DE2026087B2

DE2026087B2 - Schaltvorrichtung für ein selbsttätig umschaltendes Kraftfahrzeugwechselgetriebe

Info

Publication number: DE2026087B2
Application number: DE2026087A
Authority: DE
Inventors: Shin Ito; Seitoku Kubo; Takakazu Mori
Original assignee: Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1969-10-18
Filing date: 1970-05-27
Publication date: 1980-11-20
Also published as: DE2026087C3; DE2026087A1; US3646835A

Description

Diskriminierkreis und einem Rückkopplungskreis,

Fig.7 eine grafische Darstellung der Beziehungen zwischen dem Ausgangswellendrehzahlsignal und dem Drosselklappenöffnungssignal bei in der ZV oder der Α-Stellung befindlichem Wählhebel, ^r>

Fig.8 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Ausgangswellendrehzahlsignal und dem Drosselklappenöffnungssignal bei in der L-Steilung befindlichem Wählhebel,

Fig. 9 den Aufbau des Torglieds in dem in Fig. 4 ι ο gezeigten elektrischen Steuerkreis,

Fig. 10 eine grafische Darstellung eines Beispiels für Schaltkurven, wenn sich der Wählhebel in der D-,- oder der /^.-Stellung befindet,

Fig. Π eine grafische Darstellung eines Beispiels für die Schaltkurven, wenn sich der Wählhebel in der L-Stellung befindet,

F i g. 12 ein Schaltbild des einem Schaltkreis zugeordneten Schaltmodifizierkreises und

Fig. 13 eine grafische Darstellung eines Beispiels für die Schaltkurven, wenn sich der Wähihebel in der S-Stellung befindet, in der die Schaltmodifizierkreise wirksam sind.

Der in F i g. i gezeigte hydraulische Steuerkreis dient der Steuerung eines selbsttätig uirschaltenden Wechselgetriebes für Kraftfahrzeuge. Als Beispiel für das Wechselgetriebe wird ein solches mit einem Drehmomentwandler und drei Vorwärts- und einem Rückwärtsgang erläutert. Dem Stufenteil des Wechselgetriebes sind eine vordere Kupplung 6 und eine hintere )» Kupplung 7 sowie ein vorderes Bremsband 22 und dn hinteres Bremsband 21 zugeordnet. Durch selektive Steuerung dieser hydraulisch betätigbaren Reibungsschaltmittel wird der Stufenteil des Wechselgetriebes in die den einzelnen Gängen entsprechenden Zustände r> gebracht Hierzu dient der in F i g, 1 gezeigte hydraulische Steuerkreis, der nachstehend näher beschrieben wird. Aus dieser Beschreibung geht auch hervor, welche der Reibungsschaltmittel für die einzelnen Gänge jeweils betätigt werden müssen. 4»

Der hydraulische Steuerkreis besitzt eine Druckölquelle 100 und einen Betätigungskreis 110, der wiederum ein Handwählventil 120, ein 1-2-Schaltventil 130, ein 2-3-Schaltventil 135, ein Rückschlagventil 140 und ölkanäle aufweist. Die Druckölquelle 100 besitzt i"> eine ölpumpe 101, einen ölfilter 102, ein Druckregulierventil 105, ein Relaisventil 150, ein Rückschlagventil 103 und einen ölkühler 104, wobei die Drucköiqutlle 100 das öl für den Betrieb des Drehmomentwandlers, das öl für das Schmieren der Getriebezahnräder und den richtigen w Druck für den hydraulischen Steuerkreis liefert.

Das Handwählventil 120 ist an einem Wählhebel 601 (Fig.2 und 3) angeschlossen, der im Fahrerraum untergebracht ist. Es hat sechs Stellungen: P, R, N, D\, D2 und L In Fig. 1 nimmt das Handwählventil 120 die yV-Stellung ein, wobei ein ölkanal 121 gesperrt und die Ventilkammern 122 und 123 entspannt sind. Wird das Handventil 120 in die D\ -Stellung bewegt, wird der ölkanal 121 mit den ölkanälen 124, 125 und 126 in Verbindung gebracht. Der ölkanal 124 steht unmittel- w> bar mit der Arbeitskammer 6„ der vorderen Kupplung 6 in Verbindung, der ölkanal 125 führt über das 1-2-Schaltventil 130 zur Beaufschlagungsseite 22_a des vorderen Bremsbands. Der ölkanal 126 verbindet das 2-3-Schaltventil 135 und das Rückschlagventil 140 mit <"> der Arbeitskammer 7_a der hinteren Kupplung 7 und der Entlastungsseite 22* des vorderen Bremsbands 22. Das 1-2-Schaltventil 130 besteht aus einem Ventilschieber 131 und einem Solenoid 132, wobei an dem in der Zeichnung rechten Ende des Ventilschiebers 131 ein beweglicher Kern 133 des Solenoids 132 anliegt Wird dem Solenoid 132 kein Strom zugeführt, wird der Ventilschieber 131 durch eine Feder 131„ in seine rechte Stellung bewegt, die am linken Ende auf den Ventilschieber 131 einwirkt so daß die ölkanäle 125 und 134 nunmehr miteinander verbunden sind, so daß das vordere Bremsband 22 angezogen wird. Wird das Solenoid 132 erregt so drückt der bewegliche Kern 133 den Ventilschieber 131 nach links, so daß die Verbindung zwischen den ölkanälen 125 und 134 gesperrt und der ölkanal 134 mit dem ölkanal 127 in Verbindung gebracht wird, so daß er die Entlastungsseite des vorderen Bremsbands 22 entlastet In gleicher Weise besteht das 2-3-Schaltventil 135 aus einem Ventilschieber 136 und einem Solenoid 137, wobei an dem rechten Ende des Ventils 136 ein beweglicher Kern 138 des Solenoids 137 anliegt Ist das Solenoid 137 nicht erregt wird der Ventilschieber 136 durch eine Feder 136_a in seine rechte Stellung bewegt die auf das linke EnIe des Ventilschiebers 136 einwirkt. Hierdurch kommen die ölkanäle 126 und 139 miteinander in Verbindung, wodurch eine Rückschlagkugel 141 des Rückschlagventils 140 in Richtung auf den ölkanal 128 gedruckt wird und diesen schließt wobei nunmehr die ölkanäle 139 und 142 miteinander verbunden sind und hierdurch die hintere Kupplung 7 eingerückt und das vordere Bremsband 22 gelöst wird. Wird das Solenoid 137 erregt wird der Ventilschieber 136 nach links bewegt, so daß die Verbindung zwischen den ölkanälen 126 und 139 unterbrochen und der Ölkanal 139 mit einer Entlastungsöffnung 139_a verbunden wird, so daß der Öldruck in dem Ölkanal 139 entlastet wird.

