DE1505535A1

DE1505535A1 - Elektrische Steuereinrichtung zur automatischen Betaetigung des Wechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE1505535A1
Application number: DE1966B0085564
Authority: DE
Inventors: Dieter Eichler; Rabus Dipl-Ing Friedrich; Scholl Dr-Ing Hermann; Schmidt Dipl-Ing Peter; Kadelbach Dipl-Ing Volker
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1966-01-27
Filing date: 1966-01-27
Publication date: 1970-07-02
Also published as: GB1155197A; DE1505535B2; GB1155199A; US3433101A; GB1155198A; SE332939B; DE1505535C3; GB1155200A; GB1155196A

Description

Anlage zur
Patentanmeldung

ROB E-R T. B 0 SCH GMBH, Stuttgart W, BreltscheldstraSe

Elektrische Steuereinrichtung zur automatischen Betätigung des Wechselgetriebes eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung bezieht sich auf eine automatisch arbeitende, elektrische Steuereinrichtung für ein zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs dienendes Zahnräderwechselgetriebe, bei welchem unter Lösen einer Kupplung die Gänge mit einer Hilfskraft in einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Folge eingelegt werden, und nach Erreichen der Jeweiligen Gangschaltstellung des Getriebes die Kupplung selbsttätig wieder eingerückt wird und bei welchem ein Generator mit von der Fahrzeuggesohwindigkeit abhängiger Ausgangsspannung und mehrere an die Ausgangaspannung angeschlossene, auf voreingestellte Werte dieser Auagangsspannung ansprechende'Kippgeräte mit Je einem Eingangstraneis tor und einem Auegangetraneistor vorgesehen sind» wobei der KoI* lektor jedes Auegangstransietore zur Steuerung der Hilfskraft mit . ':_;

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der Wicklung eines von mehreren, den Gängen zugeordneten Elektromagneten verbunden und außerdem über einen für Gleichstrom durchlässigen Rückkopplungswiderstand mit der an die Ausgangsspannung des. Generators angeschlossenen Basis des Eingangstransistors verbunden ist.

Es sind bereits Steuereinrichtungen dieser Art bekanntgeworden, bei welchen die Transistoren der den einzelnen Gängen des Getriebes züge- ordneten Kippgeräte über Arbeitswiderstände oder die Magnetwicklungen von jeweils einer Schaltstufe des Getriebes zugeordneten Relais an die zum Betrieb der Steuereinrichtung dienende Fahrzeugbatterie angeschlossen sind. Da jedoch die Spannung der Fahrzeugbatterie je nach dem Ladezustand der Batterie erheblichen Schwankungen unterworfen ist, ergibt sich die.Notwendigkeit, den Einfluß derartiger SpannungsSchwankungen und etwaiger während des Fahrbetriebes auftretender Spannungseinbrüche von den Kippgeräten fernzuhalten, damit deren jeweilige Arbeitslage ausschließlich von der fahrgeschwindigkeitsabhängigen Ausgangsspannung des Generators bestimmt wird. Vor allem muß verhindert werden, daß bei einer plötzlichen Erniedrigung der Batteriespannung eines der Kippgeräte aus seiner einem höheren Gang des Wechselgetriebes entsprechenden Kipplage in seine dem nächstniederen Gang zugeordnete Kipplage zurückkehrt und das Wechselgetriebe in den nächstniederen Gang zurückschaltet«

Eine von der Batteriespannung unabhängige Arbeitsweise dor einzelnen '. Kippgeräte läßt sich dadurch in einfacher Weise und mit geringem Auf- . wand an Schaltelementen erreichen, daß erfindungegemäß jeweils zwischen dem Kollektor des Ausgangstransistore und dem RUokkopplungswiderstand ein Gleichrichter vorgesehen 1st, der bei gesperrtem Ausgangetransistor über die Wicklung in Sperriohtung beansprucht wird und daß ferner mit dem RUokkopplungswiderstand und dem Gleichrichter ein Widerstand ver- ', bunden iat, dessen anderes Ende an einem stabilisierten Teil der Spannung der zum Betrieb, der Steuereinrichtung dienenden Fahrseugbatterie angeschlossen ist. '

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Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Kraftfahrzeugwechselgetriebes näher beschrieben und erläu« tert₅ das mit einer hydraulisch ausrUckbaren Fliehkraftkupplung zusammenarbeitet und von einer elektrischen Steuereinrichtung über hydraulische Stellmittel, welche mit dem auch von Hand betätigbaren Gangschalthebel gekuppelt sind, automatisch in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit und in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung geschaltet werden kann.

Es zeigens

Fig. 1 in einem Übersichtsbild und in schematischer Darstellung das an eine Fahrzeugbrennkraft maschine über eine Flieh·» kraftkupplung angeschlossene wechselgetriebe und seine hydraulischen Eetätigungsmittel,

Fig. 2 die elektrische steuereinrichtung für diese Betätigungsmittel in ihrem Schaltbild, Die .

Fig· 3 zeigen teilweise vereinfachte Ausschnitte aus dem Schalt- und 4 bild nach Figo 2.

Die den Gegenstand der Erfindung bildende elektronische Steuereinrichtung nach Fig. 2 ergibt in Verbindung mit dem sowohl von Hand als auch hydraulisch betätigbaren Wechselgetriebe 10 und der an die •Brennkraftmaschine IX angeflanschten» ebenfalls hydraulisch lösbaren Fliehkraftkupplung 12 nach Umlegen eines Wählschalters 15 in die Stel» lung ^wA^tt eine betriebsbereite Schaltautomatik, bei welcher die einzelnen Gänge des Getriebes unter Lösen der Kupplung mit der von zwei Hydraulikzylindern Z₁ und Z₂ bereitgestellten Hilfskraft in einer von der Fahrzeuggesohwindigkeit und der Stellung des Oaspedals 13 abhängigen Folge eingelegt werden und.nach Erreichen der Gangschaltstellung des Getriebes die Kupplung 12 selbsttätig wieder eingerückt wird. Auf dem Getriebegehäuse sitzt ein Gangschalthebel 14, der bei abgeschalteter Automatik (wählschalter 15 in Stellung O) das Einlegen einseiner

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Gänge von Hand möglich macht und bei eingeschalteter Automatik von dem hydraulischen Schubzylinder Z^ aus. der beim niedrigsten Vorwärtsgang (Gang 1) eingenommenen Schaltstellung ¹¹I" in die mit "2" bezeichnete Stellung für den 2„ Gang sowie aus dem Gang "3" in den Gang "4" zieht oder aus dem 2. bzw. 4. in den 1. bzw. 3 Gang zurückschiebt. Der Drehzylinder Z₃ hat die Aufgabe,, den Schalthebel aus der Schaltebene für den 1. und 2. Gang übe** die Getriebeleerlauf stellung in die Schaltebene für die Gänge 3 und 4 zu drehen. Der Schalthebel 14 bewegt sich daher bei den von der elektrischen Steuereinrichtung ausgelösten automatischen .Schaltvorgängen mit.

Die hydraulische Hilfskraft wird durch den Öldruck einer vom Fahr» zeugmotor angetriebenen Zahnradpumpe P bereitgestellt, die aus einem Vorratsbehälter l6 öl ansaugt und dieses öl so lange lediglich umwälzt* solange keine Sehaltvorgänge stattfinden und sich das über eine Elektromagnetwicklung 70 betätigbare Drucksteuerventil V™ in der dargestellten Ruhestellung befindet. Wenn jedoch das Drucksteuerventil über seine elektrische Anschlußklemme K₇. aus der in Fig. 2 wiedergegebenen Steuereinrichtung mit Strom versorgt wird und der Anker 71 in die Wicklung 70 hineingezogen wird und dabei den Steuerzylinder 72 nach links verschiebt _s wird der seither über die Rückströmleitung 17 mögliche Rückfluß des geförderten Öles unterbrochen und dem Öl der Zutritt zu drei bisher nicht erwähnten Steuerzylindern Z-*, Z^ und Zt freigegeben. Ein Druckregelventil RV stellt hierbei einen von der Antriebsdrehzahl der Pumpe P praktisch unabhängigen Öldruck ein. Die beiden Zylinder Z₂, und Z₁- bringen dann über ein Gestänge 20 die mit unterbrochenen Linien angedeutete Drosselklappe l8 des Vergasers 19 der Brennkraftmaschine 11 in eine für den Gangwechsel günstige Lage, bei welcher sich eine Motordrehzahl einstellt, welche etwa um 200 rpm über der Leerlaufdrehzahl von etwa 600 rpm der Brennkraftmaschine liegt. Gleichzeitig hierzu bewegt der Steuerzylinder Z-, über eine strichpunk tiert angedeutete Stange 21 die Fliehkraftkupplung 12 in ihre Ausrüok- >■· stellung, wobei der Kolben 22 dieses Steuerzylinders sich gegen den Druok einer Rückstellfeder 23 nach links bewegt und in der Ausrück-

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stellung der Kupplung dem Drueköl den Weg zu dem elektromagnetisch betätigbaren Sperrventil Vg freigibt, das eine Elektromagnetwicklung 80 enthält«,. Diese ist über ihre Klemme Ko mit der steuereinrichtung nach Fig« 2 verbunden« ■

Durch die hydraulische Hintereinanderschaltung des Zylinders Z^ und des Sperrventils Vn wird sichergestellt.» daß die beiden als Zweiwegeventile ausgebildeten* elektromagnetischen Ventile Vg und V_g erst dann, mit Drucköl beaufschlagt werden und dem Schubzylinder Z^ und dem Drehzylinder Z₂ das Drucköl zur Ausführung eines Gangwechsels zuleiten können,, wenn zuvor die Fliehkraftkupplung 12 gelöst und gleichzeitig die entlastete Brennkraftmaschine durch Rückstellen der Drosselklappe gedrosselt worden ist.

Wie welter unten bei der Bsschreibung der elektrischen Steuereinrich-. tung noch näher dargelegt wird, ist die Anordnung so getroffen, daß auch bei abgeschalteter Getriebeautomatik durch Ergreifen des Gangschalthebels 14 die Kupplung 12 selbsttätig gelöst und dann der gewünschte der vier Vorwärtsgänge oder der bei R angedeutete Rückwärtsgang eingelegt werden kann. Dann rückt die Kupplung beim Niedertreten des Gaspedals selbsttätig ein_s wenn die Motordrehzahl über die von den beiden Zylindern Z^ und I_x- eingestellte, erhöhte Leer lauf drehzahl hinaus auf etwa 1 200 rpm gesteigert wira und der Fahrzeugführer den Gang· schalthebel 14 in der eingelegten Gangstellung losgelassen hat. Hierzu " ist am Gangschalthebel 14 ein im einzelnen nicht näher dargestellter, in der Ruhelage geöffneter Schalter 24 vorgesehen, der mit der Klemme K-, u verbunden ist und diese an Masse anschließt, sobald der Gangschalt* hebel.14 vom FahrzeugfUhrer erfaßt wird. Dor Schalter 24 ist mit der automatischen Steuereinrichtung in der unten näher beschriebenen Weise so verbunden, daß er die 3chaltautomatlk ausschaltet und einen selbst tätigen Wechsel der Gotriebegängo so lange verhindert, als der Fahrzeugführer den Gangschalthebel 14 berührt.

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Wenn man die automatische Getriebesteuerung in der Stellung "θ" des , Wählschalters ausgeschaltet läßt und die Getriebegänge von Hand mit dem Handschalthebel wechseln will, braucht lediglich der Zündschalter ZS für die nicht dargestellte Zündanlage der Brennkraftmaschine geschlossen und die Brennkraftmaschine gestartet zu werden. Über den geschlossenen Zündschalter ZS und die Plusleitung liegt dann nach Pig· 2 das Schaltschütz D einseitig an der Batterie BA des Fahrzeugs₀ Sobald und solange der Fahrzeugführer den Gangschalthebel 14 erfaßt, um den gewünschten Fahrgang einzulegen, erhält das Schaltschütz D über den Kontakt e,, der sich bei abgeschalteter Automatik in der dargestellten Ruhelage befLndet und das andere Wicklungsende dieses Relais mit der Klemme K-^ verbindet, über diese Klemme Strom und führt der Wicklung des Drucksteuerventils V₇. über seinen sich dann schließenden Schaltkontakt d Strom zu, so daß in der obenbeschriebenen Weise der Zylinder Z-. die Kupplung 12 in die Lose-Stellung bringen kann. Wenn der Gangschalthebel 14.losgelassen und dadurch der Schalter 24 geöffnet wird, kehrt die Fliehkraftkupplung 12 wieder in ihre Einrückstellung zurückj, weil dann das Schaltschütz D und - wegen dessen sich öffnenden Schaltkontakts d - auch die Wicklung 70 des Drucksteuerventils V« stromlos werden. In der Einrückstellung kann die Kupplung 12 jedoch erst dann eine kraftschlüssi-ge übertragung des Motordrehmoments auf das Getriebe'10 und von dort über den eingelegten Gang auf die Antriebsräder bewirken, wenn die Motordrehzahl über 1 200 rpm hinaus durch Niedertreten des Gaspedals 13 gesteigert wird. Die eben geschilderten Vorgänge wiederholen sich bei jedem von Hand durchgeführten Gangweohsel.

