DE1906941A1

DE1906941A1 - Elektronische Anordnung zur Steuerung einer elektromagnetischen Kupplung

Info

Publication number: DE1906941A1
Application number: DE19691906941
Authority: DE
Inventors: Raymond Dolbachian; Claude Lefevre
Original assignee: Philips Gloeilampenfabrieken NV
Current assignee: Koninklijke Philips NV
Priority date: 1968-02-16
Filing date: 1969-02-12
Publication date: 1969-09-18
Also published as: US3581156A; FR1562165A; GB1231512A

Description

Dr. Herbert Scholz 2000 Hamburg 1. den 1.4.1969

... ,. MönckebergstraBe 7

Paf.nlpnwoll 1906941 Telefon: 339221 Pz/S

Fernschreiber: 2-161587 a dpu d

P 19 06 941.1 Meine Aktei PH1-3377

Ii.V. Philips' Gloeilampenfabrieken

"Elektronische Anordnung zur Steuerung einer elektromagnetischen

Kupplung"·

Die Erfindung betrifft eine elektronische Anordnung zur Steuerung einer elektromagnetischen Kupplung, die einen Motordrehzahlwandler, einen Steuerkreis, der seinerseits durch eine Spannung gesteuert wird, die durch diesen Wandler geliefert wird und mit zunehmender Motordrehzahl zunimmt, sowie einen Leistungskreis zum Liefern von Energie an eine Arbeitsspule enthält.

In der heutigen Kraftfahrzeugteohnik besteht bekanntlich die Tendenz nach einer völligen oder teilweise Automatisierung der Steuerungen der mechanischen Übertragungen zwischen dem Motor und den Antriebsrädern»

So hat eine elektromagnetische Steuerung der Kupplung Anordnungen ermöglicht, die es dem fahrer erlauben, das Getriebe zu schalten, ohne die Kupplung «u benutzen. Die Kupplungssteuerspule wird im allgemeinen mittels einer zusätzlichen Bürste der Gleiohetramliehtmfteehine gespeist₉ wobei die Burst« eine Spannung liefert, die mit zunehmender Motordrehzahl zunimmt; dieses Speieeverfahren. muss in Verbindung mit zugeordneten Kreisen durchgeführt werden, um gewisse sich aus den Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeuges ergebenden Anforderungen zu trfül* len. Der allmählich· Ersatz der öleiehetromlientmaschinea duroa Wechselstromgeneratoren hat zu einer Suche nach anderen Lösungen geführt, Ton denen eine z.B. darin besteht, dass der Strom in der Kupplungsspule mittels einer Spannung gesteuert wird, die von der Motordrehzahl abhängt und durch einen elektrischen, magnetischen oder elektrooptischen Wandler geliefert

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Gemäse der einfachsten Lösung wird die Spannung benutzt, die durch Integrierung der Zündimpulse erhalten wird, deren Frequenz proportional der Drehzahl ist· Diese Anordnung lädt sich leider hei Dieselmotoren nicht anwenden, und fit. diese Hotoren besteht die wirtschaftlichste Lösung in der Anordnung eines magnetischen Wandlers in der Jiähe des zum Anwerfen benutzten Zahnkranzes des Motorschwungrades» wobei das Ausgangssignal dieses Wandlers aus einer Impulsreihe besteht, deren Wiederholungsfrequenz proportional der Motordrehzahl ist.

Die Torrichtung, die den Strom für die Kupplungespule liefert, muss eine Ausgangs charakteristik (Stromstärke als Funktion der Motordrehzahl) aufweisen, die wenigstens einen ersten Bereich, in dem der Strom Hull beträgt, einen zweiten Bereich, in dem er allmählich zunimmt, und einen dritten Bereich, in dem er konstant ist, umfasst; eine direktwirkende Steuervorrichtung würde unzulässige Rucke in der Übertragung verursachen, aber der Bereich der allmählichen Zunahme erlaubt das Auftreten von Schlupf in der Kupplung, welches* Schlupf bei Magnetpulrerkupplungssyetem© eirl@ieh.tert

Zweckmäßig wird auch eine AuegeBgechefaktei&etik vo:rg©geli©2,₉ bei der die Kupplung bei der BrehsakX ITmIl₉ &·&. hei nicfetlaufendem Motor, roll eingerückt ±st§ sonst wäs-e @m aoi einer Anlasseretörung unmöglich, des. Motor qz&j@L· Soft±©l©m oder Benutzung eines Gefälles anzmwesf©n_e

Schließlich muß die Anordnung es ®rm6gUeMem_f Strom in der Kupplungsspule beim Betätigen ä@ ausgeschaltet und in der iiullage tee ^afcrpe&i wird, so dass beim Schalten Sciilupf im aer Bipplung auftre ten kann.

