DE3505850C2

DE3505850C2 -

Info

Publication number: DE3505850C2
Application number: DE3505850A
Authority: DE
Inventors: Hideyasu Higashimatsuyama Saitama Jp Takefuta
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1984-02-20
Filing date: 1985-02-20
Publication date: 1988-12-15
Also published as: DE3505850A1; US4645045A; JPS60175857A

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein auto matisches Getriebe für Fahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine derartige Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe für Fahrzeuge ist aus der DE-AS 20 26 087 bekannt. Diese bekannte Steuereinrichtung steuert ein Kraftfahrzeug wechselgetriebe an und ist mit Signalgeneratoren zur Erzeu gung von Signalen ausgestattet, die vom Fahrzustand unter Einschluß der Motorbelastung und der Fahrgeschwindigkeit abhängen. Ferner ist eine elektrische Signalverarbeitungs einrichtung mit je einem Schaltkreis für jeden selbst tätig schaltbaren Gangstufenwechsel zum Bestimmen der vom Fahrzustand abhängigen Umschaltpunkte und zum Betätigen von Gangwechseleinrichtungen und schließlich auch eine Schaltereinrichtung vorhanden, die über den Fahrbereichs wählhebel betätigbar ist und die auf die einzelnen Schaltkreise jeweils über elektrische Zwischenglieder zum Umstellen der Signalverarbeitungseinrichtung von einem Schaltmuster auf ein anderes mit abweichender Umschalt punktlage einwirkt. Das Wesentliche dieser bekannten Steuereinrichtung besteht darin, daß den Schaltkreisen Schaltmodifizierkreise zugeordnet sind, die durch die Schaltereinrichtung einschaltbar sind und in eingeschal tetem Zustand mit den jeweiligen, an den Schaltkreisen vorhandenen Eingängen wenigstens eines der vom Fahrzu stand abhängigen Signalen derart zusammenwirken, daß die Umschaltpunkte für Aufwärts- und Abwärtsschalten auf gegenüber den ausgeschalteten Zustand höhere Fahr geschwindigkeiten verlagert sind, und daß die Schalter einrichtung durch den Fahrbereichswählhebel bei dessen Umlegung von einer Fahrbereichsstellungsreihe in eine andere betätigbar ist, wobei innerhalb jeder Fahrbe reichsstellungsreihe mehrere Fahrbereichsstellungen des Wählhebels vorgesehen sind. Diese bekannte Steuer einrichtung erlaubt eine Änderung der Schaltcharakteristik des Getriebes im Zugbetrieb, daß heißt das Getriebe kann beispielsweise von einem Schaltmuster mit relativ niedri gem Motordrehzahlniveau in allen Gängen, bei dem also auf niedrigen Geräuschpegel besonderer Wert gelegt wird, auf ein Schaltmuster umgeschaltet werden, das eine Aus nützung der oberen Drehzahlbereiche des Motors im Zug betrieb erlaubt, also auf hohe Fahrzeugbeschleunigung abgestellt und insbesondere in hügeligem Gelände einge setzt wird.

Die Umstellung von dem einen Schaltmuster auf das andere Schaltmuster erfolgt dadurch, daß der Fahrbereichswähl hebel von einer in die andere von zwei Fahrbereichsstel lungsreihen umgelegt wird. Dadurch, daß innerhalb jeder der Reihen mehrere Fahrbereichsstellungen des Wählhebels vor gesehen sind, ergibt sich praktisch eine Vielzahl von unterschiedlichen Schaltcharakteristiken, so daß für alle vorkommenden Fahrsituationen eine geeignete Schalt charakteristik zur Verfügung steht.

Aus der DE-OS 32 43 461 ist eine Bedienungsautomatik für ein Getriebe mit einem Gaspedalfühler, einem Wählhebel, einem Drehzahlfühler, einem Fahrzeuggeschwindigkeits fühler und mehreren Stellgliedern bekannt. Diese bekannte Bedienungsautomatik enthält ebenfalls eine elektronische Steuereinrichtung, die die Ausgangssignale der genannten Fühler empfängt und die ein Ausgangssignal für eines der Stellglieder erzeugt, um den Öffnungsgrad einer Drosselklappe zu steuern und um ein zweites Stellglied zu betätigen, um dadurch eine Kupplung ein- und auszukuppeln. Bei dieser bekannten Bedienungsautomatik werden jedoch keine verschiedenen Gangwechselcharakteristiken realisiert.