Darüber hinaus führt das Schaltschütz D die gleiohen Sehaltvorgänge auch bei jedem Gangwechsel aus, der beim Betrieb der im folgenden beschriebenen, elektronischen Getriebeautomatik selbsttätig in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit und Laststellung des Gaspedals 13 auegelöst wird.

Zur selbsttätigen, gesohwindigkeltsäbhänglgen Steuerung des Wechselgetriebes 10 let mit dessen Abtriebswelle 25 ein Tachogenerator TQ

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gekuppelt, der an seiner Ausgangsklemme K₁- eine mit steigender Fahr-.Zeuggeschwindigkeit größer werdende Wechselspannung liefert, die in der Steuereinrichtung gleichgerichtet wird und als gemeinsame Steuersparinung für drei Kippgeräte B,, B₂, B* dient, von denen jedes in Fig. 2 mit unterbrochenen Linien umrahmt ist. Das Kippgerät B enthält einen Eingangstransistor T, und einen Ausgangstransistor Tj. und löst selbsttätig den Gangwechsel vom 1. in den 2. Oetriebegang aus, wenn die gleichgerichtete AusgangßSpannung des Tachogenerators TO einen voreingoetollten Wort Überschreitet und Behaltet aus dem 2. In den 1. Oang zurücks ·wenn die Ausgangsspannung einen niedriger eingestellten Wert unterschreitet. Für den Gangwechsel vom 2. zum 3· Gang sorgt das zweite Kippgerät B₂* das einen Eingangs transistor T,- und einen AusgAngstransistor T^ hat. Für den Gangwechsel vom 5. zum h. Gang ist das dritte Kippgerät B₅ vorgesäaen, das einen Eingangstransistor Τγ und einen Ausgangstransistor To enthält. Auch bei den letztgenannten beiden Kippgeräten erfolgt das Zurückschalten in den niedrigeren Gang, wenn die Ausgangsspannung des Tachogenerators TG und die zu dieser proportionale Fahrgeschwindigkeit auf einen Wert absinkt, der niedriger liegt als die zum Hochschalten erforderlichen, voreingestellten Werte. Um eine La3tabhängigkeit der automatisch gesteuerten Gangwechsel in der Weise sicherzustellen, daß das Getriebe erst bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit in den nächsthöheren Gang geschaltet wird, wenn die Brennkraftmaschine stark belastet ist, hingegen bei niedriger Last die Schaltvorgänge schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten ausgelöst werden, ist mit dem·Gaspedal 13 der Schleifer 26 eines veränderbaren Widerstandes 27 gekuppelt. Dieser Widerstand ist über die Klemmen Kg und K, mit der elektrischen Steuereinrichtung verbunden.

Aufler den bereits erwähnten drei Kippgeräten enthält die elektrische Steuereinrichtung je ein diesen Kippgeräten zugeordnetes, im Kollektorkreis der Ausgangstransistoren angeordnetes elektromagnetisches ".·". Relais. Das Relais E des ersten Kippgerätes B₁ hat einen Ruhekontakt e, und einen Arbeitskontakt e_g, das Relais F des zweiten Kippgerätes B₂ einen Ruhekontakt f^ und einen Arbeitskontakt f_g. Zu dem den Gang-

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wechsel vom 3· und 4. bzw. vom 4« zum 3· Gang bewirkenden Kippgerät Β-, gehört das Relais G„ das einen Ruhekontakt g, und einen Arbeite« kontakt gg hat« Die Arbeitskontakte sind bei stromlosen Relais je» wells geschlossen und öffnen, wenn das zugehörige Relais über seinen Ausgangstransistor erregt wird, wohingegen die Arbeitskontakte in der Ruhelage geöffnet und bei stromführendem Relais geschlossen sind. In Pig» 2 sind sämtliche Relaiskontakte in ihrer Ruhestellung wiedergegebeng der bei der Beschreibung des Handbetriebes bereite erwähnte Umschaltkontakt c^ und ein zweiter Umschaltkontakt Og eines Relais C, · das zu einer Wechselschalteinrichtung W gehört; der schon erwähnte, der Wicklung 70 des Drucksteuerventils V« vorgeschaltete Kontakt d des Drucksteuerschützes D; ferner ein für die Betätigung des Sperrventils Vq dienender, mit der Klemme Ko verbundener Kontakt ε des Schützes S sowie ein zum Drehventil V führender Kontakt h des Schützes, H und schließlich ein zum Sohubventii" Vg führender Kontakt b des Schützes B.

Da die drei Kippgeräte B^, B₂ und B₅ ihre jeweilige Betriebslage so=* wohl in Abhängigkeit von der geschwindigkeitsabhängigen Ausgangsspannung des Tachogenerators TG als auch in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals und der mit dem öffnungswinkel der Drosselklappe verän« derbaren Widerstand des Potentiometers 27 ändern sollen, sind alle drei Kippgeräte mit ihren Eingangstransistoren gegeneinander entkoppelt an zwei gemeinsame Steuerleitungen 31 und 33 angeschlossene Die fahrgeschwindigkeitsabhängige Steuorspannung entsteht dadurch*, daß die Ausgangsspannung des Tachogenerators TG mit einer Diode D-*_o gleiohgerichtet und auf einen Glättungskondensator C~ gegeben wird. An diesen Kondensator sind der Eingangstransistor T, des Kippgerätes B₁ über den Widerstand R₁-*, der Eingangstransistor Tc des Kippgerätes B₂ über den Widerstand R-_o und der Eingangstransistor T« des Kippgerätes B-, über den Widerstand Rc₂ angeschlossen. Die zweite, von der Last der Bronnkraftmaschine abhängige Steuerspannung wird duroh das Potentiometer 27 eingestellt, das über die Klemme Kg und die zweite Steuerleitung 33 sowohl mit der gemeinsamen plusleltung 30 Über einen Wider-

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stand R^g als auoh über je ein Widerstandspaar R~, R₁- bzw. R₂^, R₃₇ bzw» R^y* R^g mit den Eingangstransistoren der Kippgeräte verbunden ist. Damit die am Widerstand R^g entstehende lastabhängige Steuerspannung sich nicht mit der vom Ladezustand der Batterie BA abhängigen Batteriespannung ändern kann, ist das Potentiometer 27 Über die Klemme K, mit einer Stabilislerungseinrichtung verbunden, die an dieser Klemme eine konstantbleibende Spannung von -4 V liefert, wenn, wie für die nachfolgende Punktions-Beschreibung durchgehend angenommen, die Plusleitung j50 auf O-Potential liegend angesehen wird.

Die StabilisierungBeinrichtung besteht im einzelnen aus einem mit seinem Kollektor an die gemeinsame Minusleitung 32 angeschlossenem Regeltransiator Th, dessen Emitter mit der Klemme K, und dem Potentiometer 27 Über die Leitung 34 verbunden ist, während seine Basis an einen mit der Minusleitung verbundenen Widerstand R₁ und an den Kollektor eines Steuertransistors T₂ angeschlossen ist. Dieser Steuertransistor besteht aus Silizium und ist ebenso wie der Regeltransistor T₁ vom p~n-p-Typ. Er liegt mit seinem Emitter unmittelbar an der Plusleitung 30. Von dort führt eine in dieser Richtung stromleitende Diode D₁ und ein Widerstand R^ zur Basis des Steuertransistors T₂, die mit dem Emitter des Regeltransistors T₁ durch einen Widerstand R₂ und mit der Minusleitung 32 durch einen Widerstand R, verbunden ist. Die Stabilisierungeeinrichtung soll bei Batteriespannungsschwankungen im Bereioh von etwa 5 V bis θ V das Potential an der Klemme K, auf einem Wert von -4 V halten. Für diesen vergleichsweise kleinen Regelbereich genügt es, wenn eine Änderung der stabilisierten Spannung nur teilweise der Basis dee Steuertransistors T« zugeführt wird. Dies geschieht mit dem Spannungeteiler, der aus' den widerständen R₂, R^ und der in Durchlaßrichtung gepolten Germaniumdiode Dl beBbeht. Die Basis-Emitter-Spannung des SiliziumtransistorB T₂ von ca. 0,7 V dient hierbei als Referenzspannung. Wenn der am widerstand R₁, und an der Germaniumdiode er/>zu haltenden Spannung größer zu werden droht,

bringt der größer werdende Kollektorstrom des Transistors Tg den Transistor Tl In ein Arbeltegebiet größeren Innenwlderstandes und wirkt daduroh der Spennungaerhöhung entgegen·

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Duron die Stabilisierungseinrichtung wird das Potential an der Leitung 34 auf -4 V konstant gehalten. Je nach der stellung des mit der Drosselklappe 13 gekuppelten Sohleifers 26 am Widerstand 27 ergibt sich dann an der Klemme K₂ ein verschieden hohes Potential, nämlich ein Potential von etwa <*1«5 V in der Standgasstöllung des Gaspedals 12 und von -4 V in der Vollgasstellung. Außerdem wirkt die von der Fahrge~ schwindigkeit abhängige,, vom Tachogenerator gelieferte Spannung auf die drei als Wählschalter für die einzelnen Getriebegänge dienenden Kippgeräte B.,, Bg und B,'ein. Alle drei Kippgeräte sind nach dem in Pig, 3 dargestellten Prinzip aufgebaut» Dieses wird im folgenden fUr das aus den Transistoren T₅ und Tg gebildete, in Fig. 3 auszugsweise wiederge» gebene Kippgerät B₂ nähor beschrieben:

Die beiden Transistoren T₁- und Tg liegen emitterseitig Über die Plus«· leitung 30 am Pluspol der Batterie BA. Der Eingangstransistor T₅ ist an seiner Basis über den Widerstand R-=_o und die erste Steuerleitung 31 an die am Kondensator CU entstehende, mit der Diode 30 gleichgerichtete Spannung angeschlossen, die der Tachogenerator TG abgibt. Außerdem liegt die Basis dieses Transistors über die beiden Widerstände

und Rg« an dem von der jeweiligen Stellung der Drosselklappe abhängigen Potential der Klemme K₂* Solange die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist, wird der Transistor T₅ über den an die stabilisierte Spannung ange« sohlossenen Widerstand R₃₉ stromleitend und das Kippgerät B₂ in seiner Ruhelage gehalten, weil dann ein genügend großer Basiostrom über den Widerstand R₃₉, die Leitung 34 und den Stabilisierungstransistor T₁ . zur Minusleitung 32 fließen kann. Der Ausgangstranslstor Tg« der mit seiner Basis über einen Widerstand R₅₉ mit dem Kollektor des Eingangstransistors Te und über einen Widerstand R^₁ mit der Plusleitung 30 verbunden ist, befindet sich dann in seinen Sperrzustand, so daß das ' in seiner Kollektorzuleitung liegende Relais F stromlos ist· .

