DE3505850A1 - Automatisches getriebesystem fuer fahrzeuge - Google Patents

Automatisches getriebesystem fuer fahrzeuge

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DE3505850A1
DE3505850A1 DE19853505850 DE3505850A DE3505850A1 DE 3505850 A1 DE3505850 A1 DE 3505850A1 DE 19853505850 DE19853505850 DE 19853505850 DE 3505850 A DE3505850 A DE 3505850A DE 3505850 A1 DE3505850 A1 DE 3505850A1
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Description

Anwaltsakte: 34 220
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein automatisches Getriebesystem für Fahrzeuge, und betrifft insbesondere ein automatisches Fahrzeuggetriebesystem mit einem Geschwindigkeitsänderungsgetriebe mit Stellgliedern, welche auf elektrische Signale ansprechen, die in Verbindung mit dem Getriebe und einer Kupplung vorgesehen sind, um automatisch Start- und Gangwechselvorgänge bezüglich vorherbestimmten Gangwechsel-Plandaten entsprechend Parametern durchzuführen, welche den Betriebszustand des Fahrzeugs, wie beispielsweise die
I^ Stellung des Gaspedals, anzeigen.
In einem solchen automatischen Getriebesystem wird , insofern als die erhaltenen Bedingungen für einen Gangwechsel zufriedenstellend sind, der Gangwechselvorgang entsprechend vorherbestimmten Gangwechsel-Plandaten unabhängig von dem Wunsch des Fahrzeuglenkers ausgeführt. Unter gewissen Bedingungen kann es jedoch manchmal wünschenswert sein, einen Gangwechselvorgang nicht auf der Basis der Gangwechsel-Plandaten, sondern entsprechend dem Wunsch des Fahrzeugslenkers durchzuführen.
Um dies möglich zu machen, ist beispielsweise ein automatisches Getriebesystem vorgeschlagen worden, welches mit einem Handschalter zum Befehlen eines Gangwechsels
gO und mit einer Handkulisse versehen ist, welche den zulässigen Bereich für einen manuellen Gangwechsel anzeigt. Wenn der Schalter in dem Fall betätigt wird, daß die manuelle Operation in dem zulässigen Bereich liegt, wird der Schaltvorgang auf einen höheren oder niedrigeren
g5 Gang entsprechend der Betätigung des Schalters durchgeführt, und danach kehrt der Gangwechselvorgang automatisch wieder auf die Getriebeschaltsteuerung zurück, welche auf
der automatischen Gangwechselkulisse beruht, (offengelegte japanische Patentanmeldung Sho. 58-124853).
Jedoch sind bei dem vorgeschlagenen System eine Anzahl Schalter, wie beispielsweise je ein Schalter zum Herauf- und Herunterschalten, ein Stoppschalter u.a., erforderlich, was nachteilig ist, da das Fahren dadurch kompliziert wird und da dieses System nicht mit dem Wunsch nach einer Herabsetzung des Kraftstoffverbrauchs vereinbar ist, während gleichzeitig eine leichtere Bedienbarkeit gefördert wird.
