DE4023932A1 - Verfahren zum elektronischen und automatischen steuern eines schaltvorgangs bei einem fahrzeug-getriebesystem - Google Patents
Verfahren zum elektronischen und automatischen steuern eines schaltvorgangs bei einem fahrzeug-getriebesystemInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum elektronischen und
automatischen Steuern eines Schaltvorgangs bei einem Fahr
zeug-Getriebesystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1,
und betrifft insbesondere ein Steuerverfahren für ein Fahr
zeug-Getriebesystem, welches eine Reibungskupplung und ein
Zahnradgetriebe aufweist und elektronisch entsprechend dem
Betriebszustand des zugeordneten Fahrzeugs gesteuert wird,
um automatische Schaltvorgänge durchzuführen.
In der japanischen Patentanmeldung Nr. sho 63-1 55 955
(1 15 955/88) ist ein automatisches Fahrzeuggetriebesystem
des vorstehend beschriebenen Typs beschrieben, welches einen
Steuermodus hat, bei welchem eine langsame Fahrzeugfahrt
in einem niedrigen Gangbereich mit eingekuppelter Kupp
lung erreicht werden kann, ohne das Gaspedal zu betätigen,
was als Leerlauf bezeichnet wird, und einen anderen Steuer
modus hat, bei welchem die Kupplung ausgekuppelt wird, wenn
die Betätigung des Gaspedals geringer wird als ein vorge
schriebener Wert, wie beispielsweise bei einem Fahrzeug-
Drive-Off-Mode bei schneebedeckter Straße. Jedoch kann
das Fahrzeuggetriebesystem der vorstehend beschriebenen Art
auch noch in einem weiteren Steuermodus betrieben werden,
bei welchem die Kupplung eingekuppelt ist, um die Brems
leistung des Motors zu erhalten, wenn die Fahrzeuggeschwin
digkeit von einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit aus,
welche einem Fahrzeug-Haltezustand gleichkommen soll, zu
nimmt. Dies hat jedoch bestimmte Nachteile zur Folge. Bei
spielsweise kann, wenn das automatische Getriebe in einem
Betriebszustand arbeitet, bei welchem ein Leerlauf nicht
möglich ist, wie beispielsweise bei dem Fahrzeug-Drive-Off-
Mode bei einem schneebedeckten Straßenzustand, wenn das
Fahrzeug abwärts fährt, die Kupplung einmal eingekuppelt
werden, um die Bremsleistung des Motors zu erhalten, wird
aber wieder automatisch eingekuppelt, wenn die Fahrzeugge
schwindigkeit durch die Bremsleistung des Motors niedriger
wird. Ferner wird danach, wenn das Fahrzeug durch das Bergab
fahren auf eine hohe Geschwindigkeit beschleunigt, die Kupp
lung automatisch wieder eingekuppelt, um die Bremsleistung
des Motors wieder zuzuschalten. Folglich wird das Ein-/Aus
kuppeln der Kupplung automatisch unabhängig von der Absicht
des Fahrers durchgeführt, und der Beschleunigungs- und der
Bremsvorgang werden abwechselnd bewirkt. Hierdurch wird je
doch das Gefühl für die Fahrzeugbedienung verschlechtert.
Gemäß der Erfindung soll daher ein Verfahren zum Steuern von
Fahrzeuggetriebesystemen geschaffen werden, bei welchem eine
unnötige Betätigung zum Ein-/Auskuppeln einer Kupplung wirk
sam unterdrückt werden kann. Gemäß der Erfindung ist dies
bei einem Verfahren zum elektronischen und automatischen
Steuern eines Schaltvorgangs bei einem Fahrzeug-Getriebesy
stem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder 5 durch die
merkmale im kennzeichnenden Teil des jeweiligen Patentan
spruchs erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegen
stand der auf die vorstehend angeführten beiden Ansprüche
unmittelbar oder mittelbar rückbezogenen Unteransprüche.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum elektronischen und
automatischen Steuern des Schaltvorgangs eines Fahrzeugge
triebes, das über eine Kupplung mit einem Verbrennungsmo
tor verbunden ist, wird entsprechend zumindest der Betäti
gung eines Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem
Fall, bei welchem der Betrieb eines Steuermodus durchgeführt
wird, bei welchem die Kupplung ausgekuppelt ist, um so den
Leerlauf des Fahrzeugs zu verhindern, wenn die Betätigung
des Gaspedals geringer wird als ein vorgeschriebener Wert,
der Steuermode, wenn die Kupplung entsprechend einer Zu
nahme in der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingekuppelt
wird, in einen anderen Steuermodus geändert, bei welchem der
eingekuppelte Zustand der Kupplung unabhängig von der Be
tätigung des Gaspedals erhalten bleibt.