Im ersten Gang im Fahrbereich D\ sind beide Solenoide 132 und 137 erregt, wobei ausschließlich die vordere Kupplung 6 durch den ölkanal 124 des Handwählventils 120 eingerückt wird. Wird der Antrieb von der Motorseite geliefert, ist eine Einwegkupplung des Wechselgetriebes eingerückt. In diesem Fall wird von der Ausgangswelle keine Kraft übertragen, so daß ein Freilaufzustand vorliegt.

Im zweiten Gang im Fahrbereich D\ bleibt die vordere Kupplung 6 über den ölkanal 124 beaufschlagt und wird das Solenoid 132 des 1-2-Schaltventils 130 entregt, so daß der Ölkanal 125 mit dem Ölkanal 134 verbunden und das vordere Bremsband 22 angezogen wird.

Im dritten Gang im Fahrbereich D\ wird unter dem Zustand für den zweiten Gang zusätzlich das Solenoid 137 des 2-3-Schaltventils 135 entregt. Hierdurch kommt der Ölkanal 126 mit dem ölkanal 139 in Verbindung, so daß die hintere Kupplung 7 eingerückt und das vordere Bremsband 22 gelöst wird.

Wird das Handwählventil 120 in die Stellung D₁ bewegt wird der zum 2-3-Schaltventil 135 führende Kanal 126 entlastet, wobei lediglich die ölkanäle 124 und 125 mit der öldruckquelle verbunden sind. In diesem Zustand kann somit der dritte Gang nicht eingelegt werden, obwohl sich das Solenoid 137 in dem dem dritten Gang entsprechenden entregten Zustand befindet, so daß in Abhängigkeit vom Erregen oder Entregen des Solenoids 132 des 1-2-Schaltventils 130 lediglich der erste und der zweite Gang eingelegt werden.

Wird das Handwählventil 120 in die Stellung L bewegt, wird das Drucköl zu den ölkanälen 125 und J26 gesperrt, wobei lediglich die ölkanäle 124 und 127 mit

der Druckölquelle verbunden sind. Ist unter diesen Umständen das Solenoid 132 des 1-2-Schaltventils 130 nicht erregt, wird der Ventilschieber 131 in seine rechte Stellung gebracht, so daß die Ölkanäle 127 und 127' miteinander verbunden sind und das hintere Bremsband 21 angezogen wird. Dementsprechend ist die vordere Kupplung 6 und das hintere Bremsband 21 betätigt, wodurch sich der erste Gang ergibt. Der erste Gang in der Stellung L unterscheidet sich vom ersten Gang in der Stellung D\ dadurch, daß nunmehr das hintere Bremsband 21 angezogen ist, so daß die Kraft auch von der Ausgangswellenseite übertragen wird und der Motor eine Bremswirkung auf das Fahrzeug ausübt. Wird das Solenoid 132 erregt, wird der Ventilschieber 131 in seine linke Stellung bewegt, so daß der Ölkanal 127 mit dem Ölkana! 134 und der ölkana! 127' mit der Entlastungsöffnung 134_a verbunden ist. Tritt dieser Fall ein, wird das vordere Bremsband 22 angezogen und das hintere Bremsband 21 gelöst, so daß der zweite Gang erhalten wird.

Wird das Handwählventil 120 in die Stellung R bewegt, sind alle ölkanäle 124, 125 und 126 entlastet, während die ölkanäle 127 und 128 mit der Druckölquelle verbunden sind. Hierdurch wird die hintere Kupplung 7 und das hintere Bremsband 21 betätigt womit der Rückwärtsgang erhalten wird.

Aus vorstehender Beschreibung wird deutlich, daß die Schaltvorgänge von den beiden Schaltventilen 130 und 135 bewirkt werden, die von den Solenoiden 132 und 137 betätigt werden. Die Solenoide werden ihrerseits von einer elektrischen Signalverarbeitungseinrichtung gespeist die weiter unten beschrieben wird.

Zunächst zeigen die Fig.2 und 3 schematische Darstellungen eines Beispiels für die Fahrbereichwähleinrichtung, wobei F i g. 2 eine Draufsicht und F i g. 3 eine Schnittdarstellung längs der Linie B-B in F i g. 2 zeigt Gemäß der Darstellung schwenkt der Wählhebel 601 um eine Steuerwelle 604 und ist mit dem Wählventil 120 des hydraulischen Steuerkreises über ein Gestänge verbunden, das einen Wählhebeästift 693, einen Wählhebelsupport 602 und die Steuerwelle 604 aufweist die mit dem Wahlhebelsupport 602 fest verbunden ist. Für das Betätigen des Wählventils 120 ist der Wählhebel 601 so ausgelegt, daß er nicht nur in Längsrichtung (d. h. in Richtung a in F i g. 2), sondern auch in Querrichtung (in Richtung b in F i g. 2) bewegbar ist wenn er auf der Steuerwelle 604 unter Führung durch den Wählhebelstift 603 schwenkt Auf dem Wählhebel 603 sitzt eine Feder 607, die den Wählhebel 601 nach links drückt (voll ausgezogene Stellung in Fig.3). Auf einer am Boden 612 befestigten Konsole 611 sitzt ortsfest eine Wählhebelführungsplatte 608, die mit einer h-förmigen Wählhebelführungskulisse versehen ist und zwei Fahrbereichsstellungsreihen definiert Neben der Führungskulisse der Führungsplatte 608 befinden sich zwei Fahrbereichsskalen mit den Zeichen L, D₂, D,, N, P für die eine Reihe und 1, 2, 5 für die andere Reihe der unterschiedlichen verfügbaren Stellungen des Wählhebels 601. Wird der Wählhebel 601 in die L- bzw. die 1-Stellung gebracht wird das an den Wählhebel angeschlossene Hand-Wählventil 120 des hydraulischen Steuerkreises in die L-Stellung bewegt Wird der Wählhebel in die D₂- bzw. die 2-Stellung, die D\- bzw. die S-Stellung und in die Stellungen N, Äund Pgebracht, wird entsprechend das Wählventil in die iVStellung, die Di-Stellung bzw. in die Stellungen N. R und Pbewegt.

Auf der Wählhebelplatte 613 sitzt ferner ein Steuerschalter 610, der Kontakte und einen Schieber 614 besitzt, wie es in der F i g. 4 gezeigt ist. Der Schieber 614 bewegt sich zusammen mit dem Wählhebelstift 603. Die auf diesen Kontakten angegebenen Buchstaben, d. h. K. D₂, D\, N, R und P entsprechen den ebenso bezeichneten Stellungen des Wählventils im hydraulischen Steuerkreis. Der Steuerschalter 610 veranlaßt eine Einspeisung in die elektrischen Signalverarbeitungseinrichtung in den Stellungen L D\ und Di des Vorwärtsfahrbereichs.

