DE1505535C3

DE1505535C3 - Selbsttätige elektrische Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Zahnräderwechselgetriebe

Info

Publication number: DE1505535C3
Application number: DE1505535A
Authority: DE
Inventors: Dieter 7026 Bonlanden Eichler; Volker Dipl.-Ing. 7141 Heutingsheim Kadelbach; Friedrich Dipl.-Ing. Rabus; Peter Dipl.-Ing. Schmidt; Hermann Dr.-Ing. Scholl
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1966-01-27
Filing date: 1966-01-27
Publication date: 1978-09-21
Also published as: US3433101A; GB1155197A; GB1155199A; DE1505535B2; GB1155200A; SE332939B; GB1155198A; DE1505535A1; GB1155196A

Description

f>s Die Erfindung betrifft eine selbsttätige elektrische Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Zahnräderwechselgetriebe, bei welchem die Gänge von einei Hilfskraft in einer von der Fahrgeschwindigkeii

abhängigen Folge eingelegt werden und bei welchem ein Tachogenerator mit von der Fahrgeschwindigkeit abhängiger Sleuerspannung und mehrere an diese Steuerspannung angeschlossene, auf voreingestellle Werte dieser Steuerspannung ansprechende Kippkreise s mit je einem Eingangstransistor und einem Ausgangstransistor vorgesehen sind, wobei der Kollektor jedes Ausgangstransistors zur Steuerung der Hilfskraft mit der Wicklung eines von mehreren, den Gängen zugeordneten Relais verbunden und außerdem über ίο einen für Gleichstrom durchlässigen Rückkopplungswiderstand mit der an die Steuerspannung des Tachogenerator angeschlossenen Basis des Eingangstransistors verbunden ist.

Aus der britischen Patentschrift 9 70 535 ist bereits eine Steuereinrichtung dieser Art bekanntgeworden. Bei diesen sind die Transistoren der den einzelnen Gängen des Wechselgetriebes zugeordneten Kippkreise über Arbeitswiderstände oder über die Magnetwicklungen von jeweils einer Schaltstufe des Wechselgetriebes zugeordneten Relais an die zum Betrieb der Steuereinrichtung dienende Fahrzeugbatterie angeschlossen. Je nach ihrem Ladezustand kann die Fahrzeugbatterie erhebliche Spannungsschwankungen aufweisen, welche zur Folge haben, daß die Kippkreise bei unterschiedlichen Werten der fahrgeschwindigkeitsabhängigen Steuerspannung des Generators ihre Betriebslage ändern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine von der Batteriespannung unabhängige Arbeitsweise der den einzelnen Getriebestufen zugeordneten Kippkreise sicherzustellen und mit geringem Aufwand an Schaltelementen zu verhindern, daß bei einer plötzlichen Erniedrigung der Batteriespannung einer der Kippkreise aus seiner einem höheren Gang des Zahnräderwech- ^s selgetriebes entsprechenden Kipplage in seine dem nächstniedrigeren Gang zugeordnete Kipplage zurückkehrt und dabei das Zahnrädcrwechselgetriebe in den nächstniedrigeren Gang zurückschaltet.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs angegeben.

Die Patentansprüche 2 bis 6, 9,10,12—16,18—25 und 27 bis 31 gellen nur in Verbindung mit Anspruch 1.

Die selbsttätige elektrische Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Zahnräderwechselgetriebe nach der Erfindung ist nachstehend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben, wobei dem Zahnräderwechselgetriebe eine hydraulisch ausrückbare Fliehkraftkupplung vorgeschaltet ist und seine hydraulischen Schaltmittel von der elektrisehen Steuereinrichtung betätigt werden können. Die hydraulischen Schaltmittel sind aber auch mit dem willkürlich betätigbaren Gangschalthebel gekoppelt. Mittels der elektrischen Steuereinrichtung können die hydraulischen Schaltmittel des Zahnräderwechselgetriebes in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit und in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung geschaltet werden.

Es zeigt

F i g. 1 in einem Obersichtsbild und in schematischer Darstellung das an eine Fahrzeugbrennkraftmaschine über eine Fliehkraftkupplung angeschlossene Zahnräderwechselgetriebe und seine hydraulischen Schaltmittel,

Fig.2 die elektrische Steuereinrichtung für diese Schaltmittel in ihrem Schaltbild,

Fig.3 und 4 teilweise vereinfachte Ausschnitte aus dem Schaltbild nach F i g. 2.

Die selbsttätige elektronische Steuereinrichtung nach F i g. 2 ergibt in Verbindung mit dem willkürlich über hydraulische Schaltmittel betätigbaren Zahnräderwechselgetriebe 10 und der an die Brennkraftmaschine 11 angeflanschten, ebenfalls hydraulisch lösbaren Fliehkraftkupplung 12 nach Umlegen eines Wählschalters 15 in die Stellung »A« eine betriebsbereite selbsttätige Schaltung, bei welcher die einzelnen Gänge des Zahnräderwechselgetriebes unter Lösen der Fliehkraftkupplung mittels der zwei Stellzylinder Z\ und Z> beaufschlagenden Hilfskraft in einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Stellung des Gaspedals 13 abhängigen Folge eingelegt werden und nach Schalten des Ganges des Zahnräderwechselgetriebes die Fliehkraftkupplung 12 selbsttätig wieder eingerückt wird. Auf dem Getriebegehäuse sitzt ein Gangschalthebel 14, der bei abgeschalteter selbsttätiger Steuervorrichtung (Wählschalter 15 in Stellung 0)das willkürliche Einlegen einzelner Gänge möglich macht und der bei eingeschalteter selbsttätiger Steuereinrichtung von dem Stellzylinder Zi aus der beim niedrigsten Vorwärtsgang (Gang 1) eingenommenen Schaltstellung »1« in die mit »2« bezeichnete Schaltstellung für den 2. Gang sowie aus dem Gang »3« in den Gang »4« geschoben oder aus dem 2. bzw. 4. in den 1. bzw. 3. Gang zurückgezogen wird. Der Stellzylinder Z₂ hat die Aufgabe, den Gangschalthebel aus der Schaltebene für den 1. und 2. Gang über die Schaltebene der Leerlaufstellung in die Schaltebene für die Gänge 3 und 4 zu bringen. Der Gangschalthebel 14 bewegt sich daher bei den von der selbsttätigen elektrischen Steuereinrichtung ausgelösten Schaltvorgängen mit.

Die hydraulische Hilfskraft wird von einer von der Brennkraftmaschine angetriebenen Zahnradpumpe F bereitgestellt, die aus einem Vorratsbehälter 16 öl ansaugt und dieses so lange im Kurzschluß umwälzt, als keine Schaltvorgänge stattfinden und sich ein über eine Elektromagnetwicklung 70 betätigbares Drucksteuerventil V₇ in der in Fig. 1 dargestellten Ruhestellung befindet. Wenn jedoch die Elektromagnetwicklung 70 des Drucksteuerventils V₇ über seine elektrische Anschlußklemme K₇ aus der in F i g. 2 wiedergegebenen Steuereinrichtung mit Strom versorgt wird und ein Anker 71 in die Elektromagnetwicklung 70 hineingezogen wird und dabei einen mit dem Anker 71 verbundenen Ventilschieber 72 in Fig. 1 nach links schiebt, wird der seither über eine Rückströmleitungl7 mögliche Rückfluß des geförderten Öles unterbrochen und dem öl der Zutritt zu drei bisher nicht erwähnten Stellzylindern Z3, Za und Zs freigegeben. Ein Druckregelventil R V stellt hierbei einen von der Antriebsdrehzahl der Zahnradpumpe P praktisch unabhängigen Öldruck ein. Die beiden Stellzylinder Za und Z5 bringen dann über ein Gestänge 20 die gestrichelt angedeutete Drosselklappe 18 des Vergasers 19 der Brennkraftmaschine 11 in eine für den Gangwechsel günstige Lage bsi welcher sich eine Brennkraftmaschinendrehzahl einstellt, welche etwa um 200 U/min über der Leerlaufdrehzahl von etwa 600 U/min der Brennkraftmaschine liegt Gleichzeitig hierzu bewegt der Stellzylinder Z; über eine strichpunktiert angedeutete Betätigungsstange 21 die Fliehkraftkupplung 12 in ihre Ausrückstellung wobei ein Stellkolben 22 dieses Stellzylinders sich gegen den Druck einer Rückstellfeder 23 in Fig. 1 nach links bewegt und in der Ausrückstellung der Fliehkraftkupplung dem Drucköl den Weg zu einem elektromagnetisch betätigbaren Sperrventil Ve freigibt, das eine Elektromagnetwicklung 80 aufweist. Diese ist über eine

Anschlußklemme Kg mit der Steuereinrichtung nach F i g. 2 verbunden.

Durch die Hintereinanderschaltung des Stellzylinders 2Γ) und des Sperrventils V_a im hydraulischen Kreislauf wird sichergestellt, daß als Zweiwegeventile ausgebildete, elektromagnetische Schaltventile K₆ und V₄ erst dann mit Drucköl beaufschlagt werden und dem Stellzylinder Z\ für die Gangwahl und dem Stellzylinder Z₂ für die Schaltebenenwahl das Drucköl zur Ausführung eines Gangwechsels zuleiten können, wenn zuvor die Fliehkraftkupplung 12 gelöst und gleichzeitig die entlastete Brennkraftmaschine durch Rückstellen der Drosselklappe gedrosselt worden ist.

Wie bei der Beschreibung der selbstätigen elektrischen Steuereinrichtung noch näher dargelegt wird, ist is die Anordnung so getroffen, daß auch bei abgeschalteter selbsttätiger Steuereinrichtung durch Ergreifen des Gangschalthebeis 14 die Fliehkraftkupplung 12 selbsttätig gelöst und dann der gewünschte der vier Vorwärtsgänge oder der bei R angedeutete Rückwärtsgang eingelegt werden kann. Dann rückt die Fliehkraftkupplung beim Niedertreten des Gaspedals selbsttätig ein, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl über die von den beiden Stellzylindern Zt und Z5 eingestellte, erhöhte Leerlaufdrehzahl hinaus auf etwa 1200 U/min gesteigert wird und der Gangschalthebel 14 nach dem Einlegen des Ganges wieder losgelassen worden ist. Hierzu ist am Gangschalthebel 14 ein im einzelnen nicht näher dargestellter, in der Ruhelage geöffneter Schalter 24 vorgesehen, der mit Anschlußklemme Kh verbunden ist und diese an Masse anschließt, sobald der Gangschalthebel 14 erfaßt wird. Der Schalter 24 ist so angeordnet, daß er die selbsttätige Steuereinrichtung ausschaltet und damit einem selbsttätigen Wechsel der Getriebegänge verhindert, solange der Gangschalthe- ys bei 14 noch berührt wird.

