DE69013733T2

DE69013733T2 - Verfahren zur Regelung einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeuges mit automatischem Getriebesystem.

Info

Publication number: DE69013733T2
Application number: DE69013733T
Authority: DE
Inventors: Hiromi Kono; Masuhiro Ohtsuka
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1989-03-27
Filing date: 1990-03-22
Publication date: 1995-03-23
Anticipated expiration: 2010-03-23
Also published as: EP0390423B1; DE69013733D1; JP2764603B2; JPH02252928A; EP0390423A1

Description

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors zum Antrieb eines Fahrzeugs mit einem automatischen Kraftübertragungssystem, das ein Zahnradgetriebe und eine Kupplung aufweist.

Beschreibung des Standes der Technik

Bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen mit einem automatischen Kraftübertragungssystem, das eine Reibungskupplung und ein Zahnradgetriebe umfaßt, die entsprechend den Betriebsparametern des zugehörigen Fahrzeugs zur automatischen Durchführung eines Schaltvorgangs elektronisch gesteuert werden, ist es zur Verhinderung einer übermäßig hohen Motordrehzahl bei ausgekuppelter Kupplung notwendig, das Drosselventil des Motors zu steuern, um die Motordrehzahl bei ausgekuppelter Kupplung zu senken und die Motordrehzahl auf eine vorgeschriebene Höhe zur Zeit des Einkuppelns zurückzustellen. Jedoch erfahren bei einem solchen Motordrehzahlsteuerungssystem, wenn die Motordrehzahl nicht ordnungsgemäß auf eine geeignete Drehzahl zum Zeitpunkt, zu dem das Getriebe gerade geschaltet worden ist, gesteuert wird, der Fahrer und/oder die Fahrgäste nach dem Schaltvorgang ein unangenehmes Beschleunigung- oder Verzögerunggefühl.
Zur Überwindung der vorstehend angegebenen Nachteile offenbart die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Sho 62- 67 243 ein Motorsteuerverfahren, bei dem die dem Motor Zugeführte Kraftstoffmenge in Hinblick darauf gesteuert wird, eine Zielmotordrehzahl zu realisieren, die in Reaktion auf das Übersetzungsverhältnis nach dem Schaltvorgang, die Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Schaltvorgang und den Betätigungsgrad des Gaspedals bestimmt wird, wodurch das Gefühl einer Verzögerung beim Hochschalten, das Gefühl einer Beschleunigung beim Runterschalten, das Gefühl einer Verzögerung bei einem Kick-Down-Vorgang und dergleichen ausgeschaltet werden können. Das heißt, das oben angegebene, vorgeschlagene Steuerverfahren dient der Dämpfung des zur Zeit eines Schaltvorgangs auftretenden Stoßes, indem die Motordrehzahl korrigiert wird. Da jedoch das vom Fahrer erwartete Beschleunigungs/Verzögerungsgefuhl davon abhängt, wie ein Teil zur Regelung der Kraftstoffmenge betätigt worden ist, ist es schwierig, die Inkompatibilität zwischen der erwarteten Fahrzeugbeschleunigung/verzögerung und der aktuellen Betätigung des Teils auszuschalten. Mit anderen Worten kann im Fall eines beispielsweise Kick-Down-Vorgangs das zu dieser Zeit erfahrene Verzögerungsgefühl sogar dann nicht ausgeschaltet werden, wenn die Zielmotordrehzahl auf eine etwas höhere Drehzahl korrigiert wird, und ist es notwendig, schnell einen Voll-Drosselzustand herzustellen, um den Fahrer ein ausreichendes Beschleunigungsgefühl erfahren zu lassen.
Da des weiteren entsprechend dem vorgeschlagenen Steuerverfahren die nach dem Schaltvorgang verwendete Zielmotordrehzahl in der Annahme eingestellt wird, daß während des Schaltvorgangs keine große Veränderung der Motordrehzahl auftritt, sogar dann nicht, wenn die Zielmotordrehzahl für den Null- Drosselzustand in dem Fall eingestellt wird, daß Bremsenergie auf das Fahrzeug durch Niederdrücken des Bremspedals während eines Runterschaltvorgangs aufgebracht wird, ist die Zielmotordrehzahl zu hoch, um der Verzögerung des Fahrzeugs zu entsprechen, und läßt dies den Fahrer sich unbequem fühlen.
Die US-4 785 917 offenbart eine automatische Kraftübertragungseinrichtung, bei der nach dem Auskuppeln und dann, wenn sich das Drehzahlverhältnis des Getriebes verändert hat, eine Kraftstoffeinspritzpumpe so gesteuert wird, daß die Drehzahl der Ausgangswelle im wesentlichen mit derjenigen der Eingangswelle des Getriebes zusammenfällt. Anschließend findet ein Einkuppeln statt, und wird nach dem vollständigen Einkuppeln oder, nachdem die Kupplung im wesentlichen eingekuppelt worden ist, die Menge des eingespritzten Kraftstoffs entsprechend dem Grad des Niederdrückens des Gaspedals gesteuert.

