DE3606230C2 - - Google Patents
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- DE3606230C2 DE3606230C2 DE3606230A DE3606230A DE3606230C2 DE 3606230 C2 DE3606230 C2 DE 3606230C2 DE 3606230 A DE3606230 A DE 3606230A DE 3606230 A DE3606230 A DE 3606230A DE 3606230 C2 DE3606230 C2 DE 3606230C2
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Description
Die Erfindung betrifft eine elektrische Steuereinrichtung für
ein automatisches Getriebe für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor
nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Eine derartige elektrische Steuereinrichtung ist aus der
DE-AS 23 31 593 bekannt. Diese bekannte elektrische Steuerein
richtung spricht auf mindestens ein den Betriebszustand des
Verbrennungsmotors anzeigendes Signal an und es ist eine manuel
le Umschaltung zwischen verschiedenen Schaltmodi möglich, wo
bei die automatische Gangschaltung auch manuell eingeschränkt
werden kann. Das Hochschalten und Runterschalten erfolgt bei
dieser bekannten Steuereinrichtung durch das Einschalten und
Ausschalten eines Wählschalters. Ferner ist eine Gruppe von
Schaltern vorhanden, durch die zwischen verschiedenen Antriebs
zuständen bzw. Fahrbereichen gewählt werden kann. Mit Hilfe
eines weiteren Wählschalters können gewünschte Getriebeum
schaltbedingungen ausgewählt werden. Wenn dieser letztere
Wählschalter geöffnet wird, geht das Aufwärts- oder Abwärts
schalten der Gänge im sog. D-Bereich vor sich, der für nied
rige Antriebsgeschwindigkeiten unter Innenstadt-Verkehrsbe
dingungen ausgewählt ist. Wenn der letztere Schalter hingegen
geschlossen wird, findet das Aufwärts- oder Abwärtsschalten
der Gänge im sog. S-Bereich statt, der für hohe Antriebsge
schwindigkeiten unter sportlichen Verkehrsbedingungen ausge
wählt ist.
Aus der DE-AS 20 26 087 ist eine Schaltvorrichtung für ein
selbsttätig umschaltendes Kraftfahrzeugwechselgetriebe be
kannt, bei welchem eine Schaltkulisse für das automatische
Getriebe zur Anwendung gelangt, bei dem mittels eines Fahr
stufenwählhebels der Schaltbereich nach oben begrenzt und
gleichzeitig zwischen einer Komfort- und einer Hochleistungs
betriebsart gewählt werden kann.
Aus der DE-OS 33 37 930 ist ein Wählschalter für ein automa
tisches Getriebe bekannt, durch den die obere und untere
Schaltgrenze bzw. ein bestimmter Gang vorgegeben werden kön
nen. Zu diesem Zweck ist der Wählschalter mit zwei zu bedie
nenden Wählhebeln oder Wähltasten ausgestattet, wobei der Be
reich für die automatischen Schaltungen in der Schaltsteuerung
in Richtung der höheren Gänge von der Stellung des einen und
in Richtung der unteren Gänge von der Stellung des anderen Wähl
hebels bzw. der Wähltasten begrenzt wird, so daß nur im Gang
bereich zwischen diesen beiden Stellungen die normale Dreh
zahl und/oder fahrzustandsabhängige automatische Gangschaltung
erfolgt.
Aus der DE-OS 32 01 440 ist eine Steuereinrichtung für ein
automatisches Getriebe bekannt, bei der sowohl eine automa
tische als auch eine manuelle Betriebsart möglich ist. Dabei
erfolgt die Umschaltung von der automatischen in die manuel
le Betriebsart durch die Betätigung einer Schalteinrichtung,
die Rückkehr zur automatischen Betriebsart hingegen erfolgt
selbsttätig in Abhängigkeit von den bestimmten Betriebspara
metern des betreffenden Fahrzeugs.
Aus der DE-OS 15 05 556 ist eine Vorrichtung zur Feststellung
der tatsächlichen Schaltstellung eines automatischen Getrie
bes bekannt.
