DE4023932A1 - Verfahren zum elektronischen und automatischen steuern eines schaltvorgangs bei einem fahrzeug-getriebesystem - Google Patents

Verfahren zum elektronischen und automatischen steuern eines schaltvorgangs bei einem fahrzeug-getriebesystem

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Kazumas Kurihara
Tsutomu Takahashi
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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum elektronischen und automatischen Steuern eines Schaltvorgangs bei einem Fahr­ zeug-Getriebesystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, und betrifft insbesondere ein Steuerverfahren für ein Fahr­ zeug-Getriebesystem, welches eine Reibungskupplung und ein Zahnradgetriebe aufweist und elektronisch entsprechend dem Betriebszustand des zugeordneten Fahrzeugs gesteuert wird, um automatische Schaltvorgänge durchzuführen.
In der japanischen Patentanmeldung Nr. sho 63-1 55 955 (1 15 955/88) ist ein automatisches Fahrzeuggetriebesystem des vorstehend beschriebenen Typs beschrieben, welches einen Steuermodus hat, bei welchem eine langsame Fahrzeugfahrt in einem niedrigen Gangbereich mit eingekuppelter Kupp­ lung erreicht werden kann, ohne das Gaspedal zu betätigen, was als Leerlauf bezeichnet wird, und einen anderen Steuer­ modus hat, bei welchem die Kupplung ausgekuppelt wird, wenn die Betätigung des Gaspedals geringer wird als ein vorge­ schriebener Wert, wie beispielsweise bei einem Fahrzeug- Drive-Off-Mode bei schneebedeckter Straße. Jedoch kann das Fahrzeuggetriebesystem der vorstehend beschriebenen Art auch noch in einem weiteren Steuermodus betrieben werden, bei welchem die Kupplung eingekuppelt ist, um die Brems­ leistung des Motors zu erhalten, wenn die Fahrzeuggeschwin­ digkeit von einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit aus, welche einem Fahrzeug-Haltezustand gleichkommen soll, zu­ nimmt. Dies hat jedoch bestimmte Nachteile zur Folge. Bei­ spielsweise kann, wenn das automatische Getriebe in einem Betriebszustand arbeitet, bei welchem ein Leerlauf nicht möglich ist, wie beispielsweise bei dem Fahrzeug-Drive-Off- Mode bei einem schneebedeckten Straßenzustand, wenn das Fahrzeug abwärts fährt, die Kupplung einmal eingekuppelt werden, um die Bremsleistung des Motors zu erhalten, wird aber wieder automatisch eingekuppelt, wenn die Fahrzeugge­ schwindigkeit durch die Bremsleistung des Motors niedriger wird. Ferner wird danach, wenn das Fahrzeug durch das Bergab­ fahren auf eine hohe Geschwindigkeit beschleunigt, die Kupp­ lung automatisch wieder eingekuppelt, um die Bremsleistung des Motors wieder zuzuschalten. Folglich wird das Ein-/Aus­ kuppeln der Kupplung automatisch unabhängig von der Absicht des Fahrers durchgeführt, und der Beschleunigungs- und der Bremsvorgang werden abwechselnd bewirkt. Hierdurch wird je­ doch das Gefühl für die Fahrzeugbedienung verschlechtert.
Gemäß der Erfindung soll daher ein Verfahren zum Steuern von Fahrzeuggetriebesystemen geschaffen werden, bei welchem eine unnötige Betätigung zum Ein-/Auskuppeln einer Kupplung wirk­ sam unterdrückt werden kann. Gemäß der Erfindung ist dies bei einem Verfahren zum elektronischen und automatischen Steuern eines Schaltvorgangs bei einem Fahrzeug-Getriebesy­ stem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder 5 durch die merkmale im kennzeichnenden Teil des jeweiligen Patentan­ spruchs erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegen­ stand der auf die vorstehend angeführten beiden Ansprüche unmittelbar oder mittelbar rückbezogenen Unteransprüche.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum elektronischen und automatischen Steuern des Schaltvorgangs eines Fahrzeugge­ triebes, das über eine Kupplung mit einem Verbrennungsmo­ tor verbunden ist, wird entsprechend zumindest der Betäti­ gung eines Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall, bei welchem der Betrieb eines Steuermodus durchgeführt wird, bei welchem die Kupplung ausgekuppelt ist, um so den Leerlauf des Fahrzeugs zu verhindern, wenn die Betätigung des Gaspedals geringer wird als ein vorgeschriebener Wert, der Steuermode, wenn die Kupplung entsprechend einer Zu­ nahme in der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingekuppelt wird, in einen anderen Steuermodus geändert, bei welchem der eingekuppelte Zustand der Kupplung unabhängig von der Be­ tätigung des Gaspedals erhalten bleibt.
