DE3606230C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrische Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine derartige elektrische Steuereinrichtung ist aus der DE-AS 23 31 593 bekannt. Diese bekannte elektrische Steuerein­ richtung spricht auf mindestens ein den Betriebszustand des Verbrennungsmotors anzeigendes Signal an und es ist eine manuel­ le Umschaltung zwischen verschiedenen Schaltmodi möglich, wo­ bei die automatische Gangschaltung auch manuell eingeschränkt werden kann. Das Hochschalten und Runterschalten erfolgt bei dieser bekannten Steuereinrichtung durch das Einschalten und Ausschalten eines Wählschalters. Ferner ist eine Gruppe von Schaltern vorhanden, durch die zwischen verschiedenen Antriebs­ zuständen bzw. Fahrbereichen gewählt werden kann. Mit Hilfe eines weiteren Wählschalters können gewünschte Getriebeum­ schaltbedingungen ausgewählt werden. Wenn dieser letztere Wählschalter geöffnet wird, geht das Aufwärts- oder Abwärts­ schalten der Gänge im sog. D-Bereich vor sich, der für nied­ rige Antriebsgeschwindigkeiten unter Innenstadt-Verkehrsbe­ dingungen ausgewählt ist. Wenn der letztere Schalter hingegen geschlossen wird, findet das Aufwärts- oder Abwärtsschalten der Gänge im sog. S-Bereich statt, der für hohe Antriebsge­ schwindigkeiten unter sportlichen Verkehrsbedingungen ausge­ wählt ist.

Aus der DE-AS 20 26 087 ist eine Schaltvorrichtung für ein selbsttätig umschaltendes Kraftfahrzeugwechselgetriebe be­ kannt, bei welchem eine Schaltkulisse für das automatische Getriebe zur Anwendung gelangt, bei dem mittels eines Fahr­ stufenwählhebels der Schaltbereich nach oben begrenzt und gleichzeitig zwischen einer Komfort- und einer Hochleistungs­ betriebsart gewählt werden kann.

Aus der DE-OS 33 37 930 ist ein Wählschalter für ein automa­ tisches Getriebe bekannt, durch den die obere und untere Schaltgrenze bzw. ein bestimmter Gang vorgegeben werden kön­ nen. Zu diesem Zweck ist der Wählschalter mit zwei zu bedie­ nenden Wählhebeln oder Wähltasten ausgestattet, wobei der Be­ reich für die automatischen Schaltungen in der Schaltsteuerung in Richtung der höheren Gänge von der Stellung des einen und in Richtung der unteren Gänge von der Stellung des anderen Wähl­ hebels bzw. der Wähltasten begrenzt wird, so daß nur im Gang­ bereich zwischen diesen beiden Stellungen die normale Dreh­ zahl und/oder fahrzustandsabhängige automatische Gangschaltung erfolgt.

Aus der DE-OS 32 01 440 ist eine Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe bekannt, bei der sowohl eine automa­ tische als auch eine manuelle Betriebsart möglich ist. Dabei erfolgt die Umschaltung von der automatischen in die manuel­ le Betriebsart durch die Betätigung einer Schalteinrichtung, die Rückkehr zur automatischen Betriebsart hingegen erfolgt selbsttätig in Abhängigkeit von den bestimmten Betriebspara­ metern des betreffenden Fahrzeugs.

Aus der DE-OS 15 05 556 ist eine Vorrichtung zur Feststellung der tatsächlichen Schaltstellung eines automatischen Getrie­ bes bekannt.