Steigert man die Fahrzeuggeschwindigkeit, so wirkt die ansteigende» von der Diode 30 gleichgerichtete Spannung« die Im folgenden als fahr« goaohwindigkeitsabhängige Steuerspannung U_Q bezeichnet wird» über den Widerstand R,_A dem über den Widerstand R₀₀ eingespeisten Teil der

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stabilisierten Spannung und der mit .der Drosselklappens.tellung veränderbaren., im folgenden rait LL bezeichneten zweiten Steuerspannung entgegen, wie Fig. 4 zeigt. Die zwischen dem Emitter und der "Basis des Eingangstransistorε T^ wirksame Basisspannung U„ wird dann ihrem absoluten Betrag nach kleiner, wobei das Basispotential sich positiven Werten nähert. Sobald das Basispotential etwa -0,3 V erreioht, geht der ßingangstransistor T₁- aus seinem seitherigen stromleitenden Zustand in den Sperrzustand über und läßt dabei den Ausgangstransistor Tg aus seineis seither gesperrten in den stromleitenden Zustand übergehen. Um einen müglichst sprunghaften Übergang in den entgegengesetzten Betriebszustand zu erzielen, ist in der bei monostabilen Kippgeräten üblichen V/eise ein vom Kollektor des Ausgangstransistors Tg zur Basis des Eingangstranslstors Tj- führender RUckkopplungswiderstand R^g vorgesehene Figo 4 zeigt vereinfacht eine solche übliche monostabile Kippschaltung, bei welcher der RUckkopplungswiderstand R-,ο unmittelbar an den Kollektor des Ausgangstransistors Tg und an das mit diesem verbundene Wicklungsende dea Relais F angeschlossen ist. In diesem Fall hat die zwischen der Minusleitung 32 und der Plusleitung wirksame, im Bereioh zwischen 4 V und 7 V sich ändernde Batterie-Spannung einen erheblichen Einfluß auf diejenige Fahrgeschwindigkeit, jei welcher das Kippgerät aus seiner Ruhelage in die Arbeitslage umgesteuert wird. Dies kann man aus Fig. 4 unmittelbar entnehmen. Wenn nämlich der Transistor T^ noch vollkommen gesperrt ist, liegt der RUckkopplungswiderstand R-xq tib_er ^die niederohmige Wicklung des Relais F am Potential der Minusleitung 32 und führt dann einen Querstrom, der sich proportional mit der Batterie-Spannung ändert. Dieser Querstrom fließt auch über den Basiswiderstand RB, der in Fig. 4 eingezeichnet ist und als Ersatzwiderstand für die in Fig. 3 erkennbare Anordnung der Widerstände Rgq und Rjig sowie des Widerstandes R₂₇ zu betrachten ist. Dies hätte zur Folge, daß bei hoher Batteriespannung die Umschaltung erst bei wesentlich größerer fahrgeachwindigkeitsabhängiger Spannung U_Q erfolgen könnte, dagegen bei niedriger Batteriespannung sohon bei entsprechend niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten eintreten würde.

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Um diesen Einfluß der Batteriespannung auszuschalten, ist erfindungsgemäß nach Figo 2 und j5 zwischen dem Kollektor des Ausgangstransistors Tg und dem Rückkopplungswidcrstand R^g eine Diode D,₂ vorgesehen und an dem Verbindungspunkt dieser Diode und des Rückkopplungswiderstandes ein Widerstand R.,g angeschlossen, der an seinem anderen Ende'mit der Leitung j54 und daher mit dem von den Transistoren T, und Tp auf -4 V konstant gehaltenen, stabilisierten Teil der Batteriespannung verbunden ist. Solange das Kollektorpotential des Transistors Tg niedriger als die stabilisierte Spannung liegt, bleibt die Diode D₁₂ gesperrt und hält dadurch Änderungen der Batteriespannung vom Rückkopplungswiderstand R^o fern. Wenn jedoch der Transistor Tg in seinen strom» leitenden Zustand übergeht und sein Kollektorpotential demzufolge auf etwa -0*8 V ansteigt, wird die Diode D,g stromleitend und bringt die Potentialerhöhung am Kollektor im Sinne der erwünschten sprunghaften Änderung der Betriebszustände an der Basis des Transistors T,- voll zur Wirkung«, Durch den Widerstand R^n wird dann nämlloh das Potential an der Basis des Eingangstransistors zusätzlich ins Positive verschoben und der Eingangstransistor daher vollständig gesperrt.

Weil sowohl der Widerstand R^q als auch der Widerstand R,g an der stabilisierten Spannung liegen und in der Ruhelage wie in der Arbeltslage des Kippgerätes an der Bildung dor für den jeweiligen Betriebszustand des Eingangstransistors T₁₅ maßgeblichen Emitter-Basis-Spannung Ug beteiligt sind, ist die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Auf» schaltpunkt., bei welchem das Kippgerät B_P den Wechsel vom zweiten in

und ■

den dritten Gang auslöst,/dem zum Gangwechsel vom dritten zum zweiten Gang führenden Rüokschaltpunkt von den Schwankungen der Batteriespan« nung völlig unabhängig _g solange die Batteriespannung nicht unter 4 V absinkto

Der Geschwindigkeitsunterschied, welcher zwischen dem Aufschaltpunkt und dem Rucksohaltpunkt auftritt _ε wird im folgenden als Hysterese bezeichnet· Diese Hysterese bleibt bei Vollgasstellung des Gaspedals unverändert, well das Kippgerät stromgcsteuert arbeitet· Bei leitendem

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Transistor T₁- und gesperrtem Transistor Tg int die Diode D,p in Sperr« riohtung gepolt und löst einen Über die widerstände FUο und R₇g fließenden Ruhestrom aus, aev den Transistor T_r otromleitend hält, während in der Arbeits3.age des Kippgerätes der Transistor Tg leitend, die Diode D-,2 ebenfalls leitend, jedoch der Rückkopplungswiderstand R,g praktisch stromlos ißt. Da mit der Hysterese der RUckschaltpunkt vom drlt-· ten zum zweiten sowie der'Aufschal-tpunkt vom zweiten zürn dritten Gang in der Leerlaufstellung des Gaspedals festgelegt wird, kann man bei der in Fig. 5 mit ausgezogenen Linien dargestellten Anordnung entweder noch den Vollgasaufschaltpunkt oder den Vollgasrückschaltpunkt frei wählen« Um jedoch die FahreIgonschaften des Wagens günstig beeinflussen SU können, ist es erwünscht, alle vier Schaltpunkte der einzelnen Kippgeräte, also die Auf- und Rückschaltpunkte bei Vollast und außerdem die Auf» und Rückschaltpunkte bei Leerlauf frei wählen zu können. Zu diesem Zweck sind in Pig, J> zwei verschiedene, jedoch nicht an ein und demselben Kippgerät realisierbare Schaltungsanordnungen vorgesehen, von welchen die eine zur Vergrößerung der Hysterese bei Vollgas und die andere zur Verkleinerung der HysteresQ mit zunehmender Öffnung der Drosselklappe dient.

Zur Vergrößerung der Hysterese kann man vom Kollektor dos Transistors Tg zur Basis des Eingangstransiators T₁- eine Rückführungsleltung vorsehen,, in welcher ein Widerstand R^g und eine Diode D,_Q liegt. DiQ Diode D^₀ ist bei gesperrtem Transistor Tg in Sperrichtung gepolt und beeinflußt daher die Aufschaltpunkte weder im Leerlauf noch in der Volllaststellung des Gaspedals. Zweckmäßigerweise·sieht man zwischen der Klemme Kg und der Basis des Einga.ngntrarisistors T,- einen aus den WiderotMnden Rpg und R^₇ bestehenden Spannungsteller vor, wobei die obenerwähnte, zusätzliche RückfUhrungfclaitung an den Verbindungspunkt dieser beiden Widerstände angeschlonsen ist.

Die SpannungstoilerwidereittadG Rgg und Rg- Bind dann no zu dimensionieren» daß bei leitendem Transistor T^ die Diode D_t,, bei Leerlauf- * ο 10

ßtellung deß Gaspedals (Klemme Kg auf -1,5 V) immer noch gesperrt,

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jedoch bei Vollaststellung (Klemme K₂ auf -4 V) leitend 1st, Bei VoIllaststellung und leitendem Transistor T/- ist dann der Widerstand R₂₇ durch den Widerstand R~g teilv/eise überbrückt, und der Strom im Widerstand R₂„ wird dadurch geschwächt. Ein kleiner Strom im widerstand R₂~ kann deii Transistor T^ erst bei einem sehr kleinen, im Widerstand R,_Q fließenden Gegenstrom leitend machen, d. h. der RÜckschaltpunkt 3-2 bei Vollgas wird erniedrigt, wohingegen die verbleibenden Schaltpunkte S - 3 und 3 -■2 im Leerlauf sowie 2-3 bei Vollgas durch den Sohaltungszusatz nicht beeinflußt werden.

Eine Hystereseverkleinerung mit zunehmender öffnung der Drosselklappe kann man mit dem Widerstand R-,, und der Diode D,^:, erreichen. Der Span«

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nungsteiler aus den Widerständen Rpg und Rg« sowie der Widerstand R₅₅ sind so bemessen* daß bei leitendem Transistor Tc und Leerlaufstellung des Gaspedals (Klemme K_g auf -1^5 V) die Diode D.. noch gesperrt 1st* bei Vollgasebellung des Gaspedals jedoch leitet, über die Widerstände Rpg und R-s, fließt dann zur Klemme Kp ein Strom, welcher den im Widerstand Rg« fließenden Strom abschwächt. Der Im Widerstand R^₀ fließende Gegenstrom, welcher den Transistor Te sperren soll, kann dadurch verkleinert werden, und damit erniedrigt sioh auch die für den Vollgas-Aufschaltpunkt erforderliche, geschwindigkeitsabhängige Spannung U~» Die RUckachaltpunkte bei Vollgas- und Leerlaufstellung des Gaspedals bleiben jedoch erhalten, da die Diode D₁, bei gesperrtem Transistor T^ unwirksam bleibt» ,

Nach dem eben geschilderten Prinzip sind außer dem für den Gangweohsel zwischen dem zweiten und dritten Getriebegang dienenden Kippgerät Bg auch dl» beiden anderen Kippgeräte B, und B-* aufgebaut.

Beim Kippgerät B, führt vom Kollektor des Ausgangstransistors T^ eine Diode D;j und ein Widerstand R₁^ zur Basis des Eingangs trans ie tors T, und vom Verbindungspunkt dieses Widerstandes und der Diode D^ ein Widerstand R₁₅ zu der an der stabilisierten Spannung von -4V liegenden

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Leitung ."54.'An diese ist ferner zur Erzielung einer batteriespo.rmungsunabhängigen Basisvorspannung für den Eingangstransistör T, ein Widerstand R,, angeschlossen, während die geschwindigkeltsabhlingige Spannung übsr die Leitung 31 und den Basiswiderstand R,-₇ zugeführt wird» Zur Vergrößerung der Hysterese zwischen dem Aufschaltpunkt und dem Rückschaltpunkt ist ein aus dem Widerstand R₂₁ und der Diode D₇ bestehender RückführungsEweig vorgesehen, der einerseits an den Kollektor des Ausgangstransistors Tj, und andererseits an den Verbindun&spunkt zweier als Spannungsteiler wirkender Widerstünde Rg und Rj₀ angeschlossen ist, über welche die drosselklappcnste31ungs;abhy.n(;ige Steuerspannung der Leitung 33 an die Basis des Eingangstransistors geführt wird. Die genannten Widerstände sind so gewählt, daß das Kippgerät B₁ bei Vollast und ,bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h, bei weitgehend geschlossener Drosselklappe Jedoch schon bei 25 km/h vom ersten in den zweiten Gang schaltet. Die RUckschaltpunkte für den Ga UK',·?© chscl vom zweitön in den ersten Gang liegen für Vollast bei etwa 30 km/h und im Leerlauf bei etwa.15 km/h.

Das dritte Kippgerät B-* ist für den Gangwechsel zwischen dem dritten und vierten Gang maßgebend und hat einen Aufschaltpunkt bei Vollast von 100 km/h und einen RückschaXtpunkt von 90 km/h, während der Aufschaltpunkt im Leerlauf bei 50 kir/h und der zugehörige Rückschaltpunkt bei 40 km/h liegt» Im Gegensatz zu den Kippgeräten B, und B„ ist beim Kippgerät B-. die Hysterese verkleinert mit Hilfe der aus der Diode D₉0 und dem Widerstand R_r-, bestehenden Reihenschaltung, dio vom Verbindungspunkt der beiden Kollektorwiderstände R^ und R₁-,- des Eingangstransistors Τ« sum Verbindimgspunkt der beiden als spannungsteiler wirkenden Widerstände R₁^ und R^g führt, über welche die Basis des Eingangstransistors Τ™ an die sich mit der DroiJselklappenntellung lindernde Steuerspannung angeschlossen ist. Eine Diode D₃₅ ergibt zusammen mit einem an die stabilisierte Spannung der Leitung angeschlossenen Widerstand R_rg und dem mit der Basis des Eingangstransistors verbundenen RUckkopplungswiderstand R₁-O die von der Bat~> terie-Spannunß unabhängige Lage des AufschaTfcpunktes.