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Wenn die Kupplung vom Magnetpulver typ ist, muß nach der Ausschaltung des Stroms mittels des Schalthebels ein kleiner entmagnetisierender Gegenstrom, fliessen, um zu vermeiden, dass die Zahnräder des Wechselgetriebes während eines Gangwechsels durch remanenten Magnetismus angetrieben werden.

Es wurden bereits mehrere mit !Transistoren bestückte elektronische Vorrichtungen entwickelt, welche die verschiedenen erwähnten Funktionen erfüllen; sie erfordern im allgemeinen einen hohen Aufwand an Einzelteilen und ihr Wirkungsgrad ist schlecht. In Anbetracht der Bedingungen, unter denen sie arbeiten müssen, ist dies infolge der sich dadurch ergebenden Wärmeerzeugung ein grosser Nachteil.

Sie Erfindung bezweckt, eine elektronische Anordnung zur Steuerung einer elektromagnetischen Kupplung zu schaffen, die einen Motordrehzahlwandler, einen Steuerkreis, der durch eine Spannung gesteuert wird, die durch den Wandler geliefert wird und mit zunehmender Motordrehzahl zunimmt, und einen Leistungskreis, der einer Arbeitsspule Energie zuführt, enthält. Sie ermöglicht den Bau einer Anordnung; die einfach ist und dennoch einen hohen Wirkungsgrad fcat_?

Gemäß der Erfindung ist diese Anordnung dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkreis eine erste Arbeitsschwelle unterhalb der er den erwähnten Leistungskreis derart steuert, dass dieser Kreis der Arbeitsspule eine maximale Energie zuführt, und oberhalb der er diesen Leistungskreis derart steuert, dass dieser der Arbeitespule eine minimale Energie zuführt, eine zweite Betriebsschwelle oberhalb der er den Leistungskreis derart steuert, dass dieser der Arbeitespule eine Energie zuführt, die mit zunehmender Motordrehzahl zunimmt, und dass die Anordnung eine dritte Betriebsschwelle hat, oberhalb der der Leietungskreis der Arbeitsspule eine maximale Energie zuführt·

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Ein Ausführungebeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Kurve, welche die Änderung der Stärke des die Kupplungsspule durchflieseenden Stromes in Abhängigkeit von der Motordrehzahl darstellt,

Fig. 2 das Schaltbild der elektronischen Steuervorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 3 Kurven a und b, welche die Änderung der Steuerspannung bzw. die entsprechende Änderung der Stärke des die Eupplungsspule durchflieseenden Stromes in Abhängigkeit von der Motordrehzahl darstellen,

Fig. 4 Kurven a und b, die für eine bestimmte Motordrehzahl die Ausgangsspannung der Steuerstufe bzw· die eigentliche Steuerspannung in Abhängigkeit von der Zeit darstellen,

Fig. 5 Kurven a und b, welche die Spannung in den gleichen Funkten wie die Kurven a und b der Figur 4 für eine höhere Drehzahl darstellen.

Fig. 1 zeigt, dass der Strom I in der Kupplungespule In einem schmalen Drehzahlbereich a, der bei der Drehzahl Mull, d.h. bei nientlaufendem Motor, anfängt, einen Höchstwert hat. Dieser Bereich entspricht der Möglichkeit des Anwerfens des Motors bei einer Anlasser-»panne.

Ein zweiter Bereich b, in dem der Strom I sehr klein let, entspricht der ausgerückten Stellung für einen Leerlaufdrehzahlbereich, in dem der Motor das Kraftübertragungsgebilde nicht antreibt.