Ferner sind bereits verschiedene automatische Getriebesysteme
für Fahrzeuge vorgeschlagen worden, welche dazu verwendet wer
den, um das Ausmaß der Betätigung eines Gaspedals und die Ge
schwindigkeit des Fahrzeugs festzustellen und um eine optima
le Schaltposition für den jeweiligen Zeitpunkt aufgrund einer
vorherbestimmten Gangänderungsliste zu berechnen, um dadurch
gemäß dem Ergebnis der Berechnung eine Schaltposition eines
Wechselgetriebes zu steuern. Wenn in den automatischen Getrie
besystemen dieser Art die optimale Schaltstellung durch das Be
tätigen des Gaspedals und die Fahrzeuggeschwindigkeit festge
stellt wird, wird, wenn beispielsweise das Gaspedal bei einer
Bergfahrt freigegeben wird, um eine Kurve u. ä. zu nehmen, das
Getriebe raufgeschaltet, und wenn das Gaspedal nach der Kurve
wieder betätigt wird, wird das Getriebe wieder runtergeschal
tet. Dies wird von dem Fahrer als ein schlechtes Fahrzeugver
halten empfunden.
Um diesen Nachteil zu beseitigen, ist eine andere Art eines
automatischen Getriebesystems für Fahrzeuge vorgeschlagen
worden, welche beispielsweise mit einer dem ersten Gang
entsprechenden Stellung und/oder einer dem zweiten Gang ent
sprechenden Stellung zusätzlich zu einer Antriebs- oder Di
rektgangstellung (D-Position) versehen ist und welches ent
sprechend der Betätigung des Gaspedals und der Geschwindig
keit des Fahrzeugs über alle Gänge automatisch Gangänderungs
vorgänge durchführt, so daß das Getriebe in dem ersten Gang
gehalten werden kann oder eine Gangänderung in den ersten und
den zweiten Gang bewirken kann.
Wenn jedoch in einem automatischen Getriebesystem mit Mehr
gangpositionen eine Ganghaltestellung für jeden Gang vorge
sehen ist, wird die Anzahl von Schaltpositionen des Automa
tik-Schalthebels größer, und die Bequemlichkeit beim Betrieb,
welches ein Hauptmerkmal des üblichen linear verschiebbaren
Schalthebels ist, geht verloren. Wenn dagegen ein Schalthebel
mit H-Kulisse der Art, die in den herkömmlichen Handgetrieben
vorgesehen ist, statt des linearen Schalthebels verwendet wird,
wird der Schaltmechanismus, um die Stellung des Schalthebels
festzustellen, kompliziert, und die Sicherungsvorrichtung, um
zu verhindern, daß der Schalthebel irrtümlich aus der D-Stel
lung in die R-Stellung für den Rückwärtsgang verschoben wird,
wird auch kompliziert.
Schließlich ist in der veröffentlichten japanischen Patentan
meldung 59-97 351 ein automatisches Getriebesystem beschrie
ben, bei welchem eine grundlegende Gangwechselliste mit Hilfe
zusätzlicher Gangwechsellisten durch Synthese aufgebaut werden
kann, welche entsprechend der Neigung des Fahrers oder der Ver
wendung des Fahrzeugs auswählbar ist, um so ein gewünschte Gang
änderungsliste zu erhalten.
Obwohl bei diesem automatischen Getriebesystem ein Gangwechsel
entsprechend einer optimalen Gangänderungsliste bewirkt werden
kann, die der Neigung des Fahrers oder der Verwendung des Fahr
zeugs angepaßt ist, ist es doch nachteilhaft, daß sie einen Mo
dewählschalter, einen Speicherschalter, usw. zusätzlich zu
dem Automatik-Schalthebel erfordert. Dies macht die Bedie
nung kompliziert und erhöht die Arbeit des Fahrers.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin,
eine elektrische Steuereinrichtung für ein automatisches Ge
triebe für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor der angegebenen
Gattung zu schaffen, welche eine Schaltstellung halten kann,
ohne die Bequemlichkeit bei der Bedienung zu verschlechtern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeich
nungsteil des Anspruches 1 aufgeführten Merkmale gelöst.