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Im einzelnen ergibt sich in Verbindung mit den in Pig. I dargestellten, elektromagnetischen Steuerventilen für die hydraulische Stellkraft folgendes Gangwechselschema, nach welchem die Magnetwicklungen 60, 70, 80, 90 der Magnetventile Vg, V₇, Vg, V_Q mit dem Pluspol der Batterie in Vorbindung gebracht werden müssen;

Für Gang	ist	Strom	notwendig in	^V9
1	^V6	^V7	^V8	^V9
2		^V7	^V8
• 3	^V6	^V7	^V8
4		^V7	^V8

Danach ist es erforderlich, daß bei jedem der Gangwechsel sowohl das zum Lösen der Kupplung 12 und Nachstellen der Drosselklappe 18 dienende Drucksteuerventil Vy über seine Klemme K₇ als auch das Sperrventil Vg über seine zugehörige Klemme Ko Strom erhält« Hingegen erhalten die unmittelbar über dan Schubzylinder Z₁ und den Drehzylinder Zp auf den Gangsehalthebel und deshalb auf die jeweils zur Drehmomentübertragung in Eingriff gelangenden Zahnrä'derpaare des Wechselgetriebes 10 einwirkenden beiden Ventile Vg und Vq nur zum Einlegen des ersten Ganges gleichzeitig Strom, wohingegen für den zweiten Gang nur das Ventil V_n über die Klemme K_Q, zum Einlegen des dritten Ganges nur das Ventil Vg über die Klemme Kg Strom erhält. Zum Einlegen des vierten Ganges bleiben die beiden Magnetventile Vg und Vq in ihrer in Figo 1 dargestellten Ruhelage, in woloher si© das vom dann erregten Sperrventil Vg zugeführte öl in die jeweils vorderen, dem GangBohalt» hebel zugekehrten Zylinderabschnitte der beiden Hydraulikzylinder Z^ und Z₀ leiten«

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Damit nach der Ausführung dos jeweils von den Kippgeräten D₁, B₂ und Β? gelieferten Gangbefehls sowohl die obengenannten elektromagnet!« sehen Ventile in ihre stromlose Ruhelage gelangen können, als auch die hydraulische Hilfskraft zur Einsparung sonst auftretender Verluste ausgeschaltet wurden kann, sind zwei Endschalter 40 und 41 vorgesehen, die in Fig. 1 in ihrer Ruhelage dargestellt Bind. Der dem zweiten und vierten Gang zugeordnete Endschalter ho verbindet in der dargestellten Lage eine Klemme K-,_Q mit Masse, solange keiner dieser beiden Gänge eingelegt ist und der Endschalter daher unt*3.r der Kraft einer in Richtung des eingezeichneten Pfeiles wirkenden Rückstellfeder gegen einen nicht näher bezeichneten, mit Masse verbundenen festen Kontakt angelegt wird« Ist Jedoch der zweite oder vierte Gang des Getriebes im Eingriff, dann öffnet die Schubstange dee Zylinders 2,, den Endschalter 40. In gleicher Weise wird der mit der Klemme K^ verbundene Endschalter 41 in seine Öffnungsstellung gebracht, wenn der erste oder dritte Gang eingelegt ist.

Außer dem eingangs bereits eri/ähnten Schaltschütz D, desson Ar.bolts» kontakt d bei jedem - auch bei jedem von Hand durchgeführten - Gangwechsel über die Klemme K« dio Magnetwicklung 70 des Druoksteuerventils V„ mit Strom versorgt* sind noch drei weitere elektromagnetische Schaltschütse S* H und B vorgesehen, von denen ά&ε Schaltsehüt» S Über seinen Arbeitekontakt s die wicklung 80 des Sperrventile Vq., das SöhaltschUtz H über seinen Arbeitskontakt h die Wicklung 90 des Drehventils Vg und schließlich das Scnaltschütz B über seinen Arbeitekontakt b die Wicklung βθ des Schubventils Vg mit Strom versorgt«, Damit die Sehaltschütze S, H und B nur nach dem obenstehenden Erregungs- ' schema in Tätigkeit treten können und Fehlschaltungen auch bei einem etwaigen Hängenbleiben der su den Kippgeräten B₁, B₂ und B-, gehörenden Kontakte e«» e_2JS f, „ fg* g, und gp dor Relais E, P und G mit Sicherheit vemlöden werden« sind diese Rolalskontakte zusammen mit den Endochal» tern Ho und 41 au einer Kontaktlogik verbunden. Um jodooh mit möglichst wenig Kontakten, nämlich bei Jedem der Relais E, P und G nur mit Je

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einem Ruhekontakt e_1# f^ bzw. g^ und je einen Arbeitskontakt e«, f₂ bzw» gp auskommen zu können, ist außerdem noch eine Diodenlogik vorgesehen.» Diese umfaßt die Dioden D,u bis D₂₁* die nach Fig. 2 mit den Wicklungen der Schütze S, H und B verbunden sind.

Im einseinen wirken die Kontaktlogik und die Diodenlogik beim automatischen Gangwechsel folgendermaßen zusammen, wenn die Automatik betriebsbereit und daher die Kontakte c, und C₂ des Relais C sich jeweils in ihrer zu der dargestellten Lage entgegengesetzten Arbeitsstellung befinden, in welcher der Kontakt c, die Wicklungsenden der . Schütze D und S untereinander und der Kontakt C₂ die Wicklungsanfänge der Schütze S, H und B mit der Plusleitung 30 verbindet.

Bei einem Steuerbefehl zum Einlegen des ersten Ganges sind sämtliche drei Relais E, F und G stromlos, der Relaiskontakt e. als Ruhekontakt geschlossen und der an die Klemme K,, angeschlossene Endschalter 41 ebenfalls geschlossen» solange dieser Gang noch nicht eingelegt ist» Dann stehen über den Endschalter 41 und den Relaiskontakt e„ die Wicklungen der Schütze D und S über die Dioden D₁^ und D₁Q und die hierzu parallelen Dioden D₁^ und Dg₁ mit Masse in stromleitender -Verbindung β Gleichzeitig kann ein Strom durch die Wicklung des Schützes H über die Diode D₁Q und durch die Wicklung des Schützes B über die Diode D₂₁ nach Masse fließen, über die sich schließenden Schützkon« takte d„ s„ h und b erhalten die Magnetventile V„, Vg, Vq und V^ Strom und lassen das Drucköl in der eingangs beschriebenen Weise die mechanischen Vorgänge beim Gangwechsel bewirken. Sobald der ver~ langte erste Gang eingelegt ist, Öffnet der Endschalter 41 und unterbricht die Verbindung mit Masse, so daß alle vier Schütze D, S, H und B stromlos werden.

Wenn das Kippgerät B₁ bei der voreingestellten Fahrgeschwindigkeit und Droasolklappenstellung kippt und dabei einen Steuerbefehl zum Einlegen des zweiten Ganges gibt, erhält das Relais B Strom; dessen Kontakt e^ öffnet, während der Kontakt e_g schließt. Da der End-

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schalter 40 vor dem Einlegen des zweiten Ganges geschlossen ist, erhalten über die Klemme K,_Q, den jetzt geschlossenen Kontakt e₂ und den in der dargestellten Ruhelage geschlossenen Kontakt f, des nicht erregten Relais P die beiden Schütze D und S Strom über die Dioden D-,/: und D,n. über die Diode D^o erhält außerdem das Schütz H Strom,, während das Schütz B und somit auch das Magnetventil Vg stromlos bleiben, da die Dioden D₁₇ und D,q in ihrer Sperrichtung beansprucht werden und keinen Strom durchlassen. Das erregte Magnetventil Vq läßt den Öldruck in der rechten Kammerhälfte des Zylinders Zp* da3 nicht erregte Magnetventil Vg den Öldruck in der oberen Kammer des Zyliivders Z, wirksam werden, so daß der Schalthebel lh in die Stellung des zweiten Ganges gezogen wird. Sobald er diese Stellung erreicht, öffnet der Endschalter ho und unterbricht den Strom in den Schützen D, S und H. '

Bei einem Steuerbefehl zum Einlegen des dritten Ganges ist sowohl das Relais E als auch das Relais F erregt, d. h. die Kontakte e. und f. sind geöffnet, die zugehörigen Arbeitskontakte βρ und fg geschlossen, während sich die Kontakte E₁ und g₂ in der in Flg. 2 dargestellten Ruhelage befinden« Eine Masseverbindung ist daher nur über den Endschalter hl, die Klemme K,^ und den jetzt geschlossenen Relaiskontakt fg und den Ruhekontakt g, möglich, über die Dioden D₅₁, und D₂₀ erhalten" daher die beiden Schütze D und S und über die Diode D^ außerdem

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das Schütz B Strom, wie es das oben angegebene Erregungscchema für den dritten Gang verlangt. Das für das Mognetventil V_Q vorgesehene Schutz H bleibt stromlos _t da die Diode D-, g sperrt₀ Demzufolge werden nur die Magnetventile V„, Vg und*Vg erregt, während das nicht erregte Magnetventil Vq in der In Fig, I wiedergegebenen Stellung verbleibt, in welcher das DruckÖl in die linke Kammer des Zylinders Z« gelangen und den Schalthebel in die Schaltebene 3 - h bewegen kann. Das erregte Magnetventil Vg leitet das Drucköl in die untere Kammer des Zylinders Z, , so daß der verlangte dritte Gang eingelegt wird. Sobald diese Gangstellung erreicht ist, öffnet der Endschalter hl und macht die Schütze D, S und B stromlos.

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Bei einem Steuerbefehl zum Einlegen des vierten Ganges müssen alle drei Relais E, P und G erregt und daher die Kontakte e,, f und g, geöffnet, die Kontakte e₂, fg und g₂ geschlossen sein. Eine Masseverbindung 1st dann nur über den mit der Klemme K₁₀ verbundenen Endschalter⁴ 40 möglich. Es werden aber nur die Schütze D und S erregt; die Schütze H und B bleiben stromlos und die Magnetventile Vg und V_q verharren daher in ihrer Ruhestellung nach Fig. 1, weil die Dioden D₁^ und D,γ. in Sperrichtung wirksam sind. Der vom Drucksteuerventil V₇ über das Schütz D eingeschaltete und vom erregten Sperrventil V^ der linken Kammer des Zylinders Z₀ und der oberen Kammer des Zylinders Z₁ zugeleitete Öldruck verschiebt den Ganghebel 14 in den vierten Gang. Wenn diese Stellung erreicht ist, öffnet der Endschalter 40 und macht die Schütze D und S stromlos.

Bei den eben geschilderten Sehaltvorgängen ist unterstellt, daß jeweils nur ein einziger Steuerbefehl vorliegt, der das Einlegen de.s nächste höheren oder nächstniedrigeren Gang erfordert. Es kommen jedoch beim praktischen Betrieb auch Fahrzustände vor, die Steuerbefehle zum Aufwärts*- oder Abwärtsεehalten um zwei Stufen, z. B. vom vierten in den zweiten Gang, ergeben können. Von den Kippgeräten B^* B₂ und B^ würden dann jeweils zwei gleichzeitig einen Steuerbefehl liefern, so daß es zu Gangüberschneidungen käme. Dies hätte zur Folge, daß wegen der Hintereinanderschaltung der Kontakte e_g und f^ bzw. f_g und gj und wegen der beiden Endschalter 40 und 41, von denen jeder zwei Oangstufen (den ersten und dritten Gang der Endschalter 41 und den zweiten und vierten Gang der Endschalter 40) zugeordnet ist, keiner der beiden Steuerbefehle ausgeführt werden könnte.