ίο F i g. 4 zeigt nun die elektrische Signalverarbeitungseinrichtung, die von Signalgeneratoren gespeist wird, die von der Motordrosselklappenöffnung und der Drehzahl der Getriebeausgangswelle anhängige Signale erzeugen. Die Einrichtung besitzt Diskriminierkreise, in denen die beiden Signale verglichen und verarbeitet werden, sowie eine Versorgungseinheit, die Strom von dem Steuerschalter empfängt und ihn zu den verschiedenen Einheiten der Einrichtung führt Diese wesentlichen Einheiten der Signalverarbeitungseinrichtung werden nunmehr erläutert.

Wenn sich gemäß F i g. 4 der Wählhebel in einer der Stellungen des Vorwärtsfahrbereichs befindet, wird Strom von der Energiequelle über den Steuerschalter 610 zu der Versorgungseinheit 700 geliefert Diese speist die verschiedenen Einheiten der Einrichtung, so daß diese zu arbeiten beginnen.

Der Signalgenerator 201 für das von der Getriebeausgangswellendrehzahl abhängige Signal besteht aus einem Drehzahldetektor 70 und einem Signalwandler

jo 310. Der Drehzahldetektor 70, der anhand der Drehzahl der Getriebeausgangswelle die Fahrzeuggeschwindigkeit feststellt, liefert ein Signal, dessen Frequenz der Drehzahl der Getriebeausgangswelle proportional ist. Dieses wird über eine Leitung 311 an den Signalwandler

r> 310 geliefert, der das Wechselstromsignal in ein Gleichspannungssignal umwandelt, das über eine Leitung 312 weitergegeben wird und eine zur Drehzahl der Getriebeausgangswelle proportionale Analogspannung E_n darstellt.

Der Signalgenerator 320 für das von der Drosselklappenöffnung abhängige Signal wird unter Bezugnahme auf F i g. 5 erläutert. Ein Mehrstufenschalter 322, der auf die Vergaserdrosselklappe (bzw. das Gaspedal) anspricht, besitzt einen beweglichen Kontakt 323 und

4·· feststehende Kontakte 324 bis 329, die so angeordnet sind, daß der bewegliche Kontakt 323 von den feststehenden Kontakten 324 bis 329 sukzessive frei kommt wenn sich die Drosselklappenöffnung zwischen ihren Extrema ändert. Der bewegliche Kontakt 323 ist

so genullt Die feststehenden Kontakte 324 bis 329 sind mit einstellbaren Widerständen 324' bis 329' verbunden, wobei das eine Ende eines einstellbaren Widerstands 330', ebenfalls genullt ist und die anderen Enden der einstellbaren Widerstände mit einer gemeinsamen Leitung 321 verbunden sind. Ein weiterer Widerstand 331, ist an die Leitung 321 angeschlossen und wird an seinem anderen Ende mit einer konstanten Spannung E(V) von der Versorgungseinkeit 700 beaufschlagt Die Widerstände 324' bis 329' und 33O_x' sind nun so

so eingestellt daß an der Leitung 321 eine Spannung £|w; (N= 1 bis /) auftritt die sich in Stufen mit der Öffnung der Drosselklappe ändert EfN) nimmt im vorliegenden Beispiel in sieben Stufen zu. Eine stärkere gestufte Spannung E_(N) kann durch einfaches Erhöhen der

t>5 Anzahl der feststehenden Kontakte erhalten werden.

Es wird nunmehr der Schaltkreis erläutert der die zwei Signale der Signalgeneratoren empfängt und vergleicht, die zur Bestimmung des Schaltpunkts vom

zweiten zum dritten bzw. vom dritten zum zweiten Gang des Zahnrädergetriebes dient. Der Schaltkreis besitzt einen Diskriminierkreis 330, einen Rückkopplungskreis 340 und einen Verstärkerkreis 350. Ferner ist ihm ein Schaltmodifizierkreis 370 zugeordnet. Der Diskriminierkreis 330 und der Rückkopplungskreis 340 sind gemäß F i g. 6 aufgebaut. In dieser Figur bezeichnet 335 einen handelsüblichen Komparator und 336 einen Eingangswiderstand, dessen eines Ende an eine Eingangsklemme 335a des Komparators 335 und dessen anderes Ende an die bewegliche Klemme eines einstellbaren Widerstands 337 angeschlossen ist. Die beiden festen Anschlußklemmen des Widerstands 337 bilden die Eingangsklemmen 333 und 334 des Diskriminierkreises 330. 338 bezeichnet einen Widerstand, dessen eines Ende an eine Eingangsklemme 3356 des Komparators 335 und dessen anderes Ende an die bewegliche Klemme eines einstellbaren Widerstands 339 angeschlossen ist. Der eine feste Anschluß des einstellbaren Widerstands 339 bildet die Eingangsklemme 332 des Diskriminierkreises 330, während der andere feste Anschluß mit dem Schaltmodifizierkreis 370 verbunden ist. Die Bezugszeichen 335c, 335d und 335e bezeichnen einen positiven, einen genullten und einen negativen Anschluß des Komparators 335. Der Rückkopplungskreis 340 besteht aus einem NPN-Transistor 341, einem Widerstand 342 und einem einstellbaren Widerstand 343. Der Emitter des NPN-Transistors 341 ist genullt, während seine Basis über den Widerstand 342 an die Ausgangsleitung 331 des Diskriminierkreises 330 angeschlossen ist. Der Kollektor des Transistors 341 ist mit dem beweglichen Anschluß des einstellbaren Widerstands 343 verbunden, wobei dieser Anschlußpunkt an die Eingangsklemme 334 des Diskriminierkreises 330 angeschlossen ist. Der feste Anschluß des einstellbaren Widerstands 343 ist genullt. Es sei angenommen, daß die Ausgangsleitung 331 des Diskriminierkreises 330 Spannung führt, wenn keine Signale an die Eingangsklemmen 332, 333 und 334 angelegt werden. Dann ist der Transistor 341 des Rückkopplungskreises 340 durchgeschaltet, da der Basisstrom durch den Widerstand 342 fließt, und damit der einstellbare Widerstand 343 kurzgeschlossen. Werden an die Eingangsklemmen 332 und 333 des Diskriminierkreises 330 die die Drosselklappenöffnung repräsentierende Signalspannung E(N) und die die Getriebeausgangswellendrehzahl repräsentierende Signalspannung E_n angelegt, so ergib*, sich die Spannung E„_a an der beweglichen Klemme des einstellbaren Widerstands 337 als