Sin dritter Bereich V entspricht der Betätigung des Luftsperrventils des Vergasers} diese Betätigung hat bekanntlich den zusätzlichen Effekt, die Leerlauf drehzahl zu erhöhen, wo-

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durch der Strom in dem Bereich allmählicher Zunahme gebracht werden könnte.

Ein vierter Bereich £ entspricht der allmählichen Zunahme des Antriebs des Übertragungsgebildes mit einem gewissen Schlupf, wobei der Strom gemäß einer ausgezogenen Kurve k mehr oder weniger linear zunimmt.

Ein fünfter Bereich £' entspricht dem allmählich zunehmendem Antrieb bei betätigtem Luftsperrventil, wobei der Strom gemäß der gestrichelten Kurve 1 zunimmt.

Ein sechster Bereich d entspricht dem Einrücken der Kupplung durch den maximalen Strom, bei nicht betätigtem Luftsperrventil.

Ein siebenter Bereich d¹ entspricht dem Einrücken der Kupplung durch den maximalen Strom, bei betätigtem Luftsperrventil .

Eine gestrichelt dargestellte Kurve m entspricht dem Niveau der begrenzten Stromstärke während des Schaltens.

In i'ig. 2 empfängt die Basiselektrode eines Verstärkertransistors 3 vom npn-lDyp ein Signal von einem Ausgang E eines ( Wandlers über einen Kondensator 1, der mit einem Widerstand 2 in Reihe geschaltet ist, wobei ein Widerstand 4 die Vorspannung liefert und über einen Abflachwiderstand 25 mit der Plusklemme einer Quelle VB verbunden ist, deren Minusklemme an Erde liegt.

Der Emitter des ÖJransistors 3 liegt unmittelbar an Erde, während sein Kollektor über einen Belastungswiderstand 5 und den Abflachwiderstand 25 mit der Plusklemme der Quelle VB verbunden ist.

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Die Basis eines !Driggertransistors 11 vom npn-!Eyp ist über einen Kondensator 7 mit dem Kollektor des !transistors 3 und über einen Widerstand 9 mit der Kathode einer Halbleiterdiode 6 verbunden, deren Anode auch mit dem Kollektor des l'ransistors 3 verbunden ist. Die Kathode der Diode 6 ist durch einen Elektrolytkondensator 8 entkoppelt und auch über einen Widerstand 10 mit der Basis eines Transistors 32 verbunden.

Der Emitter des !Transistors Il ist durch einen Elektrolytkondensator 19 entkoppelt und über einen Widerstand 18 mit der Basis des Transistors 32 und auch, über ein aus MJSC-Widerständen 13 und 15 und Widerständen 14, 16 und 20 bestehendes iUemperaturregelnetzwerk, mit Erde verbunden.

Der Emitter des Transistors 11 liegt auch, über eine Brücke, die aus der Reihenschaltung von Widerständen 27 und 28 und einer l'emperaturkorrekturdiode 29 besteht, an Erde.

Die beschriebenen beiden Stufen werden aus der Plusklemme der Quelle VB über den Widerstand 25 gespeist, der durch Abflachkondensatoren 17 und 26 entkoppelt ist, während die Spannung durch eine mit einer iliemperaturkorrekturdiode 22 in Reihe geschaltete Zenerdiode konstantgehalten wird.

Die Basis des Vergleichstransistors 32 vom npn-l'yp ist über einen Kondensator 38 mit Erde und über Widerstände 43 und 49, deren Verbindungspunkt durch einen Elektrolytkondensator 46 nach Erde entkoppelt ist, mit dem Kollektor eines l'ransistors 47 verbunden.

Der Emitter des !Transistors 32 ist mit dem Abgriff eines Potentiometers 24 verbunden, das an einem Ende an Erde liegt und am anderen Ende über einen Widerstand 23 mit der Kathode der Zenerdiode 21 und auch über einen Widerstand 35 mit einem auf dem Luftsperrventil des Kraftfahrzeuges angebrachten Ein-Aue-Sehalter 36 verbunden ist.

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Der Kollektor des !Eransistors 32 ist über zwei Widerstände 32 und 34 mit der Plusklemme der Quelle VB verbunden.