Durch die Dioden D₁^ und D₁₅ wird erreicht, daß bei einer derartigen Gangüberschneidung zunächst der Steuerbefehl für den nächstilegenden Gong und dann erst der Steuerbefehl zum Einlegen des übernächsten Ganges aiKgeführt wird» Dies geschieht im einzelnen folgendermaßen:

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Gangüberschneidung 1-3: Der Wagen werde Im ersten Gang mit Vollgas bei einer Geschwindigkeit gefahren, die knapp unterhalb derjenigen liegt, welche ein Hochschalten in den zweiten Gang zur Folge hat. Bei raschem Gaswegnehmen bleibt die Wagengeschwindigkeit für die kurze Dauer des Schaltvorganges praktisch konstant. Auf Grund des starken Lasteinflusses auf die Schaltpunkte entstehen dann kurzzeitig hinter» einander ein Befehl für den zweiten Gang und dann für den dritten Gang, und zwar schneller als die Hydraulik das Getriebe schalten kann« Der Befehl zum Einlegen des dritten Ganges muß nun so lange gesperrt werden.* bis der zweite Gang eingelegt ist,, Dies 1st deshalb erforderlich., weil ein Befehl 3° Gang bei noch eingelegtem ersten Gang gar kein Aus«¹ gangssignal ergibt, da beim Vorhandensein von nur zwei Endschaltern die Logik zwischen ersten und dritten Gang nicht unterscheiden kann»

Vorgang! Der erste Gang sei eingelegt. Klemme K₁₀ liegt über den Endschalter 40 an Masse, weil der zweite Gang noch nicht eingelegt ist. Der Zwischenbefeh.l für den zweiten Gang (e_g und f^ geschlossen) hält Über die Diode D₃^ und Über den Widerstand Rgn den Transistor T₅ so lange leitend und den Transistor TV gesperrt, bis der Endschalter an der Klemme K-= _Q öffnet* d, h. der zweite Gang eingelegt ist. Anschließend kann die Stufe Tc - Tg ungestört kippen und der Schaltvorgang 2-3 stattfinden.

Gangüberschneidung 3 - Is Sie tritt auf beim Fahren im dritten Gang mit wenig Gae und niedriger Geschwindigkeit, dann plötzlichem Gasgeben oder bei sehr starkem Abbremsen im dritten Gang au3 niedriger Geschwindigkeit, wenn die Bremszelt kürzer als der Schaltvorgang ist,

Vorgangs Klemme K,_Q liegt an Masse (zweiter Gang nicht eingelegt» daher Endsahalter io noch geschlossen)* Bei dem Zwischenbefehl zum zweiten Gang (θρ, f. geschlossen) wird über die Diode D₁^ und den Widerstand IU« der Transistor T^ leitend gehalten, d, h. das Relais E bleibt Jetzt so lange erregt, bis der Endschalter 41 an der Klemme K₁₀

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öffnet, der zweite Gang also eingelegt ist. Danach kann die Stufe T^ - T^ kippen und der Schalt Vorgang 2-1 findet statt.

Gangüberschneidung 2-4: Sie tritt auf beim Fahren im zweiten Gang mit viel Gas und hoher Geschwindigkeit, dann plötzlichem Gaswegnehmen.

Vorgangs Klemme K^ liegt an Masse (dritter Gang nicht eingelegt, Endschalter 41 daher noch geschlossen). Durch den Zwischenbefehl für den dritten Gang (fg und g.^ geschlossen) wird über die Diode D₁₅ und den Widerstand R^q der Transistor T~ so lange leitend und der Transistor. Tg gesperrt gehalten, bis der Endschalter 41 an der Klemme K,, öffnet, der dritte Gang also eingelegt ist,, Danaoh kann die Stufe T« - To kippen und der Schaltvorgang 3 - 4 stattfinden*

Gangüberschneidung 4 - 2s Sie tritt auf beim Fahren'im vierten Gang bei Leerlauf» niedriger Geschwindigkeit, dann plötzlichem Gasgeben.

Vorgangs Klemme K^ liegt an Masse (dritter Gang nicht eingelegt, Endschalter 41 daher noch geschlossen). Durch den Zwischenbefehl zum Einlegen des dritten Ganges (fg und g, geschlossen) wird über die Diode Djc und den Widerstand R^₀ der Transistor Tg so lange leitend gehalten und das Relais F erregt, bis der Endschalter 40 an der Klemme K-q öffnet„ der dritte Gang also eingelegt ist. Danach kann die Stufe Tc - Tg kippen und der SchaltVorgang 3-2 findet statt.

Es ist noch zu bemerken, daß das für die Gangüberschneidungen vorgesehene zusätzliche Netzwerk das normale Auf* und Abschalten um je einen Gang nioht stören darf. Deshalb ist die Anordnung so getroffen, daß ζ» B. bei der Gangübersohneldung 1-3 über die Diode D^ und den Widerstand R₂g der schon leitende Transistor T,- nooh leitender gemaoht wird« Die Dioden D^ und D₁₅ dienen außerdem dazu, Absohaltspannnungsspitzen der Ausgangsrelaia von den Kippstufen fernzuhalten.

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Die Dioden D₃ η und D₂₀ haben zwar mit der eigentlichen Schaltungofunktion nichts zu tun; sie verhindern Jedoch ein Schwingen der Steuereinrichtung :ln bestimmten Betriebs zuständen. Als Beispiel wird die Punktion disr Diode D.,0" erläutert. Man denke sich dazu die Diode D-,ο über-

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brückt. Dor Wagen soll sich im zweiten Gang befinden, das bedeutet, daß die Kontakte e^ und f^ geschlossen, e^ offen und die Klemme K. ^ an Masse liegt« Beim Schalten nach Gang 1 schließt e. und der oben sperrend gewordene Transistor Tj. wird über e>,, D,_Q, V-* h> Riq wieder leitend· Kontakt e., öffnet wieder, der Schaltbefehl für den ersten Gang sperrt jedoch aufs neue den Transistor T^. Die Schaltung würde daher schwingen. Die Diode D,g dient daher dazu, den Weg über die Diode D₁Q und den Kontakt e., nach Masse zu blockieren.

Wechselschaltung Ein «■ Aus (W)

Die Transistoren Tq und T^₀ bilden mit ihren Basis»Widerständen R^ und R«pi) den Rückkopplungswiderständen R^., und R^t* dem Arbeitswiderstand Rg_r und der Wicklung des Relais C eine bistabile Kippstufe bekannter Bauart. Jo nach dem Betriebszustand der Kippstufe ist jev/eils einer der Transistoren leitend und der andere gesperrt. Die Teilerverhältnisse der Widerstände Rg„ - R₇₃ sowie der Widerstände R^ ·» R„^ sind dabei maßgebend für den möglichen Sperrzüstand der Transistoren, Ist Z₀ B. der Transistor T_n über seinen Kollektorwideratand Rg₁- leitend, so ist T,q gesperrt; das Relais C bleibt dann unerregt und die Kontakte c, und C₂ befinden sich in der in Fig. 2 gezeichneten Lage« Der Kontakt c« hält dann die Relais B, H, B von der Pluoleltung abgetrennt, und die elektronische Schaltung ist für automatische Gangwechsel nioht betriebsbereit. Das auf die Kupplungsvorgänge einwirkende Relais D kann jedoch durch Berühren des Schalthebels lh unabhängig von der Jeweiligen Betriebslage Jederzeit erregt werden, weil der Kontakt c» die an die Plusleltung 20 direkt angesohlossene Wicklung dee Relais D mit der Klemm© K₃^ verbindet. Ferner wird bei jeder Betätigung des Handschalthebels 14 der Trenlstor Tq über den Wider« stand Rg^ und die Diode Dgg immer leitend und die Automatik unwirksam gemaoht. Die Diode D_gg verhindert, daß beim Loslassen des Handechalt-

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hebeis der ebön Iod tend gewordene Transistor T_g durch die positive Abschaltopannungsopltze dos Relais D sogleich wieder gesperrt wird«

Der Kondensator C^ und der Widerstand Rg, dienen dazu, den Transistor Tg leitend zu machen, sobald die Stromversorgung durch Sohließen des Zündsehalters 25 eingeschaltet wird. Diese Vorzugslage "Automatik Aus" ist deshalb wichtig, weil sonst beim Starten des Motors sofort der erste Gang eingelegt würde und bei zu hoher Motordrehzahl der Wagen sich in Bewegung setzen würde.

Der Kondensator C^ soll als Basisgagenkopplung die Kippstufe Bg gegen Spannungsimpulse stabil machen. Der Widerstand Rgg begrenzt die Baslsströrae. Bei "Automatik Aus" (T^₀ gesperrt) leuchtet die über den Kontakt Cg an die Plusleitung gelegte Lampe L auf.

Durch Umlegen des an der Lenksäule angebrachten ,Wählschalters 15 aus der AuC'SchaitsteÜüung "oⁿ in die Einschaltctellung ^WA^W gelangt die Klemme K,-^ an Masse und bringt die Wechsel schaltung in ihre entgegengesetzte Kipplnge„ Wenn in diesem Augenblick der Transistor T_g gerade leitend* der Translator T*_o gesperrt ist, dann ist der Kondensator C·, fast spannungsi.os und der Kondensator Cc ist praktisch auf die Bßtteriespannung aufgeladen. Obwohl die Klemme K,, durch Umlegen des WHhlschalters 15 Masseberührung bekommt» kann sichd?r Kondensator Cc nicht weiter»aufladen, da seine Spannung sohon annähernd den Wert der Batteriespannung hat und die Diode DgQ aufgrund des Spannungsabfalles am Widerstand Hgg gesperrt ist. Trotzdem gelangt der Transistor T₁₀ in stromleitenden Zustand, weil im ersten Moment der Masseberührung über den Schalter 15 der praktisch ungeladene Kondensator C, über die , Diode D₂y und den Schutzwiderstand Rgg an Masse gelegt wird und dann einen Ladestrom aufnimmt, der als Steuerstrom mindestens teilweise über die Emitter Basis-Strecke des Transistors Tjq fließt und diesen dnher strcmleitend meaht_o Der Kondensator C,- kann eioh erst über den Widerntand IL·^ entladen, wonn die Klemme K^, wieder von Masse abgetrennt letr, Mo i'Gitkonötanten C, χ H^g bzw. Ce χ R«_o sind ein Maß

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für die Erholaeit der Schaltung. Die Dioden D_g7 und D₂g sollen die Kondensatoren CU und C,- galvanisch eö voneinander entkoppeln, daß diese sich unabhängig voneinander auf* und entladen können.

Die Wechselschaltung W hat darüber hinaus die Aufgabe» selbsttätig (lie Automatik aus zuschal ten _# wenn das im folgenden beschriebene Sioherungssystem anspricht. Dlese3 SlcherungssyBtem besteht aus einer Geterausfall3lcherung (GS) mit den beiden Transistoren T,, und T^₂ und einer Rüekschaltsicherung (RS) mit dem Transistor T₁-,.