Daher wird in einem Fall, bei welchem ein automatisches Fahr
zeug -Getriebesystem gemäß der Erfindung beispielsweise in
einem Fahrzeug-Drive-Off-Mode bei einem schneebedeckten Stra
ßenzustand arbeitet, bei welchem die Kupplung ausgekuppelt
wird, wenn die Betätigung des Gaspedals niedriger als ein
vorgeschriebener Wert wird, die Kupplung ausgekuppelt, wenn
der Fahrer seinen Fuß von dem Gaspedal nimmt. Danach wird
die Kupplung wieder eingekuppelt, wenn die Fahrzeugfahrtge
schwindigkeit infolge von Bergabfahren zunimmt, so daß die
Bremskraft des Motors an dem Fahrzeug zugeschaltet wird.
Nachdem die Kupplung infolge der Zunahme der Fahrzeug-Fahrt
geschwindigkeit eingekuppelt worden ist, wird der Steuermo
dus des Systems auf den Steuermodus geändert, bei welchem
ein Leerlauf hergestellt werden kann. Folglich wird die
Kupplung nicht wieder ausgekuppelt, selbst wenn die Fahr
zeug-Fahrgeschwindigkeit infolge der Ausnutzung der Brems
leistung des Motors erniedrigt wird, so daß eineruhiger
Fahrzeugfahrt bei niedriger Geschwindigkeit ohne ein Drücken
des Gaspedals realisiert werden kann.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Aus
führungsformen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeich
nungen im einzelnen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 schematisch eine Ausführungsform eines automa
tischen Getriebesystems für Fahrzeuge, dessen
Arbeitsweise gemäß der Erfindung gesteuert wird;
Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms, das in
einer in Fig. 1 dargestellten Getriebeschaltein
heit durchgeführt wird, und
Fig. 3 ein ins einzelne gehendes Flußdiagramm eines
Teils des in Fig. 2 dargestellten Steuerprogramms.
In Fig. 1 ist eine Ausführungsform eines automatischen Ge
triebesystems für Fahrzeuge gemäß der Erfindung in sche
matischer Form dargestellt. Ein in seiner Gesamtheit mit
1 bezeichnetes, automatisches Getriebesystem für ein (nicht
dargestelltes) Fahrzeug, das von einem Verbrennungsmotor 2
angetrieben ist, weist eine Reibungskupplung 4, die an ei
nem Motor-Schwungrad 2a angebracht ist, und ein Syncho-Ge
triebe 5 auf. In dieser Ausführungsform ist die Reibungskupp
lung 4 eine bekannte Einscheiben-Trockenkupplung mit einem
Kupplungsausrückhebel 4a und einer Andrückplatte 4b. Um das
Ein-/Auskuppeln der Kupplung 4 zu steuern, ist ein Kupplungs-
Stellglied mit einer Kolbenstange 6a vorgesehen, welche mit
dem Kupplungsausrückhebel 4a verbunden ist, um diesen (4a)
zu betätigen. Das Kupplungsstellglied 6 ist mit einem Hub
fühler 7 verbunden, um die Stellung der Andrückplatte 4b
der Kupplung 4 festzustellen, und ein Kupplungssignal CL,
welches die Stellung der Andrückplatte 4b anzeigt, wird von
dem Hubfühler 7 erzeugt. Die Kupplung 4 ist durch eine An
triebswelle 8 mit dem Getriebe 5 verbunden, und der Ausgang
des Getriebes 5 ist über eine Gelenkwelle 9 an einen Rad
antriebsmechanismus 3 des Fahrzeugs übertragen.
Das Getriebe 5 wird durch ein ihm zugeordnetes Gangschal
tungs-Stellglied 10 betätigt, und die in dem Getriebe 5 ein
gestellte Schaltstellung wird mittels eines dem Getriebe 5
zugeordneten Schaltstellungs-Sensors 11 festgestellt, um ein
Schaltstellungssignal GP zu erzeugen, welches die tatsächli
che Schaltstellung in dem Getriebe 5 anzeigt.
Das Fahrzeug hat eine Wählvorrichtung 12 mit einem Wähl
oder Schalthebel 12a, welcher von dem Fahrer betätigt wird,
um eine Stellung aus einer Anzahl Stellungen auszuwählen,
welche eine Stellung "N" (neutral), eine Stellung "2", eine
Stellung "3", eine Stellung "4", eine Stellung "D" (Getrie
beautomatik-Änderungsstellung) und eine Stellung "R" (Rück
wärtsgang) enthalten. Das heißt, der Fahrer betätigt den
Schalthebel 12a, um einen gewünschten Steuermodus für das
Getriebesystem 1 auszuwählen. Der Schalthebel 12a ist mit
einem Fühler 12 verbunden, der ein Signal SP erzeugt, wel
ches die Stellung des Wähl- oder Schalthebels 12a anzeigt.