Ein '.Transistor 37 vom ρηρ-ΐνρ bildet zusammen mit einem l'ransistor 47» der ebenfalle vom pnp-Typ ist, einen monostabilen Leistungskreis, wobei die Basis des Transistors 37 mit dem Verbindungepunkt der Widerstände 33 und 34 und sein Emitter mit der Plusklemme der Quelle VB verbunden ist.

Die Basis des üransistros 37 ist auch, über die Reihenschaltung eines Kondensators 42 und eines Widerstandes 48, mit dem Kollektor des Transistors 47 verbunden, während der KoI- ä lektor des Transistors 37 über einen Widerstand 40 an Erde liegt und ferner mit der Basis des Transistors 47 verbunden ist, dessen Emitter über eine die Vorspannung erhöhende Diode 51 mit der Plusklemme der Quelle VB verbunden ist.

Der Emitter und der Kollektor des Transistors 47 sind über einen Widerstand 53 miteinander verbunden.

Der Kollektor des l'ransistors 47 liegt einerseits unmittelbar über einen Widerstand 52 und andererseits über die Reihenschaltung der Widerstände 44, 45 und 50 an Erde; der Verbindungspunkt der Widerstände 44 und 50 ist durch einen Elektrolytkondensator 51 nach Erde entkoppelt, während der ( Verbindungspunkt der Widerstände 44 und 45 mit einem der Kontakte eines Pahrpedalschalters 39 verbunden ist, dessen anderer Kontakt an Arde liegt. Der Verbindungspunkt der Widerstände 44 und 45 ist auch mit der Anode einer Diode verbunden, die in Reihe mit einer Diode 30 mit dem Verbindungspunkt der Widerstände 27 und 28 verbunden ist.

Der KolLaktor des 'i'ransietors 47 ist mit einer der Klemmen einer Kupplungespul© 56 verbunden, deren andere Klemme mit dem gemeinsamen Punkt eines Sohalthebelumschalters 57 verbunden ist, dessen Kontakt a an Erde liegt, während der andere Kontakt b mit der Plusklsmme der Quelle VB verbunden ißt.

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Ein aus der Reihenschaltung einer Diode 54 und eines Widerstandes 55 bestehender Dämpfungskreis ist mit der Spule 56 parallelgeschaltet.

Die Wirkungsweise der erfindungegemäßen Steuerschaltung läßt sich wie folgt erläutern.

Das sinusförmige Ausgangssignal des Magnetwandlers wird über den Kondensator 1 und den Widerstand 2 der Basis des !Transistors 3 mit hohem Verstärkungsfaktor zugeführt, der die Signalform durch Abschneiden ändert. Das so begrenzte Signal wird über den Kondensator 7 der Basis des Transistors 11 zugeführt, der zusammen mit der Zeitkonstante des Widerstandes 9 und des Kondensators 7 einen monostabilen Kreis bildet, dessen Sperrdiode festgelegt ist, und gleich der erwähnten Zeitkonstante ist. Es sei bemerkt, dass diese Zeitkonstante kleiner als die Leitungezeit des Transistors 3 bei der Höchstfrequenz der vom Magnetwandler am Eingang E erzeugten Signale ist.

Ein Kondensator 19, der zwischen den Emitter des 'Jraneistrcs 11 und Erde g-esohaltet ist, integriert die von diesem !Transistor gelieferten Impulse.

Die figuren 4a, 4b und 5a, 5b zeigen die Sperrdiode t^ des !Transistors 11, die der Zeitkonstante des Widerstandes 9 und des Kondensators 7 entspricht, für eine Period© "k*+*? ^es Wandlers (fig. 4b) ist die mittlere Spannung V₁ an den Klemmen des Kondensators 19 wichtiger als die Spannung V₂ (fig. 5b), die einem kürzeren Zeitraum t^-t-t, für eine höhere Motordrehzahl entspricht.

Auf diese Weise ist ersichtlich, dass,wenn sich t., nicht ändert, die Spannung an den Klemmen des Kondensators 19 umgekehrt proportional der Motordrehzahl und unabhängig rom

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Pegel der vom Wandler zugeführten Signale ist.