Zusammenfassung der Erfindung

Erfindungsgemäß ist vorgesehen ein Verfahren zur Regelung der Drehzahl eines Fahrzeugmotors mit einem automatischen Kraftübertragungssystem, das eine Kupplung und ein Zahnradgetriebe aufweist, das elektronisch gesteuert ist, um das Zahnradgetriebe auf eine in Abhängigkeit von einem Parameter oder von Parametern des Fahrzeugbetriebs bestimmte Zielgangstellung automatisch zu schalten, wobei das Verfahren die Schritte umfaßt:
Bestimmen einer Zieldrehzahl des Motors während eines Auskupplungszustands der Kupplung;
Feststellen des Betriebszustandes der Kupplung;
Regeln eines Kraftstoffregelteils zur Steuerung der dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffmenge, um die Zieldrehzahl zu erreichen, während sich die Kupplung in ihrem ausgekuppelten Zustand befindet;
Feststellen des Betätigungsgrades eines Beschleunigungsteils, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren weiter umfaßt den Schritt
Steuern des Kraftstoffregelteils während mindestens eines Teils der Zeitspanne, während der die Kupplung im wesentlichen eingekuppelt wird, nachdem das Zahnradgetriebe in die Zielgangstellung geschaltet worden ist, um den Zustand des Kraftstoffregelteils dem Betätigungsgrad des Beschleunigungsteils des Fahrzeugs zu dieser Zeit allmählich zu verändern. Die Stellung des Kraftstoffregelteils wird so gesteuert, daß die Motordrehzahl nach dem Beginn des Auskupplungsvorgangs der Kupplung zum Schalten auf der Zieldrehzahl gehalten wird. Nachdem das Zahnradgetriebe geschaltet worden ist, wird der Vorgang zur allmählichen Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung des Kraftstoffregelteils begonnen, und erreicht das Kraftstoffregelteil vorzugsweise die Stellung, die dem Betätigungsgrad des Beschleunigungsteils bis zum Abschluß des Einkuppelns entspricht. Auf diese Weise entspricht die Motordrehzahl dem Betätigungsgrad des Beschleunigungsteils zu der Zeit, zu der der Einkupplungsvorgang gerade abgeschlossen worden ist. Als Folge hiervon erfährt der Fahrer ein Beschleunigungs/Verzögerungsgefühl, daß dem Betätigungsgrad des Beschleunigungsteils zu dieser Zeit entspricht, wenn die Kupplungsvorgang, nämlich der automatische Schaltvorgang, abgeschlossen wird.
Das Verfahren kann weiter die Schritte umfassen:
Feststellen, ob eine Bremseinrichtung in Betrieb steht oder nicht, und
Korrigieren der Zielmotordrehzahl auf eine geringere Drehzahl entsprechen dem Betätigungszustand der Bremseinrichtung.
Somit wird die dem Motor bei Abschluß des Einkuppelns zugeführte Kraftstoffmenge in Hinblick darauf gesteuert, die korrigierte Zieldrehzahl zu erreichen, wodurch der Fahrer ein Gefühl der Fahrzeugverzögerung erfährt, das seiner Betätigung der Bremse entspricht.
Die Erfindung wird besser verstanden, und weitere Aufgaben und Vorteile derselben werden deutlicher jeweils aufgrund der nachfolgenden Detailbeschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen.

Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Ansicht, die schematisch eine Ausführungsform eines Fahrzeugsteuersystems mit einem automatischen Kraftübertragungssystem zeigt, bei dem die Motordrehzahl während des automatischen Schaltvorgangs erfindungsgemäß gesteuert wird;
Fig. 2 ist ein Fließdiagramm, das ein erstes, in der in Fig. 1 dargestellten Motorsteuereinheit durchgeführtes Steuerprogramm zeigt;
Fig. 3 ist ein Fließdiagramm, das ein zweites, in der in Fig. 1 dargestellten Motorsteuereinheit durchgeführtes Steuerprogramm zeigt;
Fig. 4 ist ein detailliertes Fließdiagramm, das einen Übergangssteuerschritt des in Fig. 3 dargestellten zweiten Steuerprogramms zeigt;
Fig. 5A bis 5C sind Diagramme, die den erfindungsgemäßen Fahrzeugbetrieb zeigen;
Fig. 6 ist eine Ansicht, die schematisch eine weitere Ausführungsform eines Fahrzeugsteuersystems mit einem automatischen Kraftübertragungssystem zeigt, bei dem die Motordrehzahl während des automatischen Schaltvorgangs erfindungsgemäß gesteuert wird;
Fig. 7 ist ein Fließdiagramm, das ein erstes, in der in Fig. 6 dargestellten Motorsteuereinheit durchgeführtes Steuerprogramm zeigt.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Fig. 1 zeigt schematisch eine Ausführungsform eines Steuersys-tems für ein Fahrzeug mit einem elektronisch gesteuerten automatischen Kraftübertragungssystem, das an einem Verbrennungsmotor angeschlossen ist, dessen Drehzahl während eines automatischen Schaltvorgangs erfindungsgemäß gesteuert wird. Die Bezugszahl 1 bezeichnet allgemein ein Fahrzeugsteuersystem für ein Fahrzeug (nicht dargestellt), das mittels eines Verbrennungsmotors 2 und eines automatischen Kraftübertragungssystems T/M angetrieben ist, das eine Reibungskupplung 4, die an einem Motorschwungrad 2a angeschlossen ist, und ein synchronisiertes Zahnradgetriebe 5 umfaßt. Bei dieser Ausführungsform ist die Reibungskupplung 4 eine wohl bekannte Einscheiben-Trockenkupplung mit einem Kupplungsausrückhebel 4a und einer Druckplatte 4b. Zur Steuerung des eingekuppelten/ausgekuppelten Betriebs (EIN/AUS) der Kupplung 4 ist eine Kupplungsbetätigungseinrichtung 6 mit einer Kolbenstange 6a vorgesehen, die an den Kupplungsausrückhebel 4a zur Betätigung des Kupplungsausrückhebels 4a angeschlossen ist. Die Kupplungsbetätiggungseinrichtung 6 ist mit einem Hubsensor 7 zur Erfassung der Stellung der Druckplatte 4b der Kupplung 4 verbunden, und ein Kupplungssignal CL, das die Stellung der Druckplatte 4b anzeigt, wird mittels des Hubsensors 7 erzeugt. Die Kupplung 4 steht über eine Verbindungsstange 8 mit dem Getriebe 5 in Verbindung, und die Rotationsausgangsleistung des Getriebes 5 wird über eine Antriebswelle 9 an eine Radantriebseinrichtung 3 des Fahrzeuges übertragen.
Das Getriebe 5 wird mittels einer mit diesem in Verbindung stehenden Schaltbetätigungseinrichtung 10 betätigt, und die im Getriebe 5 eingestellte Gangstellung wird mittels eines Gangstellungssensors 11, der mit dem Getriebe 5 in Verbindung steht, festgestellt, um ein Gangstellungssignal GP zu erzeugen, das die im Zahnradgetriebe 5 eingestellte aktuelle Gangstellung angibt.
Das Fahrzeug besitzt einen Wähler 12 mit einem vom Fahrer betätigten Wählhebel 12a, um eine Stellung aus einer Vielzahl von Stellungen auszuwählen, die eine "N"-Stellung (neutral), eine "1"-Stellung (erster Gang), eine "2"-Stellung (zweiter Gang), eine "3"-Stellung (dritter Gang), eine "D"-Stellung (automatische Gangveränderungsstellung) und eine R-Stellung (Rückwärtsgang) umfaßt. Das heißt, der Fahrer betätigt den Wählhebel 12a, um einen gewünschten Steuermodus für das Getriebe 5 auszuwählen. Der Wählhebel 12a steht mit einem Wählstellungssensor 13 zur Erzeugung eines Wählstellungssignals SP in Verbindung, das die Stellung des Wählhebels 12a angibt.