Bei einem weiteren bekannten automatischen Getriebesystem wird der Gangwechselvorgang entsprechend vorher bestimmten Gangwechsel-Plandaten unabhängig von dem Wunsch des Fahr zeuglenkers ausgeführt. Unter gewissen Bedingungen kann es jedoch manchmal wünschenswert sein, einen Gangwechsel vorgang nicht auf der Basis der Gangwechsel-Plandaten, sondern entsprechend dem Wunsch des Fahrzeuglenkers durch zuführen.

Um dies möglich zu machen, ist das genannte bekannte automatische Getriebesystem mit einem Handschalter zum Befehlen eines Gangwechsels und mit einer Schaltkulisse versehen, welche den zulässigen Bereich für einen manuellen Gangwechsel anzeigt. Wenn der Schalter betätigt wird und die manuelle Operation in dem zulässigen Bereich liegt, wird der Schaltvorgang auf einen höheren oder niedrigeren Gang entsprechend der Betätigung des Schalters durchge führt und danach kehrt der Gangwechselvorgang automatisch wieder auf die Getriebeschaltsteuerung zurück, welche auf der automatischen Gangwechselkulisse beruht (offengelegte japanische Patentanmeldung Sho. 58-1 24 853).

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Steuereinrichtung der angegebenen Gattung zu schaffen, mit der eine genauere Anpassung der Gangwechselvorgänge an den jeweiligen Betriebszustand des Fahrzeugs ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kenn zeichnungsteil des Anspruches 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

Bei der Steuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist ein Speicher vorgesehen, der Daten speichert, welche einen ersten Gangwechselplan darstellen, um beispiels weise einen ökonomischen Fahrbetrieb zu realisieren. Der genannte Speicher enthält zweite Daten, welche einen zweiten Gangwechselplan darstellen, welcher Gangwechsel charakteristiken zum Erhalten eines Hochleistungsbetriebs wiedergeben. Es kann daher aus dem Speicher abhängig von bestimmten Betriebszuständen des Fahrzeugs und des Motors immer ein optimaler Gangwechselplan abgerufen werden, so daß eine sehr genaue Anpassung der Gangwechsel vorgänge an den jeweiligen Betriebszustand des Fahrzeugs möglich wird.

Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 4.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungs beispielen unter Hinweis auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe mit Merkmalen nach der Erfindung;

Fig. 2 und 3 Kennlinien, welche Gangänderungspläne wiedergeben;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das ein Steuerprogramm darstellt, das in einer Steuereinrichtung der Fig. 1 durchgeführt wird; und

Fig. 5 ein ins einzelne gehendes Flußdiagramm eines Teils des in Fig. 4 dargestellten Flußdiagramms.

Nunmehr wird im einzelnen eine Ausführungsform der Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe mit Merkmalen nach der Erfin dung anhand von Fig. 1 beschrieben. Die Einrichtung 1 weist eine Kupplung 4, welche mit einem Dieselmotor 3 verbunden ist, welcher eine Kraftstoffein spritzpumpe 2 aufweist, und ein Schalt getriebe 5 auf, das mit der Kupplung 4 verbunden ist. Ein Kupplungsstellglied 6 und ein Getriebestellglied 7 sind mit der Kupplung 4 bzw. mit dem Schaltgetriebe 5 verbunden. Das Kupplungsstellglied 6 wird durch ein erstes elektrisches Signal S 1 und das Getriebestellglied 7 wird durch zweite und dritte elektrische Signale S 2 und S 3 von einer Steuerein heit 8 aus gesteuert.