Daher wird in einem Fall, bei welchem ein automatisches Fahr­ zeug -Getriebesystem gemäß der Erfindung beispielsweise in einem Fahrzeug-Drive-Off-Mode bei einem schneebedeckten Stra­ ßenzustand arbeitet, bei welchem die Kupplung ausgekuppelt wird, wenn die Betätigung des Gaspedals niedriger als ein vorgeschriebener Wert wird, die Kupplung ausgekuppelt, wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Gaspedal nimmt. Danach wird die Kupplung wieder eingekuppelt, wenn die Fahrzeugfahrtge­ schwindigkeit infolge von Bergabfahren zunimmt, so daß die Bremskraft des Motors an dem Fahrzeug zugeschaltet wird.
Nachdem die Kupplung infolge der Zunahme der Fahrzeug-Fahrt­ geschwindigkeit eingekuppelt worden ist, wird der Steuermo­ dus des Systems auf den Steuermodus geändert, bei welchem ein Leerlauf hergestellt werden kann. Folglich wird die Kupplung nicht wieder ausgekuppelt, selbst wenn die Fahr­ zeug-Fahrgeschwindigkeit infolge der Ausnutzung der Brems­ leistung des Motors erniedrigt wird, so daß eineruhiger Fahrzeugfahrt bei niedriger Geschwindigkeit ohne ein Drücken des Gaspedals realisiert werden kann.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Aus­ führungsformen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeich­ nungen im einzelnen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 schematisch eine Ausführungsform eines automa­ tischen Getriebesystems für Fahrzeuge, dessen Arbeitsweise gemäß der Erfindung gesteuert wird;
Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms, das in einer in Fig. 1 dargestellten Getriebeschaltein­ heit durchgeführt wird, und
Fig. 3 ein ins einzelne gehendes Flußdiagramm eines Teils des in Fig. 2 dargestellten Steuerprogramms.
In Fig. 1 ist eine Ausführungsform eines automatischen Ge­ triebesystems für Fahrzeuge gemäß der Erfindung in sche­ matischer Form dargestellt. Ein in seiner Gesamtheit mit 1 bezeichnetes, automatisches Getriebesystem für ein (nicht dargestelltes) Fahrzeug, das von einem Verbrennungsmotor 2 angetrieben ist, weist eine Reibungskupplung 4, die an ei­ nem Motor-Schwungrad 2a angebracht ist, und ein Syncho-Ge­ triebe 5 auf. In dieser Ausführungsform ist die Reibungskupp­ lung 4 eine bekannte Einscheiben-Trockenkupplung mit einem Kupplungsausrückhebel 4a und einer Andrückplatte 4b. Um das Ein-/Auskuppeln der Kupplung 4 zu steuern, ist ein Kupplungs- Stellglied mit einer Kolbenstange 6a vorgesehen, welche mit dem Kupplungsausrückhebel 4a verbunden ist, um diesen (4a) zu betätigen. Das Kupplungsstellglied 6 ist mit einem Hub­ fühler 7 verbunden, um die Stellung der Andrückplatte 4b der Kupplung 4 festzustellen, und ein Kupplungssignal CL, welches die Stellung der Andrückplatte 4b anzeigt, wird von dem Hubfühler 7 erzeugt. Die Kupplung 4 ist durch eine An­ triebswelle 8 mit dem Getriebe 5 verbunden, und der Ausgang des Getriebes 5 ist über eine Gelenkwelle 9 an einen Rad­ antriebsmechanismus 3 des Fahrzeugs übertragen.
Das Getriebe 5 wird durch ein ihm zugeordnetes Gangschal­ tungs-Stellglied 10 betätigt, und die in dem Getriebe 5 ein­ gestellte Schaltstellung wird mittels eines dem Getriebe 5 zugeordneten Schaltstellungs-Sensors 11 festgestellt, um ein Schaltstellungssignal GP zu erzeugen, welches die tatsächli­ che Schaltstellung in dem Getriebe 5 anzeigt.