E- =

worin R_a der Widerstandswert zwischen der Eingangsklemme 333 und der beweglichen Klemme des einstellbaren Widerstands 337, Rt der Widerstandswert zwischen der beweglichen Klemme und dem Kollektor des Transistors 341 im Rückkopplungskreis 340 und R_c der Widerstandswert des einstellbaren Widerstands 343 ist Geht man davon aus, daß der Schaltmodifizierkreis 370 eine direkte Verbindung des Widerstands 339 mit dem Bezugspotential herstellt was bei geöffnetem Umschalter 609', also in den Stellungen D₁, D₂, L des Wählhebels 601 der Fall ist, und bezeichnet R_b' den Widerstandswert zwischen der beweglichen Klemme des Widerstands 339 und der Eingangsklemme 332 und Rc den Widerstandswert zwischen der beweglichen Klemme und Erde.erhält man die Spannung E₁J[N) aus der folgenden Gleichung

R'

'(,Vl-

ίο Die Spannung E_na gelangt über den Widerstand 336 an die Eingangsklemme 335a des Komparatorkreises 335, während die Spannung Ej(N) über den Widerstand 338 an der anderen Eingangsklemme 3356 anliegt. Der Komparator 335 vergleicht die beiden Spannungen E_na und Ea(N) und erzeugt auf der Ausgangsleitung 331 ein Nullsignal, wenn E₁₁₁₁-Ea(N) größer als Null ist, und ein Signal »Eins« (Signalspannung vorhanden), wenn das Ergebnis des Vergleichs negativ ist. Die Widerstände 336 und 338 schützen den Komparator, wenn hohe Eingangssignale an die Eingangsklemmen angelegt werden. Ferner kann der Komparator aus einem Differentialverstärker bestehen, an dem eine Bezugsdiode, Schmitt-Schaltung oder dergleichen angeschlossen ist. Wenn

E_na-Ea(N)>0

ist, so daß das Ausgangssignal in der Ausgangsleitung 331 des Diskriminierkreises 330 NuP wird, wird an die Basis des Transistors 341 über den Widerstand 342 des jo Rückkopplungskreises 340 kein Strom geliefert, so daß der Transistor gesperrt ist Das Potential an der Eingangsklemme 335a des Komparators 335 ergibt sich dann aus der folgenden Gleichung

E₁* =

womit E„b> E„_a für denselben Wert E_n gilt. Somit wechselt das Signal in der Ausgangsleitung 331 des Komparators 335 von Null nach Eins bei einem niedrigeren Wert E_n (niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit), als wenn es von Eins nach Null wechselt.

Je nachdem, ob die Signalspannung in der Ausgangsleitung 331 Null oder Eins ist, variiert der Rückkopplungskreis 340 die Korrektur des Ausgangswellendrehzahlsignals E_n durch die Widerstände, um die Diskriminierbedingungen des Diskriminierkreises zu ändern. Auf diese Weise kann eine Hysterese erzeugt werden, wodurch ein Pendeln zwischen beiden Zuständen verhindert wird.

Der Verstärkerkreis 350 kann aus einem herkömmlichen Verstärker bestehen. Es ist seine Aufgabe, das Solenoid 137 zu betätigen. Man kann daher auf diesen Verstärkerkreis verzichten, wenn das Solenoid 137 mit dem Ausgangssignal vom Diskriminierkreis 330 betätigt werden kann. Der Diskriminierkreis 330 kann auch so ausgebildet sein, daß das Signal der Ausgangsleitung 331 nach Eins wechselt, um das Solenoid 137 zu erregen, wenn der Eingang an den Kreis die Beziehung

E_n-E(N)>0

hat statt daß er ein Nullsignal an die Ausgangsleitung 331 gibt wenn der Eingang an den Kreis die Beziehung

hat wie sie zuvor angegeben wurde. Ferner wäre das

Ergebnis dasselbe, selbst wenn der Rückkopplungskreis 340, der das Potential an der Eingangsklemme 335a variiert, zur Änderung des Potentials an der Eingangsklemme 3356 umgekehrt zur Eingangsklernme 335a veranlaßt würde.

Der Signalwandler 310 ist so ausgelegt, daß die positive Spannung an der Ausgangsleitung 312 mit steigender Frequenz des Signals von der Eingangsleitung 311, d. h. mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit anwächst. Somit kann die Ausgangsleitung 321 des Signalgenerators 320 für die Drosselklappcnoifnung mit der Leitung 312 verbunden werden, so daß d'.:. zuvor mit der Ausgangsleitung 321 verbündte Eingangsklernme 332 des Diskriminierkreises 3Ϊ0 nun an das Bezugspotential oder eine feste Spannung angelegt wird, um einen Nullabgleich zu erhallen. Unter diesen Umständen können zwischen den beiden Signalen die gleichen Beziehungen hergestellt werden, indem der Signalgenerator 320 so ausgelegt wird, daß der Widerstandswert zwischen seinem Ausgang und Erde mit steigender Drosselklappenöffnung abnimmt.

Ist der Signalwandler 310 so ausgebildet, daß die Spannung der Ausgangsleitung 312 mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit negativer wird, können dieselben Beziehungen zwischen den beiden Signalen hergestellt werden, wenn der Signalgenerator 320 für die Drosselklappenötfnung so ausgebildet ist, daß der Widerstandswert zwischen seinem Ausgang und Erde mit steigender Drosselklappenöffnung abnimmt und gleichzeitig die Ausgänge des Signalwandlers 310 und des Signalgenerators 320 gemeinsam mit der Eingangsklemme 333 des Diskriminierkreises 330 verbunden werden und die Eingangsklemme 332 an das Bezugspotential oder eine bestimmte Spannung gelegt wird, um einen Nullabgleich zu erhalten.

Nunmehr wird der Schaltkreis für die Bestimmung des Umschaltpunkts des Getriebes vom ersten zum zweiten bzw. vom zweiten zum ersten Gang erläutert. Dieser Schaltkreis besitzt gemäß F i g. 4 einen Diskriminierkreis 330' und einen Rückkopplungskreis 340' für das Bestimmen des Schaltpunkts vom ersten zum zweiten bzw. vom zweiten zum ersten Gang in den Stellungen D\ und Eh, einen Diskriminierkreis 330" und einen Rückkopplungskreis 340" für den Schaltpunkt vom ersten zum zweiten bzw. vom zweiten zum ersten Gang in der L-Stellung, ein Torglied 354 zur Wahl eines der Ausgangssignale der Diskriminierkreise 330' und 330" mit Hilfe eines Signals von dem Steuerschalter 610 sowie einen Verstärkerkreis 356. Ausbildung und Betrieb des Diskriminierkreises 330' und des Rückkopplungskreises 340' für das Errechnen des 1-2- bzw. des 2-1-Umschaltpunkts in den Stellungen D\ und D₂ sind genau gleich dem Fall des Diskriminierkreises 330 und des Rückkopplungskreises 340 für das Errechnen des 2-3-UmschaItpunkts. Ebenso wie der Diskriminierkreis 330 mit dem Schaltinodifizierkreis 370 verbunden ist ist der Diskriminierkreis 330' mit einem Schaltmodifizierkreis 370' verbunden, der den Widerstand 339' mit Erde verbindet, solange der Umschalter 609' offen ist Durch richtiges Einstellen der Widerstände der beiden Diskriminierkreise 330' und 340' gilt die Beziehung E_n= B E(N) zwischen dem Ausgangswellendrehzahlsignal E_n und dem Drosselklappenöffnungssignal E(N), wenn das Signal der Ausgangsleitung 331' von Eins nach Null wechselt, während die Beziehung E„=B'E(N) zwischen den beiden Signalen gilt, wenn das Signal der Ausgangsleitung 331' von Null nach Eins wechselt Man ersieht somit aus Fig.7, daß dann, wenn das Ausgangswellendrehzahlsignal hoch genug wird, um die Bedingung £„ä B E(N)zu befriedigen, in der Ausgangsleitung 33Γ keine Signalspannung erscheint, während dann, wenn das Signal E_n nachfolgend abfällt, um die