Zum willkürlichen Schalten der Getriebegänge mit dem Gangschalthebel 14, braucht bei in Stellung »0« stehendem Wählschalter 15 und damit ausgeschalteter Steuereinrichtung lediglich der Zündschalter ZS für die nicht dargestellte Zündanlage der Brennkraftmaschine geschlossen und die Brennkraftmaschine angedreht zu werden. Über den geschlossenen Zündschalter ZS und die Plusleitung liegt dann nach F i g. 2 ein Schaltschütz D einseitig an der Fahrzeugbatterie BA. Sobald und solange der Gangschalthebel 14 erfaßt ist, um den gewünschten Gang einzulegen, erhält das Schaltschütz D über einen Umschaltkontakt ei, der sich bei abgeschalteter selbsttätiger Steuereinrichtung in der dargestellten Ruhelage befindet und das andere Wicklungsende dieses Relais mit der Anschlußklemme Ku verbindet, über diese Anschlußklemme Strom und führt der Elektromagnetwicklung 70 des Drucksteuerventils V₇ über seinen sich dann schließenden Schaltkontakt c/Strom zu, so daß in der oben beschriebenen Weise der Stellzylinder Zz die Fliehkraftkupplung 12 in die Lösestellung bringen kann. Wenn der Gangschalthebel 14 losgelassen und dadurch der Schalter 24 geöffnet wird, kehrt die Fliehkraftkupplung 12 wieder in ihre Einrückstellung zurück, weil dann das Schaltschütz D und — wegen dessen sich öffnenden Schaltkontakts d — auch die Elektromagnetwicklung 70 des Drucksteuerventils V7 stromlos werden. In der Einrückstellung kann die Fliehkraftkupplung 12 jedoch erst dann eine kraftschlüssige Übertragung des Brennkraftmaschinendrehmoments auf das Zahnräderwechselgetriebe 10 und von dort über den eingelegten Gang auf die Antriebsräder bewirken, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl über 1200 U/min hinaus durch Niedertreten des Gaspedals 13 gesteigert wird. Die eben geschilderten Vorgänge wiederholen sich bei jedem willkürlich durchgeführten Gangwechsel.

Darüber hinaus führt das Schaltschütz D die gleichen Schaltvorgänge auch bei jedem Gangwechsel aus, der beim Betrieb der im folgenden beschriebenen, elektronischen Steuereinrichtung selbsttätig in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit und Laststellung des Gaspedals 13 ausgelöst wird.

Zur selbsttätigen, geschwindigkeitsabhängigen Steuerung des Zahnräderwechselgetriebes 10 ist mit dessen Abtriebswelle 25 ein Tachogenerator TG gekuppelt, der an seiner Anschlußklemme K*, eine mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit größer werdende Wechselspannung liefert, die in der Steuereinrichtung gleichgerichtet wird und als gemeinsame Steuerspannung für drei Kippkreise B\, lh und B_s dient, von denen jeder in Fig. 2 mit unterbrochenen Linien umrahmt ist. Der Kippkreis B\ enthält einen Eingangstransistor Tj und einen Ausgangstransistor T₄ und löst selbsttätig den Gangwechsel vom 1. in den 2. Getriebegang aus, wenn die gleichgerichtete Ausgangsspannung des Tachogenerators TG einen voreingestellten Wert überschreitet und schaltet aus dem 2. in den 1. Gang zurück, wenn die Ausgangsspannung einen niedriger eingestellten Wert unterschreitet. Für den Gangwechsel vom 2. zum 3. Gang sorgt der zweite Kippkreis B?, der einen Eingangstransistor T5 und einen Ausgangstransistor T* hat. Für den Gangwechsel vom 3. zum 4. Gang ist der dritte Kippkreis 63 vorgesehen, der einen Eingangstransistor Ti und einen Ausgangstransistor 7« enthält. Auch bei den letztgenannten beiden Kippkreisen erfolgt das Zurückschalten in den niedrigeren Gang, wenn die Ausgangsspannung des Tachogenerators TG und die zu dieser proportionale Fahrgeschwindigkeit auf einen Wert absinkt, der niedriger liegt als die zum Hochschalten erforderlichen, voreingestellten Werte. Um eine Lastabhängigkeit der selbsttätig gesteuerten Gangwechsel in der Weise sicherzustellen, daß das Zahnräderwechselgetriebe erst bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit in den nächsthöheren Gang geschaltet wird, wenn die Brennkraftmaschine stark belastet ist, hingegen bei niedriger Last die Schaltvorgänge schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten ausgelöst werden, ist mit dem Gaspedal 13 ein Schleifkontakt 26 eines veränderbaren Widerstandes 27 gekoppelt. Dieser Widerstand ist über die Anschlußklemmen K2 und Ki mit der elektrischen Steuereinrichtung verbunden.

Außer den bereits erwähnten drei Kippkreisen enthält die elektrische Steuereinrichtung je ein diesen Kippkreisen zugeordnetes, im Kollektorkreis der Ausgangstransistoren angeordnetes elektromagnetisches Relais. Das Relais Fdes ersten Kippkreises B\ hat einen Ruhekontakt ei und einen Arbeitskontakt e2, das Relais Fdes zweiten Kippkr.eises B2 einen Ruhekontakt /1 und einen Arbeitskontakt h. Zu dem den Gangwechsel vom 3. und 4. bzw. vom 4. zum 3. Gang bewirkenden Kippkreis Bz gehört das Relais G, das einen Ruhekontakt g\ und einen Arbeitskontakt g₂ hat Die Arbeitskontakte sind bei stromlosen Relais jeweils geschlossen und öffnen, wenn das zugehörige Relais über seinen Ausgangstransistor erregt wird, wohingegen die Ruhekontakte in der Ruhelage geöffnet und bei stromführendem Relais geschlossen sind. In F i g. 2 sind sämtliche Relaiskontakte in ihrer Ruhestellung wiedergegeben: Dazu gehören der bei der Beschreibung der willkürlichen Schaltung bereits erwähnte Umschaltkontakt C\

und ein zweiter Umschaltkontakt ei eines Relais C, das zu einer Wechselschalteinrichtung Wgehört; der schon erwähnte, der Elektromagnetwicklung 70 des Drucksteuerventils Vj vorgeschaltete Schaltkontakt d des Schaltschützes D; ferner ein für die Betätigung des Sperrventils V₈ dienender, mit der Anschlußklemme K« verbundener Kontakt seines Schaltschützes .Vsowie ein zu einem Elektromagneten 90 des Schaltventils K₁ zum Wählen der Schaltebenen führender Kontakt h eines Schaltschützes H und schließlich ein zu einem Elektromagneten 60 des Schaltventils V_b zum Wählen der Gänge führender Kontakt b eines Schaltschützes B.

Da die drei Kippkreise B\, Bi und ßj ihre jeweilige Betriebslage sowohl in Abhängigkeit von der geschwindigkeitsabhängigen Ausgangsspannung des Tachogenerators TC als auch in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals und der mit dem öffnungswinkel der Drosselklappe veränderbaren Größe des Widerstandes 27 ändern sollen, sind alle drei Kippkreise mit ihren Eingangstransistoren gegeneinander entkoppelt an zwei gemeinsame Steuerleitungen 3t und 33 angeschlossen, Die fahrgeschwindigkeitsabhängige Steuerspannung entsteht dadurch, daß die Ausgangsspannung des Tachogenerators TG mit einer Diode D₁H gleichgerichtet und auf einen Glättungskondensator Q gegeben wird. An diesen Glätlungskondensator sind der Eingangstransistor Tj des Kippkreises B\ über einen Widerstand R_xi, der Eingangstransistor T-, des Kippkreises Bi über einen Widerstand Rm und der Eingangstransistor Tj des Kippkreises ßj über einen Widerstand Rv angeschlossen. Die zweite, von der Last der Brennkraftmaschine abhängig»' Steuerspannung wird durch den Widerstand 27 eingestellt, der über die Anschlußklemme Ki und die zweite Steuerleitung 33 sowohl mit der gemeinsamen Plusleitung 30 über einen Widerstand R*_h als auch über je ein Widerstandspaar /?q, Rw bzw. /?2b, /?27 bzw. /?47, Rw mit den Eingangstransistoren der Kippkreise verbunden ist. Damit die am Widerstand /?₄₍₁ entstehende lastabhängige Steuerspannung sich nicht mit der vom Ladezustand der Fahrzeugbatterie BA abhängigen Batteriespannung ändern kann, ist der veränderbare Widerstand 27 über die Anschlußklemme Ki mit einer Stabilisierungseinrichtung verbunden, die an dieser Anschlußklemme eine konstantbleibende Spannung von — 4 V liefert, wenn, wie für die nachfolgende Beschreibung der Wirkungsweise durchgehend angenommen, die Plusleitung 30 auf 0-Potential liegend angesehen wird.

Die Stabilisierungseinrichtung besteht im einzelnen aus einem mit seinem Kollektor an die gemeinsame Minusleitung 32 angeschlossenem Regeltransistor Ti, dessen Emitter mit der Anschlußklemme K₁ des änderbaren Widerstandes 27 über eine Leitung 34 verbunden ist, während seine Basis an einen mit der Minusleitung verbundenen Widerstand R\ und an den Kollektor eines Steuertransistors T2 angeschlossen ist. Dieser Steuertransistor besteht aus Silizium und ist ebenso wie der Regeltransistor Ti vom p-n-p-Typ. Er liegt mit seinem Emitter unmittelbar an der Plusleitung 30. Von dort führt eine in dieser Richtung stromleitende Diode D\ und eine Widerstand Ra zur Basis des Steuertransistors Tz, die mit dem Emitter des Regeltran sistors Ti durch einen Widerstand Ri und mit der Minusleitung 32 durch einen Widerstand R3 verbunden ist Die Stabilisierungseinrichtung soll bei Batteriespannungsschwankungen im Bereich von etwa 5 V bis 8 V das Potential an der Anschlußklemme K3 auf einem Wert von — 4 V halten. Für diesen vergleichsweise

kleinen Regelbereich genügt es, wenn eine Änderung der stabilisierten Spannung nur teilweise der Basis des Steuertransistors T2 zugeführt wird. Dies geschieht mit dem Spannungsteiler, der aus den Widerständen Ri, /?4 und der in Durchlaßrichtung gepolten Diode D₁ besteht. Die Basis-Emitter-Spannung des Steuertransistors T: von ca. 0,7 V dient hierbei als Referenzspannung. Wenn der am Widerstand Ra und an der Diode D\ abgegriffene Teil der konstant zu haltenden Spannung größer zu werden droht, bringt der größer werdende Kollektorstrom des Steuertransistors T2 den Regeltransistor Ti in ein Arbeitsgebiet größeren Innenwiderstandes und wirkt dadurch der Spannungserhöhung entgegen.

Durch die Stabilisierungseinrichtung wird das Potential an der Leitung 34 auf —4 V konstantgehalten. Je nach der Stellung des mit der Drosselklappe t3 gekuppelten Schleifenkontakts 26 am Widerstand 27 ergibt sich dann an der Anschlußklemme Ki ein verschieden hohes Potential, nämlich ein Potential von etwa — 1,5 V in der Standgasstellung des Gaspedals 13 und von —4 V in der Vollgasstellung. Außerdem wirkt die von der Fahrgeschwindigkeit abhängige, vom Tachogenerator gelieferte Spannung auf die drei als Wählschalter für die einzelnen Getriebegänge dienenden Kippkreise B\. Bi und Bs ein. Alle drei Kippkreise sind nach dem in F i g. 3 dargestellten Prinzip aufgebaut. Dieses wird im folgenden für den aus dem Eingangs- und dem Ausgangstransistor T=, und T_b gebildeten, in F i g. 3 auszugsweise wiedergegebenen Kippkreis ß; näher beschrieben:

Der Eiiigangstransistor Ti und der Ausgangstransistor Tb liegen emitterseitig über die Plusleitung 30 am Pluspol der Fahrzeugbatterie BA. Der Eingangstransistor T₅ ist an seiner Basis über den Widerstand Rw und die erste Steuerleitung 31 an die am Glättkondensator C; entstehende, mit der Diode £>» gleichgerichtete Spannung angeschlossen, die der Tachogenerator TC abgibt. Außerdem liegt die Basis dieses Transistors über die beiden Widerstände Ri_b und /?:; an dem von der jeweiligen Stellung der Drosselklappe abhängigen Potential der Anschlußklemme Ki. Solange die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist. wird der Eingangstransistor Ti über einen an die stabilisierte Spannung angeschlossenen Widerstand /?2i stromleitend und der Kippkreis Bi in seiner Ruhelage gehalten, weil dann ein genügend großer Basisstrom über den Widerstand /?w.die Leitung 34 und den Regeltransistor Ti der Stabilisierungseinrichtung zur Minusleitung 32 fließen kann. Der Ausgangstransistor To. der mit seiner Basis über einen Widerstand R)q mit dem Kollektor des Eingangstransistors T, und über einen Widerstand /?₄i mit der Plusleitung 30 verbunden ist, befindet sich dann in seinem Sperrzustand, so daß das in seiner Kollektorzuleitung liegende Relais Fstromlos ist.