Das Fahrzeug hat eine Wählvorrichtung 12 mit einem Wähl­ oder Schalthebel 12a, welcher von dem Fahrer betätigt wird, um eine Stellung aus einer Anzahl Stellungen auszuwählen, welche eine Stellung "N" (neutral), eine Stellung "2", eine Stellung "3", eine Stellung "4", eine Stellung "D" (Getrie­ beautomatik-Änderungsstellung) und eine Stellung "R" (Rück­ wärtsgang) enthalten. Das heißt, der Fahrer betätigt den Schalthebel 12a, um einen gewünschten Steuermodus für das Getriebesystem 1 auszuwählen. Der Schalthebel 12a ist mit einem Fühler 12 verbunden, der ein Signal SP erzeugt, wel­ ches die Stellung des Wähl- oder Schalthebels 12a anzeigt. Wenn in dieser Ausführungsform die Position "D" gewählt ist, wird das Ein-/Auskuppeln der Kupplung 4 entsprechend gesteu­ ert, um den Leerlauf in der Weise herzustellen, daß die Kupp­ lung 4 im niedrigtourigen Schaltbereich nicht ausgekuppelt wird, selbst wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Gaspedal 15 nimmt, sondern nur ausgekuppelt wird, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 niedriger als eine Motordrehzahl Nc wird, welche niedriger als eine Leerlauf-Motordrehzahl Ni ist. Dagegen wird die Stellung "2" verwendet, um das Fahr­ zeug bei schneebedeckter Straße im Drive-Off-Mode zu betreiben und die zweite Schaltstellung des Getriebes 5 ist dessen untere Grenzwertstellung. Ferner wird der Steuervorgang zum Auskuppeln der Kupplung 4 in der Stellung "2" durchgeführt, wenn die Betätigung des Gaspedals 15 null wird, d.h. wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Gaspedal 15 nimmt.
Ein Beschleunigungsfühler 14 ist dem Gaspedal 15 zugeordnet und erzeugt ein Beschleunigungssignal A, das die Betätigung des Gaspedal 15 anzeigt. Ein bekannter Fahrzeuggeschwindig­ keitsfühler 16 ist an einer Antriebswelle 9 angebracht, um ein Signal VS zu erzeugen, welches die Fahrtgeschwindigkeit des von dem Motor 2 angetriebenen Fahrzeugs anzeigt. Ein Bremspedal 24 ist mit einem Fühler 17 verbunden, um ein Bremssignal BK zu erzeugen, welches anzeigt, ob durch das Bremspedal 24 eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird oder nicht.
Die Gangschaltung-Steuereinheit 18 weist eine Zentraleinheit (CPU) 19, einen Festwertspeicher (ROM) 20, einen Randomspei­ cher (RAM) 21 und ein Ein-/Ausgangs-Interface 22 auf, wel­ che durch einen Bus 23 verbunden sind, wodurch ein Mikro­ cumputer gebildet ist. Die Gangschaltung-Steuereinheit 18 erhält das Beschleunigungssignal A, das Bremssignal BK, das eine gewählte Schaltposition anzeigende Signal SP, das Fahr­ zeuggeschwindigkeits-Signal VS, das Kupplungssignal CL, das Schaltstellungssignal GP und ein Motordrehzahlsignal NE, das von einem bekannten Drehzahlfühler 26 abgegeben worden ist, welcher dem Verbrennungsmotor 2 zugeordnet ist und dessen Drehzahl anzeigt. Diese Signale werden in dem Ein-/Ausgangs- Interface 22 in eine digitale Form umgesetzt, um Beschleu­ nigungsdaten DA, Bremsdaten DB, eine gewählte Position an­ zeigende Daten DS, Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten DV, Kupp­ lungsdaten DL, Getriebe- oder Schaltstellungsdaten DG und Motordrehzahldaten DN zu erhalten. Die Daten DA, DB, DS, DV, DL, DG und DN werden entsprechend einem Steuerprogramm (wel­ ches später noch beschrieben wird), das in dem ROM-Spei­ cher 20 gespeichert ist, verarbeitet, um ein Umschalt-Steu­ ersignal SF, ein Kupplungs-Steuersignal SD und ein Motor- Steuersignal ES zu erzeugen, welche dazu dienen, um das Ge­ triebe 5 in eine Sollschaltstellung zu bringen, welche in der Schaltstellungs-Steuereinheit 18 berechnet worden ist, wie später noch beschrieben wird.