Die Einrichtung 1 weist ferner einen ersten Fühler (einen Drehzahlfühler) 9 zum Erzeugen eines (ersten) Drehzahlsignals U 1, welches die Drehzahl N des Dieselmotors 3 anzeigt, einen zweiten Fühler (einen Ge schwindigkeitsfühler) 10 zum Erzeugen eines (zweiten) Ge schwindigkeitssignals U 2, welches eine Geschwindigkeit V des (nicht dargestellten) Fahrzeugs anzeigt, einen dritten Fühler 12 am Gaspedal, welcher feststellt, wie weit ein Gaspedal 11 durchgedrückt ist und welcher ein Beschleuni gungssignal U 3 erzeugt, welches die Stellung des Gaspedals 11 anzeigt, signalerzeugende Einrichtungen 13 zum Erzeugen eines Befehlssignals U 4 zum Befehlen eines Gangwechsel vorgangs im Getriebe 5, und einen Positionsdetektor 14 auf, um ein Positions- oder Stellungssignal U 5 zu erzeugen, welches die Schaltstellung des Schaltgetriebes 5 jeden Augenblick anzeigt.

Wie in Fig. 1 dargestellt, hat die signalerzeugende Einrichtung 13 einen Betätigungshebel 16, welcher entlang eines Schlitzes einer Gang-Schaltkulisse 15 ver schiebbar ist, welche genauso ausgeführt ist wie eine herkömmliche manuelle Gangwechseleinrichtung. Der Be tätigungshebel 16 der Einrichtung 13 kann in eine gewünschte Stellung entlang einer Anzahl Schaltstellungen gebracht werden, welche mit den Zeichen "R", "1", "2", "3", "D", "4" und "5" bezeichnet sind. Die Einrichtung 13 erzeugt ein Signal, welches als das Positions- oder Stellungssignal U 4 die Stellung des Betätigungshebels 16 anzeigt.

Die Steuereinheit 8 weist einen Mikroprozessor 17 und einen Daten-Speicher 18 auf, welcher erste Kennlinienfelder speichert, welche Gangwechsel-Charakteristiken zum Durchführen eines Gangwechselvorgangs darstellen, um einen wirtschaftlichen Betrieb entsprechend Signalen zu erhal ten, welche vorher bestimmte Zustände des Dieselmotorbe triebs anzeigen, und welcher zweite Kennlinienfelder speichert, welche die Gangwechsel-Charakteristik zum Durchführen eines Gangwechselvorgangs darstellen, um einen Hochleistungsbetrieb entsprechend Signalen zu erhalten, welche vorherbestimmte Zustände des Motors anzeigen.

In Fig. 2 und 3 sind Gangwechsel-Kennlinien dargestellt, welche den ersten und zweiten Kennlinienfeldern entsprechen, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der X-Achse und die Größe R des Durchtretens des Gaspedals 11 auf der Y-Achse aufgetragen sind.

An die Steuereinheit 8 werden das Drehzahlsignal U 1, das Geschwindigkeitssignal U 2, das Beschleunigungssignal U 3, das Befehlssignal U 4 und das Positionssignal U 5 ange legt, und die vorher bestimmten Steuerberechnungen werden von einem Mikroprozessor 17 in der Steuereinheit 8 auf der Basis dieser Signale bezüglich der ersten oder zweiten Kennlinienfelder durchgeführt, welche in dem Speicher 18 gespeichert sind. Die Steuerberechnung wird entsprechend einem in dem Speicher 18 gespeicherten Steuerprogramm fol gendermaßen durchgeführt:

Wenn anhand des Befehlssignals U 4 unterschieden wird, daß der Betätigungshebel 16 in die Stellung "D" gebracht ist, wird eine Berechnung, um die optimale Gangschaltstellung zu diesem Zeitpunkt festzulegen, bezüglich der ersten Kennlinienfelder auf der Basis der Fahrzeuggeschwin digkeit V und der Stellung R des Gaspedals 11 durchgeführt.

Danach werden die ersten, zweiten und dritten Steuersi gnale von der Steuereinheit 8 erzeugt, um das Schalt-Getriebe 5 in die berechnete optimale Schaltposition zu schalten.