Steigert man die Fahrzeuggeschwindigkeit, so wirkt die ansteigende, von der Diode D30 gleichgerichtete Spannung, die im folgenden als fahrgeschwindigkeitsabhängige Steuerspar.nung Uc bezeichnet wird, über den Widerstand Ä30 dem über den Widerstand Λ29 eingespeisten Teil der stabilisierten Spannung und der mit der Drosselklappenstellung veränderbaren, im folgenden mit Ud bezeichneten zweiten Steuerspannung entgegen, wie Fig.4 zeigt Die zwischen dem Emitter und der Basis des Eingangstransistors Ts wirksame Basisspannung Ub wird dann mit ihrem absoluten Betrag nach kleiner, wobei das Basispotential sich positiven Werten nähert. Sobald das Basispotential etwa — 03 V erreicht, geht der Eingangstransistor Ts aus seinem seitherigen

stromleitenden Zustand in den Sperrzustand über und läßt dabei den Ausgangstransistor 7i aus seinem seither gesperrten in den stromleitenden Zustand übergehen. Um einen möglichst sprunghaften Übergang in den entgegengesetzten Betriebszustand zu erzielen, ist in der bei monostabilen Kippkreisen üblichen Weise ein vom Kollektor des Ausgangstransistors T_b zur Bas's des Eingangstransistors 7j führender Rückkopplungswiderstand /?j8 vorgesehen. Fig.4 zeigt vereinfacht eine solche übliche monostabile Kippschaltung, bei welcher der Rückkopplungswiderstand R₃S unmittelbar an den Kollektor des Ausgangstransistors T_b und an das mit diesem verbundene Wicklungsende des Relais F angeschlossen ist. In diesem Fall hat die zwischen der Minusleitung 32 und der Plusleitung 30 wirksame, im Bereich zwischen 4 V und 7 V sich ändernde Batteriespannung einen erheblichen Einfluß auf diejenige Fahrgeschwindigkeit, bei welcher der Kippkreis aus seiner Ruhelage in die Arbeitslage umgesteuert wird. Dies kann man aus F i g. 4 unmittelbar entnehmen. Wenn nämlich der Ausgangstransistor T_b noch vollkommen gesperrt ist, liegt der Rückkopplungswiderstand Ris über die niederohmige Wicklung des Relais F am Potential der Minusleitung 32 und führt dann einen Querstrom, der sich proportional mit der Batteriespannung ändert. Dieser Querstrom fließt auch über den Basiswiderstand RB, der in F i g. 4 eingezeichnet ist und als Ersatzwiderstand für die in Fig. 3 erkennbare Anordnung der Widerstände R₂* und /?₄t> sowie des Widerstandes R₂₇ zu betrachten ist. Dies hätte zur Folge, daß bei hoher Batteriespannung die Umschaltung erst bei wesentlich größerer fahrgeschwindigkeitsabhängiger Spannung Uc erfolgen könnte, dagegen bei niedriger Batteriespannung schon bei entsprechend niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten eintreten würde.

Um diesen Einfluß der Batteriespannung auszuschalten, ist nach Fig. 2 und 3 zwischen dem Kollektor des Ausgangstransistors T_b und dem Rückkopplungswiderstand Ris eine Diode Dn vorgesehen und an dem Verbindungspunkt dieser Diode und des Rückkopplungswiderstandes ein Widerstand Rn, angeschlossen, der an seinem anderen Ende mit der Leitung 34 und daher mit dem von dem Regel- und dem Steuertransistor T\ und T₂ auf -4 V konstantgehaltenen, stabilisierten Teil der Batteriespannung verbunden ist. Solange das Kollektorpotential des Ausgangstransistors T_b niedriger als die stabilisierte Spannung liegt, bleibt die Diode Dn gesperrt und hält dadurch Änderungen der Batteriespannung vom Rückkopplungswiderstand Rm fern. Wenn jedoch der Ausgangstransistor T_b in seinen stromleitenden Zustand übergeht und sein Kollektorpotential demzufolge auf etwa —0,8 V ansteigt, wird die Diode Dn stromleitend und bringt die Potentialerhöhung am Kollektor im Sinne der erwünschten sprunghaften Änderung der Betriebszustände an der Basis des Eingangstransistors Ts voll zur Wirkung. Durch den Widerstand Rn wird dann nämlich das Potential an der Basis des Eingangstransistors 5 zusätzlich ins Positive verschoben und der Eingangstransistor daher vollständig gesperrt.

Weil sowohl der Widerstand /?₂s als auch der Widerstand Rn, an der stabilisierten Spannung liegen und in der Ruhelage wie in der Arbeitslage des Kippkreises an der Bildung der für den jeweiligen Betriebszustand des Eingangstransistors Ts maßgeblichen Basisspannung Un beteiligt sind, ist die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Aufschaltpunkl, bei welchem der Kippkreis B₂ den Wechsel vom zweiten in den dritten Gang auslöst, und dem zum Gangwechsel vom dritten zum zweiten Gang führenden Kückschaltpunkt von den Schwankungen der Batteriespannung völlig unabhängig, solange die Batteriespannung nicht unter 4 V absinkt.

Der Geschwindigkeitsunterschied, welcher zwischen dem Aufschaltpunkt und dem Rückschaltpunkt auftritt, wird im folgenden als Hysterese bezeichnet. Diese Hysterese bleibt bei Vollgasstellung des Gaspedals unverändert, weil der Kippkreis stromgesteuert arbeitet. Bei leitendem Eingangstransistor Ts und gesperrtem Ausgangstransistor Tb ist die Diode Dn in Sperrichtung gepolt und löst einen über den Rückkopplungswiderstand Rzs und den Widerstand R^ fließenden Ruhestrom aus, der den Eingangstransistor Ts stromleiiend hält, während in der Arbeitslage des Kippkreises der Ausgangstransistor T_b leitend, die Diode Dn ebenfalls leitend, jedoch der Rückkopplungswiderstand Rin praktisch stromlos ist. Da mit der Hysterese der

;o Rückschaltpunkt vom dritten zum zweiten sowie der Aufschaltpunkt vom zweiten zum driiten Gang in der Leerlaufstellung des Gaspedals festgelegt wird, kann man bei der in F i g. 3 mit ausgezogenen Linien dargestellten Ancrdrung entweder noch den Vollgasaufschaltpunkl oder den Vollgasrückschaltpunkt frei wählen. Um jedoch die Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs günstig oeeinflussen zu können, ist es erwünscht, alle vier Schaltpunkte der einzelnen Kippkreise, also die Auf- und Rückschaltpunkte bei Vollast und außerdem die Auf- und Rückschaltpunkle bei Leerlauf frei wählen zu können. Zu diesem Zweck sind in F i g. 3 zwei verschiedene, jedoch nicht an ein und demselben Kippkreis realisierbare Schaltungsanordnungen vorgesehen, von welchen die eine zur

is Vergrößerung der Hysterese bei Vollgas und die andere zur Verkleinerung der Hysterese mit zunehmender Öffnung der Drosselklappe dient.

Zur Vergrößerung der Hysterese kann man vom Kollektor des Ausgangstransistors 7i zur Basis des

.40 Eingangstransistors Ts eine Rückführungsleitung vorsehen, in welcher ein Widerstand Rn und eine Diode Dm liegt. Die Diode Dm ist bei gesperrtem Ausgangstransistor 7t, in Sperrichtung gepolt und beeinflußt daher die Aufschaltpunkte weder im Leerlauf noch in der

.is Vollaststellung des Gaspedals. Zweckmäßigerweise sieht man zwischen der Anschlußklemme K₂ und der Basis des Eingangstransistors Ts einen aus den Widerständen R_2b und R₂₇ bestehenden Spannungsteiler vor, wobei die obenerwähnte, zusätzliche Rückführungsleitung an den Verbindungspunkt dieser beiden Widerstände angeschlossen ist.

Die Widerstände R_2b und R₂₇ dieses Spannungsteilers sind dann so zu dimensionieren, daß bei leitendem Ausgangstransistor 7t, die Diode Di₀ bei Leerlaufstellung des Gaspedals (Anschlußklemme K₂ auf -1,5 V) immer noch gesperrt, jedoch bei Vollaststellung (Anschlußklemme K₂ auf -4V) leitend ist. Bei Vollaststellung und leitendem Ausgangstransistor T_b ist dann der Widerstand R₂₇ durch den Widerstand Ri₂

ho teilweise überbrückt, und der Strom im Widerstand R₂₇ wird dadurch geschwächt. Ein kleiner Strom im Widerstand R₂₇ kann den Eingangstransistor Ts erst bei einem sehr kleinen, im Widerstand R30 fließenden Gegenstrom leitend machen, d. h. der Rückschaltpunkt

(>s 3 — 2 bei Vollgas wird erniedrigt, wohingegen die verbleibenden Schahpunkte 2 — 3 und 3 — 2 im Leerlauf sowie 2 — 3 bei Vollgas durch den Schaltungszusatz nicht beeinflußt werden.

Eine Hystereseverkleinerung mit zunehmender öffnung der Drosselklappe kann mit einem Widerstand R_n und einer Diode D\ ι erreicht werden. Der Spannungsteiler aus den Widerständen R_2b und R₂7 sowie ein Widerstand R35 sind so bemessen, daß bei leitendem Eingangstransistor Ts und Leerlaufstellung des Gaspedals (Anschlußklemme K₂ auf - 1,5 V) die Diode Du noch gesperrt ist, bei Vollgasstellung des Gaspedals jedoch leitet. Über die Widerstände R_2b und Ru fließt dann zur Anschlußklemme K₂ ein Strom, welcher den im Widerstand R₂₁ fließenden Strom abschwächt. Der im Widerstand Rm fließende Gegenstrom, welcher den Eingangstransistor Ts sperren soll, kann dadurch verkleinert werden, und damit erniedrigt sich auch die für den Vollgas-Aufschaltpunkt erforderliche, fahrgeschwindigkeitsabhängige Spannung Uc- Die Rückschaltpunkte bei Vollgas- und Leerlaufstellung des Gaspedals bleiben jedoch erhalten, da die Diode Dn bei gesperrtem Eingangstransistor Ts unwirksam bleibt.

Nach dem eben geschilderten Prinzip sind außer dem für den Gangwechsel zwischen dem zweiten und dritten Getriebegang dienenden Kippkreis Bi auch die beiden anderen Kippkreise B\ und Bi aufgebaut.