Das Umschaltsteuersignal SF wird an das Gangschaltungs- Stellglied 10 angelegt, um dieses (10) zu steuern,um so das Getriebe 5 in die festgelegte Sollschaltstellung zu bringen, während das Kupplungssteuersignal CD zum Ein-/ oder Aus­ kuppeln der Kupplung 4 an das Kupplungsstellglied 6 ange­ legt wird. Das Motorsteuersignal ES ändert sich zum Zeit­ punkt des Startes des Steuervorgangs von einem niedrigen auf einen hohen Pegel, um in der Gangschaltungs-Steuereinheit 18 zum Zeitpunkt der Beendigung des Steuervorgangs zum Schal­ ten in der Gangschaltungs-Steuereinheit 18 von einem hohen auf einen niedrigen Pegel umzuschalten. Das Motorsteuersig­ nal ES wird an eine Motorsteuereinheit 25 angelegt, welche auch das Beschleunigungssignal A, das Kupplungssignal CL und das Motordrehzahlsignal NE erhält.
Die Motorsteuereinheit 25 hat die Aufgabe, die Motordrehzahl entsprechend der Betätigung des Gaspedals 15 zu regulieren, wenn der Pegel des Motorsteuersignals ES niedrig ist. Die Motorsteuereinheit 25 spricht nämlich auf das Beschleuni­ gungssignal A an, um ein Motordrehzahl-Steuersignal EC zu erzeugen, welches an ein Drosselstellglied 27 angelegt wird, um die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 2 zu steuern. Folglich wird das Drosselstellglied 27 durch das Motordrehzahl-Steu­ ersignal EC entsprechend der Betätigung des Gaspedals 15 betätigt, und die Drehzahl kann entsprechend der Betätigung des Gaspedals 15 reguliert werden. Die vorstehend beschrie­ bene Arbeitsweise wird von der Motorsteuereinheit 25 nur durchgeführt, wenn der Pegel des Motorsteuersignals ES nie­ drig ist.
Wenn der Pegel des Motorsteuersignals ES hoch ist, hat die Motorsteuereinheit die Aufgabe, die Motordrehzahl bei des­ sen Leerlaufdrehzahl entsprechend dem Motordrehzahlsignal NE zu erhalten. Folglich kann eine übermäßige Zunahme in der Motordrehzahl unterdrückt werden, während die Kupplung für ein Gangschalten ausgekuppelt ist.
Gemäß dem in dem ROM-Speicher 20 gespeicherten Steuerpro­ gramm können das Schaltsteuersignal SF und das Kupplungs­ steuersignal CD als ein Satz von Steuersignalen von der Gangschaltungs-Steuereinheit 18 erzeugt werden, um die Schaltposition des Getriebes 5 automatisch erforderlichen­ falls in eine entsprechende Stellung für den Betriebszu­ stand des Fahrzeugs zu schalten, und das Getriebe 5 und die Kupplung 4 werden in üblicherweise mittels des Gangschal­ tungs-Stellglieds 10 und des Kupplungsstellglieds 6 ent­ sprechend den Signal SF bzw. CD gesteuert.
Das Steuerprogramm wird nunmehr im einzelnen anhand von Fig. 2 und 3 beschrieben. In Fig. 2 wird ein in seiner Gesamtheit mit 30 bezeichnetes Steuerprogramm wiederholt in der Zen­ traleinheit 19 der Gangschaltungs-Steuereinheit 18 in regel­ mäßigen Abständen durchgeführt. Wenn die Durchführung des Steuerprogramms 30 beginnt, wird auf einen Schritt 31 übergegangen, bei welchem eine Initialisierung durchgeführt wird. Danach wird auf einen Schritt 32 gegangen, bei wel­ chem Daten DA, DB, DS, DV, DL, DG und DN eingegeben und in dem RAM-Speicher 21 gespeichert werden. Dann wird auf einen Schritt 33 übergegangen, bei welchem unterschieden wird, ob die durch das Signal VS angezeigte Fahrzeug-Fahrtgeschwin­ digkeit V höher als 6 km/h ist.
Die Feststellung beim Schritt 33 ist nein, wenn die Fahrtge­ schwindigkeit höher als 6 km/h ist, und es wird auf einen Schritt 34 übergegangen, bei welchem auf der Basis des Kupp­ lungssignals CL unterschieden wird, ob die Kupplung sich in ausgekuppeltem Zustand (AUS) befindet oder nicht. Die Fest­ stellung beim Schritt 34 ist ja, wenn die Kupplung 4 ausge­ kuppelt ist, und es wird auf einen Schritt 35 übergegangen, bei welchem auf der Basis des Schaltstellungssignals GP unterschieden wird, ob die Istschaltstellung des Ge­ triebes 5 in einem vorherbestimmten niedrigtourigen Schalt­ stellungsbereichs liegt oder nicht, d.h. ob es sich in einer ersten, einer zweiten oder einer Rückwärts-Schaltstellung befindet. Wenn das Getriebe 5 sich in dem vorherbestimmten niedrigtourigen Schaltstellungsbereich befindet, wird auf einen Schritt 36 übergegangen, bei welchem auf der Basis des Beschleunigungssignals A unterschieden wird, ob das Gaspedal 15 gedrückt ist oder nicht. Wenn zumindest eine der Entscheidungen bei den Schritten 35 und 36 nein ist, wird auf einen Schritt 37 übergegangen, bei welchem eine Sollschaltstellung zum Antreiben des Fahrzeugs berechnet wird.