Die Erfindung soll daher ein automatisches Getriebesystem für Fahrzeuge schaffen, welches die vorstehend angeführten Nachteile nicht mehr aufweist, und in welchem ein automatischer Gangwechselvorgang, welcher auf dem Wunsch des Fahrzeuglenkers beruht, allein durch die Betätigung des Schalthebels und des Gaspedals durchgeführt werden kann, wodurch der Betrieb eines Fahrzeugs beträchtlich verbessert wird. Gemäß der Erfindung ist dies bei einem automatischen Getriebesystem für Fahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch den Gegenstand des Anspruchs 1 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine signalerzeugende Einrichtung so ausgebildet, daß sie dasselbe Aussehen wie eine herkömmliche Gangwechseleinrichtung hat, so daß der Fahrzeuglenker die Befehlsoperation für einen Gangwechsel mit demselben Gefühl wie bei einer manuellen Betätigung eines herkömmlichen Geschwindigkeitsänderungsgetriebesdurchführen kann. Da das automatische Getriebesystem gemäß der Erfindung keinen Schalter oder etwas ähnliches erfordert, ist es obendrein leicht zu bedienen. Folglich kann sich der Wunsch des Fahrzeuglenkers ohne weiteres in der Bedienung des Fahrzeugs widerspiegeln, so daß ein Fahrzeuglenker weniger leicht
und schnell ermüdet und gleichzeitig die Fahrsicherheit erhöht wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines automatischen Fahrzeuggetriebesystems gemäß der Erfindung;
Fig. 2 und 3 Kennlinien, welche Gangwechselcharakteristiken wiedergeben;
Fig. 4 ein Flußdiagramm, das ein Steuerprogramm
darstellt, das in einer Steuereinheit der Fig. 1 durchgeführt worden ist, und
Fig. 5 ein ins einzelne gehendes Flußdiagramm eines Teils des in Fig. 4 dargestellten
Flußdiagramms.
Nunmehr wird im einzelnen eine Ausführungsform des automatischen Getriebesystems für Fahrzeuge gemäß der Erfindung anhand von Fig. 1 beschrieben. Das automatische Getriebesystem 1 weist eine Kupplung 4, welche mit einem Dieselmotor 3 verbunden ist, welcher eine Kraftstoffeinspritzpumpe 2 aufweist, und ein Geschwindigkeitsänderungsgetriebe 5 auf, das mit der Kupplung 4 verbunden ist. Ein Kupplungsstellglied 6 und ein Getriebestellglied 7 sind mit der Kupplung 4 bzw. mit dem Getriebe 5 verbunden. Das Kupplungsstellglied 6 wird durch ein erstes Steuersignal S1 und das Getriebestellglied 7 wird durch zweite und dritte Steuersignale S2 und S3 von einer Steuereinhext 8 aus gesteuert.
Das automatische Getriebesystem 1 weist ferner einen
ersten Fühler (einen Drehzahlfühler) 9 zum Erzeugen eines (ersten) Drehzahlsignals U1, welches die Drehzahl N des Dieselmotors 3 anzeigt, einen zweiten Fühler (einen Geschwindigkeitsfühler) 10 zum Erzeugen eines (zweiten) Geschwindigkeitssignals U2, welches eine Geschwindigkeit V des (nicht dargestellten) Fahrzeugs anzeigt, einen dritten Fühler 12 am Gaspedal, welcher feststellt, wie weit ein Gaspedal 11 durchgedrückt ist und welcher ein Beschleunigungssignal U3 erzeugt, welches die Stellung des Gaspedals 11 anzeigt, einen Befehlssignalgenerator 13 zum Erzeugen eines Befehlssignals U4 zum Befehlen eines Gangwechselvorgangs im Getriebe 5, und einen Positionsdetektor 14 auf, um ein Positions- oder Stellungssignal U5 zu erzeugen, welches die Getriebeposition oder -stellung des Getriebes
5 jeden Augenblick anzeigt.
Io
Wie in Fig. 1 dargestellt, hat der Befehlssignalgenerator 13 einen Betätigungshebel 16, welcher entlang eines Schlitzes (oder einer Nut) 15 einer Schaltkulisse verschiebbar ist, welche genau so ausgeführt ist wie eine 20
herkömmliche manuelle Gangwechseleinrichtung, und das Aussehen des Generators 13 ist dasselbe wie dajenige einer herkömmlichen manuellen Gangwechseleinrichtung. Der Betätigungshebel 16 des Generators 13 kann in eine gewünschte
Stellung entlang einer Anzahl Schaltstellungen gebracht 25
werden, welche mit den Zeichen 11R", "1", "2", "3", "D", "4" und "5" bezeichnet sind. Der Generator 13 erzeugt ein Signal, welches als das Positions- oder Stellungssignal U4 die Stellung des Betätigungshebels 16 anzeigt.