Die elektrische Steuereinrichtung nach der Erfindung bietet
den besonderen Vorteil, daß eine Gangschaltstellung in jeder
der Schaltstellungen gehalten werden kann, wobei aber kein
zusätzlicher Wählschalter erforderlich ist, sondern lediglich
bei dem Fahrstufenwählschalter eine zusätzliche besondere Po
sition vorgesehen ist.
Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen
der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 8.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispie
len unter Hinweis auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform mit Merkmalen nach der
Erfindung;
Fig. 2 ein Blockdiagramm einer weiteren Ausführungs
form mit Merkmalen nach der Erfindung, und
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms,
das von einem Mikrocomputer der in Fig. 2
dargestellten Steuereinrichtung durchgeführt wird.
In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform
eines automatischen Getriebesystems für Fahrzeuge mit Merkmalen
nach der Erfindung dargestellt. Dieses automatische Getriebe
system 1 führt automatisch einen Gangwechsel in einem Gang
änderungsmechanismus 5 durch, welcher zwischen einem Ver
brennungsmotor 3, welcher ein Fahrzeug 2 antreibt, und
einer Radantriebsvorrichtung 4 vorgesehen ist. Der Gang
änderungsmechanismus 5 weist ein (nicht dargestelltes)
Schaltgetriebe auf und spricht auf ein elektrisches Signal
an, das von außen geliefert wird, um seine Schaltstellung
zu ändern. Das automatische Getriebesystem 1 weist einen
Sensor 6 auf, welcher jeden Augenblick eine Antriebsbedin
gung eines Fahrzeugs 2 feststellt. Der Sensor 6 gibt ein
Signal S 1 ab, welche die Antriebsbedingung des Fahrzeugs 2
anzeigt und das Signal S 1 wird in eine Steuereinheit 7 ein
gegeben. Der Gangänderungsmechanismus 5 ist mit einer Vorrichtung
zum Feststellen der tatsächlichen Schaltposition verbunden, welche die augenblickliche Schalt
stellung des Gangänderungsmechanismus 5 fest
stellt, und ein Positionssignal S 2, das von der Vorrichtung
8 aus abgegeben worden ist, und welches die tat
sächlichen Schaltstellungen des Gangänderungsmechanismus
5 anzeigt, wird in die Steuereinheit 7 eingegeben.
Ein Speicher 9 speichert eine Anzahl Sätze von Listendaten,
welcher einer Anzahl Gangänderungslisten entsprechen, die
im voraus geschaffen sind. Ein gewünschter Sitz Listenda
ten unter der Vielzahl Sätze gespeicherter Listendaten
wird durch die Steuereinheit 7 ausgewählt, wie später noch
im einzelnen beschrieben wird. In der Steuereinheit 7
wird die optimale Schaltstellung in bezug zu den ausge
wählten Daten und basierend auf dem Signal S 1 berechnet.
Die Steuereinheit 7 nimmt ferner Bezug auf das Positions
signal S 2, um ein Steuersignal S 3 an den Gangänderungs
mechanismus 5 abzugeben, um so eine Schaltstellung ent
sprechend dem Rechenergebnis zu erhalten. Die Gangänderungs
steuerung des Gangänderungsmechanismus 5 wird entsprechend
dem Steuersignal S 3 durchgeführt.
Um zu befehlen, welche Listendaten unter der Anzahl Sätze
von Listendaten, welche in dem Speicher 9 gespeichert sind,
zu verwenden sind, weist das automatische Getriebesystem 1
einen Fahrstufen-Wählschalter 11 mit einem Schalthebel 10 auf. Der Fahrstufen-
Wählschalter hat eine Parkposition P, eine Rückwärtsgang
position R, eine neutrale Schaltposition N, eine Direktan
triebsposition D, um einen automatischen Gangänderungsvor
gang über alle Schaltpositionen zu ermöglichen, eine besondere
Position H, die eine Gangänderung in eine niedrigere als
eine bestimmte Schaltstellung gestattet, und eine weitere
Position PW, welche ein Antreiben des Fahrzeugs mit hoher
Kraft gestattet. Hierbei sind die einzelnen Positionen wie
dargestellt, linear angeordnet. Dieser Fahrstufen-Wählschalter 11 gibt
ein Befehlssignal S 4 ab, welches den Gang anzeigt, welcher
der Stellung des Schalthebels 10 entspricht.