Der Schritt 37 wird nur durchgeführt, wenn allen nachfol­ genden Voraussetzungen (a) bis (c) genügt ist:
  • a) Die Fahrzeug-Fahrtgeschwindigkeit nicht höher als 6 km/h ist.
  • b) Die Kupplung 4 ausgekuppelt ist.
  • c) Das Getriebe 5 in einem Gang nicht in dem vorher­ bestimmten niedrigtourigen Schaltstellungsbereich ist, oder das Gaspedal nicht gedrückt, sondern das Getriebe 5 in dem vorherbestimmten niedrigen Schaltstel­ lungsbereich ist.
Wenn die Durchführung des Schrittes 37 beendet ist, wird auf einen Schritt 38 übergegangen, bei welchem ein Flag SF, das den Haltezustand des Fahrzeugs anzeigt, gesetzt ist; es wird dann auf einen Schritt 39 übergegangen, bei welchem ein Flag HO gelöscht wird, welches anzeigt, daß die Fahrzeug-Fahrge­ schwindigkeit von dem Haltzustand angestiegen ist und einen vorgeschriebenen Pegel erreicht hat. Dann wird auf einen Schritt 40 übergegangen, bei welchem ein gewünschter Schalt­ vorgang durchgeführt wird. In diesem Fall folgt dann, daß das Getriebe 5 in die beim Schritt 37 berechnete Sollschalt­ stellung gebracht wird.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 36 ja ist, mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug bei ausgekuppelter Kupplung 4 mit einer Geschwindigkeit fährt, die niedriger als 6 km/h ist und das Gaspedal 15 gedrückt wird, wird bei einem Schritt 41 der Steuervorgang durchgeführt, der für ein Driving-Off des Fahrzeugs notwendig ist, und die Flags SF und HO werden bei Schritten 42 bzw. 43 gelöscht.
Nunmehr wird der Fall beschrieben, bei welchem die Entchei­ dung beim Schritt 33 unter der Voraussetzung ja ist, daß das Fahrzeug fährt, oder die Fahrzeug-Fahrtgeschwindigkeit bei eingekuppelter Kupplung 4 nicht höher als 6 km/h ist. In den vorstehend aufgezeigten Fällen wird auf einen Schritt 44 übergegangen, bei welchem unterschieden wird, ob die Kupplung 4 sich in eingekuppelten Zustand befindet oder nicht. Es wird auf einen Schritt 45 übergegangen, wenn die Kupplung 4 ausgekuppelt ist, und die Fahrzeug-Fahrtgeschwin­ digkeit K, bei welcher die Kupplung 4 einzukuppeln ist, wird bei einem Schritt 45 für die Schaltstellung zu diesem Zeit­ punkt bestimmt. Danach wird auf einen Schritt 46 übergegan­ gen, bei welchem unterschieden wird, ob die Fahrzeugfahrt­ geschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt höher als K ist oder nicht. Es wird auf einen Schritt 47 übergegangen, wenn ein Flag CON, welches anzeigt, daß die Kupplung 4 einzukuppeln ist, gesetzt ist, wenn die Fahrzeug-Fahrtgechwindigkeit hö­ her als K ist. Dagegen wird auf einen Schritt 48 übergegan­ gen, wenn ein Flag CDF, welches anzeigt, daß die Kupplung 4 auszukuppeln ist, gesetzt ist, wenn die Fahrzeug-Fahrtge­ schwindigkeit nicht höher als K ist.
Wenn eines der Flags CON oder CDF gesetzt ist, wird auf einen Schritt 49 übergegangen, bei welchem eine Sollschalt­ stellung für den Betriebszustand des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt bestimmt wird, und der Schaltvorgang zum Schalten des Getriebes 5 in die Sollschaltstellung wird bei einem Schritt 40 durchgeführt. Gleichzeitig wird auch das Ein-/ Auskuppeln der Kupplung 4 entsprechend den Zuständen der Flags CDF und CON durchgeführt. Wenn die Entscheidung beim Schritt 44 ja ist, wird auf einen Schritt 50 übergegangen, bei welchem der Zeitpunkt festgelegt wird, bei welchem die Kupplung 4 ausgekuppelt werden sollte.