Die Steuereinheit 8 weist einen Mikroprozessor 17 und einen Speicher 18 auf, welcher erste Gangwechsel-Plandaten speichert, welche Gangwechsel-Charakteristiken zum Durchführen eines Gangwechselvorgangs darstellen, um einen
wirtschaftlichen Betrieb entsprechend Signalen zu erhal-35
ten, welche vorher bestimmte Zustände des Dieselmotorbetriebs anzeigen, und welcher zweite Gangwechsel-Plandaten-
—es —
speichert, welche die Gangwechsel-Charakteristik zum
Durchführen eines Gangwechselvorgangs darstellen, um einen Hochleistungsbetrieb entsprechend Signalen zu erhalten, welche vorherbestimmte Zustände des Motors anzeigen. 5
In Fig. 2 und 3 sind Gangwechsel-Kennlinien dargestellt, welche durch die ersten und zweiten Gangwechsel-Plandaten bestimmt sind, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der X-Achse und die Größe θ des Durchtretens des Gaspedals 11 auf der Y-Achse aufgetragen sind.
An die Steuereinheit 8 werden das Drehzahlsignal U1, das Geschwindigkeitssignal U2, das Beschleunigungssignal U3, das Befehlssignal U4 und das Positionssignal U5 angelegt, und die vorher bestimmten Steuerberechnungen werden von einem Mikroprozessor 17 in der Steuereinheit 8 auf der Basis dieser Signale bezüglich der ersten oder zweiten Gangwechsel-Plandaten durchgeführt, welche in dem Speicher 18 gespeichert sind. Die Steuerberechnung wird entsprechend einem in dem Speicher 18 gespeicherten Steuerprogramm folgendermaßen durchgeführt:
Wenn anhand des Befehlssignals U4 unterschieden wird, daß der Betätigungshebel 16 in die Stellung "D" gebracht ist, wird eine Berechnung, um die optimale Gangschaltstellung zu diesem Zeitpunkt festzulegen, bezüglich der ersten Gangwechsel-Plandaten auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Stellung θ des Gaspedals 11 durchgeführt.
Danach werden die ersten, zweiten und dritten Steuersignale von der Steuereinheit 8 erzeugt, um das Getriebe 5 in die berechnete optimale Schaltposition zu schalten.
Wie in Fig. 1 dargestellt, hat das Getriebestellglied 5 ein Wählglied 71, welches auf das zweite Steuersignal S1 anspricht, um das Getriebe 5 in der Wählrichtung zu betätigen, und ein Schaltglied 72, welches auf das dritte Signal S3 anspricht, um das Getriebe 5 in der Schaltrich-
tung zu betätigen. Im Ergebnis kann mit dem Getriebestellglied 5 in Zusammenarbeit mit dem Kupplungsstellglied 6, welches auf das erste Steuersignal S1 anspricht, in jede Schaltposition bzw. Gangstellung geschaltet werden. Der Aufbau des Kupplungsstellglieds 6 sowie des Getriebestellglieds 7 sind bekannt und brauchen daher nicht im einzelnen beschrieben zu werden.
H ·3 Ii
Wenn der Betätigungshebel 16 in eine der Stellungen "3
"4" oder "5" gebracht ist, wird ein Gangwechselvorgang entsprechend den zweiten Gangänderungs-Plandaten (entsprechend den in Fig. 3 wiedergegebenen Kennlinien) durchgeführt. Wie aus einem Vergleich der in Fig. 2 und 3 wiedergegebenen Kennlinien zu ersehen ist, wird in dem zweiten Gangänderungsplan auf eine höher Fahrzeuggeschwindigkeit heraufgeschaltet, um den Motor mit einer höheren Ausgangsleistung zu betreiben. Der Gangwechselvorgang aufgrund der zweiten Gangänderungs-Plandaten wird nur durchgeführt, wenn der Betätigungshebel 16 in eine der Stellungen "3", "4" oder "5" gebracht ist, und die Gangstellungen, unter denen, in welche das Getriebe 5 geschaltet werden kann, sind auf Stellungen beschränkt, welche nicht höher sind als die, welche der Stellung des Betätigungshebels 16 entspricht. Wenn sich nämlich beispielsweise der Betätigungshebel 16 in der Stellung "4" befindet, reichen die Stellungen, in welche das Getriebe 5 geschaltet werden kann, von den Positionen "1" bis "4". Mit anderen Worten, bei diesem Betriebsmode ist die höchste Schaltstellung diejenige, welche der Stellung des Betätigungshebels 5 zu diesem Zeitpunkt entspricht.