Beim Kippkreis B\ führt vom Kollektor des Ausgangstransistors T₄ eine Diode D₄ und ein Rückkopplungswiderstand /?ib zur Basis des Eingangstransistors Ti und vom Verbindungspunkt dieses Widerstandes und der Diode Da ein Widerstand Ri-, zu der an der stabilisierten Spannung von —4 V liegenden Leitung 34. An diese ist ferner zur Erzielung einer batteriespannungsunabhängigen Basisvorspannung für den Eingangstransistor Ts ein Widerstand /?n angeschlossen, während die geschwindigkeitsabhängige Spannung über die Steuerleitung 31 und den Widerstand Au der Basis des Eingangstransistors Tj zugeführt wird. Zur Vergrößerung der Hysterese zwischen dem Aufschaltpunkt und dem Rückschaltpunkt ist ein aus einem Widerstand Λ21 und einer Diode Di bestehender Rückführungszweig vorgesehen, der einerseits an den Kollektor des Ausgangstransistors T₄ und andererseits an den Verbindungspunkt zweier als Spannungsteiler wirkender Widerstände Rt und Rw angeschlossen ist, über welche die drosselklappenstellungsabhängige Steuerspannung der Steuerleitung 33 an die Basis des Eingangstransistors Ti geführt wird. Die genannten Widerstände sind so gewählt, daß der Kippkreis β\ bei Vollast und bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h, bei weitgehend geschlossener Drosselklappe jedoch schon bei 25 km/h vom ersten in den zweiten Gang schaltet. Die Rückschaltpunkte für den Gangwechsel vom zweiten in den ersten Gang liegen für Vollast bei etwa 30 km/h und im Leerlauf bei etwa 15 km/h.

Der dritte Kippkreis Bi ist für den Gangwechsel zwischen dem dritten und vierten Gang maßgebend und hat einen Aufschaltpunkt bei Vollast von 100 km/h und einen Rückschaltpunkt von 90 km/h, während der Aufschaltpunkt im Leerlauf bei 50 km/h und der zugehörige Rückschaltpunkt bei 40 km/h liegt. Im Gegensatz zu den Kippkreisen B\ und B₂ ist beim Kippkreis ßjdie Hysterese verkleinert mit Hilfe der aus einer Diode D22 und einem Widerstand Rsz bestehenden Reihenschaltung, die vom Veibindungspunkt von zwei Kollektorwiderständen Λ54 und Λ55 des Eingangstransistors T₁ zum Verbindungspunkt der beiden als Spannungsteiler wirkenden Widerstände Ra? und /?₄₈ führt, über welche die Basis des Eingangstransistors T₁ an die sich mit der Drosselklappenstellung ändernde Steuerspannung angeschlossen ist. Eine Diode Dn ergibt zusammen mit einem an die stabilisierte Spannung der Leitung 34 angeschlossenen Widerstand Rsb und einem mit der Basis des Eingangstransistors T₁ verbundenen Rückkopplungswiderstand A₅₈ die von der Batteriespannung unabhängige Lage des Aufschaltpunktes.

Im einzelnen ergibt sich in Verbindung mit den in F i g. 1 dargestellten, elektromagnetisch betätigten Ventilen für die hydraulische Hilfskraft folgendes Gangwechselschema, nach welchem die Elektromagnetwicklungen 60 bzw. 70, bzw. 80 bzw. 90 des Schaltventils V₆ bzw. des Drucksteuerventils V₇ bzw. des Sperrventils Vt bzw. des Schaltventils V₉ mit dem Pluspol der Fahrzeugbatterie in Verbindung gebracht werden müssen:

Für Gang

Ist Strom notwendig in

V₇	V₈	V₉
V₇	V₈	V₉
V₇	V₈
V₇	V₈

Danach ist es erforderlich, daß bei jedem der Gangwechsel sowohl das zum Lösen der Fliehkraftkupplung 12 und zum Einstellen der Drosselklappe 18 dienende Drucksteuerventil V₇ über seine Anschlußklemme K₁ als auch das Sperrventil V₈ über seine zugehörige Anschlußklemme Kg Strom erhält. Hingegen erhalten die unmittelbar über den Stellzylinder Z\ für die Gangwahl und den Stellzylinder Z₂ für die Schaltebenenwahl auf den Gangschalthebel und deshalb auf die jeweils zur Drehmomentübertragung in Eingriff gelangenden Zahnräderpaare des Zahnräderwechselgetriebes 10 einwirkenden beiden Schaltventile V₆ und V₉ nur zum Einlegen des ersten Ganges gleichzeitig Strom, wohingegen für den zweiten Gang nur das Schaltventil V₉ über die Anschlußklemme K₉, zum Einlegen des dritten Ganges nur das Ventil V_b über die Anschlußklemme K_b Strom erhält. Zum Einlegen des vierten Ganges bleiben die beiden Schaltventile V₆ und V₉ in ihrer in F i g. 1 dargestellten Ruhelage, in welcher sie das dann über das erregte Sperrventil V₈ zugeführte Öl in die jeweils vordere, dem Gangschalthebel zugekehrte Stellkammer der beiden Stellzylinder Z\ und Z₂ leiten.

Damit nach der Ausführung des jeweils von den Kippkreisen B\, B₂ und Bi gelieferten Schaltbefehls sowohl die obengenannten elektromagnetisch betätigten Ventile in ihre stromlose Ruhelage gelangen können als auch die hydraulische Hilfskraft zur Einsparung sonst auftretender Verluste ausgeschaltet werden kann, sind zwei Endschalter 40 und 41 vorgesehen, die in F i g. 1 in ihrer Ruhelage dargestellt sind. Der dem zweiten und vierten Gang zugeordnete Endschalter 40 verbindet in der dargestellten Lage eine Anschlußklemme Kw mit Masse, solange keiner dieser beiden Gänge eingelegt ist und der Endschalter 40 daher unter der Kraft einer in Richtung des eingezeichneten Pfeiles wirkenden Rückstellfeder gegen einen nicht näher bezeichneten, mit Masse verbundenen festen Kontakt angelegt wird. Ist jedoch der zweite oder vierte Gang des Zahnräderwechselgetriebes eingeschaltet, dann öffnet die Schubstange des Stellzylinders Z\ den Endschalter 40. In gleicher Weise wird der mit einer Anschlußklemme Kw verbundene Endschalter 41 in seine öffnungssteliung gebracht, wenn der erste oder dritte Gang eingelegt ist.

Außer dem eingangs bereits erwähnten Schaltschütz D, dessen Schaltkonlakt c/bei jedem — auch bei jedem

willkürlich durchgeführten — Gangwechsel über die Anschlußklemme Kj die Elektromagnetwicklung 70 des Drucksteuerventils V7 mit Strom versorgt, sind noch die drei weiteren Schaltschütze S. Hund Bvorgesehen, von denen das Schaltschütz S über seinen Kontakt s die Elektromagnetwicklung 80 des Sperrventils Vs, das Schaltschütz H über seinen Kontakt h die Elektromagnetwicklung 90 des Schaltventils V₉ und schließlich das Schaltschütz B über seinen Kontakt b die Elektromagnetwicklung 60 des Schaltventils V₆ mit Strom versorgt Damit die Schaltschütze S, H und B nur nach dem obenstehenden Erregungsschema in Tätigkeit treten können und Fehlschaltungen auch bei einem etwaigen Hängenbleiben der zu den Kippkreisen Bu B₂ und B₃ gehörenden Ruhe- und Arbeitskontakte ei und ei bzw. /i und /2 bzw. g\ und gi der Relais £bzw. F bzw. G mit Sicherheit vermieden werden, sind diese Relaiskontakte zusammen mit den Endschaltern 40 und 41 zu einer Kontaktlogik verbunden. Um jedoch mit möglichst wenig Kontakten, nämlich bei jedem der Relais E, Fund G nur mit je einem Ruhekontakt ei, /i bzw. g\ und je einen Arbeitskontakt ej, fi bzw. gi auskommen zu können, ist außerdem noch eine Diodenlogik vorgesehen. Diese umfaßt die Dioden Di₄ bis D21, die nach Fig.2 mit den Wicklungen der Schütze S₁ H und B verbunden sind.

Im einzelnen wirken die Kontaktlogik und die Diodenlogik bei selbsttätigem Gangwechsel folgendermaßen zusammen, wenn die selbsttätige Steuereinrichtung betriebsbereit und daher die Umschaltkontakte C\ und cj des Relais C sich jeweils in ihrer zu der dargestellten Lage entgegengesetzten Arbeitsstellung befinden, in welcher der Umschaltkontakt ei die Wicklungsenden der Schaltschütze D und S untereinander und der Umschaltkontakt o> die Wicklungsanfänge der Schaltschütze 5, H und B mit der Plusleitung 30 verbindet.

Bei einem Schaltbefehl zum Einlegen des ersten Ganges sind sämtliche drei Relais E, Fund G stromlos, der Ruhekontakr ei ist geschlossen, und der an die Anschlußklemme Kw angeschlossene Endschalter 41 ist ebenfalls geschlossen, solange dieser Gang noch nicht eingelegt ist. Dann stehen über den Endschalter 41 und den Ruhekontakt ei die Wicklungen der Schaltschütze D und S über die Dioden D\_b und D19 und die hierzu parallelen Dioden Dn und Ch\ mit Masse in stromleitender Verbindung. Gleichzeitig kann ein Strom durch die Wicklung des Schaltschützes Hüber die Diode Dm und durch die Wicklung des Schaltschützes ßüber die Diode Ö21 nach Masse fließen. Über die sich schließenden Kontakte d, s, h und b erhalten die Elektromagnetwicklungen 70,80,90 und 60 des Drucksteuerventils V/, des Sperrventils V₈ und der Schaltventile Vq und V₆ Strom und lassen das Drucköl in der eingangs beschriebenen Weise die durch Hilfskraft unterstützten mechanischen Schaltvorgänge beim Gangwechsel bewirken. Sobald der verlangte erste Gang eingelegt ist, öffnet der Endschalter 41 und unterbricht die Verbindung mit Masse, so daß alle vier Schaltschütze D, S, H und ß stromlos werden. do

Wenn der Kippkreis B\ bei der voreingestellten Fahrgeschwindigkeit und Drosselklappenstellung kippt und dabei einen Schaltbefehl zum Einlegen des zweiten Ganges gibt, erhält das Relais E Strom, dessen Ruhekontakt ei öffnet, während sein Arbeitskontakt C₂ (15 schließt. Da der Endschalter 40 vor dem Einlegen des zweiten Ganges geschlossen ist, erhalten über die Anschlußklemme Ki₀, den jetzt geschlossenen Arbeitskontakt ei und den in der dargestellten Ruhelage geschlossenen Ruhekontakt f\ des nicht erregten Relais F die beiden Schaltschütze D und S Strom über die Dioden Di6 und Die. Über die Diode D^ erhält außerdem das Schaltschütz H Strom, während das Schaltschütz B und somit auch die Elektromagnetwicklung 60 des Schaltventils V₆ stromlos bleiben, da die Dioden Dw und D19 in ihrer Sperrichtung beansprucht werden und keinen Strom durchlassen. Das elektromagnetisch betätigte Schaltventil V₉ läßt Drucköl in der in F i g. 1 rechten Stellkammer des Stellzyiinders Zi und das nicht betätigte Schaltventil V₆ Drucköl in der oberen Stellkammer des Stellzylinders Z\ wirksam werden, so daß der Gangschalthebel 14 in die Stellung des zweiten Ganges gezogen wird. Sobald er diese Stellung erreicht, öffnet der Endschalter 40 und unterbricht den Strom in den Schaltschützen D, Sund H.