Ferner sind bereits verschiedene automatische Getriebesysteme für Fahrzeuge vorgeschlagen worden, welche dazu verwendet wer­ den, um das Ausmaß der Betätigung eines Gaspedals und die Ge­ schwindigkeit des Fahrzeugs festzustellen und um eine optima­ le Schaltposition für den jeweiligen Zeitpunkt aufgrund einer vorherbestimmten Gangänderungsliste zu berechnen, um dadurch gemäß dem Ergebnis der Berechnung eine Schaltposition eines Wechselgetriebes zu steuern. Wenn in den automatischen Getrie­ besystemen dieser Art die optimale Schaltstellung durch das Be­ tätigen des Gaspedals und die Fahrzeuggeschwindigkeit festge­ stellt wird, wird, wenn beispielsweise das Gaspedal bei einer Bergfahrt freigegeben wird, um eine Kurve u. ä. zu nehmen, das Getriebe raufgeschaltet, und wenn das Gaspedal nach der Kurve wieder betätigt wird, wird das Getriebe wieder runtergeschal­ tet. Dies wird von dem Fahrer als ein schlechtes Fahrzeugver­ halten empfunden.

Um diesen Nachteil zu beseitigen, ist eine andere Art eines automatischen Getriebesystems für Fahrzeuge vorgeschlagen worden, welche beispielsweise mit einer dem ersten Gang entsprechenden Stellung und/oder einer dem zweiten Gang ent­ sprechenden Stellung zusätzlich zu einer Antriebs- oder Di­ rektgangstellung (D-Position) versehen ist und welches ent­ sprechend der Betätigung des Gaspedals und der Geschwindig­ keit des Fahrzeugs über alle Gänge automatisch Gangänderungs­ vorgänge durchführt, so daß das Getriebe in dem ersten Gang gehalten werden kann oder eine Gangänderung in den ersten und den zweiten Gang bewirken kann.

Wenn jedoch in einem automatischen Getriebesystem mit Mehr­ gangpositionen eine Ganghaltestellung für jeden Gang vorge­ sehen ist, wird die Anzahl von Schaltpositionen des Automa­ tik-Schalthebels größer, und die Bequemlichkeit beim Betrieb, welches ein Hauptmerkmal des üblichen linear verschiebbaren Schalthebels ist, geht verloren. Wenn dagegen ein Schalthebel mit H-Kulisse der Art, die in den herkömmlichen Handgetrieben vorgesehen ist, statt des linearen Schalthebels verwendet wird, wird der Schaltmechanismus, um die Stellung des Schalthebels festzustellen, kompliziert, und die Sicherungsvorrichtung, um zu verhindern, daß der Schalthebel irrtümlich aus der D-Stel­ lung in die R-Stellung für den Rückwärtsgang verschoben wird, wird auch kompliziert.

Schließlich ist in der veröffentlichten japanischen Patentan­ meldung 59-97 351 ein automatisches Getriebesystem beschrie­ ben, bei welchem eine grundlegende Gangwechselliste mit Hilfe zusätzlicher Gangwechsellisten durch Synthese aufgebaut werden kann, welche entsprechend der Neigung des Fahrers oder der Ver­ wendung des Fahrzeugs auswählbar ist, um so ein gewünschte Gang­ änderungsliste zu erhalten.

Obwohl bei diesem automatischen Getriebesystem ein Gangwechsel entsprechend einer optimalen Gangänderungsliste bewirkt werden kann, die der Neigung des Fahrers oder der Verwendung des Fahr­ zeugs angepaßt ist, ist es doch nachteilhaft, daß sie einen Mo­ dewählschalter, einen Speicherschalter, usw. zusätzlich zu dem Automatik-Schalthebel erfordert. Dies macht die Bedie­ nung kompliziert und erhöht die Arbeit des Fahrers.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine elektrische Steuereinrichtung für ein automatisches Ge­ triebe für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor der angegebenen Gattung zu schaffen, welche eine Schaltstellung halten kann, ohne die Bequemlichkeit bei der Bedienung zu verschlechtern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeich­ nungsteil des Anspruches 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

Die elektrische Steuereinrichtung nach der Erfindung bietet den besonderen Vorteil, daß eine Gangschaltstellung in jeder der Schaltstellungen gehalten werden kann, wobei aber kein zusätzlicher Wählschalter erforderlich ist, sondern lediglich bei dem Fahrstufenwählschalter eine zusätzliche besondere Po­ sition vorgesehen ist.

Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 8.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispie­ len unter Hinweis auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform mit Merkmalen nach der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm einer weiteren Ausführungs­ form mit Merkmalen nach der Erfindung, und

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms, das von einem Mikrocomputer der in Fig. 2 dargestellten Steuereinrichtung durchgeführt wird.

In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines automatischen Getriebesystems für Fahrzeuge mit Merkmalen nach der Erfindung dargestellt. Dieses automatische Getriebe­ system 1 führt automatisch einen Gangwechsel in einem Gang­ änderungsmechanismus 5 durch, welcher zwischen einem Ver­ brennungsmotor 3, welcher ein Fahrzeug 2 antreibt, und einer Radantriebsvorrichtung 4 vorgesehen ist. Der Gang­ änderungsmechanismus 5 weist ein (nicht dargestelltes) Schaltgetriebe auf und spricht auf ein elektrisches Signal an, das von außen geliefert wird, um seine Schaltstellung zu ändern. Das automatische Getriebesystem 1 weist einen Sensor 6 auf, welcher jeden Augenblick eine Antriebsbedin­ gung eines Fahrzeugs 2 feststellt. Der Sensor 6 gibt ein Signal S ₁ ab, welche die Antriebsbedingung des Fahrzeugs 2 anzeigt und das Signal S ₁ wird in eine Steuereinheit 7 ein­ gegeben. Der Gangänderungsmechanismus 5 ist mit einer Vorrichtung zum Feststellen der tatsächlichen Schaltposition verbunden, welche die augenblickliche Schalt­ stellung des Gangänderungsmechanismus 5 fest­ stellt, und ein Positionssignal S ₂, das von der Vorrichtung 8 aus abgegeben worden ist, und welches die tat­ sächlichen Schaltstellungen des Gangänderungsmechanismus 5 anzeigt, wird in die Steuereinheit 7 eingegeben.

Ein Speicher 9 speichert eine Anzahl Sätze von Listendaten, welcher einer Anzahl Gangänderungslisten entsprechen, die im voraus geschaffen sind. Ein gewünschter Sitz Listenda­ ten unter der Vielzahl Sätze gespeicherter Listendaten wird durch die Steuereinheit 7 ausgewählt, wie später noch im einzelnen beschrieben wird. In der Steuereinheit 7 wird die optimale Schaltstellung in bezug zu den ausge­ wählten Daten und basierend auf dem Signal S ₁ berechnet. Die Steuereinheit 7 nimmt ferner Bezug auf das Positions­ signal S ₂, um ein Steuersignal S ₃ an den Gangänderungs­ mechanismus 5 abzugeben, um so eine Schaltstellung ent­ sprechend dem Rechenergebnis zu erhalten. Die Gangänderungs­ steuerung des Gangänderungsmechanismus 5 wird entsprechend dem Steuersignal S ₃ durchgeführt.

Um zu befehlen, welche Listendaten unter der Anzahl Sätze von Listendaten, welche in dem Speicher 9 gespeichert sind, zu verwenden sind, weist das automatische Getriebesystem 1 einen Fahrstufen-Wählschalter 11 mit einem Schalthebel 10 auf. Der Fahrstufen- Wählschalter hat eine Parkposition P, eine Rückwärtsgang­ position R, eine neutrale Schaltposition N, eine Direktan­ triebsposition D, um einen automatischen Gangänderungsvor­ gang über alle Schaltpositionen zu ermöglichen, eine besondere Position H, die eine Gangänderung in eine niedrigere als eine bestimmte Schaltstellung gestattet, und eine weitere Position PW, welche ein Antreiben des Fahrzeugs mit hoher Kraft gestattet. Hierbei sind die einzelnen Positionen wie dargestellt, linear angeordnet. Dieser Fahrstufen-Wählschalter 11 gibt ein Befehlssignal S ₄ ab, welches den Gang anzeigt, welcher der Stellung des Schalthebels 10 entspricht. Das Befehlssignal S ₄ wird in eine Wähleinheit 12 und einen Detektor 13 eingegeben.