Bei dem Gangwechselvorgang aufgrund der zweiten Gangwechsel-Plandaten werden gerade zu dem Zeitpunkt, nachdem die Schaltstellung geändert ist, die Kennlinien geändert, wie durch die strichpunktieren Linien in Fig. 3 dargestellt ist, um so eine Hysteresecharakteristik zu haben, bei welcher ein sicherer Betrieb beim Gangwechseln erhal-
- 10 -
-10-ten werden kann.
Wenn der Betätigungshebel 16 in eine der Stellungen "R", "1" oder "2" gebracht ist, wird das Getriebe 5 ohne Rücksieht auf die ersten und zweiten Gangwechsel-Plandaten in die Schaltstellung geschaltet, welche denjenigen des Betätigungshebels 16 entspricht.
In Fig. 4 ist ein Flußdiagramm des Steuerprogramms zum iQ Durchführen des vorstehend beschriebenen Steuervorgangs dargestellt; nachstehend wird dieses Flußdiagramm beschrieben.
Nach dem Start des Programms wird beim Schritt 21 unter-,c schieden, ob die Position P des Betätigungshebels 16 bei "R", "1" oder "2" ist. Wenn das Ergebnis der Unterscheidung beim Schritt 21 nein ist, daß nämlich die Position P0L bei "3", "4", "5" oder "D" liegt, geht die Operation auf Schritt 22 über, bei welchem unterschieden wird, ΟΛ ob die Position P__ bei "D" liegt. Wenn das Ergebnis der
ZU UJj
Unterscheidung beim Schritt 22 ja ist, geht die Operation auf Schritt 23 über, bei welchem eine Berechnung für einen Gangwechselvorgang, um einen wirtschaftlichen Lauf zu erhalten, bezüglich der ersten Gangwechsel-Plandaten durchgeführt wird, und die Operation geht auf Schritt 24. Beim Schritt 24 wird auf der Basis der berechneten Ergebnisse eim Schritt 23 und auf der Basis des Positionssignals U5 unterschieden, ob der Gangwechselvorgang zu diesem Zeitpunkt notwendig ist oder nicht. Wenn die Entscheidung
nr. beim Schritt 24 ja ist, geht das Programm auf Schritt 25 über, bei welchem ein Gangwechselvorgang entsprechend dem Berechnungsergebnis beim Schritt 23 ausgeführt wird. Wenn die Entscheidung beim Schritt 24 nein ist, kehrt das Programm auf Schritt 21 zurück.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 22 nein ist, oder mit anderen Worten, wenn die Position P_.T "3", "4" oder
UXj
"5" ist, geht das Programm auf Schritt 26 über, bei
- 11 -
welchem eine Berechnung für einen Gangwechselvorgang, um einen Hochleistungsbetrieb zu erhalten, bezüglich der zweiten Gangwechsel-Plandaten durchgeführt wird.