Bei einem Schaltbefehl zum Einlegen des dritten Ganges ist sowohl das Relais E als auch das Relais F erregt, d. h. die Ruhekontakte ei und /i sind geöffnet, die zugehörigen Arbeitskontakte ei und fi geschlossen, während sich der Ruhe- und der Arbeitskontakt g> und gi in der in F i g. 2 dargestellten Stellung befinden. Eine Masseverbindung ist daher nur über den Endschalter 41, die Anschlußklemme K_u und den jetzt geschlossenen Arbeitskontakt /2 und den Ruhekontakt g\ möglich. Über die Dioden Di 7 und D20 erhalten daher die beiden Schaltschütze Dund Sund über die Diode D20 außerdem das Schaltschütz B Strom, wie es das vorstehend angegebene Schaltschema für den dritten Gang verlangt. Das für das elektromagnetisch betätigbare Schaltventil Vq vorgesehene Schaltschütz H bleibt stromlos, da die Diode Dib sperrt. Demzufolge werden nur die Elektromagnetwicklungen 70, 80 und 60 des Drucksteuerventils V7, des Sperrventils V» und des Schaltventils V₆ erregt, während das Schaltventil V₁ in der in Fig.'■ wiedergegebenen Stellung verbleibt, in welcher das Drucköl in die linke Stellkammer des Stelbylinders Zi gelangen und den Gangschalthebel in die Schaltebene 3—4 bewegen kann. Das elektromagnetisch betätigte Schaltventil V₆ leitet das Drucköl in die in F i g. 1 untere Stellkammer des Stellzylinders Zi, so daß der verlangte dritte Gang eingelegt wird. Sobald diese Gangstellung erreicht ist, öffnet der Endschalter 41 und macht die Schaltschütze D, Sund ßstromlos.

Bei einem Schaltbefehl zum Einlegen des vierten Ganges sind alle drei Relais E Fund G erregt und daher die Ruhekontakte ei, f\ und g\ geöffnet und die Arbeitskontakte ei, h und gi geschlossen. Eine Masseverbindung ist dann nur über den mit der Anschlußklemme /c 10 verbundenen Endschalter 40 möglich. Es werden aber nur die Schaltschütze D und S erregt; die Schaltschütze H und B bleiben stromlos, und die Schaltventile V₆ und Vq verharren daher in ihrer Ausgangsstellung nach Fig. 1, weil die Dioden Di₆ und Di7 in Sperrichtung wirksam sind. Durch das über das erregte Schaltschütz D betätigte Drucksteuerventil V? und über das betätigte Sperrventil V₈ der in F i g. 1 linken Stellkammer des Stellzylinders Zi und der oberen Stellkammer des Stellzylinders Z\ zugeleitete Drucköl wird der Gangschalthebel 14 in die Stellung des vierten Ganges gebracht. Wenn diese Schaltstellung erreicht ist, öffnet der Endschalter 40 und macht die Schaltschütze Dund Sstromlos.

Bei den eben geschilderten Schaltvorgängen ist unterstellt, daß jeweils nur ein einziger Schaltbefehl vorliegt, der das Eir legen des nächsthöheren oder nächstniedrigeren Ganges erfordert. Es kommen jedoch

beim praktischen Betrieb auch Fahrzustände vor, die Schaltbefehle zum Aufwärts- oder Abwärtsschalten um zwei Stufen, z. B. vom vierten in den zweiten Gang, ergeben können. Von den Kippkreisen A₁, B> und B₁ würden dann jeweils zwei gleichzeitig einen Schaltbefehl liefern, so daß es zu Gangüberschneuiungen käme. Dies hätte zur Folge, daß wegen der Hintereinanderschaltung der Arbeitskontakte ei bzw. f₂ und des Ruhekontakts f\ bzw. g\ und wegen der beiden Endschalter 40 und 41, von denen jeder zwei Gangstufen — dem ersten und dritten Gang der Endschalter 41 und dem zweiten und vierten Gang der Endschalter 40 — zugeordnet ist, keiner der beiden Schaltbefehle ausgeführt werden könnte.

Durch die Dioden Du und D15 wird erreicht, daß bei einer derartigen Gangüberschneidung zunächst der Schaltbefehl für den nächstliegenden Gang und dann erst der Schaltbefehl zum Einlegen des übernächsten Ganges ausgeführt wird. Dies geschieht im einzelnen folgendermaßen:

Gangüberschneidung 1—3: Angenommen das Kraftfahrzeug fährt im ersten Gang mit Vollgas mit einer Geschwindigkeit, die knapp unterhalb derjenigen liegt, welche ein Hochschalten in den zweiten Gang zur Folge hat. Bei raschem Gaswegnehmen bleibt die Fahrgeschwindigkeit für die kurze Dauer des Schaltvorganges praktisch konstant. Auf Grund des starken Lasteinflusses auf die Schaltpunkte entstehen dann kurzzeitig hintereinander ein Schaltbefehl für den zweiten Gang und dann für den dritten Gang, und zwar schneller als die Schaltmittelhydraulik das Zahnräderwechselgetriebe schalten kann. Der Schaltbefehl zum Einlegen des dritten Ganges muß nun so lange gesperrt werden, bis der zweite Gang eingelegt ist. Dies ist deshalb erforderlich, weil ein Schaltbefehl 3. Gang bei noch eingelegtem ersten Gang gar kein Ausgangssignal ergibt, da beim Vorhandensein von nur zwei Endschaltern die Logik zwischen dem ersten und dem dritten Gang nicht unterscheiden kann.

Schaltvorgang: Der erste Gang sei eingelegt. Die Anschlußklemme /Cio liegt über den Endschalter 40 an Masse, weil der zweite Gang noch nicht eingelegt ist. Der Schaltbefehl für den zweiten Gang (Arbeitskontakt e₂ und Ruhekontakt f\ geschlossen) hält über die Diode D_H und über einen Widerstand Rm den Eingangstransistor Ts so lange leitend und den Ausgangstransistor T_b gesperrt, bis der Endschalter 40 an der Anschlußklemme K]₀ öffnet, d. h. der zweite Gang eingelegt ist. Anschließend kann der Kippkreis Bi ungestört kippen und der Schaltvorgang 2—3 stattfinden.

Gangüberschneidung 3—1: Sie tritt auf beim Fahren ^:.<n dritten Gang mit wenig Gas und niedriger Fahrgeschwindigkeit, dann plötzlichem Gasgeben oder bei sehr starkem Abbremsen im dritten Gang aus niedriger Fahrgeschwindigkeit, wenn die Bremszeit kurzer als der Schaltvorgang ist.

Schaltvorgang: Die Anschlußklemme Km liegt an Masse, wobei der zweite Gang nicht eingelegt und daher der Endschalter 40 noch geschlossen ist. Bei dem Schaltbefehl zum Schalten des zweiten Ganges (Arbeitskontakt ei und Ruhekontakt f, geschlossen) wird über die Diode Dm und einen Widerstand R\q der Ausgangstransistor T₄ leitend gehalten, d. h. das Relais E bleibt jetzt so lange erregt, bis der Endschalter 41 an der Anschlußklemme K\₀ öffnet, der zweite Gang also eingelegt ist. Danach kann der Kippkreis B\ kippen und der Schaltvorgang 2— 1 findet statt.

Gangüberschneidung 2—4: Sie tritt auf beim Fahren im zweiten Gang mit viel Gas und hoher Geschwindigkeit, dann plötzlichem Gaswegnehnien.

Schaltvorgang: Die Anschlußklemme Ku liegt an Masse, wobei der dritte Gang nicht eingelegt und der Endschalter 41 daher noch geschlossen ist. Durch den Schaltbefehl für den dritten Gangf Arbeitskontakt f₂ und Ruhekontakt g\ geschlossen) wird über die Diode Dn und den Widerstand Ä« der Eingangstransistor T₇ so lange leitend und der Ausgangstransistor T₈ gesperrt

ίο gehalten, bis der Endschalter 41 an der Anschlußklemme Ku öffnet, der dritte Gang also eingelegt ist Danach kann der Kippkreis Bi kippen und der Schaltvorgang 3—4 stattfinden.
Gangüberschneidung 4—2: Sie tritt auf beim Fahren im vierten Gang bei Leerlauf, niedriger Fahrgeschwindigkeit, dann plötzlichem Gasgeben.

Schaltvorgang: Die Anschlußklemme K_it liegt an Masse, wobei der dritte Gang nicht eingelegt und der Endschalter 41 daher noch geschlossen ist. Durch den Schaltbefehl zum Einlegen des dritten Ganges (Arbeitskontakt /·> und Ruhekontakt g\ geschlossen) wird über die Diode As und einen Widerstand Rao der Ausgangstransistor Tb so lange leitend gehalten und das Relais F erregt, bis der Endschalter 40 an der Anschlußklemme

is Kw öffnet, der dritte Gang also eingelegt wird. Danach kann der Kippkreis Bi kippen und der Schaltvorgang 3—2 findet statt.

Es ist noch zu bemerken, daß das für die Gangüberschneidungen vorgesehene zusätzliche Netzwerk das normale Auf- und Abschalten um je einen Gang nicht stören darf. Deshalb ist die Anordnung so getroffen, daß z. B. bei der Gangüberschneidung 1 —3 über die Diode Dm und den Widerstand /?;>» der schon leitende Eingangstransistor T5 noch leitender gemacht

vs wird. Die Dioden D14 und D,₅ dienen außerdem dazu, Abschaltspannungsspitzen der Ausgangsralais von den Kippkreisen fernzuhalten.

Die Dioden Dm und Da> haben zwar mit der eigentlichen Schaltung nichts zu tun. Sie verhindern jedoch ein Schwingen der Steuereinrichtung in bestimmten Betriebszuständen. Als Beispiel wird die Wirkungsweise der Diode Di₈ erläutert. Angenommen wird, daß diese Diode Di₈ überbrückt ist. Das Zahnräderwechselgetriebe 10 soll in den zweiten Gang geschaltet werden, das bedeutet, daß der Arbeitskontakt ei und der Ruhekontakt f\ geschlossen sind, der Ruhekontakt ei offen ist und die Anschlußklemme Ku an Masse liegt. Beim Schalten nach Gang 1 schließt der Ruhekontakt ei und der eben sperrend gewordene Ausgangstransistor T₄ wird über den Ruhekontakt ei, die Dioden D19 und Di₄ und den Widerstand /?m wieder leitend. Der Ruhekontakt ei öffnet wieder. Der Schaltbefehl für den ersten Gang sperrt jedoch aufs neue den Ausgangstransistor T4. Die Schaltung würde daher schwingen. Die Diode Di» dient daher dazu, den Weg über die Diode Dm und den Ruhekontakt ei nach Masse zu blockieren.

Wechselschalteinrichtung Ein — Aus (VV)

do Ein Eingangstransistor T₉ und ein Ausgangstransistor Tio bilden mit ihren Basiswiderständen /?_M und Ri₂, Rückkopplungswiderständen R_h7 und R_7U einem Arbeitswiderstand Rti und der Wicklung des Relais Ceine bistabile Kippstufe bekannter Bauart, [e nach dem

(.5 Betriebszustand dieser Kippstufe ist jeweils einer der Tirnsistoren leitend und der andere gesperrt. Die Teilverhältnisse des Basiswiderstandes R_b7 und des Rückkopplungswiderstandes /?₇₂ sowie des Basiswider-

Standes /?_M und des Rückkopplungswiderstandes Rn sind dabei maßgebend für den möglichen Sperrzustand der Transistoren. Ist z. B. der Eingangstransistor Tq über den an seinem Kollektor liegenden Arbeitswiderstand /?b5 leitend, so ist der Ausgangstransistor Ti₀ gesperrt. Das Relais C bleibt dann unerregt, und die Umschaltkontakte Ci und C₂ befinden sich in der in Fig. 2 gezeichneten Lage. Der Umschaltkontakt C₂ hält dann die Schaltschütze S, H und B von der Plusleitung 30 abgetrennt, und die selbsttätige elektronische Steuereinrichtung ist nicht betriebsbereit. Das auf die Kupplungsbetätigung einwirkende Schaltschütz D kann jedoch durch Berühren des Gangschalthebels 14 unabhängig von der jeweiligen Betriebslage jederzeit erregt werden, weil der Umschaltkontakt C\ die an die Plusleitung 30 direkt angeschlossene Wicklung des Schaltschützes D mit der Anschlußklemme Ki₄ verbindet. Ferner wird bei jeder Betätigung des Gangschalthebels 14 der Eingangstransistor Tt über den Widerstand R_b] und die Diode D^ immer leitend und die selbsttätige Steuereinrichtung unwirksam gemacht. Die Diode D₂I, verhindert, daß beim Loslassen des Gangschalthebels 14 der eben leitend gewordene Eingangstransistor Tt durch die positive Abschaltspannungsspitze des Schaltschützes D sogleich wieder gesperrt wird.