Die so erhaltene Steuerspannung wird an die Basis des !Transistors 32 gelegt, dessen Emitter an einer Bezugs spannung liegt, die mittels des Potentiometers 24 eingestellt werden kann, und dieser Transistor steuert den monostabilen Leistungskreis derart, dass im Sättigungszustand des Transistors der Strom dem Bereich b (Mg. 3a und 3b), im Zustand veränderlicher Leitung dem Bereich £ und im gesperrtem Zustand dem Bereich d entspricht.

In Fig. 3a, in der die Gerade p_ die Steuerspannung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl darstellt, entspricht die gestrichelte Linie η der mittels des Potentiometers 24 einstellbaren Bezugsspannung und die Gerade £ der Sperrschwellenspannung des Transistors 32.

Der oberhalb der Bezugsspannungslinie η liegende Teil der Geraden p_ entspricht dem Sättigungszustand des Transistors 32 (Bereich b in E¹Ig. 3b), der zwischen der Be zugs spannung und der Schwellenwertspannung £ liegende Teil entspricht dem Zustand veränderlicher Leitung (Bereich £ in Fig. 3b) und der unterhalb der Schwellenwertspannungslinie liegende Teil entspricht dem gesperrten Zustand (Bereich d in Fig. 3b).

Der Sättigungszustand des Transistors 32, der dem Bereich b entspricht, treibt den Transistor 37 in den gesättigten und den Transistor 47 in den gesperrten Zustand, wodurch der erste stabile Zustand des monostabilen Leistungskreises bestimmt wird, und ein durch den Wert des Widerstandes 53 bestimmter kleiner Strom durchfließt die Spule 56; im Bereich £ bringt die Abnahme des Basisiromes des Transistors 32 diesen Transistor in den leitenden Zustand, der Transistor 37 fällt aus dem Sättigungezustand und der Transistor 47 wird leitend. Die Dauer des leitenden Zustande8 des Translators 37 wird aur<T- ä«ä aus dem Kondensator 42 und dem Widerstand

48 bestehenden Rückkopplungskreis, durch die Eingangsimpedanz des Transistors 37 und durch den Wert des Basisstromes, der seinerseits vom Wert des Kollektorstromes des Transistors 32 abhängt, bestimmt.

Weil der Kollektorstrom des '!Transistors 32 mit zunehmender frequenz des Eingangssignals abnimmt, nimmt die Sauer des leitenden Zustandes des Transistors 37 ab und die Dauer des leitenden Zustandes des Transistors 47 zu, und dies bestimmt die allmähliche Zunahme des mittleren Stromes durch die Spule56 infolge der Änderung des Arbeite- Ruhe-Verhältnisses der Impulse des monostabilen Leistungskreises.

Im Bereich d ist der Transistor 37 gesperrt und der !Cransistor 47 wird in die Sättigung getrieben: der monostabile Leistungskreis befindet sich dann in seinem zweiten stabilen Zustand und ein ununterbrochener Strom durchfließt die Spule 56. Der aus der Diode 54 und dem Widerstand 55 bestehende Dämpfungskreis beschränkt den durch die Unterbrechung des Stromes verursachten plötzlichen Spannungsanstieg an den Klemmen der Spule 56, so dass der transistor 47 gegen Durchschlag geschützt ist.

Die beschriebene Wirkungsweise bezieht sich auf die Grundbetriebsabläufe, d.h. den ausgerückten Zustand (Bereich bj, allmähliches Einrücken der Kupplung (Bereich c) und voll eingerückte Kupplung (Bereich ä),

Es sind noch mehrere ifebenfunkt ionen vorgesehen» um die Verwendung der Anordnung in einem Kraftfahrzeug zu ermöglichen.

So wird z.B. der Bereich a (JE¹Ig. 1), in dem die Kupplung voll eingekuppelt ist, während der Motor nicht läuft, dadurch erreicht, dass der l'ransistor 3 beim Stillstand leitend gemacht wird; zu diesem Zweck ist der Widerstand 4 mit der

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Plusklemme der Quelle YB verbunden und die Blöde 6 ist infolge der niedrigen an ihre Anode gelegten Kollektorspannung gesperrt; infolgedessen sind die Iransistoren 11, 32 und 37 gesperrt und der !Cransistor 47 liefert ständig einen Ausgangsstrora an die Spule 56.