Wie in Fig. 1 dargestellt, hat das Schalt-Getriebe 5 ein Wählglied 71, welches auf das zweite Signal S 1 anspricht, um das Schalt-Getriebe 5 in der Wählrichtung zu be tätigen, und ein Schaltglied 72, welches auf das dritte Signal S 3 anspricht, um das Schalt-Getriebe 5 in der Schaltrich tung zu betätigen. Im Ergebnis kann mit dem Schalt-Getriebe 5 in Zusammenarbeit mit dem Kupplungsstellglied 6, welches auf das erste Signal S 1 anspricht, in jede Schaltposition bzw. Gangstellung geschaltet werden. Der Aufbau des Kupplungsstellglieds 6 sowie des Getriebestell glieds 7 sind bekannt und brauchen daher nicht im einzelnen beschrieben zu werden.

Wenn der Betätigungshebel 16 in eine der Stellungen "3", "4" oder "5" gebracht ist, wird ein Gangwechselvorgang entsprechend den zweiten Kennlinienfelder (ent sprechend den in Fig. 3 wiedergegebenen Kennlinien) durch geführt. Wie aus einem Vergleich der in Fig. 2 und 3 wiedergegebenen Kennlinien zu ersehen ist, wird in dem zweiten Gangänderungsplan auf eine höhere Fahrzeuggeschwin digkeit heraufgeschaltet, um den Motor mit einer höheren Ausgangsleitung zu betreiben. Der Gangwechselvorgang auf grund der zweiten Kennlinienfelder wird nur durch geführt, wenn der Betätigungshebel 16 in eine der Stellun gen "3", "4" oder "5" gebracht ist, und die Gangstellungen, unter denen, in welche das Getriebe 5 geschaltet werden kann, sind auf Stellungen beschränkt, welche nicht höher sind als die, welche der Stellung des Betätigungshebels 16 entspricht. Wenn sich nämlich beispielsweise der Betätigungs hebel 16 in der Stellung "4" befindet, reichen die Stellun gen, in welche das Schalt-Getriebe 5 geschaltet werden kann, von den Positionen "1" bis "4". Mit anderen Worten, bei diesem Betriebemode ist die höchste Schaltstellung diejenige, welche der Stellung des Schalthebels zu diesem Zeitpunkt entspricht.

Bei dem Gangwechselvorgang aufgrund der zweiten Kennlinien felder werden gerade zu dem Zeitpunkt, nachdem die Schaltstellung geändert ist, die Kennlinien geändert, wie durch die strichpunktierten Linien in Fig. 3 darge stellt ist, um so eine Hysteresecharakteristik zu haben, bei welcher ein sicherer Betrieb beim Gangwechseln erhal ten werden kann.

Wenn der Betätigungshebel 16 in eine der Stellungen "R", "1" oder "2" gebracht ist, wird das Schalt-Getriebe 5 ohne Rück sicht auf die ersten und zweiten Kennlinienfelder in die Schaltstellung geschaltet, welche denjenigen des Betätigungshebels 16 entspricht.

In Fig. 4 ist ein Flußdiagramm des Steuerprogramms zum Durchführen des vorstehend beschriebenen Steuervorgangs dargestellt; nachstehend wird dieses Flußdiagramm be schrieben.

Nach dem Start des Programms wird beim Schritt 21 unter schieden, ob die Position P _OL des Betätigungshebels 16 bei "R", "1" oder "2" ist. Wenn das Ergebnis der Unter scheidung beim Schritt 21 nein ist, daß nämlich die Posi tion P _OL bei "3", "4", "5" oder "D" liegt, geht die Opera tion auf Schritt 22 über, bei welchem unterschieden wird, ob die Position P _OL bei "D" liegt. Wenn das Ergebnis der Unterscheidung beim Schritt 22 ja ist, geht die Operation auf Schritt 23 über, bei welchem eine Berechnung für einen Gangwechselvorgang, um einen wirtschaftlichen Betrieb zu er halten, bezüglich der ersten Kennlinienfelder durch geführt wird, und die Operation geht auf Schritt 24. Beim Schritt 24 wird auf der Basis der berechneten Ergebnisse im Schritt 23 und auf der Basis des Positionssignals U 5 unterschieden, ob der Gangwechselvorgang zu diesem Zeit punkt notwendig ist oder nicht. Wenn die Entscheidung beim Schritt 24 ja ist, geht das Programm auf Schritt 25 über, bei welchem ein Gangwechselvorgang entsprechend dem Berechnungsergebnis beim Schritt 23 ausgeführt wird. Wenn die Entscheidung beim Schritt 24 nein ist, kehrt das Programm auf Schritt 21 zurück.