In Fig. 3 ist ein detailliertes Flußdiagramm wiedergegeben, welches den beim Schritt 50 durchgeführten Prozeß zeigt. Wenn die Entscheidung beim Schritt 44 ja ist, wird auf einen Schritt 51 übergegangen, bei welchem unterschieden wird, ob das Flag AO gesetzt ist oder nicht. Die Entscheidung beim Schritt 51 ist nein, wenn das Flag HO gelöscht ist und es wird auf einen Schritt 52 übergegangen, bei welchem unter­ schieden wird, ob das Flag SF, welches den Haltezustand des Fahrzeugs anzeigt, gesetzt ist oder nicht. Das Flag HO ist beim Schritt 53 gesetzt, wenn das Flag SF gesetzt ist, und es wird auf einen Schritt 60 übergegangen, bei welchem un­ terschieden wird, ob das Bremspedal 24 gedrückt ist oder nicht. Es wird unmittelbar auf einen Schritt 60 übergegan­ gen, wenn die Entcheidung beim Schritt 52 nein ist.
Es wird auf einen Schritt 54 übergegangen, wenn die Ent­ scheidung beim Schritt 60 nein ist, und es wird dann ein Flag FA gesetzt. Dagegen wird auf einen Schritt 58 überge­ gangen, wenn die Entscheidung beim Schritt 60 ja ist. In diesem Fall wird das Flag HO beim Schritt 53 gesetzt, wenn die Kupplung 4 wegen der Zunahme in der Fahrtgeschwindig­ keit eingekuppelt wird, nachdem das Fahrzeug einmal an­ gehalten wurde. Das Flag FA zeigt an, daß die Drehzahl des Motors 2, bei welcher die Kupplung 4 einzukuppeln ist, eine vorgeschriebene Geschwindigkeit NA ist, welche etwas höher als die Motorleerlaufdrehzahl Ni ist. Es wird auf den Schritt 49 (Fig. 1) übergegangen, nachdem das Flag FA beim Schritt 54 gesetzt ist, und es wird dann auf den Schritt 40 übergegangen, bei welchem die notwendigen Betätigungen der Kupplung und des Getriebes 5 durchgeführt werden. Wenn das Flag FA gesetzt ist, wird die Kupplung 4 ausgekuppelt, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 niedriger als Na wird. Folglich wird in dem Fall, daß das Flag FA gesetzt ist, die Kupplung 4 ausgekuppelt, wenn beispielsweise der Fahrer sei­ nen Fuß von dem Gaspedal 15 nimmt, so daß die Motordrehzahl gleich der Motor-Leerlaufdrehzahl Ni wird.
Die Entscheidung beim Schritt 51 ist ja, wenn das Flag HO bereits vor der Durchführung der Unterscheidung beim Schritt 51 gesetzt worden ist, und es wird auf einen Schritt 55 übergegangen, bei welchem unterschieden wird, ob das Brems­ pedal 15 gedrückt ist oder nicht. Die Entscheidung beim Schritt 55 ist ja, wenn das Bremspedal 15 zu drücken ist, und es wird auf einen Schritt 60 übergegangen, nachdem das Flag HO beim Schritt 56 gelöscht wird. Das heißt, wenn das Gaspedal 15 in dem Fall zu drücken ist, daß die Kupp­ lung 4 infolge der Zunahme in der Fahrzeuggeschwin­ digkeit eingekuppelt ist, nachdem das Fahrzeug einmal ange­ halten wurde, d.h. das Flag HO gesetzt ist, wird das Flag HO gelöscht, da das Fahrzeug entsprechend der Betätigung des Gaspedals 15 fährt. In diesem Fall wird das Flag FA ge­ setzt, wenn das Bremspedal 24 nicht gedrückt ist. Hieraus folgt, daß die Kupplung 4 ausgekuppelt wird, wenn die Be­ tätigung des Gaspedals 15 null wird, so daß die Motordreh­ zahl niedriger als Na wird. Das Flag FB wird gesetzt, wenn das Bremspedal 24 gedrückt wird.