Das Befehlssignal S 4 wird in eine Wähleinheit 12 und einen
Detektor 13 eingegeben.
Der Fahrstufen-Wählschalter 11 weist beispielsweise einen Schalter 14
mit sechs festen Kontakten C 1 bis C 6, welche den jeweiligen
Stellungen entsprechen, und einen beweglichen Kontakt M,
welcher mit dem Schalterhebel 10 verbunden ist, um so mit
einem der festen Kontakt verbunden zu werden, welche der
durch den Schalthebel 10 ausgewählten Stellung entspricht,
und eine Spannungsteilerschaltung 15 auf, in welcher
Widerstände R 1 bis R 5 in Reine geschaltet und vorgesehen
sind, um eine Gleichspannung +V zu teilen. Eine Ausgangs
spannung von sechs(möglichen) Ausgangsspannungen der
Spannungsteilerschaltung 15 wird durch den Schalter 14 ge
wählt, und diese Spannung wird als das Befehlssignal S 4
abgegeben, welches der Stellung des Schalthebels 10 ent
spricht.
An den Detektor 13 wird das Positionssignal S 2
sowie das Befehlssignal S 4 angelegt, und er stellt die
Schaltposition des Gangänderungsmechanismus 5 zu dem Zeit
punkt fest, an welchem der Schalthebel 10 von der Direktantriebsposition D
in die benachbarte besondere Position H oder von der Position PW in
die besondere Position H geschaltet wird. Das Feststellungsergebnis
wird als Feststellsignal S 5 in die Wähleinheit 12 eingegeben.
Die Wähleinheit 12 spricht auf das Befehlssignal S 4 und
das Feststellungssignal S 5 an. Wenn der Schalthebel 10
in eine andere Position als die besondere Position H gebracht wird,
werden die Listendaten, welche für die ausgewählte Position
vorherbestimmt worden sind, in der Steuereinheit 7 gemäß
einem Auswahlsignal S 6 entsprechend dem Befehlssignal S 4
für die Steuereinheit 7 ausgewählt. Wenn dagegen der
Schalthebel 10 in der besonderen Position H angeordnet ist, gibt die
Wähleinheit 12 das Auswahlsignal S 6 zum Steuern der Steuer
einheit 7 ab, so daß die Listendaten, welche der durch das
Feststellungssignal S 5 dargestellten Schaltposition entspre
chen, aus den Listendaten ausgewählt werden, welche in dem
Speicher 9 in der Speichereinheit 7 gespeichert sind, um
in dieser (7) verwendet zu werden. Wenn in diesem Fall bei
spielsweise der Schalthebel 10 aus der Position PW in die
besondere Position H zu dem Zeitpunkt bewegt wird, an welchem das
Fahrzeug 2 im dritten Gang fährt, werden Listendaten, welche
einer im voraus festgelegten Gangänderungsliste entsprechen,
um nur das Raufschalten in den dritten Gang durchzuführen,
ausgewählt, und werden für die Steuerberechnung verwendet,
welche in der Steuereinheit 7 durchgeführt wird. Folglich
wird der Gangsänderungsvorgang danach nur bis zu dem dritten
Gang durchgeführt.