^ri Bedingung E_nS B¹E(N) zu befriedigen, in der Ausgangsleitung 331' eine Spannung erzeugt wird.

Der Aufbau des Diskriminierkreises 330" und des Rückkopplungskreises 340" für das Errechnen des 1-2-Umschaltpunkts in der /.-Stellung ist derselbe wie

ίο bei dem zuvor erörterten Diskriminierkreis 330 und dem Rückkopplungskreis 340. Dem Diskriminierkreis 330" ist jedoch kein Schaltmodifizierkreis zugeordnet, d. h. daß der eine feste Anschluß des Widerstands 339" direkt am Bezugspotential liegt. Außerdem sind die

i^ri beiden Eingangssignale umgekehrt an die Eingangsklcmrncn geführt: während in dem Fall des Diskriminierkreises 330 das Ausgangswellendrehzahlsignal E_n an die Eingangsklemme 333 und das Drosselklappenöffnungssignal E(N) an die Eingangsklemme 332 geführt wird, erhält der Diskriminierkreis 330" das Orosselkiappenöffnungssigna! E(N) an der Eingangsklernme 333" und das Ausgangswellendrehzanlsignal E_n an der Eingangsklemme 332". Dementsprechend übt der Rückkopplungskreis 340" die Wirkung auf das Drossel-

2^r> klappenöffnungssignal E(N) aus, daß die an der beweglichen Klemme des Widerstands 336" des Diskriminierkreises 330" bei dem Signal Eins in der Ausgangsleitung 331" herrschende Spannung niedriger ist, als bei dem Signal Null in der Ausgangsleitung 331", und zwa^p infolge der Wirkung des Transistors in dem Rückkopplungskreis 340". Der Komparator 335" vergleicht die Spannungen E^N) und E_an, die an den beweglichen Klemmen der einstellbaren Widerstände 337" und 339" anstehen und erzeugt an seinem Ausgang

i^r> 331" das Signal Null, wenn Eu(N)-E_0n größer als Null ist und das Signal Eins, wenn E^N)- E_an negativ ist. Bei dieser Schaltung können die einstellbaren Widerstände des Diskriminierkreises 330" und des Rückkopplungskreises 340" so eingestellt werden, daß die Beziehung

4» £„= C £j(7v7 zwischen dem Ausgangswellendrehzahlsignal E_n und dem Drosselklappenöffnungssignal E(N) gilt, wenn das Signal an der Ausgangsleitung 331" von Null nach Eins wechselt, während die Beziehung E_n= CE(N)zwischen den beiden Signalen gilt, wenn das Ausgangssignal von Eins nach Null wechselt. Die F i g. 8 zeigt die Beziehung zwischen den beiden Spannungen E(N) und E_n in diesem Kreis. Das Signal der Ausgangsleitung 331" wechselt von Null nach Eins, wenn der Wert von E_n auf einer Höhe im Bereich rechts

^r)0 der Kurve E_n= CE(N)ansteigt. Fällt demgegenüber der Wert von E_n aus diesem Bereich auf E_n^CE(N) ab, wechselt das Signal der Ausgangsleitung 331" von Eins nach Null. Die Ausgänge der beiden Diskriminierkreise 330' und 330" sind an den Eingängen des Glieds 354 angeschlossen, so daß diese Ausgänge selektiv mit der Ausgangsleitung 335 des Torglieds 354 gekoppelt sind, und zwar in Abhängigkeit von dem L-Stellungssignal des Steuerschalters 610.

Der Aufbau und Arbeitsweise des Torglieds 354 wird

w> an einem Beispiel unter Bezugnahme auf Fig.9 erläutert, in der das Bezugszeichen 359 einen positiven Energieanschluß von der Versorgungseinheit 700 bezeichnet Eine Leitung 358 ist an dem L-Stellungskontakt des Steuerschalters 610 angeschlossen. Der Emitter

b5 eines NPN-Transistors 361 liegt am Bezugspotential, während die Basis über einen Widerstand 360' an der Leitung 358 und über einen Widerstand 360 am Bezugspotential und der Kollektor an der Leitung 359

angeschlossen ist. Der Emitter eines NPN-Transistors 363 ist genullt und seine Basis an dem Kollektor des NPN-Transistors 361 und über einen Widerstand 362 am Bezugspotential angeschlossen, während der Kollektor über einen Widerstand 364' an der Leitung 359 angeschlossen ist. Der Emitter eines NPN-Transistors 365 ist an der Ausgangsleitung 355 des Torglieds 354 und über einen Widerstand 367 am Bezugspotential angeschlossen, während die Basis an dem Kollektor des NPN-Transistors 361 und an der Basis des NPN-Transistors 363 und der Kollektor an der Ausgangsleitung 33Γ des Komparator 335' angeschlossen ist. Der Emitter eines NPN-Transistors 366 ist mit dem Emitter des Transistors 365 verbunden, während die Basis an dem Kollektor des Transistors 363 und der Kollektor an der Ausgangslcitung 331" des Komparators 335" angeschlossen ist. Bei der beschriebenen Anordnung wird an der Leitung 358, die zu dem L-Stellungskontakt des Steuerschalters 610 führt, keine Spannung erzeugt, wenn sich der Wählhebel 601 in der D)- oder der /^-Stellung befindet, so daß zur Basis des Transistors 361 kein Strom fließt und dieser sperrt. In diesem Zustand liegt an dem Kollektor des Transistors 361 Spannung und es wird zu den Basen der Transistoren 363 und 365 Strom geführt, so daß die Transistoren 363 und 365 durchgeschaltet sind. Da der Transistor 363 leitet, wird kein Strom zur Basis des Transistors 366 geliefert, so daß dieser sperrt und der Ausgang des Komparatorkreises 335" von der Ausgangsleitung 355 des Torglieds 354 getrennt ist. Da der Transistor 365 leitet, ist der Ausgang des Komparatorkreises 355' mit der Ausgangsleitung 355 des Torglieds verbunden. In der LV oder der ^-Stellung des Wählhebels leiten also die Transistoren 363 und 365, so daß der Ausgang des Diskriminierkreises 330' am Ausgang des Torglieds 354 erscheint.