Der Fahrstufen-Wählschalter 11 weist beispielsweise einen Schalter 14 mit sechs festen Kontakten C ₁ bis C ₆, welche den jeweiligen Stellungen entsprechen, und einen beweglichen Kontakt M, welcher mit dem Schalterhebel 10 verbunden ist, um so mit einem der festen Kontakt verbunden zu werden, welche der durch den Schalthebel 10 ausgewählten Stellung entspricht, und eine Spannungsteilerschaltung 15 auf, in welcher Widerstände R 1 bis R 5 in Reine geschaltet und vorgesehen sind, um eine Gleichspannung +V zu teilen. Eine Ausgangs­ spannung von sechs(möglichen) Ausgangsspannungen der Spannungsteilerschaltung 15 wird durch den Schalter 14 ge­ wählt, und diese Spannung wird als das Befehlssignal S ₄ abgegeben, welches der Stellung des Schalthebels 10 ent­ spricht.

An den Detektor 13 wird das Positionssignal S ₂ sowie das Befehlssignal S ₄ angelegt, und er stellt die Schaltposition des Gangänderungsmechanismus 5 zu dem Zeit­ punkt fest, an welchem der Schalthebel 10 von der Direktantriebsposition D in die benachbarte besondere Position H oder von der Position PW in die besondere Position H geschaltet wird. Das Feststellungsergebnis wird als Feststellsignal S ₅ in die Wähleinheit 12 eingegeben.

Die Wähleinheit 12 spricht auf das Befehlssignal S ₄ und das Feststellungssignal S ₅ an. Wenn der Schalthebel 10 in eine andere Position als die besondere Position H gebracht wird, werden die Listendaten, welche für die ausgewählte Position vorherbestimmt worden sind, in der Steuereinheit 7 gemäß einem Auswahlsignal S ₆ entsprechend dem Befehlssignal S ₄ für die Steuereinheit 7 ausgewählt. Wenn dagegen der Schalthebel 10 in der besonderen Position H angeordnet ist, gibt die Wähleinheit 12 das Auswahlsignal S ₆ zum Steuern der Steuer­ einheit 7 ab, so daß die Listendaten, welche der durch das Feststellungssignal S ₅ dargestellten Schaltposition entspre­ chen, aus den Listendaten ausgewählt werden, welche in dem Speicher 9 in der Speichereinheit 7 gespeichert sind, um in dieser (7) verwendet zu werden. Wenn in diesem Fall bei­ spielsweise der Schalthebel 10 aus der Position PW in die besondere Position H zu dem Zeitpunkt bewegt wird, an welchem das Fahrzeug 2 im dritten Gang fährt, werden Listendaten, welche einer im voraus festgelegten Gangänderungsliste entsprechen, um nur das Raufschalten in den dritten Gang durchzuführen, ausgewählt, und werden für die Steuerberechnung verwendet, welche in der Steuereinheit 7 durchgeführt wird. Folglich wird der Gangsänderungsvorgang danach nur bis zu dem dritten Gang durchgeführt.

Da, wie aus dem vorstehenden zu ersehen, die Gangänderungs­ liste entsprechend der angenommenen Schaltstellung gewählt wird, wenn der Schalthebel 10 aus der Position D oder PW in die besondere Position H gebracht wird, ist es nicht notwendig, die Anzahl der Stellungen des Fahrstufen-Wählschalters 11 nennens­ wert zu erhöhen, und es brauchen keine zusätzlichen Bedie­ nungsteile, wie Schalter außer dem Fahrstufen-Wählschalter 11 verwendet zu werden. Aus diesem Grund können die Arten von zu verwen­ denden Listen beträchtlich erhöht werden, ohne die Bedie­ nungsbequemlichkeit zu verschlechtern, und es kann jede gewünschte Steuerung erhalten werden.