Ein Kondensator C₂ und ein Widerstand Rhi dienen dazu, den Eingangstransistor T₉ leitend zu machen, sobald die Stromversorgung durch Schließen des Zündschalters ZS eingeschaltet wird. Diese Wählstellung »Automatik Aus« ist deshalb wichtig, weil sonst beim Andrehen der Brennkraftmaschine sofort der erste Gang eingelegt würde und bei zu hoher Brennkraftmaschinendrehzahl das Kraftfahrzeug sich in Bewegung setzen würde.

Ein Kondensator C₄ soll als Basisgegenkopplung die vom Eingangs- und Ausgangstransistor T₁ und Γιο gebildete bistabile Kippstufe gegen Spannungsimpulse stabil machen. Ein Widerstand R_b<t begrenzt die Basisströme. In der Wählstellung »Automatik Aus« (Transistor Tjo gesperrt) leuchtet eine über den Umschaltkontakt C₂ an die Plusleitung 30 gelegte Lampe Lauf.

Durch Umlegen des an der Lenksäule angebrachten Wählhebels 15 aus der Ausschaltstellung »0« in die Einschaltstellung »A« gelangt die eine Anschlußklemme Kn an Masse und bringt die Wechselschaltungseinrichtung W in ihre entgegengesetzte Kipplage. Wenn in diesem Augenblick der Eingangstransistor Tq gerade leitend und der Ausgangstransistor Γιο gesperrt ist, dann ist ein Kondensator Cz fast spannungslos, und ein Kondensator Cs ist praktisch auf die Batteriespannung aufgeladen. Obwohl die Anschlußklemme Kn durch Umlegen des Wählhebels 15 Masseberührung bekommt, kann sich der Kondensator Cs nicht weiter aufladen, da seine Spannung schon annähernd den Wert der Batteriespannung hat und eine Diode Ths. aufgrund des Spannungsabfalles an einem Widerstand /?68 gesperrt ist. Trotzdem gelangt der Ausgangstransistor Ti ο in stromleitenden Zustand, weil im ersten Moment der Masseberührung über den Wählhebel 15 der praktisch ungeladene Kondensator C% über eine Diode D27 und den Widerstand Λββ an Masse gelegt wird und dann einen Ladestrom aufnimmt, der als Steuerstrom mindestens teilweise über die Emitter-Basis-Strecke des Ausgangstransistors T₁O fließt und diesen daher stromleitend macht Der Kondensator Ci kann sich erst über einen Widerstand Ä70 entladen, wenn die Anschlußklemme Kn wieder von Masse abgetrennt ist. Die Zeitkonstanten des Kondensators Cs χ eines Widerstandes Rbb bzw. des Kondensators C; χ des Widerstandes /?7o sind ein Maß für die Erholzeit der Schaltung. Die Dioden D27 und D₂H sollen die Kondensatoren C> s und C5 galvanisch so voneinander entkoppeln, daß diese sich unabhängig voneinander auf- und entladen können. Die Wechselschalteinrichtung W hat darüber hinaus die Aufgabe, selbsttätig die selbsttätige Steuereinrichtung auszuschalten, wenn die im folgenden beschriebene Sicherungsanordnung anspricht. Diese Sicherungsanordnung besteht aus einer Geberausfallsicherung (CS) mit zwei Transistoren Tu und T₁₂ und einer Rückschaltsicherung (RS) mit einem Transistor Tu.

Geberausfallsicherung (GS)

Bei der von den Transistoren Ti 1. Ti 2 und zugehörigen Widerständen Λ74 bis Rm und Rn₂ bis R^, von Kondensatoren Cb und Ct und von Dioden D₃₂ und D₁₄ gebildeten Geberausfallsicherung handelt es sich ebenfalls im Prinzip um einen bistabilen Kippkreis. Die Vorspannung an den Basen der Transistoren Tw bzw. Ti 2 ist gegeben durch die Teilerverhältnisse der Widerstände Rn und R»₂ bzw. der Widerstände /?«₄, R^ und Rm- Wie weiter unten noch erläutert wird, muß das Kraftfahrzeug mit einer Mindestgeschwindigkeit fahren, damit die Geberausfallsicherung bei z. B. schadhaftem Tachogenerator TG ansprechen kann. Damit diese Mindestgeschwindigkeit unabhängig von der schwankenden Batteriespannung wird, sind die beiden Transistören Tn bzw. Ti₂ kollektorseitig über den Widerstand /?78 bzw. /?u7 an die stabilisierte Spannung der Leitung 34 gelegt. Der Kondensator C und der Widerstand /?_8i bilden eine Basisgegenkopplung und sollen ein Kippen des Kippkreises durch Störimpulse verhindern. Beim

.15 Betätigen des Zündschalters ZS wird der Transistor Tn über den Kondensator Cg und den Widerstand /?7t, leitend und damit der Transistor Γ12 gesperrt. Kippt die Geberausfallsicherung GS in ihre andere Lage, in welcher der Transistor 11 gesperrt und der Transistor

.40 T]₂ leitend ist, so hält der sperrende Transistor Tn über eine Diode D₂^ und einen Widerstand R_b2 den Eingangstransistor Tq der Wechselschalteinrichtung VV dauernd leitend, so daß nur noch willkürlich geschaltet werden kann.

4s Der Widerstand Λ74 ist etwas hochohmiger gewähh als der Widerstand R^. Von den gleich großen zueinander aber gegenpoligen Spannungen, die durch die als Gleichrichter wirkenden Dioden D_m und Du proportional zur Ausgangsspannung des Tachogenera· tors TG an den Kondensatoren C₀ und C7 erzeug! werden, wirkt sich die negative Spannung an" Kondensator C stärker aus, und die Diode Dn bleib' daher gesperrt und der Transistor Tn demzufolge leitend, sofern das Kraftfahrzeug fährt. Entsprechend is' der Widerstand R*a etwas niederohmiger als dei Widerstand Λ79, d. h. die Diode D₃* ist bei fahrenden Kraftfahrzeug gesperrt, und somit behält der Transistoi Tu seinen Sperrzustand bei. Die beiden Zeitkonstanter ii und f₂, gebildet aus den Kondensatoren C7 und G unc den jeweils zugehörigen Widerständen, sind so klein daß selbst bei sehr starkem Abbremsen (Blockieren de: Räder) die Spannungen an den Kondensatoren C* um C? der veränderlichen Fahrgeschwindigkeit zeitlicl hinreichend genau folgen können. Die Geberausfallsi cherung bleibt in Ruhe. Die Zeitkonstante ti, gebilde aus dem Kondensator C7 und den zugehörigei Widerständen) ist etwa 20mal größer als die Zeitkon stante ti- Tritt in der Zuleitung vom Tachogenerator TC

zu den Dioden Pm und Eh\ eine Unterbrechung auf, so wird die Spannung am Kondensator Q, daher 20mal schneller zusammenbrechen als am Kondensator Q. Es entsteht somit ein positiver Spannungs- bzw. Stromimpuls, welcher den Transistor Tw über den Widerstand Rn und die Diode Dj₂ sofort sperrt. Der Transistor Ti₂ kann über den Widerstand Rm nicht im Sperrzustand gehalten werden, weil die Diode D₅₄ in Sperrichtung gepolt ist. Die neue Lage des Kippkreises bleibt so lange erhalten, bis durch Betätigung des Zündschalters ZS der Transistor 711 wieder leitend gemacht wird.

Zum Verbieten des Rückschaltens bei defektem Geschwindigkeitsgeber werden die Widerstände Rn und Rm (und damit die Diode Dm) sowie die Diode Dn nicht benötigt. Die zusätzliche Ansteuerung des Transistors T_!2 über die Widerstände R₇₉ und Rm ist aus Sicherheitsgründen vorgesehen. Bricht z. B. aufgrund eines Kurzschlusses am Kondensator Cj die Spannung zusammen, so kann die Geberausfallsicherung GS nur über den Transistor 712 zum Ansprechen gebracht werden. Die im folgenden beschriebene Rückschaltsicherung könnte bei dem eben behandelten Fall nicht ansprechen, weil die vom Kondensator Q gelieferte Geschwindigkeitsspannung 0 V betragen würde. Wegen der über dem Widerstand Rg$ erzielten Ansteuerungsmöglichkeit des Transistors Tu durch die nachfolgende Rückschaltsicherung RS muß die gekippte Geberausfallsicherung GS(Transistor 711 gesperrt. Transistor Tn leitend) bei jedem Fahrzustand in dieser Lage verweilen können. Die Diode Dj₂ sorgt dafür, daß der sperrende Transistor 711 über den Widerstand Λ75 nichtleitend werden kann. Die Diode Dj₄ bewirkt, daß der leitende Transistor T₁₂ über den Widerstand /?go nicht gesperrt werden kann.

Rückschaltsicherung

Bei Versagen der Steuereinrichtung (z. B. beim Hängenbleiben eines Relaiskontaktes) kann für die elektromagnetisch betätigbaren Ventile ein Schaltbefehl vorliegen, welcher der Gaspedalstellung und der momentanen Fahrgeschwindigkeit nicht entspricht. Um aufgrund solcher Fehlerquellen ein gefährliches Herunterschalten des Zahnräderwechselgetriebes zu vermeiden, werden die an den Anschlußklemmen Kb und K? liegenden Signale mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen. Liegt eine Signalkombination vor, welche einen für die jeweils vorliegende Fahrgeschwindigkeit unzulässig niedrigen Gang zur Folge hätte, so spricht die Rückschaltsicherung an und bringt über die vorher beschriebene Geberausfallsicherung GS die Wechselschalteinrichtung Wm die Wählstellung »Aus«.