Wenn in dieser Ausführungsform die Position "D" gewählt ist,
wird das Ein-/Auskuppeln der Kupplung 4 entsprechend gesteu
ert, um den Leerlauf in der Weise herzustellen, daß die Kupp
lung 4 im niedrigtourigen Schaltbereich nicht ausgekuppelt
wird, selbst wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Gaspedal
15 nimmt, sondern nur ausgekuppelt wird, wenn die Drehzahl
des Verbrennungsmotors 2 niedriger als eine Motordrehzahl Nc
wird, welche niedriger als eine Leerlauf-Motordrehzahl Ni
ist. Dagegen wird die Stellung "2" verwendet, um das Fahr
zeug bei schneebedeckter Straße im Drive-Off-Mode zu betreiben
und die zweite Schaltstellung des Getriebes 5 ist dessen
untere Grenzwertstellung. Ferner wird der Steuervorgang zum
Auskuppeln der Kupplung 4 in der Stellung "2" durchgeführt,
wenn die Betätigung des Gaspedals 15 null wird, d.h. wenn
der Fahrer seinen Fuß von dem Gaspedal 15 nimmt.
Ein Beschleunigungsfühler 14 ist dem Gaspedal 15 zugeordnet
und erzeugt ein Beschleunigungssignal A, das die Betätigung
des Gaspedal 15 anzeigt. Ein bekannter Fahrzeuggeschwindig
keitsfühler 16 ist an einer Antriebswelle 9 angebracht, um
ein Signal VS zu erzeugen, welches die Fahrtgeschwindigkeit
des von dem Motor 2 angetriebenen Fahrzeugs anzeigt. Ein
Bremspedal 24 ist mit einem Fühler 17 verbunden, um ein
Bremssignal BK zu erzeugen, welches anzeigt, ob durch das
Bremspedal 24 eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird
oder nicht.
Die Gangschaltung-Steuereinheit 18 weist eine Zentraleinheit
(CPU) 19, einen Festwertspeicher (ROM) 20, einen Randomspei
cher (RAM) 21 und ein Ein-/Ausgangs-Interface 22 auf, wel
che durch einen Bus 23 verbunden sind, wodurch ein Mikro
cumputer gebildet ist. Die Gangschaltung-Steuereinheit 18
erhält das Beschleunigungssignal A, das Bremssignal BK, das
eine gewählte Schaltposition anzeigende Signal SP, das Fahr
zeuggeschwindigkeits-Signal VS, das Kupplungssignal CL, das
Schaltstellungssignal GP und ein Motordrehzahlsignal NE, das
von einem bekannten Drehzahlfühler 26 abgegeben worden ist,
welcher dem Verbrennungsmotor 2 zugeordnet ist und dessen
Drehzahl anzeigt. Diese Signale werden in dem Ein-/Ausgangs-
Interface 22 in eine digitale Form umgesetzt, um Beschleu
nigungsdaten DA, Bremsdaten DB, eine gewählte Position an
zeigende Daten DS, Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten DV, Kupp
lungsdaten DL, Getriebe- oder Schaltstellungsdaten DG und
Motordrehzahldaten DN zu erhalten. Die Daten DA, DB, DS, DV,
DL, DG und DN werden entsprechend einem Steuerprogramm (wel
ches später noch beschrieben wird), das in dem ROM-Spei
cher 20 gespeichert ist, verarbeitet, um ein Umschalt-Steu
ersignal SF, ein Kupplungs-Steuersignal SD und ein Motor-
Steuersignal ES zu erzeugen, welche dazu dienen, um das Ge
triebe 5 in eine Sollschaltstellung zu bringen, welche in
der Schaltstellungs-Steuereinheit 18 berechnet worden ist,
wie später noch beschrieben wird.
Das Umschaltsteuersignal SF wird an das Gangschaltungs-
Stellglied 10 angelegt, um dieses (10) zu steuern,um so das
Getriebe 5 in die festgelegte Sollschaltstellung zu bringen,
während das Kupplungssteuersignal CD zum Ein-/ oder Aus
kuppeln der Kupplung 4 an das Kupplungsstellglied 6 ange
legt wird. Das Motorsteuersignal ES ändert sich zum Zeit
punkt des Startes des Steuervorgangs von einem niedrigen auf
einen hohen Pegel, um in der Gangschaltungs-Steuereinheit
18 zum Zeitpunkt der Beendigung des Steuervorgangs zum Schal
ten in der Gangschaltungs-Steuereinheit 18 von einem hohen
auf einen niedrigen Pegel umzuschalten. Das Motorsteuersig
nal ES wird an eine Motorsteuereinheit 25 angelegt, welche
auch das Beschleunigungssignal A, das Kupplungssignal CL
und das Motordrehzahlsignal NE erhält.