In Fig. 2 ist in Form eines Blockschaltbilds eine wei­ tere Ausführungsform mit Merkmalen nach der Erfindung dargestellt, wobei in einem automatischen Getriebesystem für Fahrzeuge ein Mikro­ prozessor verwendet wird. In einem von einem Verbrennungs­ motor 23 angetriebenem Fahrzeug sind ein automatisches Getriebe 21, eine Reibkupplung 24, ein Schaltgetriebe 25, und eine Radantriebsvorrichtung 26 vorgesehen. Die Leistungs­ abgabe von dem Verbrennungsmotor 23 wird über die Kupplung 24 und das Schaltgetriebe 25 an die Radantriebsvorrichtung 26 übertragen. Die Kupplung 24 und das Schaltgetriebe 25 sind mit einem ersten Stellglied 26 bzw. einem zweiten Stell­ glied 28 verbunden. Die beiden Stellglieder 27 und 28 wer­ den durch ein erstes Steuersignal U ₁ bzw. ein zweites Steuer­ signal U ₂ von einem Mikroprozessor 29 angetrieben, um so ein Ein- und Auskuppeln der Kupplung 24 und einen Getriebe­ schaltvorgang entsprechend den beiden Steuersignalen U ₁ bzw. U ₂ durchzuführen. Folglich kann eine gewünschte Schalt­ stellung erhalten werden. Wie aus der vorstehenden Be­ schreibung zu ersehen, bilden die Kupplung 24, das Schalt­ getriebe 25 und die beiden Stellglieder 27 und 28 einen Gangänderungsmechanismus 37, welcher dem Gangänderungsme­ chanismus der Fig. 1 entspricht.

Um jeden Moment eine Antriebsbedingung des Fahrzeugs 22 festzustellen, sind ein Sensor 30 zum Feststellen der Ge­ schwindigkeit des Fahrzeugs 22 und ein Beschleunigungs­ sensor 32 zum Feststellen der Betätigungsgröße eines Gas­ pedals 31 vorgesehen. Der Sensor 30 gibt ein Signal U ₃ ab, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem jeweiligen Zeit­ punkt anzeigt, und der Sensor 32 gibt ein Beschleunigungs­ signal U ₄ ab, welches die Betätigungsgröße des Gaspedals 31 zu dem jeweiligen Zeitpunkt anzeigt. Die beiden Signale U ₃ und U ₄ werden in einen Mikroprozessor 29 eingegeben.

Eine Vorrichtung 33, um zu jedem beliebigen Zeitpunkt eine tatsächliche Schaltposition des Schaltgetriebes 25 festzustellen, gibt ein Positionssignal U ₅, welches die Schaltposition anzeigt, an den Mikroprozessor 29 ab. Ein Wählschalter 34 entspricht dem in Fig. 1 dargestellten Fahrstufen-Wählschalter 11. Der Wählschalter 34 gibt ein Befehlssignal U ₆ ab, das die Position eines Schalthebels 35 anzeigt, und das Befehlssignal U ₆ wird in den Mikroprozessor 29 eingegeben.

Da der Aufbau des Wählschalters 34 demjenigen des Wähl­ schalters 11 entspricht, sind die Teile, welche dem Schal­ ter 14 und der Spannungsteilerschaltung 15 des in Fig. 1 dargestellten Wählschalters entsprechen, in Fig. 2 weg­ gelassen.