Wird der Wählhebel 601 in die L-Stellung bewegt, gerät die Leitung 358 unter Spannung, so daß der Transistor 361 leitet. Hierdurch werden die Transistoren 363 und 365 gesperrt, während der Transistor 366 leitet. Dementsprechend wird die Ausgangsleitung 331' des Komparatorkreises 355' von der Ausgangsleitung 355 des Torglieds 354 getrennt, während die Ausgangsleitung 331" des Komparatorkreises 355" mit der Leitung 355 verbunden ist. Befindet sich der Wählhebel 601 in der L-Stellung, erscheint also der Ausgang des Diskriminierkreises 330" an der Ausgangsleitung des Torglieds 354. Das Ausgangssignal des Torglieds 354 wird durch den Verstärkerkreis 356 verstärkt und betätigt das Solenoid 132.

Aus der Vorbeschreibung ergibt sich, daß der Schaltpunkt für den Wechsel vom ersten zum zweiten bzw. vom zweiten zum ersten Gang durch den Ausgang des Diskriminierkreises 330' bestimmt wird, wenn sich der Wählhebel 601 in der D_x - oder der /^-Stellung befindet während dieser Schaltpunkt durch den Ausgang vom Diskriminierkreis 330" bestimmt wird, wenn sich der Wählhebel 601 in der L-Stellung befindet.

Nunmehr wird der Schaltsteuervorgang in den L-, D₂- und Α-Stellungen des Wählhebels erläutert

In diesen Stellungen ist der Umschalter 609' geöffnet, so daß die Schaltmodifizierkreise 370 und 370' die Widerstände 339 und 339' direkt nullen. Die folgende Tabelle zeigt die Beziehung zwischen den Betriebsbedingungen der im Zusammenhang mit dem hydraulischen Betätigungskreis erläuterten Solenoide, der Signalverarbeitungseinrichtung und den Gängen des Zahnräderwechselgetriebes.

Tabelle 1
Di-Stellung

Getricbestcllung Solenoid 132 Solenoid 137

I.Gang

2. Gang

3. Gang

erregt

entregt

erregt
erregt
entregt

Tabelle 2
L-Stellung

Gelriebestellung

Solenoid 132

1. Gang

2. Gang

entregt
erregt

Die Zuordnung in der D2-Stellung des Wählhebels ist dieselbe wie in der Di-Stellung, jedoch wird in der /^.-Stellung kein Drucköl zu dem 2-3-Schaltventil 136 geliefert, so daß der dritte Gang nicht eingelegt wird.

(1) 1-2-Schaltsteuervorgaiig

Die Fig. 10 und 11 zeigen die gleichen Beziehungen zwischen dem Ausgangswellendrehzahlsignal E_n und dem Drosselklappenöffnungssignal E(N) wie die F i g. 7 und 8, jedoch in Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung Θ. In der D\- und der /^-Stellung gilt die Beziehung E_n^BE(N), wenn der

jo Fahrzustand des Fahrzeugs in den Bereich auf der rechten Seite der Kurve V=/1(0) gemäß Fig. 10 übergeht, so daß der Ausgang vom Diskriminierkreis 330' Null ist (es liegt keine Spannung vor) und der Solenoid 122 entregt ist. Es erfolgt somit ein Wechsel

J5 vom ersten zum zweiten Gang. Im gleichen Zeitpunkt, wenn die Umschaltung zum zweiten Gang erfolgt, wird an den Rückkopplungskreis 340' also keine Spannung mehr geliefert. Hierdurch wird der N PN-Transistor 341' gesperrt und die Aufteilung des Ausgangswellendrehzahlsignals E_n durch den einstellbaren Widerstand 337 so variiert, daß der Diskriminierkreis 330' nun den Ausdruck E„^B'E(N) berechnet. Somit erfolgt die Umschaltung vom zweiten auf den ersten Gang auf der Kurve V= ft' (Θ), wobei das Solenoid 132 auf der linken Seite der Kurve V= t\ (θ) erregt wird und das Getriebe auf den ersten Gang schaltet. Es ist üblich, bei selbsttätig schaltenden Wechselgetrieben verschiedene Schaltpunkte für den Gangwechsel vom ersten zum zweiten Gang und vom zweiten zum ersten Gang vorzusehen.

Es wird nun der 1-2-Schaltvorgang in der L-Stellung des Wählhebels erläutert Wild der Wählhebel 601 in die L-Stellung bewegt, wird an die Torschaltung 354 ein L-Stellungssignal gegeben, so daß der DiskriTiinierkreis 330" den Betrieb des Solenoids 132 steuert Da auf der rechten Seite der Kurve V=fjß) gemäß Fig. 11 die Beziehung £„= CE(N) gilt liefert der Diskriminierkreis 330" das Signal Eins (Spannung 'iegt vor), so daß das Solenoid 132 erregt wird und vom ersten zum zweiten Gang umschaltet In dem Moment in dem der zweite Gang erhalten wird, wird der Rückkopplungskreis 340" unter Spannung gesetzt so daß der NPN-Transistor 341" durchschaltet und damit die Spannungsaufteilung des Drosselklappenöffnungssignals E(N) variiert wobei der Diskriminierkreis 330" nunmehr die Beziehung £ia CE(N) errechnet Somit liefert der Diskriminierkreis 330" auf der linken Seite der Kurve V = f,' (θ) das Ausgangssignal Null, wobei das Solenoid 132 entregt wird und auf den ersten Gang umschaltet.

Hieraus ergibt sich, daß der Umschaltpunkt in der /--Stellung durch den Diskriminierkreis 330" bestimmt wird, so daß das Wechselgetriebe in den zweiten Gang geschaltet wird, wenn das Solenoid 132 erregt ist, während die Umschaltung in den ersten Gang bei Entregung des Solenoids 132 erfolgt. Dieser Einsatz erfolgt entgegengesetzt zum Fall der Dr bzw. der Di-Stellung. Da ferner die L-Stellung in der Hauptsache dafür bestimmt ist, eine Motorbremsung herbeizuführen, sind die Umschaltpunkte auf kleinere Drosselklappenöffnungen voreingestellt, so daß sie im Vergleich zu den Fallen der D₁- oder DrStellung bei beträchtlich höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten liegen.

(2) 2-3-Schaltsteuervorgang

Das Umschalten vom zweiten auf den dritten Gang erfolgt in der Di-Stellung. Wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs in den Bereich auf der rechten Seite der Kurve V= f₂ (Θ) gemäß Fig. 10 übergeht, gilt die Beziehung E_n^AE(N), wobei der Diskriminierkreis 330 das Signal Null liefert Dies führt zur Umschaltung vom zweiten auf den dritten Gang.