Wenn die Entscheidung beim Schritt 22 nein ist, oder mit anderen Worten, wenn die Postion P _OL "3", "4" oder "5" ist, geht das Programm auf Schritt 26 über, bei welchem eine Berechnung für einen Gangwechselvorgang, um einen Hochleistungsbetrieb zu erhalten, bezüglich der zweiten Kennlinienfelder durchgeführt wird.

Ein ins einzelne gehendes Flußdiagramm des Schritts 26 ist in Fig. 5 dargestellt. Zuerst wird beim Schritt 41 die optimale Schaltstellung P _OPT für das Schalt-Getriebe 5 auf der Basis der zweiten Kennlinienfelder entspre chend dem (zweiten) Geschwindigkeitssignal UP und ent sprechend dem Beschleunigungssignal U 3 berechnet; das Programm geht dann auf Schritt 42 über, bei welchem unterschieden wird, ob die Position P _OL bei "3" liegt. Wenn die Entscheidung beim Schritt 42 ja ist, geht das Programm auf Schritt 43 über, bei welchem unterschieden wird, ob die optimale Stellung P _OPT "1", "2" oder "3" ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt 43 ja ist, geht das Programm auf Schritt 44 über, bei welchem die Soll- oder voreingestellte Schaltposition P _T auf die Position P _OPT eingestellt wird, und das Programm geht auf Schritt 27 (siehe Fig. 4). Wenn das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 43 nein ist, wird der Schritt 45 durchgeführt, um die voreingestellte Position P _T durch "3" zu ersetzen, und die Operation geht bei Schritt 27 weiter.

Wenn die Entscheidung beim Schritt 42 nein ist, geht das Programm auf Schritt 46, bei welchem unterschieden wird, ob die Position P _OL bei "4" liegt. Wenn die Ent scheidung beim Schritt 45 ja ist, geht die Operation auf Schritt 47, bei welchem unterschieden wird, ob die optimale Position P _OPT "1", "2", "3", oder "4" ist. Wenn das Unterscheidungsergebnis beim Schritt 47 ja ist, geht die Operation auf Schritt 48 über, bei welchem die vor eingestellte Schaltposition P _T auf die Position P _OPT eingestellt wird, und die Operation geht beim Schritt 27 weiter. Wenn das Ergebnis der Unterscheidung beim Schritt 47 nein ist, geht die Operation bei Schritt 49 weiter, bei welchem die Position P _T auf "4" eingestellt wird, und die Operation geht auf Schritt 27 über.

Wenn die Entscheidung beim Schritt 46 nein ist, wird beim Schritt 50 entschieden, ob die Position P _OPT bei "1", "2", "3", "4" oder "5" liegt. Wenn das Ergebnis beim Schritt 50 ja ist, geht die Operation beim Schritt 51 weiter, bei welchem die optimale Position P _OPT in die voreingestellte Position P _T gebracht wird, und die Opera tion geht beim Schritt 27 weiter. Wenn die Entscheidung beim Schritt 50 nein ist, wird der Schritt 52 durchgeführt, und die voreingestellte Position P _T wird auf "5" einge stellt. Dann geht die Operation beim Schritt 27 weiter.

In Fig. 4 wird beim Schritt 27 sowie beim Schritt 24 auf der Basis des berechneten Ergebnisses beim Schritt 26 und des Positionssignals U 5 unterschieden, ob der Gangwech selvorgang zu diesem Zeitpunkt notwendig ist oder nicht. Wenn die Entscheidung beim Schritt 27 ja ist, geht das Programm auf Schritt 25, während das Programm auf Schritt 21 zurückkehrt, wenn die Entscheidung beim Schritt 27 nein ist.