Ein mit dem Mikroprozessor 29 verbundener Speicher 36 speichert Listendaten, welche den in dem Speicher 9 der Fig. 1 gespeicherten Listendaten entsprechen, und ein Steu­ erprogramm zum Durchführen einer Steuerung, welche im we­ sentlichen dieselbe wie in der in Fig. 1 dargestellten Steuereinrichtung ist. Wenn das Steuerprogramm in dem Mikroprozessor 29 durchgeführt wird, wird eine Gangänderungs-Steuerungsberech­ nung entsprechend den geforderten Listendaten, welche ent­ sprechend den jeweiligen Signalen U ₃ bis U ₆ ausgewählt sind, entsprechend den jeweiligen Signalen U ₃ bis U ₆ durchgeführt. Gemäß dem Ergebnis der Gangänderungs-Steuerungsberechnung werden die ersten und zweiten Steuersignale U ₁ und U ₂ von dem Mikroprozessor 29 abgegeben.

In Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm wiedergegeben, welches das in dem Speicher 36 gespeicherte Steuerprogramm dar­ stellt. Nach dem Starten des Programms wird beim Schritt 31 basierend auf dem Befehlssignal U ₆ festgestellt, ob sich der Schalthebel 35 des Wählschalters 34 in der Position N befindet oder nicht. Wenn die Entscheidung beim Schritt 31 ja ist, wird die Schaltstellung des Schaltgetriebes 25 in die neutrale Position N verschoben (Schritt 42).

Wenn die Feststellung beim Schritt 41 nein ist, wird beim Schritt 43 festgestellt, ob der Schalthebel 35 in die Posi­ tion R bewegt wird oder nicht, und wenn die Feststellung beim Schritt 43 ja ist, wird die Schaltposition des Schalt­ getriebes 25 in die Position R verschoben (Schritt 44).

Wenn die Feststellung beim Schritt 43 nein ist, geht das Programm auf Schritt 45 über, in welchem entschieden wird, ob sich der Schalthebel 35 in der Position D befindet oder nicht. Wenn die Feststellung beim Schritt 45 ja ist, wird eine erste Gangänderungsliste, welche im vorhinein für die Stellung D vorgesehen ist, ausgewählt, um einen kraftstoff­ effizienten Betrieb zu bewirken; eine Gangänderungsberechnung auf der Basis der ersten Gangänderungliste wird durchge­ führt, und eine Gangänderungssteuerung, die auf dem Berech­ nungsergebnis beruht, wird durch die das erste Steuersignal U ₁ und das zweite Steuersignal U ₂ durchgeführt (Schritt 46). Dann wird beim Schritt 47, der Inhalt des Wählschalter-Flags F zu D, um die Gangänderungssteuerung zu beenden.

Wenn die Entscheidung beim Schritt 45 nein ist, geht das Programm auf den Schritt 48 über, um eine Feststellung zu treffen, ob der Schalthebel 35 sich in der weiteren Position PW befindet oder nicht. Wenn die Feststellung beim Schritt 48 ja ist, wird eine zweite Gangänderungsliste für eine hohe Ausgangsleistung, welche im voraus für die weitere Position PW vorgesehen worden ist, gewählt, um so eine Gang­ änderungs-Positionsberechnung basierend auf der zweiten Gangänderungsliste durchzuführen; die Gangänderungssteuerung gemäß dem Berechnungsergebnis wird auf der Grundlage der beiden Steuer­ signale U ₁ und U ₂ durchgeführt (Schritt 49). Dann wird beim Schritt 50 der Inhalt des Wählschalter-Flags F zu PW gemacht, und die Durchführung des Programms ist abgeschlossen.

Wenn die Feststellung beim Schritt 48 nein ist, geht das Programm auf den Schritt 51 über, bei welchem festgestellt wird, ober der Inhalt des Wählschalter-Flags F = H ist oder nicht. Unmittelbar nachdem der Schalthebel 35 aus der Posi­ tion PW oder D in die besondere Position H gebracht worden ist, bleibt das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 51 nein.

Wenn somit die Entscheidung beim Schritt 51 nein ist, geht das Programm auf Schritt 52 über, um den Inhalt des Gang­ änderungsflags zu E zu machen, wobei die Schaltposition zu diesem Zeitpunkt durch das Positionssignals U ₅ dargestellt ist, und der Inhalt des Wählschalter-Flags wird beim Schritt 53 zu H gemacht. Danach wird der Schritt 54 durchge­ führt.

