係数Ｋの更に別の修正方法を説明するフローチャート
である。

【図１０】図９の実施例における補正係数Ｋや修正補正
係数ＭＫ等の変化を示すタイムチートの一例である。

【図１１】図９の実施例において過給領域か否かを判断
するために用いられるデータマップの一例である。

【図１２】本発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

１０：エンジン １６：エアフローメータ（吸入空気量検出手段） ２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３６：スロットルポジションセンサ ６８：自動変速機 ７２：車速センサ Ｖ：車速（変速パラメータ） ＴＡ：スロットル弁開度（変速パラメータ） ＮＥ：エンジン回転数 Ｑｃ：要求吸入空気量 Ｑｍ：実際の吸入空気量 Ｋ：補正係数 ＭＫ：修正補正係数 α１，α２，α３，β１，β２，β３：変化率 ステップＳ６，Ｓ１１：補正手段 ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４，Ｓ２５：補
正係数算出手段 ステップＳ２６：判断手段 ステップＳ２８，Ｓ２９，Ｓ３３，Ｓ３６：補正係数修
正手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 予め定められた変速条件に従って実際の
   変速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動
   的に切り換える変速制御手段と、 エンジンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて要
   求吸入空気量を求めるとともに、吸入空気量検出手段に
   よって検出された実際の吸入空気量と前記要求吸入空気
   量との比を補正係数として算出する補正係数算出手段
   と、 前記補正係数に応じて前記変速条件および実際の変速パ
   ラメータの値の何れかを補正する補正手段と を備えた自動変速機の変速制御装置において、 前記補正係数が変化したか否かを実質的に判断する判断
   手段と、 該判断手段により前記補正係数が変化したと判断された
   場合には、該補正係数を予め定められた変化率で変化さ
   せる補正係数修正手段とを設けたことを特徴とする自動
   変速機の変速制御装置。