Es wird auf einen Schritt 57 übergegangen, wenn die Ent­ scheidung beim Schritt 55 nein ist, und beim Schritt 57 auf der Basis des Bremspedals BK unterschieden wird, ob das Bremspedal 24 gedrückt ist oder nicht. Die Entscheidung beim Schritt 57 ist ja, wenn das Bremspedal 54 gedrückt ist, und es wird auf einen Schritt 58 übergegangen, wenn das Flag FB gesetzt ist.
Das Flag FB zeigt an, daß die Drehzahl des Verbrennungsmo­ tors 2, bei welcher die Kupplung 4 auszukuppeln ist, eine Drehzahl NB ist, welche etwas höher als die Drehzahl Na ist. Folglich wird, wenn durch Drücken des Gaspedals Bremsenergie an das Fahrzeug angelegt wird, das Flag FB gesetzt, und die Kupplung 4 wird zu dem Zeitpunkt ausgekuppelt, wenn die Mo­ tordrehzahl niedriger als Nb wird. Die Entscheidung beim Schritt 57 ist nein, wenn das Bremspedal 24 nicht gedrückt ist, und es wird auf einen Schritt 59 übergegangen, bei welchem ein Flag FC gesetzt wird. Das Flag FC zeigt an, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2, bei welchem die Kupp­ lung 4 auszukuppeln ist, eine Drehzahl Nc ist, welche etwas niedriger als die Motorleerlaufdrehzahl Ni ist.
Wenn folglich das Gaspedal 15 nicht gedrückt ist und keine Bremsenergie durch das Betätigen des Bremspedals 24 dem Fahrzeug zugeführt wird, bleibt, wenn beim Schritt 51 auf der Basis des Flags HO entschieden wird, daß die Kupplung 4 infolge der Zunahme der Fahrzeugfahrtgeschwindigkeit, wenn von dem Haltezustand des Fahrzeugs ausgegangen ist, einge­ kuppelt ist, das Einkuppeln der Kupplung 4 erhalten, wenn nicht die Motordrehzahl unter Nc erniedrig wird, was niedriger als die Motorleerlaufdrehzahl Ni ist, so daß ein sogenannter "Leerlaufzustand" verwirklicht werden kann, bei welchem das Einkuppeln der Kupplung 4 erhalten bleibt, selbst wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 4 durch Nicht-Drüc­ ken des Gaspedals 15 in die Nähe der Motor-Leerlaufdrehzahl erniedrigt wird.
Wie vorstehend ausgeführt, wird bei dem vorstehend beschrie­ benen Aufbau des Systems 1 das Flag HO gesetzt, wenn die Kupplung 4 wieder eingekuppelt ist, nachdem die Kupplung 4 einmal ausgekuppelt wurde, da das Fahrzeug einen "Haltezu­ stand" angenommen hat, welcher in dieser Ausführungsform als eine Fahrzeuggeschwindigkeit definiert ist, die niedriger als 6 km/h ist, und das Flag FC wird gesetzt, wenn das Flag HO gesetzt ist, so daß für das Fahrzeug ein Leerlauf möglich ist. Folglich kann unter der Voraussetzung, daß das Flag HO gesetzt ist, der Leerlauf durchgeführt werden, selbst wenn beispielsweise das Fahrzeug in dem "zweiten Stellungs"-Mode fährt, bei welchem der eingekuppelte Zustand der Kupplung 4 unterbrochen wird, wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Gaspedal 15 nimmt.
Folglich wird für den Fall, daß das Fahrzeug einmal im Verlaufe einer Abwärtsfahrt in der "zweiten Stellung" ge­ halten wird und dann die Fahrzeuggeschwindigkeit durch ein Abwärts- oder Bergabfahren erhöht wird, um die Kupplung 4 einzukuppeln, das Flag HO gesetzt, so daß die Bremsenergie des Verbrennungsmotors 2 dem Fahrzeug zugeführt wird, wenn das Einkuppeln der Kupplung 4 erhalten bleibt. Folglich bleibt der Leerlaufzustand erhalten, selbst wenn die Fahrzeugge­ schwindigkeit niedriger als 6 km/h wird, wenn nicht die Motordrehzahl niedriger als Nc wird. Hierdurch wird der Kom­ fort für die Fahrzeuginsassen größer, da ein wiederholtes Ein-/Auskuppeln der Kupplung vermieden werden kann. Da in diesem Fall die Kupplung 4 ausgekuppelt werden kann, wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Gaspedal 15 zu einem Zeitpunkt nimmt, in welchem sich das Fahrzeug in einem "Drive-Off"- Zustand befindet, ergeben sich keine Schwierigkeiten, wenn das Fahrzeug auf einer schneebedeckten Straße fährt.