Ein Beschleunigungssensor 14 steht mit einem Gaspedal 15 in Verbindung und erzeugt ein Beschleunigungssignal A, das den Betätigungsgrad des Gaspedals 15 angibt. Die Bezugszahl 16 bezeichnet einen bekannten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der an der Antriebswelle 9 zur Erzeugung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals VS angeordnet ist, das die Fahrgeschwindigkeit des mittels des Motors 2 angetriebenen Fahrzeugs angibt.
Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VS, das Wählstellungssignal SP und das Beschleunigungssignal A, die Parameter des Fahrzeugbetriebs darstellen, werden einer Berechnungseinheit 17 zugeführt, die Schaltaufzeichnungsdaten umfaßt. Die Schaltaufzeichnungsdaten dienen der Bestimmung der jederzeit in Abhängigkeit vom Betätigungsgrad des Gaspedals 15 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in wohl bekannter Weise zu verwendenden Gangstellung des Getriebes 5.
In der Berechnungseinheit 17 ist eine Vielzahl von Sätzen von Schaltaufzeichnungsdaten vorgesehen, die je dazu bestimmt sind, der mittels des Wählhebels 12a zu wählenden jeweiligen Stellung zu entsprechen. Die Berechnungseinheit 17 reagiert auf das Wählstellungssignal SP, um einen Satz von Schaltaufzeichnungsdaten auszuwählen, der der mittels des Wählers 12 zu dieser Zeit gewählten Stellung entspricht, und die Berechnung wird ausgeführt, um die Zielgangstellung auf der Grundlage der ausgewählten Schaltaufzeichnungsdaten entsprechend dem Beschleunigungssignal A und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VS zu bestimmen. Das Berechnungsergebnis der Berechnungseinheit 17 wird als Zielsignal TS abgegeben, das die Zielgangstellung darstellt, zu der das Getriebe 5 zu schalten ist. Das Zielsignal TS wird auf eine Schaltsteuereinheit 18 zur Einwirkung gebracht. In der Berechnungseinheit 17 kann die notwendige Aufzeichnungsberechnung zu geeigneten Zeitintervallen durchgeführt werden, um das Zielsignal TS als diskrete Information zu erhalten.
Die Schaltsteuereinheit 18 umfaßt ein wohl bekanntes Mikrocomputersystem, das eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Nur-Laser-Speicher (ROM), einen Direkt-Zugriffs-Speicher RAM und eine I/O-Schnittstelle aufweist, die mittels einer Verbindung zur Bildung eines Mikrocomputers miteinander verbunden sind. Die Ausbildung des Mikrocomputers ist in Fig. 1 nicht erläutert, da sie herkömmlicher Art ist. Die Schaltsteuereinheit empfängt das Kupplungssignal CL, das Gangstellungssignal GP und das Motordrehzahlsignal NE, das von einem bekannten Geschwindigkeitssensor 26 abgegeben wird, der mit dem Verbrennungsmotor 2 in Verbindung steht, und das die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 angibt, und wandelt diese Signale in digitale Form um. Die umgewandelten Daten werden entsprechend einem in der Schaltsteuereinheit 18 zuvor gespeicherten herkömmlichen Steuerprogramm verarbeitet, um ein Schaltsteuersignal SF und ein Kupplungssteuersignal CD zu erzeugen, die zur Schaltung des Gangs des Getriebes 5 in die Zielgangstellung dienen, die mittels des Zielsignals TS angegeben ist.