Wenn der Motor zu laufen beginnt, wird die Diode 6 bei den ersten Impulsen vom Wandler leitend gemacht und der Kondensator 8 wird rasch aufgeladen, wodurch verhindert wird, dass der transistor 11 ständig wieder gesperrt wird. Yon einer Motordrehzahl von wenigen Umdrehungen pro Minute an wird der Betrieb im Leerlaufzustand (Bereich b) erreicht und die Kupplung wird wieder ausgerückt« f

Beim Betrieb mit betätigtem Luftsperrventil ist der Schalter 36 geschlossen, wodurch die Bezugsspannung abnimmt (Linie η in flg. 3a) und somit der horizontale Teil, der den Bereich b umfaßt, verlängert wird, so dass der Anstieg der Leerlaufdrehzahl infolge der Wirkung des Luftsperrventils kein Einrücken der Kupplung zu einem falschen Zeitpunkt herbeiführen kann.

Der Fahrpedalschalter 39 schließt den Widerstand 45 kurz, wenn das Pedal niedergetreten wird, wodurch die Dioden 30 und 31 gesperrt werden und der Betrieb normal ist.

Andererseits beeinflußt, wenn der Schalter 39 geöffnet wird (Fährpedal nicht niedergetreten), eine zusätzliche Steuerspannung, die durch den aus dem Widerstand 50 und dem Kondensator 41 bestehenden integrierenden Kreis, der mit dem Kollektor des 'transistors 47 verbunden wird, geliefert wird, die Vorspannung des 'i'ransistors 32 und verhindert dadurch, dass der monostabile Leistungekreis in den zweiten stabilen Zustand gelangt, so dass der Strom auf einen vorherbestimmten Wert beschränkt ist (Kurve m in Fig. 1); diese Anordnung ermöglicht es, beim Gangwechsel von einem höheren nach

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einem niedrigeren Gang die Kupplung ohne Rucke wieder einzurücken.

Wenn die geschilderte Anordnung zur Steuerung einer Magnetpulverkupplung benutzt wird, kann die Wirkung dadurch erleichtert werden, dass innerhalb des Bereiches b ein kleiner Strom fließt, der zu schwach ist, um die Kupplung einrücken zu lassen, aber einen geschmeidigeren Betrieb möglich macht; dieser Ruhestrom wird durch den Widerstand 53 bestimmt.

Während eines Gangwechsels würde dieser kleine Strom ausreichen, um ein richtiges Schalten aus einem Gang in den anderen zu verhindern, deshalb ist der Schalthebel mit einem Umschalter 57 versehen, der normalerweise eine Ruhestellung a (Normalbetrieb) einnimmt. Während eines (rangwechsele bewegt sich der Schalter in die Stellung b, wodurch die Spule 56 durch einen kleinen Gegenstrom durchflossen wird, der durch den Wert des Längewideretandes 52 durch den Widerstandswert der Diode 54 in der Vorwärtsrichtung und durch den Wert des Widerstandes 55 bestimmt wird.

Das Fließen des Gegenstroms ermöglicht durch, die Beseitigung des remanenten Magnetismus ein vollständiges Ausrücken der Kupplung.

Der aus den Widerständen 43, 49 und den Kondendatoren 38, 46 bestehende doppelte Integrationskreis bildet einen Rückkopplungskreis zwischen dem Ausgang des [transistors 47 und dem Eingang des Transistors 32: dies macht die Wirkung des monostabilen Leistungskreises weitgehend unabhängig von den Spannungeschwankungen der Quelle YB.

Durch die Dioden 22 und 29 und die NUO-Widerstände 13 und können die Charakteristiken der Anordnung im weiten !!temperaturbereich, in dem die arbeiten muß, stabilisiert werden.

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Selbstverständlich können im geschilderten Ausführungsbeispiel Abänderungen gemacht werden, insbesondere durch den Ersatz von beschriebenen Elementen durch gleichwertige, ohne aus dem Rahmen der Erfindung herauszutreten.