Gebereusfallslcherung (GS)

Bei der von den Transistoren Τ-.·»» Τ,ρ und den zugehörigen Widerständen Ά*], bis Roy* döfi Kondensatoren Co und Cq und den Dioden D^₂ ^un(* ®-*,ii gebildeten Geberausfallsicherung handelt es sich ebenfalls im Prin« zip um eine bistabile Kippstufe. Die Vorspannung an den Basen der Transistoren T^-. und Th₀ ist gegeben durch die Teilerverhältnisse der Widerstände R„„ und Rg₂ sowie der Widerstände R₈^ bis R₈^o Wie weiter unten noch erläutert wird, muß das Kraftfahrzeug mit einer Mindestgeschwindigkeit fahren,, damit die Sioherung bei z, B. schadhaften.Geschwindigkeitsgeber TG ansprechen kann. Damit diese Mindestgeschwindigkeit unabhängig von der schwankenden Batteriespannung wird, «sind die beiden Transistoren T^₁ und T,g kollektorseitig Über R„q und Hp₇ an dia stabilisierte Spannung der Leitung 3^ gelegt. Der Kondensa-. tor Cq und der Widerstand Ro_T bilden eine Basisgagenkopplung und sollen ein Kippen der Stufe durch Störimpulse verhindern. Beim Betätigen das Zündschalters ZS wird der Transistor T-,^ über den Kondensator C₈ imd den Widerntand R«<- leitend und damit der Transistor T,p gesparrt. Kippt dl© Cleberaußfailstufö GS in ihre andere Lage, in welcher der Tr&imiauü:? T-, ·, gesperrt und der Transistor T,_? leitend 1st, so halt dar¹ a?;iiriⁱöiide Transistor T₁, über die Diode D_ir und den Widerstand Br₀

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Der Widerstand R₇^ ist etwas hoohohmiger gewählt als der Widerstand ■ R„_, Von den gleichgroßen, zueinander aber gegenpoligen Spannungen, die durch die Gleichrichter D~_o„ D-^₁ proportional zur Ausgangsspan« nung des Tachogenerators TG an den Kondensatoren Cg und C₇ erzeugt werden, wirkt sich die negative Spannung am Kondensator Cg stärker aus und die Diode D^₂ bleibt daher gesperrt und der Transistor T₁₁ demzufolge leitend'* sofern das Fahrzeug fährt. Entsprechend ist der Widerstand Rg- etwas niederohmiger als der Widerstand R_7<5, d. h. die Diode D-,^ ist bei fahrendem Wagen gesperrt und somit behält T₁₂ seinen Sperrzustand bei. Die beiden Zeitkonstanton t^ und tg, gebildet aus G₇, Cg und den jeweils zugehörigen Widerständen, sind 30 klein, daß selbst bei sehr starkem Abbremsen (Blockieren der Räder) die Spannungen an den Kondensatoren Cg und C₇ der veränderlichen Geschwindigkeit zeitlich hinreichend genau folgen können. Die Geberausfallsiche- , rung bleibt in Ruhe. Die Zeitkonstante t. (gebildet aus dem Kondensator C₇ und den zugehörigen Widerständen) ist etwa 20mal größer als die Zeitkonstante t₂· Tritt in der Zuleitung vom Tachogenerator TG zu den Gleichrichtern D^₀ und D₅₁ eine Unterbrechung auf, so wird die Spannung am Kondensator Cg daher 20mal schneller zusammenbrechen als an C₇. Es entsteht somit ein positiver Spannungs- bzw. Stromimpuls, welcher den Transistor T₁₁ über den Widerstand R₇^ und die Diode D,g sofort sperrt. Der Transistor T₁₂ kann über den Widerstand Rg₀ nicht im Sperrzustand gehalten werden, weil die Diode D,^ in Sperrichtung gepolt 1st. Die neue Lage der Kippstufe bleibt so lange erhalten, bis durch Betätigung des Zündschalters ZS der Transistor T₁₁ wieder leitend gemacht wird. .

zum Verbieten des Rückschaltens bei defektem Gesohwindigkeitsgeber werden dl© Widerstände R₇Q, Rg₀ (und damit die Diode D^) sowie die Diode D^g nicht benötigt. Die zusätzliche Ansteuerung des Transistors T₁₂ über die Widerstände R₇₉ und Rg₀ ist aus Sicherheitsgründen vorgosehcm. Bricht z. B. aufgrund* eines Kurzschlusses am Kondensator C₇ lie Spannung zusammen, so kann dia Geber,ausfallsioherung nur über den

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'Transistor T₃₂ zum Ansprechen go brecht wordon. Die im folgenden beschriebene RUckachaitsichorung könnte bei dem oben behandelten Fall nicht ansprechen,, weil die vom Kondensator O, gelieferte Geschwindig-* keitsispannung 0 V betragen würde« Wegen der über dem Widerstand Rg^ erzielten AnsteuerungsinUglichkeit den Transistors T₃₂ durch die nachfolgende RUckschaitsicherung RS muß die gekippte Stufe GS (T_n gesperrt, Tj₂ leitend) bot Judorn Fahrzustand in dieser Xage verweilen können* DiG Diode D^₂ sorgt defUr, daß der nperrendo Transistor T₁₁ über den Widerstand R₇₅ nioht leitend werden kann. Die Diode Dy, bewirkt* daß der leitende Transintor T₁₈ über den Widerstand Rq₀ nicht gesperrt werden kann.

Rückschaltsiohorung

Bei Vertagen dor Steuerung (z„ Br bein; HHngonbleiben eines Relaiskon» takteo) kann für die Magnetventile ein Gangbcfehl vorliegen., welcher der Gaspedalstellung und der momentanen Geschwindigkeit nicht entspricht,, Um aufgrund solcher Fehlerquellen ein gefährliches Herunter* schalten des Getriebes zu vermeiden_ü werden die on den Ausgangsklemmen K₆ und Kq liegenden Signale mit der Fahrzouggeschwindigkcit verglichen. Liegt eine Signn3kombination vor, welche einen für die Jeweils voi'liegende Geschwindigkeit unzulässig niedrigen Gang zur Folge hätte, so spricht die RUckochaltsioherung an und bringt über die vorher beschriebene Geberausfall sicherung GS die Wechnelncheltung W in Stellung "Aus*,

Die RUcksehaltsieherung besteht aus dem Transistor T₁^ und den zugehörigen widerstunden Rgg bis Rg_r) und den Dioden D₅₅ und D^₆. Sie fragt am Schaltungsausgang die Gangbefehle ab und entscheidet dnnn nach Vergleich mit der augenblicklichen Fahrzeuggoschwindigkeit, ob ein Schalten erlaubt ist* Bei Schaltverbot sperrt der Transistor T₁^. uo daß der Transistor Tj₂ leitend, der Transistor T₁₃ gesperrt und damit über die Weohscilnchaltung T_gr T₁₀ die Steuerautomatik unwirksam wird* Dies geschieht im einzelnen folgendermaßen?

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Bei einem Steuerbefehl zum Einlegen des ersten Ganges sind die Kontakte b und h geschlossen* die Widerstände Rg₀ und Rg, liegen somit über die Dioden O^ und D-^g am Pluspol der Batterie. Der Widerstand RqJ^ hält den Transistor T₁^ leitend« Mit zunehmender Wagenge3ohwlndigkeit macht die positive, gleichgerichtete Spannung am Kondensator C₇ über den Widerstand Rg., den Basisstrom des Transistors T,-, so lange kleiner, bis der Transistor T,., sperrt. Dies erfolge bei einer Geschwindigkeit V₁. Will die Automatik fehlerhafterweise bei einer Geschwindig-, keit, die größer ist als v, vom vierten, dritten oder.zweiten Gang in den ersten Gang zurückschalten, so wird der Transistor T,-* gesperrt - und die Sicherung spricht an. Der Transistor T₁-, wird dabei an seiner ' Basis so niederohmig angesteuert, daß sein Kennlinienfeld schnell durchfahren wird, die Ansprechechwelle also wenig von der Stromverstärkung des Transistors abhängt. Bei einem Steuerbefehl zum Einlegen des zweiten Ganges ist der Kontakt b geöffnet und der Kontakt h geschlossen. Der Transistor T₁, erhält jetzt einen zusätzlichen Basisstrom Über die Widerstände R₉₁ und Rgg. Bei einer Geschwindigkeit Vg, die notwendigerweise größer ist als V₁, wird der Transistor T₁, gesperrt. Will daJier die Automatik bei einer Geschwindigkeit, die größer ist als Vg vom vierten oder dritten Gang in den zweiten Gang zurückschalten, so spricht die Sicherung an. Bei dem Gangbefehl 3 ist der Kontakt h geöffnet, b ist geschlossen. Macht man die Widerstahdssumme Rg₀ und Rq₉ kleiner als Rg₁ und Rgg, so ist die "Sperrgeschwindigkeit¹¹ v^ für den dritten Gang grüßer als Vg. Sind beide Kontakte h und b geöffnet, so spricht die Sicherung bei einer Geschwindigkeit Y₁. an. Sind beide Kontakte h und b geöffnet, entspricht dies dem Fahren in irgendeinem Gang oder einem Befehl zum Einlegen des vierten Ganges. Die Qeschwindlgkeit v^ muß höher liegen als die größtmögliche Pahrzeuggesohwindlgkeit» Bei richtig funktionierendem Steuergerät muß die höchste Geschwindigkeit* bei der Gangbefehl 1 ausgeführt werden darf, mindestens so hoch liegen wie der VollgasrUoksohaltpunkt S - 1· Man wird V₁ etwas höher wählen (Sicherheitsabstand) als diesen Vollgasrüokechaltpunkt. Die Geschwindigkeit v_g muß man etwas höher wählen als den Vollgasrüoksohaltpunkt 3-2 und die Geschwindigkeit v, etwas höher als den Vollgasrüoksohaltpunkt 4-3.

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Robert Bosch GmbH R.Nr. 8534

Stuttgart IO.I.1966 Lr/Sz

Es können bei den vorhandenen Freiheitsgraden nur drei Geschwindigkeiten frei gewählt werden, die vierte ergibt sich automatisch. Die Vollgaijrüoksohaltpunkte sowie die Höchstgeschwindigkeit liegen jedoch so, da© alle vier Geschwindigkeiten V^₁ v«, V-. und V^ etwa auf die gewünschten werte eingestellt werden können.

Claims

Robert Bosch GmbH ' " ._; R. Nr. 855^

Stuttgart 50 25.4.1966 Lr/Sz

Ansprüche ·

/ 1. !Automatisch arbeitende elektrische Steuereinrichtung für ein zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs dienendes Zahnräderwechselgetriebe, ΐ bei welchem die Gänge mit einer Hilfskraft in einer von der Fahr« zeuggesohwindigkeit abhängigen Folge eingelegt werden und bei wel-. chem ein Generator mit von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiger Ausgangsspannung und mehrere an die Ausgangsspannung angesohlossene# auf voreingestellte Werte dieser Ausgangsspannung ansprechende Kippgeräte mit je einem Eingangstransistor und einem Ausgangstransistor vorgesehen sind, wobei der Kollektor jedes Ausgangstransistors zur Steuerung dor Hilfskraft mit der Wicklung eines von mehreren, den Gängen zugeordneten Elektromagneten verbunden und außerdem mit der an die Ausgangsspannung des Generators angeschlossenen Basis des Eingangstransistors verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kollektor des Ausgongstransistors (Tg in Fig. 3) und den RUokkopplungöwiderstand (R33) ein Gleiohriohter (D^g) vorgesehen 1st* der bei gesperrtem Ausgangstransistor über die Wicklung (des Relais F) in Spörrichtung beansprucht wird und daß ferner mit dem RUekkopylungswlderstEnd und dem Gleiohriohter ein Widerstand (R?r) verbunden ist, dessen anderes Ende an, einem stabilisierten Toll der.Spannung der zum Betrieb der Steuereinrichtung dienenden Fahrzeugbatterie (BA) angeschlossen ist· . ',>'''·■; .

Ü:*.'· - · .y'Jii C^ri. /£ 1 Aüa. I Mr. ι h\u Λ de« Äncierunusu"·^· v, 4. si. (βϋ'/i ■ "' · D ·

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Robert Bosch GmbH R.Nr. 85*34

Stuttgart 2>1 25.4.1966 Lr/Sζ

2. Automatisch arbeitende,, elektrische Steuereinrichtung für ein zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs dienendes ZahnräderwechseXgetrlebe, bei v/elcher die einzelnen Gänge mit einer" Hilfskraft in einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Folge selbsttätig eingelegt werden und ein Generator mit einer von der Fahrzeuggeochwindigkolt abhängigen Auegangsspannuiig vorgesehen ist und bei welcher ferner den einzelnen Gängen zugeordnete, die Hilfskraft über Elektromagnete steuernde,, je einen Eingangs transit tor und einen auf den Eingangstransistor rückgekoppelten Ausgangstrannistor enthaltende Klppgo-' rate vorgesehen sind, deren Jeweiliger Betriebszustand von der Hüne der als erste Steuerspannung wirksamen Generatorausgan^Ftsparmung und demzufolge von der Fahrzeuggeschwindigkeit und außerdem von einer zweiten, sich in Abhängigkeit von der Drosselklappenste]jung des Fahrzeugmotors ändernden Steuorspannung bestimmt wird, insbesondere nach Anspruch l_f dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung dor zweiten Steuerspannung (U~) ein mit der Drosselklappe (18) gekuppelter, veränderbarer Widerstand (27) vorgesehen int_r der in Reihe mit einem - vorzugsweise unveränderbaren - V/iderctand (fyj^) an einen stabilisierten Teil der Spannung der zum Betrieb dor Steuereinrichtung dienenden Fahrzeugbatterie (BA) angenchloaaon'ist«

3-> Steuerelnrlchtung naoh Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der unveränderbare Widerstand (R45) an dia jenige BatterieverbindungB·^ leitung fPJ.usleitung 30) angeschlossen ist, mit welcher die Emitter der Eingangs*ransIa^oren (T,, Tc bzw. T«) verbunden sind.