Die Motorsteuereinheit 25 hat die Aufgabe, die Motordrehzahl
entsprechend der Betätigung des Gaspedals 15 zu regulieren,
wenn der Pegel des Motorsteuersignals ES niedrig ist. Die
Motorsteuereinheit 25 spricht nämlich auf das Beschleuni
gungssignal A an, um ein Motordrehzahl-Steuersignal EC zu
erzeugen, welches an ein Drosselstellglied 27 angelegt wird,
um die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 2 zu steuern. Folglich
wird das Drosselstellglied 27 durch das Motordrehzahl-Steu
ersignal EC entsprechend der Betätigung des Gaspedals 15
betätigt, und die Drehzahl kann entsprechend der Betätigung
des Gaspedals 15 reguliert werden. Die vorstehend beschrie
bene Arbeitsweise wird von der Motorsteuereinheit 25 nur
durchgeführt, wenn der Pegel des Motorsteuersignals ES nie
drig ist.
Wenn der Pegel des Motorsteuersignals ES hoch ist, hat die
Motorsteuereinheit die Aufgabe, die Motordrehzahl bei des
sen Leerlaufdrehzahl entsprechend dem Motordrehzahlsignal
NE zu erhalten. Folglich kann eine übermäßige Zunahme in der
Motordrehzahl unterdrückt werden, während die Kupplung für
ein Gangschalten ausgekuppelt ist.
Gemäß dem in dem ROM-Speicher 20 gespeicherten Steuerpro
gramm können das Schaltsteuersignal SF und das Kupplungs
steuersignal CD als ein Satz von Steuersignalen von der
Gangschaltungs-Steuereinheit 18 erzeugt werden, um die
Schaltposition des Getriebes 5 automatisch erforderlichen
falls in eine entsprechende Stellung für den Betriebszu
stand des Fahrzeugs zu schalten, und das Getriebe 5 und die
Kupplung 4 werden in üblicherweise mittels des Gangschal
tungs-Stellglieds 10 und des Kupplungsstellglieds 6 ent
sprechend den Signal SF bzw. CD gesteuert.
Das Steuerprogramm wird nunmehr im einzelnen anhand von Fig. 2
und 3 beschrieben. In Fig. 2 wird ein in seiner Gesamtheit
mit 30 bezeichnetes Steuerprogramm wiederholt in der Zen
traleinheit 19 der Gangschaltungs-Steuereinheit 18 in regel
mäßigen Abständen durchgeführt. Wenn die Durchführung des
Steuerprogramms 30 beginnt, wird auf einen Schritt 31
übergegangen, bei welchem eine Initialisierung durchgeführt
wird. Danach wird auf einen Schritt 32 gegangen, bei wel
chem Daten DA, DB, DS, DV, DL, DG und DN eingegeben und in
dem RAM-Speicher 21 gespeichert werden. Dann wird auf einen
Schritt 33 übergegangen, bei welchem unterschieden wird, ob
die durch das Signal VS angezeigte Fahrzeug-Fahrtgeschwin
digkeit V höher als 6 km/h ist.
Die Feststellung beim Schritt 33 ist nein, wenn die Fahrtge
schwindigkeit höher als 6 km/h ist, und es wird auf einen
Schritt 34 übergegangen, bei welchem auf der Basis des Kupp
lungssignals CL unterschieden wird, ob die Kupplung sich in
ausgekuppeltem Zustand (AUS) befindet oder nicht. Die Fest
stellung beim Schritt 34 ist ja, wenn die Kupplung 4 ausge
kuppelt ist, und es wird auf einen Schritt 35 übergegangen,
bei welchem auf der Basis des Schaltstellungssignals GP
unterschieden wird, ob die Istschaltstellung des Ge
triebes 5 in einem vorherbestimmten niedrigtourigen Schalt
stellungsbereichs liegt oder nicht, d.h. ob es sich in einer
ersten, einer zweiten oder einer Rückwärts-Schaltstellung
befindet. Wenn das Getriebe 5 sich in dem vorherbestimmten
niedrigtourigen Schaltstellungsbereich befindet, wird auf
einen Schritt 36 übergegangen, bei welchem auf der Basis
des Beschleunigungssignals A unterschieden wird, ob das
Gaspedal 15 gedrückt ist oder nicht. Wenn zumindest eine
der Entscheidungen bei den Schritten 35 und 36 nein ist,
wird auf einen Schritt 37 übergegangen, bei welchem eine
Sollschaltstellung zum Antreiben des Fahrzeugs berechnet wird.