Wenn die Entscheidung beim Schritt 21 ja ist, wird beim Schritt 28 unterschieden, ob die Position P _OL zu diesem Zeitpunkt mit der voreingestellten Schaltposition GP in dem Schalt-Getriebe 5 übereinstimmt. Wenn die Entscheidung beim Schritt 28 ja ist, wird die Position GP beim Schritt 29 durch die voreingestellte Position P _T ersetzt, und das Programm kehrt zum Schritt 21 zurück. In diesem Fall wird kein Gangwechselvorgang durchgeführt. Wenn die Ent scheidung beim Schritt 28 nein ist, geht die Operation beim Schritt 30 weiter, bei welchem entschieden wird, ob die Position P _OL die voreingestellte Position P _T an nehmen kann oder nicht. Das heißt, es wird unterschieden, ob die Motordrehzahl N wegen des Herunterschaltens über mäßig hoch wird oder nicht. Wenn die Entscheidung beim Schritt 30 nein ist, wird die am nächsten liegende Schalt position auf die Stellung P _OL, auf welche das Gangschal ten zugelassen wird, als die voreingestellte Schaltposi tion P _T beim Schritt 31 eingestellt. Die Operation geht auf Schritt 25 über, bei welchem die Schaltposition GP in die beim Schritt 31 eingestellte Sollposition P _T ge ändert wird. Wenn die Entscheidung beim Schritt 30 ja ist, wird die Position P _OL zu diesem Zeitpunkt beim Schritt 32 als die voreingestellte Position P _T eingestellt, und die Operation geht auf Schritt 25 über.

Das heißt, wenn der Betätigungshebel 16 in die Stellung "R", "1" oder "2" gebracht ist, wird entschieden, ob ein Gangwechselvorgang in die Position P _OL möglich ist. Falls es möglich ist, wird der Gangwechsel durchgeführt, um die Position GP in die Position zu ändern, welche der Position P _OL entspricht. Wenn es nicht möglich ist, wird ein Gang wechselvorgang in der Weise durchgeführt, daß die Position GP in den nächstgelegenen Gang die Position P _OL geändert wird, in welcher ein Gangwechsel zulässig ist.

Wie in Fig. 1 dargestellt, ist die signalerzeugende Einrichtung 13 so ausgeführt, daß sie einer herkömmlichen manuellen Gangwechseleinrichtung gleicht. Jedoch hat die Einrichtung 13 die Positionen "R", "1" und "2", welche ein Gangwechseln in einer Weise zulassen, welche der Betätigung einer herkömmlichen von Hand betätigten Gangwechseleinrichtung entspricht; ferner hat sie (13) die Position "D" für einen wirtschaftlichen Betrieb, und die Position "3", "4" und "5" für einen Hochleistungsbe trieb, bei welchem die höchste annehmbare Schaltstellung nicht höher als die Schaltstellung ist, welcher derjenigen des Betätigungshebels 16 entspricht. Folglich kann der Fahrer Gangwechselvorgänge mit demselben Gefühl wie bei einer herkömmlichen Handschalteinrichtung durchführen. Da darüber hinaus keine Schalter erforderlich sind, um den vorstehend beschriebenen, automatischen Gangwechsel durch zuführen, ist auch eine Verbesserung im Hinblick auf eine leichtere Bedienbarkeit erreicht.

Beispielsweise soll der Wagen so betrieben werden, daß sich der Betätigungshebel 16 in der Stellung "D" befindet, und es soll nunmehr heruntergeschaltet werden. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Betätigungshebel 16 beispielsweise in die Stellung "3" gebracht wird, wird das Schalt-Getriebe 5 auf den zweiten oder dritten Gang geschaltet, was dem Fahrer dasselbe Gefühl gibt, wie wenn der Schalthebel einer herkömmlichen Handschalteinrichtung von einem hö heren in den dritten Gang gebracht worden wäre.

Wie oben beschrieben, kann der Fahrer allein durch Betä tigen des Betätigungshebels 16 herauf- oder herunterschal ten, so daß sich seine Absicht ohne weiteres in dem Fahr verhalten des Fahrzeugs wiederspiegeln kann. Darüber hinaus ist eine Ermüdung des Fahrers gemindert, und die Fahr sicherheit erhöht.