Beim Schritt 54 werden die Listendaten entsprechend dem Inhalt des Gangänderungsflags E gewählt. Die Listenberech­ nung wird für die Gangänderung entsprechend dem Eingangs­ signal U ₃ und U ₄ basierend auf den Listendaten, die beim Schritt 54 ausgewählt worden sind; die Gangänderungssteuerung entsprechend dem Rechenergebnis wird durch die beiden Steuersignale U ₁ und U ₂ durchgeführt. Wenn folglich in der folgenden Durchführung des Programms der Inhalt des Wähl­ schalter-Flags F H ist, wird die Feststellung beim Schritt 51 ja, und es werden nur die Schritte 54 und 55 durchgeführt. Folglich wird keine Änderung der Gangänderungsliste durch­ geführt.

Die Änderung der Gangänderungslisten in der besonderen Position H wird nur durchgeführt, wenn der Schalthebel 35 aus der Position D und PW in die besondere Position H bewegt wird.

Wenn bei der vorstehend beschriebenen Anordnung die Position D gewählt ist und beispielsweise soll die dem vierten Gang entsprechend Stellung, in welcher das Fahrzeug fährt, bei einer Bergauffahrt gehalten werden, reicht es aus, den Schalthebel 35 in die besondere Position H zu bringen. Durch diese Operation wird die maximale Schaltposition in der dem den vierten Gang entsprechenden Stellung gehalten, so daß, selbst wenn das Beschleunigungspedal freigegeben wird oder die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, das Schaltgetriebe 25 in der dem vierten Gang entsprechenden Stellung gehalten wird. Selbst nach einem Parkvorgang bewirkt das Schaltgetriebe 25 eine automatische Gangänderung zwischen den Stellungen des ersten und vierten Ganges. Folglich ist eine unnötige Gang­ änderung, welche nicht dem Fahrzustand angepaßt ist, wie er in der Position D bewirkt wird, verhindert, und das Fahrgefühl ist sehr stark verbessert.

In diesem Zusammenhang ist zu bemerken, daß die Erfindung auch bei Fahrzeugen mit einer anderen Art Verbrennungsmotor angewendet werden kann, und daß die Anzahl der Schaltstellun­ gen des Getriebes nicht auf diejenigen der vorstehend be­ schriebenen Ausführungsform begrenzt ist, sondern daß eine beliebige Anzahl Schaltstellungen verwendet werden kann.

Wenn in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der Schalthebel aus der Position D oder PW in die besondere Position H zu dem Zeitpunkt bewegt wird, wenn das Fahrzeug in dem N-ten Gang fährt, dann wird der Gangänderungsvorgang danach nur bis zu dem N-ten Gang durchgeführt. Jedoch kann in diesem Fall das System so ausgelegt sein, daß der Gang­ änderungsvorgang danach nur in der N-Schaltposition durchge­ führt wird.

Da bei der Erfindung Gangänderungslisten für die jeweiligen Schaltstellungen des Getriebes vorgesehen sind, und eine der Gangänderungslisten entsprechend der Schaltposition gewählt wird, wenn der Schalthebel in einen gewünschten, in dem Fahrstufen-Wählschalter vorgesehenen Haltebereich bewegt wird, braucht der Aufbau des Fahrstufen-Wählschalters nicht kompliziert aus­ geführt zu werden. Aus diesem Grund ist die Betriebsweise einfach und noch dazu kann die Funktion merklich verbessert werden, ohne die Bequemlichkeit beim Betrieb zu verschlechtern.