Der Schritt 37 wird nur durchgeführt, wenn allen nachfol
genden Voraussetzungen (a) bis (c) genügt ist:
- a) Die Fahrzeug-Fahrtgeschwindigkeit nicht höher als 6 km/h ist.
- b) Die Kupplung 4 ausgekuppelt ist.
- c) Das Getriebe 5 in einem Gang nicht in dem vorher bestimmten niedrigtourigen Schaltstellungsbereich ist, oder das Gaspedal nicht gedrückt, sondern das Getriebe 5 in dem vorherbestimmten niedrigen Schaltstel lungsbereich ist.
Wenn die Durchführung des Schrittes 37 beendet ist, wird auf
einen Schritt 38 übergegangen, bei welchem ein Flag SF, das
den Haltezustand des Fahrzeugs anzeigt, gesetzt ist; es wird
dann auf einen Schritt 39 übergegangen, bei welchem ein Flag
HO gelöscht wird, welches anzeigt, daß die Fahrzeug-Fahrge
schwindigkeit von dem Haltzustand angestiegen ist und einen
vorgeschriebenen Pegel erreicht hat. Dann wird auf einen
Schritt 40 übergegangen, bei welchem ein gewünschter Schalt
vorgang durchgeführt wird. In diesem Fall folgt dann, daß
das Getriebe 5 in die beim Schritt 37 berechnete Sollschalt
stellung gebracht wird.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 36 ja ist, mit anderen
Worten, wenn das Fahrzeug bei ausgekuppelter Kupplung 4 mit
einer Geschwindigkeit fährt, die niedriger als 6 km/h ist
und das Gaspedal 15 gedrückt wird, wird bei einem Schritt
41 der Steuervorgang durchgeführt, der für ein Driving-Off
des Fahrzeugs notwendig ist, und die Flags SF und HO werden
bei Schritten 42 bzw. 43 gelöscht.
Nunmehr wird der Fall beschrieben, bei welchem die Entchei
dung beim Schritt 33 unter der Voraussetzung ja ist, daß
das Fahrzeug fährt, oder die Fahrzeug-Fahrtgeschwindigkeit
bei eingekuppelter Kupplung 4 nicht höher als 6 km/h ist.
In den vorstehend aufgezeigten Fällen wird auf einen Schritt
44 übergegangen, bei welchem unterschieden wird, ob die
Kupplung 4 sich in eingekuppelten Zustand befindet oder
nicht. Es wird auf einen Schritt 45 übergegangen, wenn die
Kupplung 4 ausgekuppelt ist, und die Fahrzeug-Fahrtgeschwin
digkeit K, bei welcher die Kupplung 4 einzukuppeln ist, wird
bei einem Schritt 45 für die Schaltstellung zu diesem Zeit
punkt bestimmt. Danach wird auf einen Schritt 46 übergegan
gen, bei welchem unterschieden wird, ob die Fahrzeugfahrt
geschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt höher als K ist oder
nicht. Es wird auf einen Schritt 47 übergegangen, wenn ein
Flag CON, welches anzeigt, daß die Kupplung 4 einzukuppeln
ist, gesetzt ist, wenn die Fahrzeug-Fahrtgechwindigkeit hö
her als K ist. Dagegen wird auf einen Schritt 48 übergegan
gen, wenn ein Flag CDF, welches anzeigt, daß die Kupplung 4
auszukuppeln ist, gesetzt ist, wenn die Fahrzeug-Fahrtge
schwindigkeit nicht höher als K ist.
Wenn eines der Flags CON oder CDF gesetzt ist, wird auf
einen Schritt 49 übergegangen, bei welchem eine Sollschalt
stellung für den Betriebszustand des Fahrzeugs zu diesem
Zeitpunkt bestimmt wird, und der Schaltvorgang zum Schalten
des Getriebes 5 in die Sollschaltstellung wird bei einem
Schritt 40 durchgeführt. Gleichzeitig wird auch das Ein-/
Auskuppeln der Kupplung 4 entsprechend den Zuständen der
Flags CDF und CON durchgeführt. Wenn die Entscheidung beim
Schritt 44 ja ist, wird auf einen Schritt 50 übergegangen,
bei welchem der Zeitpunkt festgelegt wird, bei welchem die
Kupplung 4 ausgekuppelt werden sollte.