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rt Bosch GmbH - R.Nr, 8534

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4ο Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bösen dor Eingangstransistoren (I' , T₅, T~) der Kippgeriite (B₁, Bg Β·*) mit den Anschlußklemmen (IC, und K^) des mit der Drosselklappe (18) gekuppelten? veränderbaren Widerstandes (27) Über jeweils mindestens einen Widerstand (R₉, R₁₀ bzw. R₁₁; R_gg, R_g„ bzw. R₃₉;

^R5O^ ^verl3und6:n

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Basen der Eingöngstransistoren (T-, T₅, Τγ) der Kippgöräte (B₁, Bg B,) über jeweils einen zusätzlichen Widerstand (Rj** R₃₀* ^RKg) ^an die sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändernde Ausgangsspannung (U_Q) des Generators (TG) angeschlossen sind» .

6« Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gokennzeichnet, daß dis beiden Steuerspannungen (U₀ und U- in Fig. h) in bezug auf ihren gemeinsamen Anschlußpunkt (Plusleitung j50) entgegen=· gesetzt gepolt sind und der Basis des Eingangstransistors (T^, Tc bzw. T«) jedes dar Kippgerüte (B₁, Bg, B,) Über Je einen von zwei Widerständen (Rq, R₁, bzw. Rg^, R^₀ bzw. R^™,. Reg) zugeleitet werden»

7. Automatisch arbeitende, elektrische Steuereinrichtung für ein zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs dienendes Zahnräderwechselgetriebe, bei weIohem die einzelnen Gänge mit einer Hilfskraft in einer von der Fahrzeuggesohwlndigkeit und/oder der Drosselklappenstellung des

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Robert Bosch OnibH · ' ■ R.Nr. 53

Stuttgart Il 25.4.1966 Lr/Sz

Antriebsmotors abhängigen Folge eingelegt werden und den einzelnen

Gängen Kippgeräte mit je einem Eingangstransistor und einem Ausgangstransistör zugeordnet sind, die einen vorzugsweise zwischen dem' Kollektor des Ausgangstransistors und der Basis des Eingangetransi- i stors engeordneten ersten RUokführungszweig enthalten und mit der Basis ihres Eingangs transistors an eine fahrgeschwindlglceltsabhän·?

gig© Steuerspannung und/oder an eine drosselklappensteXlungsabhängige Steuerspannung angeschlossen sind, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in wenigstens einem .; der Kippgeräte (B-, bzw. Bg) zur Vergrößerung der Hysterese (des Unterschiedes zwischen dem zum Hochschalten und dem zum Zurück« schalten führenden Wert der Steuerspannung)ein zweiter, vom Kollektor des Auegangstransistors (T^ bzw. Tg) zur Basis dee Eingangs- ,' transistors (T, bzw. T,-) führender RUokkopplungszweig vorgesehen ist, der eine Diode (D-, bzw. D-^₀) enthält, die bei gesperrtem Ausgangetranslstor (T^ bzw. Tg) einen Stromfluß über diesen Rüokkopp- < lungszwelg verhindert.

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8. Automatisch arbeitende, elektrische Steuereinrichtung für ein zum > Betrieb eines Kraftfahrzeugs dienendes Zfthnräderweohselgetriebe, bei welchem die einzelnen Gänge mit einer Hilfskraft in einer von , der Fahrzeuggesohwindigkelt und/oder der Drosselklappenatellung des Antriebsmotors abhängigen Folge, eingelegt werden und den einzelnen Oängon Kippgeräte mit Jd einem Eingangstransietor und einem

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Robert Bosch GmbH . ' R. Nr, 8534

Stuttgart Jif. . 25.4.1966 Lr/Sz

Ausgangstransistor zugeordnet sind, die einen vorzugsweise zwischen dem Kollektor des Ausgangstranfeistors und der Basis des Eingangs- - · , transistors angeordneten ersten Rüokführungszweig'enthalten und mit der Basis Ihres Eingangstransistors an eine fahrgeachwlndig- * keltsabhMng.Lge Stöuerspannung und/oder an eine drösselklappenetel*- ■■· lungsabhängige Steuerspannung angeschlossen sind, insbesondere nach;; Anspruch Jj dadurch gekennzeichnet, daß in wenigstens einem.der j Kippgeräte (B₂* B₅), vorzugsweise demjenigen (B₅) für die beiden ; höchsten GHnge, zur Verkleinerung der Hysterese ein vom Kollektor , des Eingangstransistore (T_r bzw* T») zu desäen Basis führender > Qegenkopplungszweig vorgesehen istj der eine/ Diode (D₁₁ bzw· D₂₂) enthält« die bei gesperrtem Eingangetransistor einen Sfcromfluß Über diesen Qegenkopplungsjsweig verhindert. · Ζ;

9· steuereinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch ge keim zeichnet, '; daß mifc der~Dibde (D,, Dj₀ bzw. D₁^, D₃₂) ein Widerstand (R₂₁, .^: : bzw. ^3-5* R53) In Reihe geschaltet ist. , ■..■··..' ,·■

10« Steuereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der V.

die Diode (D^., D_1n bzw. D₁₁* T>_oo) enthaltende Zweig an den Verbin- ν

dungspunk,t zweier,in Reihe liegender widerstände (Rg* R^qJ Rpg»

R_o» bzw. hhTt Rna) angeschlossen ist, über welche die Baals des ,'? • EineangstranBistors (T,, T- bzw» T₇) mit der bzw. den SteuerspÄrt-":" nungen (U^, Ü_ß) verbunden ist* i *

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Hn Steuereinrichtung_r insbesondere nach dsn Ansprüchen 1 bis 10* für ein zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs dienendes Wechselgetriebe, bei welchem die Gänge in einer von der Fahrzeuggeschwindlgkeit und/oder der Drosselklappenstellung abhängigen Folge selbsttätig mit einer Hilfskraft eingelegt oder von dem Fahrzeugführer willkürlich mit einem Handschalthebel eingelegt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß ein beim Erfassen des Handschalthebels (14) betätigbarer elektrischer Schaltkontakt (24) vorgesehen ist und daß mit diesem Schaltkontakt die Eingangsklemme eines elektronischen, insbesondere eines bistabilen Wechselschalters (W) verbunden ist, der währe.nd des Erfassens des Handschalthebe la (14) die beim automatischen Gangwechsel wirksam werdende Hilfskraft ausschaltet.

12. Steuereinrichtung nach Anspruch 11, mit mindestens einem die automatischen Gengwechsel fahrgeschwindigkeitsabhängig auslösenden Kipp* ,gerät» dadurch gekennzeichnet, daß der Wechselschalter (W) als bistabile g einen Eingangstransistür (Ta) und einen auf dessen Eingangskreis rückgekoppelten Ausgangstransistor,(10) umfassende Kipp«· Dtufe ausgebildet ist, wobei im Kollektorkreis des Aus^engr.transistors (Ty₀) ein elektromagnetisches Relais (C) mit wenigstens einem Umschaltkontakt (c,, c_g) angeordnet iat, Über welchen einem Kontakt (^el* ^e2* *Ί* **2* ®1* &2^ ^{des zu} ^^{em DZW}" ^^en Kippgeräten gehörenden Relais (E, F₁. G) aus der Fahrzeugbatterie (BA) zur automatischen Ausführung ;der GangweohselvorgHnge Strom zugeführt werden'kann, und daß ferner der mit dem Gangßchalthebel (14) gekuppelte Sehalt-

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kontakt (24) mit der Basis des einen ("des Eingangetranoistcrs T_Q) der zur Kippstufe gehörenden Transistoren (Tq, T₁₀) ~ vorzugsweise über einen Widerstand (R^₁) und/oder eine. Diode (D₂^) - verbunden ist* während mit der Basis des anderen (des Ausgangstransistors T₁₀) der zur Kippstufe gehörenden Transistoren (Tq, T₁₀) ein zum Einschalten der automatischen Steuereinrichtung dienender Handschalter (15) - vorzugsweise über einen Kondensator (Ct) * verbunden 1st*, . . ■

13o Steuereinrichtung nach Anspruch 12, mit welcher während der auto« matisch oder willkürlich von Hand durchführbaren Oangwechsel gleichzeitig auch eine dem Getriebe vorgeschaltete Kupplung durch eine Hilfskraft gelöst werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschalt kontakt (o^) des Relais (C) ein die Hilfskraft einschalton- ^v des, mit einem Wicklungsende an die Fahrzeugbatterie (BA) ange~ schlcßsenes Schütz (D) zum Lösen der Kupplung (12) mit dem oder den Kontakten (e^, eg, f^, fg,■ g^_f g_g) des zu dem oder den Kipp« geräten (B₁? Bg, B·,) gehörenden Relais (E, P, O) verbindet, wenn der Oangwechsel automatisch erfolgen soll, und daß der Umschaltkontakt (C₁) das Schütz (D) in der anderen Betriebsstellung des Wechselschalters (W) mit dem Gangschalthebelkontakt (24) verbindet.

14. Steuereinrichtung nach Anspruch 13, mit zusätzlichen, nur während des automatischen Gangwechsels zu erregenden und auf den Qangwechselvorgang einwirkenden Schützen (S, H* B), dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (C) ,einen zweiten Kontakt (c_g) hat, der in der Bat« twrieversprgungGleitung <30) zu den zusätzlichen..an einem ihrer

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Robert Eonch OmbH · V* 5

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Wicklungsenden untereinander verbundenen Schütze (S, H, B) angeordnet istjund daß die anderen Wicklungsenden der Schütze an je einen der Kontakte (e₄, e..,,, f,, f_p bzw. g., g-) der zu den Kippgeräten (B₁, B₀, B₇) gehörenden Relais (E, P, 0) angeschlossen sind.

15· Steuereinrichtung mach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß den einzelnen Oetriebegöngen Endschalter (40, 41) zugeordnet Bind., die dann In ihren zum Ruhezustand entgegengesetzten Schaitxustand - vorzugsweise in den öffnungszustand - gelangen» wenn der zugehörige Gang von der Hilfskraft eingelegt worden ist, und dabei zum«Einlegen dieses Ganges Vorgesehene, von der Hilfskraft betätigbare Stellmittel (Zylinder Z* und Z₀ bzw«, Magnetventile Vz; ' und Vg) aufler Wirkung setzen, bis von der Steuereinrichtung ein Befehl zürn Einlegen eines anderen Ganges gegeben wird»

16. Steuereinrichtung nach Anspruch 15* dadurch gekennzeichnet, daß dem

ersten und dritten·Gang des Getriebes (10).ein gemeinsamer erster Endschalter (41) und dem zweiten und gegebenenfalls vierten Oang des Getriebes ein zweiter Endschalter (40) zugeordnet Ist.