Claims (8)

1. Elektrische Steuereinrichtung für ein automatisches Ge­ triebe für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die (mindestens) auf ein den Betriebszustand des Verbrennungsmotors anzeigen­ des Signal anspricht, wobei eine manuelle Umschaltung zwi­ schen verschiedenen Schaltmodi möglich ist und die automati­ sche Gangschaltung manuell eingeschränkt werden kann, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Vorrich­ tung zum Feststellen der tatsächlichen Schaltposition (8; 33) des Getriebes vorgesehen ist und der Fahrstufenwählschalter angrenzend an die übliche Direktantriebsposition (D) auf der von der Neutralposition (N) abgewandten Seite eine besondere Position (H) aufweist, wobei der Fahrstufenwählschalter in dieser Position (H) ein Signal (S ₄) abgibt, das zusammen mit dem Schaltpositionssignal (U ₅) des Getriebes bewirkt, daß die Steuereinrichtung in keinen höheren als den zum Zeitpunkt des Einlegens der besonderen Position (H) eingeschalteten Gang umschalten kann.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich an die besondere Po­ sition (H) eine weitere Position (PW) linear anschließt und vom Fahrstufenwählschalter in dieser Position (PW) ein Signal abgegeben wird, das einen Hochleistungsbetriebsmodus der Ge­ triebesteuereinrichtung bewirkt.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Detektor (31) vorge­ sehen ist, der auf das Ausgangssignal der Vorrichtung (8; 33) zum Feststellen der tatsächlichen Schaltposition und das Aus­ gangssignal (S ₄) des Fahrstufenwählschalters anspricht, um die Schaltposition festzustellen, wenn der Fahrstufenwähl­ schalter aus der Direktantriebsposition (D) in die besondere Position (H) gebracht wird.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, gekenn­ zeichnet durch eine Listenwähleinrichtung (12), welche auf das Ausgangssignal (S ₄) des Fahrstufenwählschalters und auf das Ausgangssignal (S ₅) des Detektors (13) anspricht, um den Gangänderungsvorgang auf der Basis eines Satzes von Li­ stendaten zu steuern, welche dem Befehlssignal entsprechen und die in einem Speicher (9) gespeichert sind, wenn der Fahrstu­ fenwählschalter (11) sich in einer anderen Position als der be­ sonderen Position (H) befindet und basierend auf einem Satz von Listendaten, welche dem Ausgangssignal des Detektors (13) ent­ sprechen, die in dem Speicher (9) gespeichert sind, zu steuern, wenn der Fahrstufenwählschalter sich in der besonderen Posi­ tion (H) befindet.

5. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahr­ stufenwählschalter (11) einen Schalter (14) mit einer Anzahl Kontakten (C ₁ bis C ₆), welche einer Anzahl Betriebsmoden ent­ sprechen, welche mittels eines Schalthebels (10) des Fahrstu­ fenwählschalters (11) ausgewählt werden, und eine Spannungstei­ lerschaltung (15) aufweist, um verschiedene Spannungspegel an den Kontakten (C ₁ bis C ₆) des Schalters (14) zu erzeugen, wobei ein Signal mit einem Pegel, welches dem ausgewählten Betriebs­ mode entspricht, als das Befehlssignal entsprechend der Betä­ tigung des Schalthebels (10) zum Auswählen des Betriebsmodes erzeugt wird.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangänderungsliste, welche entsprechend dem Feststellungsergebnis durch den De­ tektor (13) auswählbar ist, eine Gangänderungsliste ist, auf welcher die maximale Schaltposition auf die beschränkt ist, welche durch das Feststellungsergebnis durch den Detektor (13) angezeigt ist.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltposition auf diejenige festgelegt ist, welche durch das Feststellungser­ gebnis durch den Detektor (13) angezeigt ist, wenn der Schalt­ hebel (10) des Fahrstufenwählschalters aus der Direktantriebs­ position (D) in die besondere Position (H) bewegt wird.

8. Steuereinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor (13) auch die Schaltposition feststellt, wenn der Schalthebel (10) des Fahr­ stufenwählschalters aus der Hochleistungsposition (PW) in die besondere Position (H) bewegt wird.