Da, wie aus dem vorstehenden zu ersehen, die Gangänderungs
liste entsprechend der angenommenen Schaltstellung gewählt
wird, wenn der Schalthebel 10 aus der Position D oder PW
in die besondere Position H gebracht wird, ist es nicht notwendig,
die Anzahl der Stellungen des Fahrstufen-Wählschalters 11 nennens
wert zu erhöhen, und es brauchen keine zusätzlichen Bedie
nungsteile, wie Schalter außer dem Fahrstufen-Wählschalter 11 verwendet
zu werden. Aus diesem Grund können die Arten von zu verwen
denden Listen beträchtlich erhöht werden, ohne die Bedie
nungsbequemlichkeit zu verschlechtern, und es kann jede
gewünschte Steuerung erhalten werden.
In Fig. 2 ist in Form eines Blockschaltbilds eine wei
tere Ausführungsform mit Merkmalen nach der Erfindung dargestellt, wobei in
einem automatischen Getriebesystem für Fahrzeuge ein Mikro
prozessor verwendet wird. In einem von einem Verbrennungs
motor 23 angetriebenem Fahrzeug sind ein automatisches
Getriebe 21, eine Reibkupplung 24, ein Schaltgetriebe 25,
und eine Radantriebsvorrichtung 26 vorgesehen. Die Leistungs
abgabe von dem Verbrennungsmotor 23 wird über die Kupplung
24 und das Schaltgetriebe 25 an die Radantriebsvorrichtung
26 übertragen. Die Kupplung 24 und das Schaltgetriebe 25
sind mit einem ersten Stellglied 26 bzw. einem zweiten Stell
glied 28 verbunden. Die beiden Stellglieder 27 und 28 wer
den durch ein erstes Steuersignal U 1 bzw. ein zweites Steuer
signal U 2 von einem Mikroprozessor 29 angetrieben, um so
ein Ein- und Auskuppeln der Kupplung 24 und einen Getriebe
schaltvorgang entsprechend den beiden Steuersignalen U 1
bzw. U 2 durchzuführen. Folglich kann eine gewünschte Schalt
stellung erhalten werden. Wie aus der vorstehenden Be
schreibung zu ersehen, bilden die Kupplung 24, das Schalt
getriebe 25 und die beiden Stellglieder 27 und 28 einen
Gangänderungsmechanismus 37, welcher dem Gangänderungsme
chanismus der Fig. 1 entspricht.
Um jeden Moment eine Antriebsbedingung des Fahrzeugs 22
festzustellen, sind ein Sensor 30 zum Feststellen der Ge
schwindigkeit des Fahrzeugs 22 und ein Beschleunigungs
sensor 32 zum Feststellen der Betätigungsgröße eines Gas
pedals 31 vorgesehen. Der Sensor 30 gibt ein Signal U 3 ab,
welches die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem jeweiligen Zeit
punkt anzeigt, und der Sensor 32 gibt ein Beschleunigungs
signal U 4 ab, welches die Betätigungsgröße des Gaspedals
31 zu dem jeweiligen Zeitpunkt anzeigt. Die beiden Signale
U 3 und U 4 werden in einen Mikroprozessor 29 eingegeben.
Eine Vorrichtung 33, um zu jedem beliebigen Zeitpunkt
eine tatsächliche Schaltposition des Schaltgetriebes 25 festzustellen,
gibt ein Positionssignal U 5, welches die Schaltposition
anzeigt, an den Mikroprozessor 29 ab. Ein Wählschalter 34
entspricht dem in Fig. 1 dargestellten Fahrstufen-Wählschalter 11.
Der Wählschalter 34 gibt ein Befehlssignal U 6 ab, das die
Position eines Schalthebels 35 anzeigt, und das Befehlssignal
U 6 wird in den Mikroprozessor 29 eingegeben.
Da der Aufbau des Wählschalters 34 demjenigen des Wähl
schalters 11 entspricht, sind die Teile, welche dem Schal
ter 14 und der Spannungsteilerschaltung 15 des in Fig. 1
dargestellten Wählschalters entsprechen, in Fig. 2 weg
gelassen.