17. Automatisch arbeitende, elektrische Steuereinrichtung für ein zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs dienendes ZahnrUderwechsetgetriebe, bei welchem die Gänge mit einer Hilfekraft in einer von der Pahr-. zeuggeschwindlgkeit abhängigen Folge eingelegt werden und bei welchem ein Generator_rmit von der Fahrzeuggeeohwindlgkeit abhängiger

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Auagangsspannung und mehrere an die Ausgangssparinung angeschlossene, auf voreingestellte Werte dieser Ausgangsspannung ansprechende Kippgeräte mit je einem Eingangstr&nsistor und einem Ausgangstrsnsistor , vorgesehen sind, wobei der Kollektor jedes Ausgangstransistors zur Steuerung der Hilfskraft mit der Wicklung eines von mehreren, den Gängen zugeordneten Elektromagneten verbunden und außerdem über > einen für Gleichstrom durchlässigen RUokkopplungswiderstand mit der an die Ausgangsspannung des Generators angeschlossenen Basis des Eingangstransistors verbunden ist, insbesondere mit Endschal« tern nachelnem der Ansprüche 14, 15 pder l6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkontakte (e^eg, f^, f₂, g^ gg) der zu den Kippge- . raten (B₁, B_g, B^) gehörenden Relais (E, P, G) zu einer Kontaktlogik . derart hlntereinandergeschaltet sind, daß bei Erregung des zum ersten Kippgerät (B₁) gehörenden Relais (E) nur der zweite Gang, bei Erregung der zum ersten (B₁) und zum zweiten Kippgerät (Bp) gehörenden ReIaIa-(Eί und T) nur der dritte Gang und - sofern vier . Vorwärtsgänge vorhanden sind - bei Erregung der zum ersten (B₁), < ι. zweiten (Bg) und dritten Kippgerät (B-*) gehörenden Relais (E, P, 0) ,_; nur der vierte Gang->eingelegt werden, kann, wohingegen alle übrigen j Gänge blockiert sind. ' , ■ ■ j

I8o Steuereinrichtung nach einem'der Ansprüche 1 bis 17* dadurch gekennzeichnet, daß das für den Gangweohsel zwischen dem ersten und dem zweiten Gang Vorgesehene Kippgerät (B₁) ein mit dem Ausgangstransi-, stor (T₁₁) in Reihe liegendes erstes Relais (E) mit einem Ruhekon-

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fcalrt (e,) und einem Arbeite kontakt (e_g) hat und daß dar, für den Gangwechnel zwischen dem sw3itcn und dritten Gang vorgesehene Kippgerät (B₂) ein mit seinem Aungangstransistor (T/-) in Reihe liegen» des zv/eite& Relais (F) mit einem Ruhekontakt (f.) und einem Arbeitskontrakt (fp) hat und daß ferner ein bei eingelegtem ernten oder dritten Gang entgegen einer Schließkraft in seiner Off einstellung gehaltener erster Endschalter (4l) und ein bei eingelegtem zweiten Gang entgegen einer Schlioßkraft in seiner Offenstelluni? gehaltener zweiter Endschalter (ho) vergesehen ist₉ wobei der Ruhekontakt (e.) des ersten Relais (E) mit dem eraten Endschalter (hl) in Reihe miteinander in dem Versorgungsstromkreis eines die'Hilfekraft zum Einlegen des ersten bzw. dritten Ganges einschaltenden Elektromagnete (B, Vg₁) angeordnet ist. während der Arbeitskontakt (e^) dea eraten Relais (S) und dö,r Ruhekontakt (f,) des zweiten Relais (F) zusammen mit den zweiten Endschalter (^!O) miteinander in Hol he :\n dem V- raor» gungs'stromkreis einejs die Hilfskraft zum Einlegern des zweiten Ganges einschaltenden Elektromagnote (H, V_Q) angeordnet ist (Kontaktlogik).

19. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das für den Gangwechcel zwischen dem dritten und dem Vierten Gang vorgesehene Kippgerät (Eu) ein mit detitm Ausgangstransistor.'(To) in Reihe liegendes drittes Relais (0) mit einem Ruhekontakt (g^) und einem Arbeitskontakt (g_g) hat und daß der Ruhekontakt (g,) diesen Relais zusammen mit dem Arbeitskontakt (fg) des zweiten Relais (P) und dem ersten Endschalter (41, K₁₁) in Reihe

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miteinander· in dem VersorgungsStromkreis des die Hilfskraft zum Einlegen des dritten Gorges einschaltenden Elektromagnet ta (B, V^) pnt'Pordnet ist.« dor Arbeitskontakt (c₂) hingegen mit dom boi eingelegtem zweiten und vierten Gang entgegen einer Sohllaßkraft in seiner Offenstellung gehaltenen zweiten Endschalter (40, K₁,) in Reihe liegt (Kontektlosik).

20„ Steuereinrichtung nach eii'itm der Ansprüche 1 bis 19 für ein Wechsel getriebe, bei welchem r.;um Einlegen eines der Qänne zwei die Hilfskraft steuernde Elekti-f/mognete (B und II bzw= V^ und Vq) gleich sei--tig erregt werden müssen und sum Einschalten beider lilnktrQw.i.u^ucte nnr ein einziger gemeinsamer Kontakt (e.) eines der Re.'' a is verwendet wird* wohingegen sum Einlegen pines von zwei anderen Gängen des Getriebes nur jeweils einar dieser boidcn Elektroinagnci^n Übor cjinen ihm allein z-ugeordnetan Re}.ajLskcntai::t (a_o baw. f_o) eri^r<;gt wird._t dadui'ch gskermseiohnet,, ciaß nie an je einem ibror Wicklungsenden mit der Batterie (BA) in Vorbindung stehenden Eloktromagncr-G (D... H bzw, V/-« Vq) jeweils an ihrem anderen Wicklungsende über eine von zwei in der gleichen Richtung durchlässigen Dioden (O₂I* ^io^ ^{mit; iIirnm} gomeinsiimen Relaißkonts.k-t (o,) verbunden sind.

21« Steuereinrichtung nach Anspruch 20 für ein Wechselgetriebe,» bei welchem zwrl elektromagnetische Steuerventile (Vß_S 7g) tür die Hilfskraft vorgesehen rind und in der die Hilfskraft den Steuer-« ventilen· zuführenden gameinnnraen Leitung ein elektromognetinch bet/itigbares Sperrventil (3_}, Vo) angeordnet ist, das beim Gangwochsel

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zusammen mit den Steuerventilen" (Vg. Vq) bzw. den diesen vorgeschalteten elektromagnetischen Schützen (D, H) erregt vrj.rd., dadurch gekennzeichnet, daß die an einem Wicklungsende Rdt der Batterie in VerbindiAng stehende Wicklung (80) ,des Sperrventils (Vg) bsw* eines dem· Sperrventil vorgeschalteten Schützes (S) mit den Dioden (Dgx» Dj. q) und den an disse angeschlossenen Eiektromagnetwlcklungen (B _a H bzw» Vg₃ Vq) über je eine von zwei Dioden (D-₇, D,g) verbunden ist., welche die gleiche Durchlaßrichtung wie diese Dioden (Dg₁* ) haben.

22« Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekenr zeichnet,, daß sie eine GeberausPailsicherung (GS) zur überwachung der fahrgeachwindigkei-sabhängigen Spannung (U„) enthält und mit dem Wechselbehälter (W) in der Weise zusammenarbeitet, daß dieser unter Ausschaltung der automatischen ßangwechse'tsteuerung auf Hand» schaltung^! des Getx'iebes umschaltet, sobald die fahrgesohwindigkeits« abliängige Spannung (U_Q) sich rascher verkleinert als dies bei größter Brsmsverzögerung des - Fahrzeugs möglich ist»

23· Stoueröispirlchtung nach Anspruch 22_? dadurch, gekennzeiciuiet, daß die Ooberaunfallsicherung (GS) als bistabiler Multivibrator ausgebildet lot IHKl oilnen Einrjnngstronsistor (T₁₅ ) und einen auf dieson rückgokoppölton Auügangütranslntör (T^₂) enthält und daß on der Dasis Eirij5anf5£itran£ii,'3feorn (T,«) zwei rait dor geschwindigtaltnabhUnüpnnnunt; (U.,) verbumlenn., vono.Lnandoi» stark vorcohiödone

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Lade«, bzw. EntladeZeitkonstanten (t,, t_o) aufweisende Zeitglieder angeschlossen sind.. .

24. Steuereinrichtung nach Anspruch 2j3, dadurch gekennzeichnet» daß dor Eingangs transistor (T^) ^{mi1b SGiner} Basis über einen Gleich» richter (D-S₀) an die jeweils einen Kondensator (Cz; bzw. O₇) ent·-- haltenden Zeitglieder angeschlossen, ist»

25· Steuereinrichtung naoh Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß an dem eine geBchwin,digkeifcsabhäneige Wechselspannung liefernden Generafcor (TO) zwei entgegengesetzt gepolte Gleichrichter (D-,q, D^) ; angeschlossen und die Ausgangnelektroden dieser Gleichrichter je~ wells mit einem von zwei Ladekondensatoren (Cg₉ C«) sowie über je einen von zwei Widerstünden (R₇^* ^rvr) ^unt^ ^eine Diode (D₅₂) mit der Basis des Eingangstransistors (T₁^) und ferner über je eine [ von zwei Widerständen (Ryq» %λ) ^un<* eine weitere Diode (D^fc) mit der Basiß des Ausgangstransistors (T^g) der als bistabiler Multivibrator ausgebildeten Geberausfabsicherung (GS) verbunden sindο

26. Automatisch arbeitende Steuereinrichtung für ein zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs dienender» Zahnrüderwechselgetriebe, bei welcher die einzelnen Gänge mit einer Hilfskraft in einer von der Fahrzeugge- ; achvrindigkeit abhängigen Folge selbsttüt.ig eingelegt werden und ein Oßn«rator mit oiner von dar Fahrzeuggesohwindigkeit abhängigen Aus-■ g.ingßnpannung vorgesehen ist und b,öi welcher ferner den einzelnen

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Stuttgart ^w* 23.^1906 Lr/Sz

Gängen zugeordnete, die Hilfskraft Über F.lektroriagnete steuernde und jo einen Elngangatransintor und ei non auf diesen l-lickce koppelten Ausgangstransistor enthaltende Kippgerät© vorgesehen sind, deren, jeweiliger Betriebszustand von der JUihe der om Eingangstranni» stör wirksamen Genoratcraucßanf'snpiannunn; bestimmt wird, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 biB 25, ßekonnzoIchnet durch eine Rüokschaltnicherung (R.^) ,.mit welcher die Hilfskraft ousgeschnltet wird, wenn ein Schaltbefehl der Kippgerüte (D₁, D₂) zum.ElnlRßcn eines niedrigeren Ganges bei gleichzeitig unzulässig hoher Genera« torüusßanßsijpannung (U_Q) vorliegt.

« Steuereinrichtung nach Anspruch 26, boi welcher Schalter, insbesondere Schaltkon takte (h, b), zur Auslösung eines Ganßwechrels von den Kippgeräten (D., Dp.« B-.) bst?itii$t werden,, dadurch gelicnnzeiclinet» daß mit den Schaltern, inabonondero Sohnltkontakten (h, b)_c die fnlirgesohwindißkeitsabhiiJigiße AungangGspannung (U_Q) des GcnerotorK (TQ) auf einen dem einzulegenden Gang entsprechenden Teil reduziert wird und die so reduzierte Tei3spannung einem cpnnnunßGnbhiineifsen SoUnI-t€ii',, insbeeendere einem Transistor (Tj,) zußefülirt ist, der beim Überschreiten eines yorelnsjontollton Hüchotwerton (1er Teilspannung einen automatischen Gangwechncl In einen fUr din vorliegende Geschwindigkeit zu niedrigen Gnng verhindert.

28. Steuereinrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekonnzeichnet, daß der ■ Trenoletor-(Tj,) mit seiner Bnrjiß - vorzugsweise Über einen Vorwi-

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derstand (R^,) - an die falirgeßchwindigkeitsabhfhißige Ausgangsspannung (U₀) des Generators (TG) und außerdem Über je einen weiteren Widerstand (R₉₀ bzw« R₉₁) an die Kentakte (h,, b) angeschlossen lst_u

29° Steuereinrichtung nach Anspruch 28,» dadurch gekennzeichnet, da/3 zu den weiteren widerständen (Rg₀* R_gl) je eine Diode (D^₅₅ bzw. D^g) in Reihe geschaltet ist.

30* Steuereinrichtung nach Anspruch 28 odor 29, dadurch Gekennzeichnet* daß die weiteren Widerstände (Rq₀, R_gi) jeweils mit einer Wicklung (60 baWo 90) eines die Hilfskraft steuernden, mit den Kontakten (b, h) einschaltbaren Elektromagneten (V> bzv?_e Vq) verbunden sind, wobei die den Elektromagneten vorgeschaJfceten Kontakte} (b, h) an diejenige Batterieverbindungsleitung (Plusleitung 30) angeschlossen sind, en welcher der Eeiitter des Transistors (Ti^')

31· Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 26 bis 3O₅ mit einer Wechselschalteinrichtung (W), die ein die Hilfskraft aus- bzw, einschaltendes Relais (C) enthält., insbesondere mit einem bistabilen, elektronischen wechselschalter (W) der in den Ansprüchen Ii.. 12, V) oder Vi- angegebenen Art» dadurch .gekennzeichnet, daß dor Transistor (T,·*) auf die Wochseloohalteinrichtung (W) in einem die HilfskjVAft ausschaltenden Sinne einwirkt, wenn an den Kontakten (Β, h) ein Sehaltbefehl zum Einlegen eines niedrigeren Ganges bei .gleichzeitig unzulässig höher Generatorausgangsspannung (UL) vorließ«

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