Ist die Ausgangsleitung 331 des Diskriminierkreises 330 ohne Spannung, erhält auch der Rückkopplungskreis 340 keine Spannung, so daß der NPN-Transistor 341 sperrt und für den Diskriminierkreis 330 nunmehr die Beziehung E„>A'E(N) gilt. Das Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang erfolgt auf der Kurve V= f₂' (Θ), da das Solenoid 137 in dem Bereich auf der linken Seite der Kurve V= f₂' (Θ) erregt wird. Dies bringt das Wechselgetriebe in den zweiten Gang.

Wie bereits erwähnt, sind zwei Fahrbereichssteiiungsreihen mit insgesamt sechs Vorwärtsfahrstellungen, nämlich den Stellungen L, D₂ und D₁ einerseits und 1,2. S andererseits vorgesehen. Hinsichtlich der Stellung des Handwählventils 120 ergibt sich kein Unterschied, ob der Wählhebel 601 die Stellungen L, D₂, D, oder die Stellungen 1, 2, 5 einnimmt. Ein Unterschied liegt allein darin, daß der Umschalter 609' in den Stellungen L, D₂ und D\ offen und in den Stellungen I, 2 und 5 geschlossen ist Bei geschlossenem Umschalter 609' werden die Schaltmodifizierkreise 370 und 370' insofern wirksam, als sie die Umschaltpunkte bzw. -kurven auf höhere Fahrgeschwindigkeiten verschieben.

Die Schaltmodifizierkreise 370 und 370', die übereinstimmend aufgebaut sind, sind in Fig. 12 gezeigt. Nachstehend wird daher nur der 2-3-Schaltmodifizierkreis 370 erläutert Der eine Kontakt des Umschalters 609' ist mit dem Bezugspotential und der andere Kontakt mit der Energiequelle + Vcc verbunden. Der Emitter eines NPN-Transistors 373 ist genullt seine Basis ist über einen Widerstand 372 am Bezugspotential angeschlossen, während der Umschalter 609' und die Energiequelle + Vcc über einen Widerstand 375 an der Transistorbasis angeschlossen sind. Der Kollektor des Transistors 373 ist an dem einen festen Anschluß des einstellbaren Widerstands 339 des unter Bezugnahme auf Fig.6 beschriebenen Diskriminierkreises 330 angeschlossen und über einen Widerstand 374 an das Bezugspotential gelegt. Ist der Umschalter 609' geöffnet, liegt über den Widerstand 373 Spannung an der Basis des Transistors 373, so daß dieser leitet, wodurch der eine feste Anschluß des einstellbaren Widerstands 339, wie bereits erwähnt, genullt ist. Ist der Umschalter 609 dagegen geschlossen, fließt kein Strom durch den Widerstand 375, so daß der Transistor 373 gesperrt ist und der eine feste Anschluß des einstellbaren Widerstands 339 über den Widerstand 374 genullt ist Wie unter Bezugnahme auf F i g. 6 erläutert, liegt die Drosselklappenöffnungsspannung E(N) an der Eingangsklemme 332 des Diskriminierkreises 330. Wenn also der Umschalter 609' geöffnet ist, ist die Drosselklappenöffnungsspannung EJN) an dem beweglichen Anschluß des einstellbaren Widerstands 339 wie bsreits erläutert

ίο

■IS,

Wird der Umschalter dagegen geschlossen, ergibt sich die Spannung Ey(N) an dem beweglichen Anschluß wie folgt:

worin A₁- den Widerstandswert des Widerstands 374 repräsentiert Es ergibt sich somit die Beziehung

Eb(N)>EJN) für dasselbe Signal E(N), so daß das Ausgangssignal des Komparators bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten wechselt d. h. das Hochschalten erfolgt bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten als wenn der Umschalter geöffnet ist

Aus der V Tbeschreibung wird deutlich, daß sich die Gangwechsel bei offenem Umschalter 609' (in diesem Fall befindet sich der Wählhebel 601 in der D₁-, D₂- oder L-Stellung) entsprechend dem Schaltdiagramm nach Fig. 10 ergeben.

Bei geschlossenem Umschalter 609' (in diesem Fall befindet sich der Wählhebel 601 in der S-, 2- oder i-Stellung) ist die an den Komparator angelegte Drosselklappenspannung Ey(N)hoch, so daß der Betrieb bei dieser Spannung und die Fahrzeuggeschwindigkeits-

ji signale in dem Komparator, d.h. E_3n-E₃(N) (Hochschalten) und Eb_n-Eb(N) (Herunterschalten) dazu führen, daß die Ausgangssignale des Komparators bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten wechseln als wenn der Umschalter geöffnet ist Somit wird die Schaltkurve auf höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten als nach F i g. 10 verschoben. Die Fig. 13 zeigt ein Schaltdiagramm bei geschlossenem Umschalter, worin die Kurve V= Fi (Θ) die Hochschaltkurve vom ersten auf den zweiten Gang, die Kurve V=F₁' (Θ) die Herunterschaltkurve vom zweiten auf den ersten Gang, die Kurve V= F₂ (B) die

Hochschaltkurven vom zweiten auf den dritten Gang

und die Kurve V= F₂ (Θ) die Herunterschaltkurve vom

dritten auf den zweiten Gang zeigen.

Man ersieht aus der Darstellung, daß die Kurven auf

höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten als die Kurven gemäß F i g. 10 verschoben sind.

Aus Gründen größerer Klarheit wurde die Erfindung an 1-2- und 2-3-Schaltmodifizierkreisen lediglich zur Variierung der Umschaltpunkte in den Stellungen D,,

D₂, S und 2 des Wählhebels 601 erläutert. Ein gleicher Schaltmodifizierkreis kann dem Diskriminierkreis 330" für die L-Stellung zugeordnet werden, um durch Einsatz des Umschalters 609' den Umschaltpunkt in der L-Stellung zu variieren. In den beschriebenen Fällen sind die Schaltmodifizierkreise an dem Drosselklappenspannungskreis angeschlossen. Selbstverständlich können die Schaltmodifizierkreise auch an den Fahrzeuggeschwindigkeitsspannungskreis zum Variieren der Fahrzeuggeschwindigkeitsspannung angeschlossen werden.

ί>5 Zahlreiche alternative Möglichkeiten können konzipiert werden, bei denen das eine oder das andere oder beide Signale modifiziert werden, um die Umschaltkurven zu verschieben.