Ein mit dem Mikroprozessor 29 verbundener Speicher 36
speichert Listendaten, welche den in dem Speicher 9 der
Fig. 1 gespeicherten Listendaten entsprechen, und ein Steu
erprogramm zum Durchführen einer Steuerung, welche im we
sentlichen dieselbe wie in der in Fig. 1 dargestellten Steuereinrichtung
ist. Wenn das Steuerprogramm in dem Mikroprozessor 29
durchgeführt wird, wird eine Gangänderungs-Steuerungsberech
nung entsprechend den geforderten Listendaten, welche ent
sprechend den jeweiligen Signalen U 3 bis U 6 ausgewählt sind,
entsprechend den jeweiligen Signalen U 3 bis U 6 durchgeführt.
Gemäß dem Ergebnis der Gangänderungs-Steuerungsberechnung
werden die ersten und zweiten Steuersignale U 1 und U 2 von
dem Mikroprozessor 29 abgegeben.
In Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm wiedergegeben, welches
das in dem Speicher 36 gespeicherte Steuerprogramm dar
stellt. Nach dem Starten des Programms wird beim Schritt
31 basierend auf dem Befehlssignal U 6 festgestellt, ob sich
der Schalthebel 35 des Wählschalters 34 in der Position
N befindet oder nicht. Wenn die Entscheidung beim Schritt
31 ja ist, wird die Schaltstellung des Schaltgetriebes 25
in die neutrale Position N verschoben (Schritt 42).
Wenn die Feststellung beim Schritt 41 nein ist, wird beim
Schritt 43 festgestellt, ob der Schalthebel 35 in die Posi
tion R bewegt wird oder nicht, und wenn die Feststellung
beim Schritt 43 ja ist, wird die Schaltposition des Schalt
getriebes 25 in die Position R verschoben (Schritt 44).
Wenn die Feststellung beim Schritt 43 nein ist, geht das
Programm auf Schritt 45 über, in welchem entschieden wird,
ob sich der Schalthebel 35 in der Position D befindet oder
nicht. Wenn die Feststellung beim Schritt 45 ja ist, wird
eine erste Gangänderungsliste, welche im vorhinein für die
Stellung D vorgesehen ist, ausgewählt, um einen kraftstoff
effizienten Betrieb zu bewirken; eine Gangänderungsberechnung
auf der Basis der ersten Gangänderungliste wird durchge
führt, und eine Gangänderungssteuerung, die auf dem Berech
nungsergebnis beruht, wird durch die das erste Steuersignal
U 1 und das zweite Steuersignal U 2 durchgeführt (Schritt 46).
Dann wird beim Schritt 47, der Inhalt des Wählschalter-Flags F zu D,
um die Gangänderungssteuerung zu beenden.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 45 nein ist, geht das
Programm auf den Schritt 48 über, um eine Feststellung zu
treffen, ob der Schalthebel 35 sich in der weiteren Position PW
befindet oder nicht. Wenn die Feststellung beim Schritt 48
ja ist, wird eine zweite Gangänderungsliste für eine hohe
Ausgangsleistung, welche im voraus für die weitere
Position PW vorgesehen worden ist, gewählt, um so eine Gang
änderungs-Positionsberechnung basierend auf der zweiten
Gangänderungsliste durchzuführen; die Gangänderungssteuerung
gemäß dem Berechnungsergebnis wird auf der Grundlage der beiden Steuer
signale U 1 und U 2 durchgeführt (Schritt 49). Dann wird beim Schritt 50 der
Inhalt des Wählschalter-Flags F zu PW gemacht,
und die Durchführung des Programms ist abgeschlossen.
Wenn die Feststellung beim Schritt 48 nein ist, geht das
Programm auf den Schritt 51 über, bei welchem festgestellt
wird, ober der Inhalt des Wählschalter-Flags F = H ist oder
nicht. Unmittelbar nachdem der Schalthebel 35 aus der Posi
tion PW oder D in die besondere Position H gebracht worden ist,
bleibt das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 51 nein.
Wenn somit die Entscheidung beim Schritt 51 nein ist, geht
das Programm auf Schritt 52 über, um den Inhalt des Gang
änderungsflags zu E zu machen, wobei die Schaltposition zu
diesem Zeitpunkt durch das Positionssignals U 5 dargestellt
ist, und der Inhalt des Wählschalter-Flags wird beim
Schritt 53 zu H gemacht. Danach wird der Schritt 54 durchge
führt.