Ein ins einzelne gehendes Flußdiagramm des Schritts 26 ist in Fig. 5 dargestellt. Zuerst wird beim Schritt 41 die optimale Schaltstellung Poprp für das Getriebe 5 auf der Basis der zweiten Gangwechsel-Plandaten entsprechend dem (zweiten) Geschwindigkeitssignal UP und entsprechend dem Beschleunigungssignal U3 berechnet; das Programm geht dann auf Schritt 4 2 über, bei welchem unterschieden wird, ob die Position P^1. bei "3" liegt. Wenn die Entscheidung beim Schritt 42 ja ist, geht das Programm auf Schritt 43 über, bei welchem unterschieden wird, ob die optimale Stellung PQpT "1", "2" oder "3" ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt 43 ja ist, geht das Programm auf Schritt 44 über, bei welchem die Solloder voreingestellte Schaltposition Ρφ auf die Position POPm eingestellt wird, und das Programm geht auf Schritt 27 (siehe Fig. 4). Wenn das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 43 nein ist, wird der Schritt 45 durchgeführt, um die voreingestellte Position PT durch "3" zu ersetzen, und die Operation geht bei Schritt 27 weiter.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 42 nein ist, geht das Programm auf Schritt 46, bei welchem unterschieden wird, ob die Position P bei "4" liegt. Wenn die Entscheidung beim Schritt 45 ja ist, geht die Operation auf Schritt 47, bei welchem unterschieden wird, ob die optimale Position Ρορτ "1", "2", "3", oder "4" ist. Wenn das Unterscheidungsergebnis beim Schritt 47 ja ist, geht die Operation auf Schritt 48 über, bei welchem die voreingestellte Schaltposition P auf die Position ΡορΓρ eingestellt wird, und die Operation geht beim Schritt weiter. Wenn das Ergebnis der Unterscheidung beim Schritt 47 nein ist, geht die Operation bei Schritt 49 weiter, bei welchem die Position P auf "4" eingestellt wird,
- 12 -
und die Operation geht auf Schritt 27 über.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 46 nein ist, wird beim Schritt 50 entschieden, ob die Position PopT bei "1", "2", "3", "4" oder "5" liegt. Wenn das Ergebnis beim Schritt 50 ja ist, geht die Operation beim Schritt 51 weiter, bei welchem die optimale Position PnPm in die voreingestellte Position P gebracht wird, und die Operation geht beim Schritt 27 weiter. Wenn die Entscheidung ,Q beim Schritt 50 nein ist, wird der Schritt 52 durchgeführt, und die voreingestellte Position P wird auf "5" eingestellt. Dann geht die Operation beim Schritt 27 weiter.
In Fig. 4 wird beim Schritt 27 sowie beim Schritt 24 auf der Basis des berechneten Ergebnisses beim Schritt 26 und des Positionssignals U5 unterschieden, ob der Gangwechselvorgang zu diesem Zeitpunkt notwendig ist oder nicht. Wenn die Entscheidung beim Schritt 27 ja ist, geht das Programm auf Schritt 25, während das Programm auf Schritt 21 zurückkehrt, wenn die Entscheidung beim Schritt 27 nein ist.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 21 ja ist, wird beim Schritt 28 unterschieden, ob die Positions P_T zu diesen
Uli
Zeitpunkt mit der voreingestellten Schaltposition GP
in dem Getriebe 5 übereinstimmt. Wenn die Entscheidung beim Schritt 28 ja ist, wird die Position GP beim Schritt 29 durch die voreingestellte Position P,_ ersetzt, un.d das Programm kehrt zum Schritt 21 zurück. In diesem Fall
wird kein Gangwechselvorgang durchgeführt. Wenn die Ent-30
scheidung beim Schritt 28 nein ist, geht die Operation beim Schritt 30 weiter, bei welchem entschieden wird, ob die Position P__ die voreingestellte Position Pm an-
UJj 1
nehmen kann oder nicht. Das heißt, es wird unterschieden,
ob die Motordrehzahl N wegen des HerunterSchaltens über-35
mäßig hoch wird oder nicht. Wenn die Entscheidung beim Schritt 30 nein ist, wird die am nächsten liegende Schalt-
- 13 -
position auf die Stellung P , auf welche das Gangschalten zugelassen wird, als die voreingestellte Schaltposition P beim Schritt 31 eingestellt. Die Operation geht auf Schritt 25 über, bei welchem die Schaltposition GP in die beim Schritt 31 eingestellte Sollposition PT geändert wird. Wenn die Entscheidung beim Schritt 30 ja ist, wird die Position P zu diesem Zeitpunkt beim Schritt 32 als die voreingestellte Position P eingestellt, und die Operation geht auf Schritt 25 über.