In Fig. 3 ist ein detailliertes Flußdiagramm wiedergegeben,
welches den beim Schritt 50 durchgeführten Prozeß zeigt.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 44 ja ist, wird auf einen
Schritt 51 übergegangen, bei welchem unterschieden wird, ob
das Flag AO gesetzt ist oder nicht. Die Entscheidung beim
Schritt 51 ist nein, wenn das Flag HO gelöscht ist und es
wird auf einen Schritt 52 übergegangen, bei welchem unter
schieden wird, ob das Flag SF, welches den Haltezustand des
Fahrzeugs anzeigt, gesetzt ist oder nicht. Das Flag HO ist
beim Schritt 53 gesetzt, wenn das Flag SF gesetzt ist, und
es wird auf einen Schritt 60 übergegangen, bei welchem un
terschieden wird, ob das Bremspedal 24 gedrückt ist oder
nicht. Es wird unmittelbar auf einen Schritt 60 übergegan
gen, wenn die Entcheidung beim Schritt 52 nein ist.
Es wird auf einen Schritt 54 übergegangen, wenn die Ent
scheidung beim Schritt 60 nein ist, und es wird dann ein
Flag FA gesetzt. Dagegen wird auf einen Schritt 58 überge
gangen, wenn die Entscheidung beim Schritt 60 ja ist. In
diesem Fall wird das Flag HO beim Schritt 53 gesetzt, wenn
die Kupplung 4 wegen der Zunahme in der Fahrtgeschwindig
keit eingekuppelt wird, nachdem das Fahrzeug einmal an
gehalten wurde. Das Flag FA zeigt an, daß die Drehzahl des
Motors 2, bei welcher die Kupplung 4 einzukuppeln ist, eine
vorgeschriebene Geschwindigkeit NA ist, welche etwas höher
als die Motorleerlaufdrehzahl Ni ist. Es wird auf den
Schritt 49 (Fig. 1) übergegangen, nachdem das Flag FA beim
Schritt 54 gesetzt ist, und es wird dann auf den Schritt 40
übergegangen, bei welchem die notwendigen Betätigungen der
Kupplung und des Getriebes 5 durchgeführt werden. Wenn das
Flag FA gesetzt ist, wird die Kupplung 4 ausgekuppelt, wenn
die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 niedriger als Na wird.
Folglich wird in dem Fall, daß das Flag FA gesetzt ist, die
Kupplung 4 ausgekuppelt, wenn beispielsweise der Fahrer sei
nen Fuß von dem Gaspedal 15 nimmt, so daß die Motordrehzahl
gleich der Motor-Leerlaufdrehzahl Ni wird.
Die Entscheidung beim Schritt 51 ist ja, wenn das Flag HO
bereits vor der Durchführung der Unterscheidung beim Schritt
51 gesetzt worden ist, und es wird auf einen Schritt 55
übergegangen, bei welchem unterschieden wird, ob das Brems
pedal 15 gedrückt ist oder nicht. Die Entscheidung beim
Schritt 55 ist ja, wenn das Bremspedal 15 zu drücken ist,
und es wird auf einen Schritt 60 übergegangen, nachdem
das Flag HO beim Schritt 56 gelöscht wird. Das heißt, wenn
das Gaspedal 15 in dem Fall zu drücken ist, daß die Kupp
lung 4 infolge der Zunahme in der Fahrzeuggeschwin
digkeit eingekuppelt ist, nachdem das Fahrzeug einmal ange
halten wurde, d.h. das Flag HO gesetzt ist, wird das Flag
HO gelöscht, da das Fahrzeug entsprechend der Betätigung
des Gaspedals 15 fährt. In diesem Fall wird das Flag FA ge
setzt, wenn das Bremspedal 24 nicht gedrückt ist. Hieraus
folgt, daß die Kupplung 4 ausgekuppelt wird, wenn die Be
tätigung des Gaspedals 15 null wird, so daß die Motordreh
zahl niedriger als Na wird. Das Flag FB wird gesetzt, wenn
das Bremspedal 24 gedrückt wird.
Es wird auf einen Schritt 57 übergegangen, wenn die Ent
scheidung beim Schritt 55 nein ist, und beim Schritt 57 auf
der Basis des Bremspedals BK unterschieden wird, ob das
Bremspedal 24 gedrückt ist oder nicht. Die Entscheidung beim
Schritt 57 ist ja, wenn das Bremspedal 54 gedrückt ist, und
es wird auf einen Schritt 58 übergegangen, wenn das Flag FB
gesetzt ist.
Das Flag FB zeigt an, daß die Drehzahl des Verbrennungsmo
tors 2, bei welcher die Kupplung 4 auszukuppeln ist, eine
Drehzahl NB ist, welche etwas höher als die Drehzahl Na ist.