Die Rückschaltsicherung besteht aus dem Transistor Tn, zugehörigen Widerständen Rw bis Ä91 und Rn bis Λ95 und Dioden Da und Ehe. Sie fragt am Schaltungsausgang die Schaltbefehle ab und entscheidet dann nach Vergleich mit der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit, ob ein Schalten erlaubt ist Bei Schaltverbot sperrt der Transistor 7Ii so daß der Transistor Tn leitend, der Transistor Tn gesperrt und damit über die Wechselschalteinrichtung W die selbsttätige Steuereinrichtung unwirksam wird. Dies geschieht im einzelnen folgendermaßen:

Bei einem Schaltbefehl zum Einlegen des ersten Ganges sind die Kontakte b und h geschlossen, die s Widerstände /?m und R₉₁ liegen somit über die Dioden Dj5 und Dib an der Plusleitung 30. Der Widerstand K94 hält den Transistor Tu leitend. Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit macht die positive, gleichgerichtete Spannung am Kondensator Ci über den Widerstand Rn den Basisstrom des Transistors 7Is so lange kleiner, bis der Transistor Tb sperrt. Dies erfolgte bei einer Fahrgeschwindigkeit v\. Will die selbsttätige Steuereinrichtung fehlerhafterweise bei einer Fahrgeschwindigkeit, die größer ist als Vi vom vierten, dritten oder zweiten Gang in den ersten Gang zurückschalten, so wird der Transistor 713 gesperrt und die Rückschaltsicherung spricht an. Der Transistor Ti 3 wird dabei an seiner Basis so niederohmig angesteuert, daß sein Kennlinienfeld schnell durchfahren wird, die Ansprechschwelle also wenig von der Stromverstärkung des Transistors abhängt. Bei einem Schaltbefehl zum Einlegen des zweiten Ganges ist der Kontakt b geöffnet und der Kontakt h geschlossen. Der Transistor Tn erhält jetzt einen zusätzlichen Basisstrom über die Widerstände /?9i und /?8β· Bei einer Fahrgeschwindigkeit v₂, die notwendigerweise größer ist als v_u wird der Transistor Tn gesperrt. Will daher die selbsttätige Steuereinrichtung bei einer Fahrgeschwindigkeit, die größer ist als v₂ vom vierten oder dritten Gang in den zweiten Gang zurückschalten, so spricht die Rückschaltsicherung an. Bei dem Schaltbefehl zum Einlegen des dritten Ganges ist der Kontakt h geöffnet und der Kontakt b geschlossen. Macht man die Widerstandssumme der Widerstände Λ90 und Rm kleiner als die der Widerstände /?9i und Ras, so ist die »Sperrgeschwindigkeit« V₃ für den dritten Gang größer als die Fahrgeschwindigkeit v₂. Sind beide Kontakte h und b geöffnet, so spricht die Rückschaltsicherung bei einer Fahrgeschwindigkeit v₄ an. Sind beide Kontakte h und b geöffnet, entspricht dies dem Fahren in irgendeinem Gang oder einem Schaltbefehl zum Einlegen des vierten Ganges. Die Fahrgeschwindigkeit v₄ muß höher liegen als die größtmögliche Fahrgeschwindigkeit. Bei richtig funktionierender Steuereinrichtung muß die höchste Fahrgeschwindigkeit, bei der der Schaltbefehl zum Einlegen des ersten Ganges ausgeführt werden darf, mindestens so hoch liegen wie der Vollgasrückschaltpunkt 2—1. Man wird die Fahrgeschwindigkeit v\ etwas höher wählen (Sicherheitsabstand) als diesen Vollgasriickschaltpunkt. Die Fahrgeschwindigkeit V2 muß man etwas höher wählen als den Vollgasrückschaltpunkt 3—2 und die Fahrgeschwindigkeit V3 etwas höher als den Vollgasrückschaltpunkt 4—3.

Es können mit den vorhandenen Schaltgradcn nur drei Fahrgeschwindigkeiten frei gewählt werden, die vierte ergibt sich von selbst Die Vollgasrückschaltpunkte sowie die Höchstgeschwindigkeit liegen jedoch so, daß alle vier Fahrgeschwindigkeiten v\, V₂, V3 und V₄ etwa auf die gewünschten Werte eingestellt werden können.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Selbsttätige elektrische Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Zahnräderwechselgetriebe, bei welchem die Gänge von einer Hilfskraft in einer von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Folge eingelegi werden und bei welchem ein Tachogenerator mit von der Fahrgeschwindigkeit abhängiger Steuerspannung und mehrere an diese Steuerspannung angeschlossene, auf voreingestellte Werte dieser Steuerspannung ansprechende Kippkreise mit je einem Eingangstransistor und einem Ausgangstransistor vorgesehen sind, wobei der Kollektor jedes Ausgangstransistors zur Steuerung der Hilfskraft mit der Wicklung eines von mehreren, den Gängen zugeordneten Relais verbunden und außerdem über einen für Gleichstrom durchlässigen Rückkopplungswiderstand mit der an die Steuerspannung des Tachogenerators angeschlossenen Basis des Eingangstransistors verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Kippkreis (B\ bzw. Bi bzw. Sj) zwischen dem Kollektor des Ausgangstransistors (T₄ bzw. T_h bzw. Ts) und dem Rückkopplungswiderstand (R_ih bzw. R_M bzw. /?5s) ein Gleichrichter (Diode D₄ bzw. Di₂ bzw. D₂₃) vorgesehen ist, der bei gesperrtem Ausgangstransistor über die Wicklung des Relais (E bzw. F bzw. G) in Sperrichtuiig beansprucht wird, und daß mit dem Rückkopplungswiderstand (R\_b bzw. R_M bzw. Äse) und dem Gleichrichter (Diode D₄ bzw. Du bzw. D_n) ein Widerstand (7?,₅ bzw. /?_)b bzw. /?_A) verbunden ist, dessen anderes Ende an einem stabilisierten Teil der Spannung der zum Betrieb der Steuereinrichtung dienenden Fahrzeugbatterie (BA) angeschlossen ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, bei welcher der jeweilige Betriebszustand der Kippkreise von der Höhe der als erste Steuerspannung wirksamen Tachogeneratorausgangsspannung und demzufolge von der Fahrgeschwindigkeit und außerdem von einer zweiten Steuerspannung bestimmt wird, die an einem mit der Drosselklappe gekoppelten veränderbaren Widerstand entsteht, der zusammen mit einem Festwiderstand einen Spannungsteiler bildet, dadurch gekennzeichnet, daß der Spannungsteiler (veränderbarer Widerstand 27, fl_4b) an einen stabilisierten Teil der Spannung der zum Betrieb der Steuereinrichtung dienenden Fahrzeugbatterie (BA) angeschlossen ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der fest eingestellte Widerstand (ft»,) des Spannungsteilers an diejenige Batterieverbindungsleitung (Plusleitung 30) angeschlossen ist, mit welcher die Emitter der Eingangstransistoren (T₃ bzw. 7? bzw. Tj) der Kippkreise (B\ bzw. Bi bzw. B3) verbunden sind.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dadurch gekennzeichnet, daß die Basis jedes Eingangstransistors (T^ bzw. T·, bzw. Tj) jedes Kippkreises (B\ bzw. B2 bzw. 63) mit den Anschlußklemmen (K₂ und Ki) des mit der Drosselklappe gekoppelten, veränderbaren Widerstandes (27) über jeweils mindestens einen Widerstand (Rq sowie Λ10 und /?i 1 bzw. R₂t sowie Rt? und /?2>) bzw. R₄J sowie /?4«und Ä50) verbunden ist.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Basis jedes Eingangstransi

stors (Ti bzw. Ti bzw. Tj) jedes Kippkreises (B\ bzw. Bi bzw. Bi) über jeweils einen zusätzlichen Widerstand (R\z bzw. R_x bzw. Λ52) an die sich mit der Fahrgeschwindigkeit ändernde fahrgeschwindigkeitsabhängige Steuerspannung (Uc) des Tachogenerators (TC) angeschlossen ist

6. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite und die fahrgeschwindigkeitsabhängige Steuerspannung (Ud und Uc) in bezug auf ihren gemeinsamen Anschlußpunkt (Plusleitung 30) entgegengesetzt gepok sind und der Basis jedes Eingangstransistors (Ti bzw. Ti bzw. Ti) jedes Kippkreises (B\ bzw. Bi bzw. B3) über je einen von zwei Widerständen (R<* und Rn bzw. R_2b und Rm bzw. R₄₇ und R52) zugeleitet werden.

7. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in wenigstens einem der Kippkreise (S₂ oder Si) zur Vergrößerung der Schalthysterese ein zweiter, vom Kollektor des Ausgangstransistors (Ta oder Tb) zur Basis des Eingangstransistors (Ti oder Γ5) führender Rückkopplungszweig vorgesehen ist, der eine Diode (Di oder D10) enthält, die bei gesperrtem Ausgangstransistor (Ta oder T_b) einen Stromfluß über diesen Rückkopplungszweig verhindert.

8. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in wenigstens einem der Kippkreise (B; oder Si), vorzugsweise demjenigen (Bi) für die beiden höchsten Gänge, zur Verkleinerung der Schalt-Hysterese ein vom Kollektor des Eingangstransistors (Tt oder T₁) zu dessen Basis führender Gegenkopplungszweig vorgesehen ist, der eine Diode (Dw oder Du) enthält, die bei gesperrtem Eingangstransistor einen Stromfluß über diesen Gegenkopplungszweig verhindert.

9. Steuereinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Diode (Di und Γ>ιο) des Rückkopplungszweiges bzw. mit der Diode (On und D22) des Gegenkopplungszweiges ein Widerstand (R₂\ und Rn bzw. R_si und Rv) in Reihe geschaltet ist.

10. Steuereinrichtung'nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der die Diode (Ds bzw. Dio) enthaltende Rückkopplungszweig bzw. der die Diode (Dw bzw D22) enthaltende Gegenkopplungszweig an den Verbindungspunkt zweier in Reihe liegender Widerstände (R* und Rw bzw. R_2b und R₂J bzw. Raj und Ras) angeschlossen ist, über welche die Basis des Eingangstransistors (Ti bzw. Γ5 bzw. Tj) mit den Steuerspannungen (Uaund Uo) verbunden ist.

11. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, für ein Kraftfahrzeug-Zahnräderwechselgetriebe, bei welchem die Gänge wahlweise auch willkürlich mittels eines Gangschalthebels eingelegt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß ein beim Erfassen des Gangschalthebels (14) betätigbarer elektrischer Schalter (24) vorgesehen ist, der mit dem einer Eingangsklemme einer elektronischen, insbesondere bistabilen Wechselschalteinrichtung (W) verbunden ist, die während des Erfassens des Gangschalthebels (14) die beim selbsttätigen Gangwechsel wirksam werdende Hilfskraft ausschaltet.

12. Steuereinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechselschalteinrichtung (W) als bistabiler, einen Eingangstransistor (Ti) und einen auf dessen Eingangskreis rückgekoppelten Ausgangstransistor (T\n) umfassender Kippkreis

ausgebildet ist, wobei im Kollektorkreis des Ausgangstransistors (Tw) ein elektromagnetisches Relais (C) mit wenigstens einem Umschaltkontakt (c\ oder es) angeordnet ist, über welchen einem Ruhe- und Arbeitskontakt (e\ und ^ bzw. /Ί und /j bzw. g\ und £2) des zu dem bzw. den Kippkreisen gehörenden Relais (E bzw. F bzw. C) aus der Fahrzeugbatterie (BA) zur selbsttätigen Ausführung der Gangwechsel Stom zugeführt werden kann, und daß der mit dem Gangschalthebel (14) gekuppelte Schalter (24) mit der Basis des Eingangstransistors (Τ?) vorzugsweise über einen Widerstand (R_b\ und/oder eine Diode (Ehb) verbunden ist, während mit der Basis des Ausgangstransistors (T\₀) ein zum Einschalten der selbsttätigen Steuereinrichtung dienender Wählhebel (15) — vorzugsweise über einen Kondensator (Ci) — verbunden ist.

13. Steuereinrichtung nach Anspruch 12, mit welcher während der selbsttätig oder willkürlich durchführbaren Gangwechsel gleichzeitig auch eine dem Zahnräderwechselgetriebe vorgeschaltete Kupplung durch eine Hilfskraft gelöst werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschaltkontakt (c\) des Relais (C) e\n die Hilfskraft einschaltendes, mit einem Wicklungsende an die Fahrzeugbatterie (BA) angeschlossenes Schaltschütz (D) zum Lösen der Kupplung (Fliehkraftkupplung 12) mit dem oder den Ruhe- und Arbeitskontakten (e\ und e> bzw. /i und 4 bzw. g\ und gi) des zu dem bzw. den Kippgeräten (B] bzw. #> bzw. ßj) gehörender. Relais (Ebzv/. Fbzw. C) verbindet, wenn der Gangwechsel selbsttätig erfolgen soll, und daß der Umschaltkontakt (c\) das Schaltschütz (D) in der anderen Betriebsstellung der Wechselschalteinrichtung (W) mit dem Schalter (24) am Gangschalthebel (14) verbindet.