Das heißt, wenn der Betätigungshebel 16 in die Stellung "R", "1" oder "2" gebracht ist, wird entschieden, ob ein Gangwechselvorgang in die Position P _ möglich ist. Falls es möglich ist, wird der Gangwechsel durchgeführt, um die
Position GP in die Position zu ändern, welche der Position 15
P_._ entspricht. Wenn es nicht möglich ist, wird ein Gang-
UJ-I
Wechselvorgang in der Weise durchgeführt, daß die Position GP in den nächstgelegenen Gang die Position PQL geändert wird, in welcher ein Gangwechsel zulässig ist.
Wie in Fig. 1 dargestellt, ist der Befehlssignalgenerator 13 so ausgeführt, daß er einer herkömmlichen manuellen Gangwechseleinrichtung gleicht. Jedoch hat der Befehlssignalgenerator 13 die Positionen "R", "1" und "2",
welche ein Gangwechseln in einer Weise zulassen, welche 25
der Betätigung einer herkömmlichen von Hand betätigten Gangwechseleinrichtung entspricht; ferner hat er (13) die Position "D" für einen wirtschaftlichen Betri.eb, und die Position "3", "4" und "5" für einen Hochleistungsbe-
trieb, bei welchem die höchste annehmbare Schaltstellung 30
nicht höher als die Schaltstellung ist, welche derjenigen des Betätigungshebels 16 entspricht. Folglich kann der Fahrer Gangwechselvorgänge mit demselben Gefühl wie bei einer herkömmlichen Handschalteinrichtung durchführen. Da
darüber hinaus keine Schalter erforderlich sind, um den 35
vorstehend beschriebenen, automatischen Gangwechsel durchzuführen, ist auch eine Verbesserung im Hinblick auf eine
- 14 -
-14-leichtere Bedienbarkeit erreicht.
Beispielsweise soll der Wagen so betrieben werden, daß sich der Betätigungshebel 16 in der Stellung "D" befindet, und es soll nunmehr heruntergeschaltet werden. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Betätigungshebel 16 beispielsweise in die Stellung "3" gebracht wird, wird das Getriebe 3 auf den zweiten oder dritten Gang geschaltet, was dem Fahrer dasselbe Gefühl gibt, wie wenn der Schalthebel einer herkömmlichen Handschalteinrichtung von einem höheren in den dritten Gang gebracht worden wäre.
Wie oben beschrieben, kann der Fahrer allein durch Betätigen des Betätigungshebels 16 herauf- oder herunterschalten, so daß sich seine Absicht ohne weiteres in dem Fahrverhalten des Fahrzeugs wiederspiegeln kann. Darüber hinaus ist eine Ermüdung des Fahrers gemindert, und die Fahrsicherheit erhöht.
Ende der Beschreibung
- Leerseite -

Claims (6)

SCHWABE :: : SAiM DMAIR" ;. MAFfX PATENTANWÄLTE STUNTZSTRASSE 16 8000 MÜNCHEN 80 3 5 U £ Q 5 U Anwaltsakte: 34 220 20. Februar 1985 Diesel Kiki Co, Ltd. Tokyo/Japan Automatisches Getriebesystem für Fahrzeuge Patentansprüche
1. Automatisches Getriebesystem für Fahrzeuge, mit einer Reibungskupplung (4)γ welche mit einem Verbrennungsmotor
(3) verbunden ist, mit einem Schaltgetriebe (5), das mit der Kupplung (4) verbunden ist, mit einem ersten Stellglied (6) zum Betätigen der Kupplung (4) entsprechend einem elektrischen Signal (S1), mit einem zweiten Stellglied f
(7) zum Betätigen des Getriebes (5) entsprechend einem elektrischen Signal (S2, S3), mit Einrichtungen (9,10,12) zum Erzeugen zumindest eines Zustandsdatenwerts, welcher den Betriebszustand des Fahrzeugs anzeigt, und mit einer Steuereinrichtung (8), welche zumindest auf den Zustandsdatenwert anspricht, um den Betrieb der ersten und zweiten Stellglieder (6,7) zu steuern, um einen Gangwechsel in dem Getriebe (5) durchzuführen, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (8) einen Speicher (18) zum Speichern von ersten Daten, welche einen ersten Gangwechselplan darstellen, welcher Gangwechselcharakteristiken darstellt, um einen ökonomischen Betrieb zu erhalten, und zum Speichern von zweiten Daten, welche einen zweiten Gangwechselplan darstellen, welcher Gangwechselcharakteristiken zum Erhalten eines Hochleistungsbetriebs anzeigt , eine signalerzeugende Einrichtung (13), welche einen Betätigungshebel (16) hat, der entlang einer für Handbetrieb verwen-
β (089) 988272-74 Telekopierer: (089) 983049 Bankkonten Bayer Vereinsbank München 453100 (BLZ 70020270)
Telex: 524560 Swan d Kalla Infotec 6350 Gr. Il +■ III Hypo Hank München 4410122850 (Bl Z 70020011) Swill Codo: HYPO DE MM „.