Claims

1. Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe für Fahrzeuge mit Reibungskupplungen (4), mit einem Schaltgetriebe (5), mit Stellgliedern (6, 7) zum Betätigen der Kupplungen (4) und des Getriebes (5) entsprechend elektrischen Signalen (S 1, S 2, S 3), mit Einrichtungen (9, 10, 12) zum Erzeugen zumindest eines Zustandsdatenwertes, welcher den Betriebs zustand des Fahrzeugs anzeigt, mit einer Steuereinrich tung (8), welche zumindest auf den Zustandsdatenwert anspricht, um den Betrieb der Stellglieder (6, 7) zu steuern, um einen Gangwechsel in dem Getriebe (5) durch zuführen, mit einer Einrichtung zum Modifizieren der Gangwechselcharakteristik entweder für einen ökonomischen oder einen Hochleistungsbetrieb, mit einer signalerzeugen den Einrichtung (13), welche einen Betätigungshebel (16) hat, der entlang einer für Handbetrieb verwendeten Gang schaltkulisse verschiebbar ist, und ein Befehlssignal erzeugt, welches die Stellung des Betätigungshebels (16) auf der Kulisse (15) anzeigt, und eine Einrichtung (17) aufweist, welche auf das Befehlssignal und die Zustands daten anspricht, um die Stellglieder (6, 7) zu steuern, um einen Gangwechselvorgang in einem Mode zwischen einem ersten Steuermode, bei welchem das Getriebe (5) in die Schaltstellung geschaltet wird, welche der Position des Betätigungshebels (16) entspricht, einem zweiten Steuer mode, in welchem das Getriebe (5) automatisch entsprechend dem ersten Gangänderungsplan geschaltet wird, und einem dritten Steuermode durchzuführen, in welchen das Getriebe (5) automatisch entsprechend dem zweiten Gangwechselplan geschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß

a) die Steuereinrichtung (8) einen Datenspeicher (18) zum Speichern von Kennlinienfeldern, welche Gangwechsel pläne für den ökonomischen und den Hochleistungsbetrieb wiedergeben, aufweist,
b) die Steuereinrichtung (8) als zusätzliches Signal das Motordrehzahlsignal (U ₁) empfängt,
c) die Steuereinrichtung (8) als Rechner ausgebildet ist, und
d) die Kulisse (15) als sogenannte H-Schaltkulisse ausge bildet ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalerzeugungs einrichtung zumindest einen ersten Bereich von Schalt stellungen ("1" bis "2" und "R"), einen zweiten Bereich ("D") und einen dritten Bereich ("3", "4", "5") von Schaltstellungen hat, daß das Getriebe (5) im ersten Bereich ("1", "2", "R") entsprechend dem ersten Steuer mode geschaltet wird, wenn der Betätigungshebel (16) in der Stellung ("1", "2", oder "R") ist, daß das Ge triebe (5) automatisch entsprechend dem zweiten Steuer mode in eine Schaltstellung geschaltet wird, welche nicht höher als die höchste Schaltstellung ist, die von dem Getriebe (5) annehmbar ist, wenn der Betätigungshebel (16) in einer Schaltstellung in dem zweiten Bereich liegt, und das Getriebe automatisch entsprechend dem dritten Steuermode geschaltet wird, wenn sich der Betätigungs hebel (16) in einer Schaltstellung in dem dritten Bereich befindet.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die signalerzeugende Einrichtung eine erste und eine zweite Schaltstellung aufweist, und daß das Getriebe in die erste oder zweite Schaltstellung entsprechend dem ersten Steuermode ge schaltet wird, wenn der Betätigungshebel (16) sich in der ersten oder zweiten Schaltstellung befindet.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Bereich von Schaltstellungen der signalerzeugenden Einrichtung dritte, vierte und fünfte Schaltstellungen ("3", "4" und "5") aufweist, und daß das Getriebe (5) entsprechend dem dritten Steuermode geschaltet wird, wenn sich der Betätigungshebel in der dritten, vierten oder fünften Schaltstellung befindet.