Folglich wird, wenn durch Drücken des Gaspedals Bremsenergie
an das Fahrzeug angelegt wird, das Flag FB gesetzt, und die
Kupplung 4 wird zu dem Zeitpunkt ausgekuppelt, wenn die Mo
tordrehzahl niedriger als Nb wird. Die Entscheidung beim
Schritt 57 ist nein, wenn das Bremspedal 24 nicht gedrückt
ist, und es wird auf einen Schritt 59 übergegangen, bei
welchem ein Flag FC gesetzt wird. Das Flag FC zeigt an, daß
die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2, bei welchem die Kupp
lung 4 auszukuppeln ist, eine Drehzahl Nc ist, welche etwas
niedriger als die Motorleerlaufdrehzahl Ni ist.
Wenn folglich das Gaspedal 15 nicht gedrückt ist und keine
Bremsenergie durch das Betätigen des Bremspedals 24 dem
Fahrzeug zugeführt wird, bleibt, wenn beim Schritt 51
auf der Basis des Flags HO entschieden wird, daß die Kupplung
4 infolge der Zunahme der Fahrzeugfahrtgeschwindigkeit, wenn
von dem Haltezustand des Fahrzeugs ausgegangen ist, einge
kuppelt ist, das Einkuppeln der Kupplung 4 erhalten,
wenn nicht die Motordrehzahl unter Nc erniedrig wird, was
niedriger als die Motorleerlaufdrehzahl Ni ist, so daß ein
sogenannter "Leerlaufzustand" verwirklicht werden kann, bei
welchem das Einkuppeln der Kupplung 4 erhalten bleibt, selbst
wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 4 durch Nicht-Drüc
ken des Gaspedals 15 in die Nähe der Motor-Leerlaufdrehzahl
erniedrigt wird.
Wie vorstehend ausgeführt, wird bei dem vorstehend beschrie
benen Aufbau des Systems 1 das Flag HO gesetzt, wenn die
Kupplung 4 wieder eingekuppelt ist, nachdem die Kupplung 4
einmal ausgekuppelt wurde, da das Fahrzeug einen "Haltezu
stand" angenommen hat, welcher in dieser Ausführungsform als
eine Fahrzeuggeschwindigkeit definiert ist, die niedriger
als 6 km/h ist, und das Flag FC wird gesetzt, wenn das
Flag HO gesetzt ist, so daß für das Fahrzeug ein Leerlauf
möglich ist. Folglich kann unter der Voraussetzung, daß das
Flag HO gesetzt ist, der Leerlauf durchgeführt werden,
selbst wenn beispielsweise das Fahrzeug in dem "zweiten
Stellungs"-Mode fährt, bei welchem der eingekuppelte Zustand
der Kupplung 4 unterbrochen wird, wenn der Fahrer seinen
Fuß von dem Gaspedal 15 nimmt.
Folglich wird für den Fall, daß das Fahrzeug einmal im
Verlaufe einer Abwärtsfahrt in der "zweiten Stellung" ge
halten wird und dann die Fahrzeuggeschwindigkeit durch ein
Abwärts- oder Bergabfahren erhöht wird, um die Kupplung 4
einzukuppeln, das Flag HO gesetzt, so daß die Bremsenergie
des Verbrennungsmotors 2 dem Fahrzeug zugeführt wird, wenn
das Einkuppeln der Kupplung 4 erhalten bleibt. Folglich bleibt
der Leerlaufzustand erhalten, selbst wenn die Fahrzeugge
schwindigkeit niedriger als 6 km/h wird, wenn nicht die
Motordrehzahl niedriger als Nc wird. Hierdurch wird der Kom
fort für die Fahrzeuginsassen größer, da ein wiederholtes
Ein-/Auskuppeln der Kupplung vermieden werden kann. Da in
diesem Fall die Kupplung 4 ausgekuppelt werden kann, wenn
der Fahrer seinen Fuß von dem Gaspedal 15 zu einem Zeitpunkt
nimmt, in welchem sich das Fahrzeug in einem "Drive-Off"-
Zustand befindet, ergeben sich keine Schwierigkeiten, wenn
das Fahrzeug auf einer schneebedeckten Straße fährt.