Hierzu 9 Muli Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Schaltvorrichtung für ein selbsttätig umschaltendes Kraftfahrzeugwechselgetriebe mit Signalgeneratoren zur Erzeugung von Signalen, die vom Fahrzustand unter Einschluß der Motorbelastung und der Fahrgeschwindigkeit abhängen, einer elektrischen Signalverarbeitungseinrichtuiig mit je einem Schaltkreis für jeden selbsttätig schaltbaren Gangstufenwechsel zum Bestimmen der vom Fahrzustand abhängigen Umschaltpunkte und zum Betätigen von Gangwechseleini ichtungen, und einer über den Fahrbereichwählhebel betätigbaren Schaltereinrichtung, die auf die einzelnen Schaltkreise jeweils über elektrische Zwischenglieder zum Umstellen, der Signalverarbeitungseinnchtuijg von eimern Schaltmuster auf ein anderes mit abweichender Umschaltpunktlage einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß den Schaltkreisen (330,340 bzw. 330', 340') Schaltmodifizierkreise (370 bzw. 370') zugeordnet sind, die durch die Schaltereinrichtung (609') einschaltbar sind und in eingeschaltetem Zustand mit den jeweiligen, an den Schaltkreisen vorhandenen Eingängen (332 und/oder 333) wenigstens eines der vom Fahrzustand abhängigen Signale derart zusammenwirken, daß die Umschaltpur.kte für Aufwärts- und Abwärtsschalten auf gegenüber dem ausgeschalteten Zustand höhere Fahrgeschwindigkeiten verlagert sind, und daß die Schaltereinrichtung (609') durch den Fahrbereichwählhebel (601) bei dessen Umlegen von einer Fahrbereichsstellungsreihe (L-DI — Di — N—R — P)m eine andere (\—2-S) betätigbar ist, wobei innerhalb jeder Fahrbereichsstellungsreihe mehrere Fahrbereichsstellungen des Wählhebeis vorgesehen sind.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Eine in der US-PS 34 03 747 beschriebene Schaltvorrichtung dieser Art löst das Problem der Motorbremsung im Schubbetrieb. Bei üblichen selbsttätig umschaltenden Kraftfahrzeugwechselgetrieben liegen die Rückschaltpunkte bei unbetätigtem Gaspedal bei sehr niedrigen Fahrgeschwindigkeiten, so daß die erreichbare Motorbremswirkung wegen der hierfür nur nutzbaren niedrigen Motordrehzahlen gering ist. Die Rückschaltpunkte können nur durch Betätigen des Gaspedals auf höhere Motordrehzahlen bzw. Fahrgeschwindigkeiten gelegt werden, was aber dem Wunsch nach einer Motorbremswirkung widerspricht. Dieses Problem wird bei der bekannten Schaltvorrichtung in der Weise gelöst, daß die über den Fahrbereichwählhebel betätigbare Schaltereinrichtung die Umschaltpunkte bei unbetätigtem Gaspedal auf wesentlich höhere Fahrgeschwindigkeiten verschiebt, so daß ein Schubbetrieb mit hohen und höchsten Motordrehzahlen möglich wird. Das Wechselgetriebe wird im Schubbetrieb und ohne Betätigung des Gaspedals bei abnehmender Fahrgeschwindigkeit also bereits dann rückgeschaltet, wenn der Motor durch die Rückschaltung in seine obersten Drehzahlbereiche beschleunigt wird. Durch Betätigung der Schaltereinrichtung wird also auf ein Schaltmuster umgeschaltet, das eine optimale Bremswirkung im Schubbetrieb erzielen läßt. Dieses Schaltmuster erlaubt jedoch keinen normalen Zugbetrieb, da ein Wiederhochschalten bei betätigter Schaltereinrichtung praktisch ausgeschlossen ist Dies rührt daher, daß die Hochschaltpunkte stets bei höheren Fahrgeschwindigkeiten liegen müssen als die Rückschaltpunkte und durch das Betätigen des Gaspodals für den Zugbetrieb auf noch höhere Fahrgeschwindigkeiten verlegt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs zu schaffen, die eine Mehrzahl unterschiedlicher Schaltmuster für den Zugbetrieb vorsieht

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs aufgeführten Merkmalen gelöst

Die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung erlaubt also eine Änderung der Schaltcharakteristik des Getriebes im Zugbetrieb, d. h. das Getriebe kann beispielsweise von einem Schaltmuster mit relativ niedrigem Motordrehzahlniveau in allen Gängen, bei dem also auf niedrigen Geräuschpegel besonderer Wert gelegt wird, auf ein Schaltmuster umgeschaltet werden, das eine Ausnützung der oberen Drehzahlbereiche des Motors im Zugbetrieb erlaubt, das also auf hohe Fahrzeugbeschleunigung abstellt und insbesondere in hügeligem Gelände eingesetzt wird. Die I Jmsteilung von dem einen Schaltmuster auf das andere erfolgt auf einfache Weise

jo dadurch, daß der Fahrbereichwählhebel von einer in die andere der beiden Fahrbereichsstellungsreihen umgelegt wird. Dadurch, daß innerhalb jeder der Reihen mehrere Fahrbereichsstellungen des Wählhebels vorgesehen sind, ergibt sich praktisch eine Vielzahl von

!> unterschiedlichen Schaltcharakteristiken, so daß für alle vorkommenden Fahrsituationen eine geeignete Schaltcharakteristik zur Verfügung steht. Durch die Zuordnung der Modifizierkreise zu den Schaltkreisen kann erfindungsgemäß jeder selbsttätig schaltbare Gangstu-

4(i fenwechsel für sich in gewünschter Weise modifiziert werden. Andererseits muß nicht jedem Schaltkreis ein Schaltmodifizierkreis zugeordnet sein. Dies gilt beispielsweise für Schaltkreise, denen ohnehin bereits spezielle Funktionen zugedacht sind.

Die US-PS 32 92 450 zeigt zwar bereits eine Schaltvorrichtung, bei der zwei Fahrbereichsstellungsreihen für den Fahrbereichwählhebel vorgesehen sind, wobei innerhalb jeder Fahrbereichsstellungsreihe mehrere Fahrbereichsstellungen des Wählhebels vorgese-

w hen sind, die zweite Fahrbereichsstellungsreihe ist hier jedoch für ein Schalten des Stufenteils des Wechselgetriebes von Hand vorgesehen, wozu der Wählhebel in dieser Reihe eine mechanische Gestängeeinrichtung zum Sperren des selbsttätigen Umschaltens betätigt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 den hydraulischen Steuerkreis eines selbsttätig schaltbaren Kraftfahrzeugwechselgetriebes,
Fig. 2 eine perspektivische Darstellung des Wählhe-

bo bels des Wechselgetriebes,

Fig.3 eine Schnittansicht längs der Linie B-B in Fig. 2,

Fig.4 ein Blockschaltbild des elektrischen Steuerkreises des Wechselgetriebes zur Erzeugung von

t>5 Schaltsignalen,

F i g. 5 den Aufbau eines Signalgenerators für ein von der Drosselklappenöffnung abhängiges Signal,

Fig. 6 den Aufbau eines Schaltkreises mit einem