Claims (7)

1. Verfahren zum elektronischen und automatischen Steuern eines Schaltvorgangs bei einem Fahrzeug-Getriebesystem mit einem Getriebe und einer Kupplung, die mit einem Verbren­ nungsmotor verbunden ist, entsprechend zumindest der Betäti­ gung eines Gaspedals oder eine Fahrtgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß, ob die Kupplung eingekuppelt hat oder nicht entsprechend einer Zunahme in der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs unterschie­ den wird, nachdem die Kupplung einmal in dem Fall ausgekup­ pelt wird, daß der Gangschaltungsvorgang in einem Steuermode durchgeführt wird, bei welchem die Kupplung ausgekuppelt wird, um so ein Leerlaufen des Fahrzeugs zu verhindern, wenn eine Drehzahl des Motors niedriger als ein erster Wert wird, welcher etwas höher als eine Leerlaufdrehzahl des Mo­ tors ist;
dann unterschieden wird, ob ein Bremspedal gedrückt ist oder nicht, und
der Steuermodus in einen anderen Steuermodus geändert wird, bei welchem der eingekuppelte Zustand der Kupplung erhalten bleibt, wenn nicht die Drehzahl des Motors niedriger als ein zweiter Wert wird, welcher etwas niedriger als die Leerlauf- Drehzahl ist, falls das Gaspedal nicht gedrückt ist, wenn die Kupplung entsprechend der Zunahme in der Fahrtgeschwin­ digkeit eingekuppelt hat.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Unterscheidungsschritt einen er­ sten Schritt zum Feststellen der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einen zweiten Schritt, um festzustellen, daß die Kupplung ausgekuppelt ist, und einen dritten Schritt auf­ weist, um einen Zustand festzustellen, bei welchem die Kupplung eingekuppelt hat, nachdem die Kupplung bei Unter­ schreiten einer niedrigen Fahrtgeschwindigkeit des Fahr­ zeugs ausgekuppelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ferner festgetellt wird, ob das Gas­ pedal gedrückt ist, und der Steuermodus nicht in einen an­ deren Steuermodus geändert wird, wenn das Gaspedal ge­ drückt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kupplung ausgekuppelt ist, wenn die Drehzahl des Motors nicht in dem Fall, daß das Brems­ pedal zu drücken ist, niedriger als ein dritter Wert wird, welcher höher als der erste Wert ist.
5. Verfahren zum elektronischen und automatischen Steuern des Schaltvorgangs eines Fahrzeuggetriebesystems mit einem Getriebe und einer Kupplung, welche mit einem Verbrennungs­ motor verbunden ist, zumindest entsprechend der Betätigung eines Gaspedals und einer Fahrtgeschwindigkeit eines Fahr­ zeugs, wobei der Schaltvorgang in einem Steuermodus durch­ geführt wird, bei welchem die Kupplung ausgekuppelt wird, um den Leerlauf bei dem Fahrzeug zu verhindern, wenn die Betätigung des Kupplungspedals geringer als ein vorge­ schriebener Wert wird, dadurch gekennzeichnet, daß, ob die Kupplung eingekuppelt hat oder nicht, entspre­ chend einer Zunahme in der Fahrtgeschwindigkeit unterschie­ den wird, nachdem die Kupplung einmal ausgekuppelt ist, und der Steuermodus in einen Steuermodus geändert wird, in wel­ chem der eingekuppelte Zustand der Kupplung erhalten bleibt, selbst wenn die Betätigung des Gaspedals geringer als der vorgeschriebene Wert ist, wenn die Kupplung entsprechend der Zunahme in der Fahrtgeschwindigkeit eingekuppelt hat.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Unterscheidungsschritt einen er­ sten Schritt, um die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs festzustellen, einen zweiten Schritt, um festzustellen, daß die Kupplung sich in ausgekuppeltem Zustand befindet, und einen dritten Schritt aufweist, bei welchem ein Zustand festgestellt wird, daß die Kupplung eingekuppelt hat, nach­ dem die Kupplung bei Unterschreiten einer niedrigen Fahrt­ geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgekuppelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kupplung entsprechend gesteuert wird, um ausgekuppelt zu werden, wenn eine Drehzahl des Mo­ tors niedriger als eine Leerlaufdrehzahl des Motors in ei­ nem Fall wird, bei welchem der Steuermodus in einen anderen Steuermodus geändert wird.
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