Claims (7)
1. Verfahren zum elektronischen und automatischen Steuern
eines Schaltvorgangs bei einem Fahrzeug-Getriebesystem mit
einem Getriebe und einer Kupplung, die mit einem Verbren
nungsmotor verbunden ist, entsprechend zumindest der Betäti
gung eines Gaspedals oder eine Fahrtgeschwindigkeit eines
Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß, ob
die Kupplung eingekuppelt hat oder nicht entsprechend einer
Zunahme in der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs unterschie
den wird, nachdem die Kupplung einmal in dem Fall ausgekup
pelt wird, daß der Gangschaltungsvorgang in einem Steuermode
durchgeführt wird, bei welchem die Kupplung ausgekuppelt
wird, um so ein Leerlaufen des Fahrzeugs zu verhindern, wenn
eine Drehzahl des Motors niedriger als ein erster Wert
wird, welcher etwas höher als eine Leerlaufdrehzahl des Mo
tors ist;
dann unterschieden wird, ob ein Bremspedal gedrückt ist oder nicht, und
der Steuermodus in einen anderen Steuermodus geändert wird, bei welchem der eingekuppelte Zustand der Kupplung erhalten bleibt, wenn nicht die Drehzahl des Motors niedriger als ein zweiter Wert wird, welcher etwas niedriger als die Leerlauf- Drehzahl ist, falls das Gaspedal nicht gedrückt ist, wenn die Kupplung entsprechend der Zunahme in der Fahrtgeschwin digkeit eingekuppelt hat.
dann unterschieden wird, ob ein Bremspedal gedrückt ist oder nicht, und
der Steuermodus in einen anderen Steuermodus geändert wird, bei welchem der eingekuppelte Zustand der Kupplung erhalten bleibt, wenn nicht die Drehzahl des Motors niedriger als ein zweiter Wert wird, welcher etwas niedriger als die Leerlauf- Drehzahl ist, falls das Gaspedal nicht gedrückt ist, wenn die Kupplung entsprechend der Zunahme in der Fahrtgeschwin digkeit eingekuppelt hat.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Unterscheidungsschritt einen er
sten Schritt zum Feststellen der Fahrtgeschwindigkeit des
Fahrzeugs, einen zweiten Schritt, um festzustellen, daß die
Kupplung ausgekuppelt ist, und einen dritten Schritt auf
weist, um einen Zustand festzustellen, bei welchem die
Kupplung eingekuppelt hat, nachdem die Kupplung bei Unter
schreiten einer niedrigen Fahrtgeschwindigkeit des Fahr
zeugs ausgekuppelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß ferner festgetellt wird, ob das Gas
pedal gedrückt ist, und der Steuermodus nicht in einen an
deren Steuermodus geändert wird, wenn das Gaspedal ge
drückt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kupplung ausgekuppelt ist, wenn
die Drehzahl des Motors nicht in dem Fall, daß das Brems
pedal zu drücken ist, niedriger als ein dritter Wert wird,
welcher höher als der erste Wert ist.
5. Verfahren zum elektronischen und automatischen Steuern
des Schaltvorgangs eines Fahrzeuggetriebesystems mit einem
Getriebe und einer Kupplung, welche mit einem Verbrennungs
motor verbunden ist, zumindest entsprechend der Betätigung
eines Gaspedals und einer Fahrtgeschwindigkeit eines Fahr
zeugs, wobei der Schaltvorgang in einem Steuermodus durch
geführt wird, bei welchem die Kupplung ausgekuppelt wird,
um den Leerlauf bei dem Fahrzeug zu verhindern, wenn die
Betätigung des Kupplungspedals geringer als ein vorge
schriebener Wert wird, dadurch gekennzeichnet,
daß, ob die Kupplung eingekuppelt hat oder nicht, entspre
chend einer Zunahme in der Fahrtgeschwindigkeit unterschie
den wird, nachdem die Kupplung einmal ausgekuppelt ist, und
der Steuermodus in einen Steuermodus geändert wird, in wel
chem der eingekuppelte Zustand der Kupplung erhalten bleibt,
selbst wenn die Betätigung des Gaspedals geringer als der
vorgeschriebene Wert ist, wenn die Kupplung entsprechend der
Zunahme in der Fahrtgeschwindigkeit eingekuppelt hat.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Unterscheidungsschritt einen er
sten Schritt, um die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs
festzustellen, einen zweiten Schritt, um festzustellen, daß
die Kupplung sich in ausgekuppeltem Zustand befindet, und
einen dritten Schritt aufweist, bei welchem ein Zustand
festgestellt wird, daß die Kupplung eingekuppelt hat, nach
dem die Kupplung bei Unterschreiten einer niedrigen Fahrt
geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgekuppelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kupplung entsprechend gesteuert
wird, um ausgekuppelt zu werden, wenn eine Drehzahl des Mo
tors niedriger als eine Leerlaufdrehzahl des Motors in ei
nem Fall wird, bei welchem der Steuermodus in einen anderen
Steuermodus geändert wird.
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