PATEMl'AMSPRÜCHE:

Claims

Patentansprüche:

1· Elektronische Anordnung zur Steuerung einer elektromagnetischen Kupplung, die einen,Motordrehzahlwandler, einen Steuerkreis, der seinerseits durch eine Spannung gesteuert wird, die durch diesen Wandler geliefert wird und mit zunehmender Motordrehzahl zunimmt, sowie einen Leistungskreis zum Liefern von Energie an eine Arbeitsspule enthält, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkreis eine erste Betriebsschwelle, unterhalb der er den Leistungskreis derart steuert, daß dieser der Arbeits-. spule eine maximale Energie zuführt, und oberhalb der er den Leiatungskreis derart steuert, daß dieser der Arbeitsspule eine minimale Energie zuführt, und eine zweite Betriebesohwelle hat, oberhalb der er den Leistungskreis derart steuert, daß dieser der Arbeitsspule eine mit zunehmender Motordrehzahl zunehmende Energie zuführt, und daß die Anordnung eine dritte Betriebsschwelle hat, oberhalb der der Leistungskreis der Arbeits spule eine maximale Energie zuführt.
2. Anordnung nach Anspruch 1, bei der der erwähnte Drehzahlwandler so ausgebildet ist, daß er ein Signal liefert, dessen Wiederholungsfrequenz proportional der Motordrehzahl ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkreis aus einer ersten Stufe, die einen für Abschnittbetrieb geschalteten Transistor enthält, und aus einer zweiten

die
Stufe besteht ,/mindestens einen Transistor enthält, der in einen monostabilen Kippkreis eingefügt ist, welcher Kreis eine Zeitkonstante hat, die kurzer als die Mindestdauer eines vom Drehzahlwandler herrührenden Impulses ist, und die die erwähnte erste Schwelle auf-* weißt.

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3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangselektrode der ersten Stufe mit einem Vorspannungskreis für die Eingangselektrode der zweiten Stufe über eine Diode verbunden ist, deren dieser Ausgangselektrode gegenüberliegende Elektrode mit einem Kondensator verbunden ist, an dessen Klemmen die durch die erste Stufe gelieferten abgeschnittenen Impulse eine Spannung erzeugen, die bestrebt ist, den erwähnten Transistor der zweiten Stufe leitend zu machen»
4-. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3> dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangselektrode der zweiten Stufe über ein ä erstes Integrationsnetzwerk mit der Eingangselektrode eines Transistors einer dritten Stufe verbunden ist, wobei diese dritte Stufe als Vergleiohsglied geschaltet ist und die erwähnte zweite Schwelle aufweist_β
5. Anordnung nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Stufe eine Sättigungsschwelle hat, welche die erwähnte dritte Schwelle bildete
6. Anordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangselektrode der Vergleichsstufe mit der Eingangsklemme des erwähnten Leistungskreises verbunden ist, der zwei Transistoren enthält, die als monostabiler ( Kippkreis geschaltet sind, von dem eine Ausgangsklemme mit der erwähnten Arbeitsspule verbunden ist»
7. Anordnung nach Anspruch 6^l, gekennzeichnet durch ein aweites integrierendes stabilisierendes Netzwerk, das zwischen die Ausgangsklemme des erwähnten Leistungekreises und die Eingangselektrode des Transistors der erwähnten Vergleichsstufe eingefügt ist.

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8. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 7 zur Steuerung der Kupplung eines durch einen Ottomotor angetriebenen Kraftfahrzeuges, der ein Luftsperrventil hat, gekenn»» zeichnet duroh einen Ein-Ausschalter, der mit dem Luftsperrventil gekuppelt ist und derart geschaltet ist, daß er die Betriebscharakteristiken der erwähnten Vergleichs stufe beeinflußt«
9. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 8 zur Steuerung der Kupplung eines mit einem Fahrpedal versehenen Kraftfahrzeuges, gekennzeichnet durch einen Ein-Ausschalter, der mit dem Fahrpedal gekuppelt und so geschaltet ist, daß er die Vorspannung des Transistors der erwähnten Vergleichsstufe beeinflußt.
10. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 9 zur Steuerung der Kupplung eines mit einem Wechselgetriebe versehenen Kraftfahrzeuges, gekennzeichnet durch einen Umschalter, der mit dem Schalthebel des Wechselgetriebes gekuppelt ist und derart geschaltet ist, daß er bewirkt, daß beim Betätigen des Schalthebels ein kleiner Gegenstrom die Arbeitsspule durchfließt_o

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