Beim Schritt 54 werden die Listendaten entsprechend dem
Inhalt des Gangänderungsflags E gewählt. Die Listenberech
nung wird für die Gangänderung entsprechend dem Eingangs
signal U 3 und U 4 basierend auf den Listendaten, die beim
Schritt 54 ausgewählt worden sind; die Gangänderungssteuerung
entsprechend dem Rechenergebnis wird durch die beiden
Steuersignale U 1 und U 2 durchgeführt. Wenn folglich in der
folgenden Durchführung des Programms der Inhalt des Wähl
schalter-Flags F H ist, wird die Feststellung beim Schritt
51 ja, und es werden nur die Schritte 54 und 55 durchgeführt.
Folglich wird keine Änderung der Gangänderungsliste durch
geführt.
Die Änderung der Gangänderungslisten in der besonderen Position H wird
nur durchgeführt, wenn der Schalthebel 35 aus der Position
D und PW in die besondere Position H bewegt wird.
Wenn bei der vorstehend beschriebenen Anordnung die Position
D gewählt ist und beispielsweise soll die dem vierten Gang
entsprechend Stellung, in welcher das Fahrzeug fährt, bei
einer Bergauffahrt gehalten werden, reicht es aus, den
Schalthebel 35 in die besondere Position H zu bringen. Durch diese
Operation wird die maximale Schaltposition in der dem den
vierten Gang entsprechenden Stellung gehalten, so daß, selbst
wenn das Beschleunigungspedal freigegeben wird oder die
Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, das Schaltgetriebe 25 in
der dem vierten Gang entsprechenden Stellung gehalten wird.
Selbst nach einem Parkvorgang bewirkt das Schaltgetriebe 25
eine automatische Gangänderung zwischen den Stellungen des
ersten und vierten Ganges. Folglich ist eine unnötige Gang
änderung, welche nicht dem Fahrzustand angepaßt ist, wie
er in der Position D bewirkt wird, verhindert, und das
Fahrgefühl ist sehr stark verbessert.
In diesem Zusammenhang ist zu bemerken, daß die Erfindung
auch bei Fahrzeugen mit einer anderen Art Verbrennungsmotor
angewendet werden kann, und daß die Anzahl der Schaltstellun
gen des Getriebes nicht auf diejenigen der vorstehend be
schriebenen Ausführungsform begrenzt ist, sondern daß eine
beliebige Anzahl Schaltstellungen verwendet werden kann.
Wenn in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der
Schalthebel aus der Position D oder PW in die besondere Position H
zu dem Zeitpunkt bewegt wird, wenn das Fahrzeug in dem
N-ten Gang fährt, dann wird der Gangänderungsvorgang danach
nur bis zu dem N-ten Gang durchgeführt. Jedoch kann in
diesem Fall das System so ausgelegt sein, daß der Gang
änderungsvorgang danach nur in der N-Schaltposition durchge
führt wird.
Da bei der Erfindung Gangänderungslisten für die jeweiligen
Schaltstellungen des Getriebes vorgesehen sind, und eine
der Gangänderungslisten entsprechend der Schaltposition
gewählt wird, wenn der Schalthebel in einen gewünschten,
in dem Fahrstufen-Wählschalter vorgesehenen Haltebereich bewegt wird,
braucht der Aufbau des Fahrstufen-Wählschalters nicht kompliziert aus
geführt zu werden. Aus diesem Grund ist die Betriebsweise
einfach und noch dazu kann die Funktion merklich verbessert
werden, ohne die Bequemlichkeit beim Betrieb zu verschlechtern.