■*" ^ -■
deten Gangschaltkulisse verschiebbar ist, und ein Befehlssignal erzeugt, welches die Stellung des Betätigungshebels
(16) auf der Kulisse (15) anzeigt, und eine Einrichtung
(17) aufweist, welche auf das Befehlssignal und die Zu-Standsdaten anspricht, um die beiden Stellglieder (6,7) zu steuern, um einen Gangwechselvorgang in einem Mode zwischen einem ersten Steuermode, bei welchem das Getriebe (5) in die Schaltstellung geschaltet wird, welche der Position des Betätigungshebels (16) entspricht, einem zweiten Steuermode, in welchen das Getriebe (5) automatisch entsprechend dem ersten Gangänderungsplan geschaltet wird, und einem dritten Steuermode durchzuführen, in welchen das Getriebe (5) automatisch entsprechend dem zweiten Gangwechselplan geschaltet wird.
2. Getriebesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuermode entsprechend der Stellung des Betätigungshebels (16) entschieden wird.
3. Getriebesystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem dritten Steuermode der Gangwechselvorgang in der Weise durchgeführt wird, daß die höchste Gangstellung, die von dem Getriebe (5) einnehmbar ist, diejenige ist, welche der Stellung des Betätigungshebeis (16) entspricht.
4. Getriebesystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalerzeugungseinrichtung zumindest eine Rückwärtsgang-Stellung ("R"), einen ersten Bereich von Schaltstellungen ("1" bis "3") und einen zweiten Bereich ("4", "5", "D") von Schaltstellungen hat, daß das Getriebe (5) in die Rückwärtsgang-Position ("R") entsprechend dem ersten Steuermode geschaltet wird, wenn der Betätigungshebel (16) in der Stellung "R" ist, daß das Getriebe (5) automatisch entsprechend dem zweiten Steuermode geschaltet wird, wenn der Betätigungshebel (16) in einer Schaltstellung in dem ersten Bereich liegt,
und das Getriebe entsprechend dem dritten Steuermode automatisch in eine Schaltstellung geschaltet wird, welche nicht höher als die höchste Schaltstellung ist, die von dem Getriebe (5) annehmbar ist, wenn sich der Betätigungshebel (16) in einer Schaltstellung in dem zweiten Bereich befindet.
5. Getriebesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die signalerzeugende Einrichtung eine erste und eine zweite Schaltstellung aufweist, und daß das Getriebe in die erste oder zweite Schaltstellung entsprechend dem ersten Steuermode geschaltet wird, wenn der Betätigungshebel (16) sich in der ersten oder zweiten Schaltstellung befindet.
6. Getriebesystem nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Bereich von Schaltstellungen der signalerzeugenden Einrichtungen dritte, vierte und fünfte Schaltstellungen ("3", "4" und "5'y aufweist, und daß das Getriebe (5) entsprechend dem dritten Steuermode geschaltet wird, wenn sich der Betätigungshebel in der dritten, vierten oder fünften Schaltstellung befindet.
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