14. Steuereinrichtung nach Anspruch 13, mit zusätzlichen, nur während des selbsttätigen Gangwechsels zu erregenden und auf den Gangwechselvorgang einwirkenden Schaltschützen (S, Hund B), dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (C) einen zweiten Umschaltkontakt (c₂) hat, der in der Batterieversorgungsleitung (Plusleitung 30) zu den zusätzlichen, an einem ihrer Wicklungsenden untereinander verbundenen Schaltschützen(5, H und B) angeordnet ist, und daß die anderen Wicklungsenden der Schaltschütze an je einen der Ruhe- und Arbeitskontakte (e\, e₂; f\, /j und g\, g₂) der zu den Kippkreisen (B\, Bi und Si) gehörenden Relais (E, F und eingeschlossen sind.

15. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß den einzelnen Getriebegängen Endschalter (40 und 41) zugeordnet sind, die dann in ihren zum Ruhestand entgegengesetzten Schaltzustand — vorzugsweise in den Öffnungszustand — gelangen, wenn der zugehörige Gang von der Hilfskraft eingelegt worden ist, und dabei die zum Einlegen dieses Ganges vorgesehenen, von der Hilfskraft betätigbaren Stellmittel in Form von Stell-Zylindern (Z\ und Z₂) mit elektromagnetisch betätigbaren Ventilen (Schaltventil V_b und Vi)) außer Wirkung setzen, bis von der elektromagnetisch betätigbaren Steuereinrichtung ein Schaltbefehl zum Einlegen eines anderen Ganges gegeben wird.

16. Steuereinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß dem ersten und dem dritten Gang des Zahnräderwechselgetriebes (10) ein

gemeinsamer erster Endschalter (41) und dem zweiten und gegebenenfalls derr. vierten Gang des Zahnräderwechselgetriebes ein zweiter Endschalter (40) zugeordnet ist.

17. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 14, 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Ruhe- und Arbeitskontakte (e\ und ei bzw. /j und f₂ bZÄT. gi und gi) der zu den Kippkreisen (B\ bzw. B-, bzw. Bi) gehörenden Relais (E bzw. F bzw. C) zu einer Kontaktlogik derart hintereinandergeschaltet sind, daß bei Erregung des zum ersten Kippkreis (B]) gehörenden Relais (E) nur der zweite Gang, bei Erregung der zum ersten und zum zweiten Kippkreis (B\ und B2) gehörenden Relais (E und F) nur der dritte Gang und — sofern vier Vorwärtsgänge vorhanden sind — bei Erregung der zum ersten, zweiten und dritten Kippkreis (Bu Bz und Bt) gehörenden Relais (E Fund C)nur der vierte Gang eingelegt werden kann, wohingegen alle übrigen Gänge blockiert sind.

18. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der für den Gangwechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Gang vorgesehene Kippkreis (B\) ein mit dem Ausgangstransistor (T,) in Reihe liegendes erstes Relais (E) mit einem Ruhekontakt fei) und einem Arbeitskontaki fe:>) hat, daß ferner der für den Gangwechsel zwischen dem zweiten und dem dritten Gang vorgesehene Kippkreis. (B₂) ein mit seinem Ausgangstransistor (T-) in Reihe liegendes zweites Relais (F) mit einem Ruhekontakt (T₁) und einem Arbeitskontakt (f₂) hat und daß schließlich der Ruhekontakt (e\) des ersten Relais (L) mit dem ersten Endschalter (41) in Reihe miteinander in dem Versorgungsstromkreis eines die Hilfskraft /um Einlegen des ersten bzw. des dritten Ganges einschaltenden Schaltschützes (B) angeordnet ist. während der Arbeitskontakt (e₂) des ersten Relais (E) und der Ruhekontakt (Yi) des zweiten Relais (F) zusammen mit dem zweiten Endschalter (40) miteinander in Reihe in dem Versorgungsstromkreis eines die Hilfskraft zum Einlegen des zweiten Ganges einschaltenden Schaltschützes (H) angeordnet ist.

19. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der für den Gangwechsel zwischen dem dritten und dem vierten Gang vorgesehene Kippkreis (Bi) ein mit dessen Ausgangstransistor (Te) in Reihe liegendes drittes Relais (G) mit einem Ruhekontakt (g\) und einem Arbeitskontakt (g₂) hat und daß der Ruhekontakt (g\) dieses Relais zusammen mit dem Arbeitskontakt (f₂) des zweiten Relais (F) und dem ersten Endschalter (41) in Reihe miteinander in dem Versorgungsstromkreis des die Hilfskraft zum Einlegen des dritten Ganges einschaltenden Schahschützes (B) angeordnet ist, der Arbeitskontakt (g₂) hingegen mit dem zweiten Endschalter (40) in Reihe liegt.

20. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19 für ein Zahnräder-Wechselgetriebe, bei welchem zum Einlegen eines der Gänge zwei die Hilfskraft steuernde Schaltschütze (B und H) gleichzeitig erregt werden müssen und zum Einschalten beider Schaltschütze nur ein einziger g°meinsamer Kontakt (Ruhekontakt c) eines der Relais verwendet wird, wohingegen zum Einlegen eines von zwei anderen Gängen des Zahnräder-

Wechselgetriebes nur jeweils eines dieser beiden Schaltschütze über einen ihm allein zugeordneten Relaiskontakt (Arbeitskontakt e₂ bzw. f₂) erregt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die an je einem ihrer Wicklungsenden mit der Fahrzeugbatterie (BA)\n Verbindung stehenden Schaltschülze fßund H) jeweils an ihrem anderen Wicklungsende über je eine von zwei in der gleichen Richtung durchlässigen Dioden (Oi\ und Dm) mit ihrem gemeinsamen Relaiskontakt (Ruhekontakt ei) verbunden sind.

21. Steuereinrichtung nach Anspruch 20 für ein Zahnräderwechselgetriebe, bei welchem zwei elektromagnetisch betätigbare Schaltventile (V_b und Vq) für die Hilfskraft vorgesehen sind, wobei in der die Hilfskraft den Schaltventilen zuführenden gemeinsamen Leitung ein elektromagnetisch betätigbares Sperrventil (Vg) angeordnet ist, das beim Gangwechsel zusammen mit den Schaltventilen (V_b und Vq) bzw. den diesen vorgeschalteten Schaltschützen (B bzw. H) erregt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die an einem Wicklungsende mit der Fahrzeugbatterie in Verbindung stehende Elektromagnetwicklung (80) des Sperrventils f V₈) bzw. eines dem Sperrventil vorgeschalteten Schaltschützes (S) mit den Dioden (Di\ und Dm) und den an diese angeschlossenen Schaltschützen (B bzw. H) über je eine von zwei Dioden (D₁ j und D\h) verbunden ist, welche die gleiche Durchlaßrichtung wie die Dioden (D₂[ und Dm) haben.

22. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Geberausfallsicherung (GS) zur Überwachung der fahrgeschwindigkeitsabhängigen Spannung (Lh) enthält, die mit der Wechselschalteinrichtung (W) in der Weise zusammenarbeitet, daß diese unter Ausschaltung der selbsttätigen Steuereinrichtung auf willkürliche Schaltung des Zahnräderwechselgetriebes umschaltet, sobald die fahrgeschwindigkeitsabhängige Spannung (Uc) sich rascher verkleinert als dies bei größter Bremsverzögerung des Fahrzeugs möglich ist.

23. Steuereinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Geberausfallsicherung (CJS) als bistabiler Kippkreis ausgebildet ist und einen ersten Transistor (Tw) und einen auf diesen rückgekoppelten zweiten Transistor (Tu) enthält und daß an der Basis des ersten Transistors (Tu) zwei mit der geschwindigkeitsabhängigen Spannung (Ui) verbundene, voneinander stark verschiedene Lade- bzw. Entladezeitkonstanten (t\ bzw. r₂) aufweisende Zeitglieder angeschlossen sind.

24. Steuereinrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Transistor (Tw) mit seiner Basis über einen Gleichrichter (Diode D&) an die jeweils einen Kondensator (Q bzw. Ci) enthaltenden Zeitglieder angeschlossen ist

25. Steuereinrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß an den Tachogenerator (TG) zwei entgegengesetzt gepolte Gleichrichter (Diode D30 und D31) angeschlossen und die Ausgangselektroden dieser Gleichrichter jeweils mit einem von zwei Ladekondensatoren (Q bzw. G) sowie über je einen von zwei Widerständen (Rj* und Λ75) und eine Diode (Dyzi mit der Basis des ersten Transistors (Tu) und ferner Ober je einen von zwei Widerständen (R₇₉ und Rm) und eine weitere Diode (D₃*) mit der Basis des zweiten Transistors (T_u) der Geberausfallsicherung (GS) verbunden sind.

2b. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 25, gekennzeichnet durch eine Rückschaltsicherung (RS), mit welcher die Hilfskraft ausgeschaltet wird, wenn ein Schaltbefehl der Kippkreise (B\ und B2) zum Einlegen eines niedrigeren Ganges bei gleichzeitig über einen bestimmten Wert liegender fahrgeschwindigkeitsabhängiger Steuerspannung (Uc) vorliegt.

27. Steuereinrichtung nach Anspruch 26, bei welcher Schalter, insbesondere Kontakte (h und b) zur Auslösung eines Gangwechsels von den Kippkreisen (Bu B₇ bzw. Sj) betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Schaltern die fahrgeschwindigkeitsabhängige Steuerspannung (U() des Tachogenerators (TG) auf einen dem einzulegenden Gang entsprechenden Teil reduziert wird und die so reduzierte Teilspannung einem spannungsabhängigen Schalter, insbesondere einem Transistor (Tu) zugeführt ist, der beim Überschreiten eines voreingestellten Höchstwertes der Teilspannung einen selbsttätigen Gangwechsel in einen für die vorliegende Geschwindigkeit zu niedrigen Gang verhindert.

28. Steuereinrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß der Transistor (Tu) mit seiner Basis — vorzugsweise über einen Vorwiderstand (7?i)j) — an die fahrgeschwindigkeitsabhängige Steuerspannung (U<) des Tachogenerators (TG) und außerdem je über einen weiteren Widerstand Rm, bzw. Rn;) an die Kontakle (h und b) angeschlossen ist.

29. Steuereinrichtung nach Anspruch 28. dadurch gekennzeichnet, daß zu den weiteren Widersländen (Rw und Rm) je eine Diode (D^ bzw. D_Sh) in Reihe geschaltet ist.

30. Steuereinrichtung nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren Widerstände (Rw und /?m) jeweils mit einer lilektromagnetwicklung (60 bzw. 90) der die Hilfskraft steuernden, mit den Kontakten (b bzw. h) einschaltbaren Schaltventile (V* bzw. Vq) verbunden sind, wobei die den Elektromagnetwicklungcn vorgeschalteten Kontakte (b und h) an diejenige Batterieverbindungsleitung (Plusleitung 30) angeschlossen sind, an welcher der Emitter des Transistors (Tu) liegt.

31. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 26 bis 30, mit einer Wechselschalteinrichtung (W) die ein die Hilfskraft aus- bzw. einschaltendes Relais (C) enthält, insbesondere mit einer bistabilen elektronischen Wechselschalteinrichtung der in der Ansprüchen 11, 12, 13 oder 14 angegebenen Art dadurch gekennzeichnet, daß der Transistor (T\ 3) aul die Wechselschalteinrichtung (W) in einem die Hilfskraft ausschaltenden Sinne einwirkt, wenn an den Kontakten (b und h) ein Schaltbefehl zurr Einlegen eines niedrigeren Ganges bei gleichzeitig über einem bestimmten Wert liegender fahrgeschwindigkeitsabhängiger Steuerspannung (Ua, vorliegt.