Claims (8)
1. Elektrische Steuereinrichtung für ein automatisches Ge
triebe für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die (mindestens)
auf ein den Betriebszustand des Verbrennungsmotors anzeigen
des Signal anspricht, wobei eine manuelle Umschaltung zwi
schen verschiedenen Schaltmodi möglich ist und die automati
sche Gangschaltung manuell eingeschränkt werden kann, da
durch gekennzeichnet, daß eine Vorrich
tung zum Feststellen der tatsächlichen Schaltposition (8; 33)
des Getriebes vorgesehen ist und der Fahrstufenwählschalter
angrenzend an die übliche Direktantriebsposition (D) auf der
von der Neutralposition (N) abgewandten Seite eine besondere
Position (H) aufweist, wobei der Fahrstufenwählschalter in
dieser Position (H) ein Signal (S 4) abgibt, das zusammen mit
dem Schaltpositionssignal (U 5) des Getriebes bewirkt, daß die
Steuereinrichtung in keinen höheren als den zum Zeitpunkt des
Einlegens der besonderen Position (H) eingeschalteten Gang
umschalten kann.
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß sich an die besondere Po
sition (H) eine weitere Position (PW) linear anschließt und
vom Fahrstufenwählschalter in dieser Position (PW) ein Signal
abgegeben wird, das einen Hochleistungsbetriebsmodus der Ge
triebesteuereinrichtung bewirkt.
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Detektor (31) vorge
sehen ist, der auf das Ausgangssignal der Vorrichtung (8; 33)
zum Feststellen der tatsächlichen Schaltposition und das Aus
gangssignal (S 4) des Fahrstufenwählschalters anspricht, um
die Schaltposition festzustellen, wenn der Fahrstufenwähl
schalter aus der Direktantriebsposition (D) in die besondere
Position (H) gebracht wird.
4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, gekenn
zeichnet durch eine Listenwähleinrichtung (12),
welche auf das Ausgangssignal (S 4) des Fahrstufenwählschalters
und auf das Ausgangssignal (S 5) des Detektors (13) anspricht,
um den Gangänderungsvorgang auf der Basis eines Satzes von Li
stendaten zu steuern, welche dem Befehlssignal entsprechen und
die in einem Speicher (9) gespeichert sind, wenn der Fahrstu
fenwählschalter (11) sich in einer anderen Position als der be
sonderen Position (H) befindet und basierend auf einem Satz von
Listendaten, welche dem Ausgangssignal des Detektors (13) ent
sprechen, die in dem Speicher (9) gespeichert sind, zu steuern,
wenn der Fahrstufenwählschalter sich in der besonderen Posi
tion (H) befindet.
5. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Fahr
stufenwählschalter (11) einen Schalter (14) mit einer Anzahl
Kontakten (C 1 bis C 6), welche einer Anzahl Betriebsmoden ent
sprechen, welche mittels eines Schalthebels (10) des Fahrstu
fenwählschalters (11) ausgewählt werden, und eine Spannungstei
lerschaltung (15) aufweist, um verschiedene Spannungspegel an
den Kontakten (C 1 bis C 6) des Schalters (14) zu erzeugen, wobei
ein Signal mit einem Pegel, welches dem ausgewählten Betriebs
mode entspricht, als das Befehlssignal entsprechend der Betä
tigung des Schalthebels (10) zum Auswählen des Betriebsmodes
erzeugt wird.
6. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Gangänderungsliste,
welche entsprechend dem Feststellungsergebnis durch den De
tektor (13) auswählbar ist, eine Gangänderungsliste ist, auf
welcher die maximale Schaltposition auf die beschränkt ist,
welche durch das Feststellungsergebnis durch den Detektor
(13) angezeigt ist.
7. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schaltposition auf
diejenige festgelegt ist, welche durch das Feststellungser
gebnis durch den Detektor (13) angezeigt ist, wenn der Schalt
hebel (10) des Fahrstufenwählschalters aus der Direktantriebs
position (D) in die besondere Position (H) bewegt wird.
8. Steuereinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Detektor (13) auch die
Schaltposition feststellt, wenn der Schalthebel (10) des Fahr
stufenwählschalters aus der Hochleistungsposition (PW) in die
besondere Position (H) bewegt wird.
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