Das Schaltsteuersignal SF wird auf die Schaltungsbetätigungseinrichtung 10 zur Steuerung der Schaltbetätigungseinrichtung 10 zur Einwirkung gebracht, um den Gang des Getriebes 5 in die gewünschte Zielgangstellung zu schalten, während das Kupplungssteuersignal CD zur Betätigung der Kupplung 4 in Hinblick auf das Einkuppeln oder Auskuppeln der Kupplung 4 auf die Kupplungsbetätigungseinrichtung 6 zur Einwirkung gebracht wird.
Die Schaltsteuereinheit 18 gibt weiter ein erstes Signal Sa und ein zweites Signal Sb ab. Der Level des ersten Signals Sa ist nur während einer Reihe von Vorgängen zur Durchführung eines automatischen Schaltvorgangs groß, d.h. nur zwischen dem Beginn des Vorgangs zum Schalten des Getriebes 5 zur zu dieser Zeit bestimmten Zielstellung und dem Ende des Einkupplungsvorgangs der Kupplung 4. Der Level des zweiten Signals Sb ist nur zwischen dem Beginn des Einkupplungsvorgangs der Kupplung 4 unmittelbar nach dem Schalten des Getriebes 5 zu der Zielgangstellung und dem Ende des Einkupplungsvorgangs der Kupplung 4 groß. Die ersten und zweiten Signale Sa und Sb werden mittels eines Zeitdetektors 18a in der Schaltsteuereinheit 18 erzeugt und auf eine Motorsteuereinheit 25 zur Einwirkung gebracht, die das Beschleunigungssignal A, das Zielsignal TS, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VS und ein Drosselstellungssignal TP empfängt, das mittels eines Drosselsensors 27 erzeugt wird, der mit einem Drosselventil 28 in Verbindung steht, und das die Drosselstellung des Drosselventils 28 zur Drosselung des Kraftstoffstroms in den Verbrennungsmotor 2 angibt.
Die Motorsteuereinheit 25 umfaßt eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 19, einen Nur-Lese-Speicher (ROM) 20, einen Direktzugriff-Speicher (RAM) 21 und eine I/O-Schnittstelle 22, die mittels einer Verbindung 23 zur Bildung eines herkömmlichen Mikrocomputersystems miteinander verbunden sind, und ein Steuerprogramm zur Steuerung der Drosselstellung des Drosselventils 28 zur Durchführung der Motordrehzahlsteuerung ist zuvor im ROM 20 gespeichert. Die Aufgabe der Motorsteuereinheit 25 besteht darin, die Motordrehzahl auf der Grundlage der Betätigung des Gaspedals 15 zu regeln und die Motordrehzahl in Hinblick darauf zu regeln, daß sie dem Betriebszustand des automatischen Kraftübertragungssystems T/M entspricht, und die notwendigen Steuervorgänge werden entsprechend dem im RAM 20 gespeicherten Steuerprogramm in Reaktion auf die Eingangssignale durchgeführt, um ein Motorsteuersignal MS zu erzeugen. Ein an das Drosselventil 28 angeschlossener Motor 29 reagiert auf das Motorsteuersignal MS, um eine durch die Motorsteuereinheit 25 bestimmte Drosselstellung zu erhalten, wie nachfolgend beschrieben wird.
Das in der Motorsteuereinheit 25 durchgeführte Steuerprogramm besteht aus einem ersten Steuerprogramm 40, das zu vorbestimmten konstanten Zeitintervallen ausgeführt wird und zur Bestimmung eines Drosselsteuermodus des Drosselventils 28 dient, und aus einem zweiten Steuerprogramm 50 zur Steuerung der Drosselstellung des Drosselventils 28 in dem im ersten Steuerprogramm 40 bestimmten Steuerungmodus, das ebenfalls zu vorbestimmten konstanten Zeitintervallen durchgeführt wird. Fig. 2 ist ein Fließdiagramm, das das erste Steuerprogramm 40 zeigt. Wenn die Durchführung des ersten Steuerprogramms 40 beginnt, geht der Betrieb zu Schritt 41, wo die den ersten und zweiten Signalen Sa und Sb entsprechenden Daten eingelesen werden, und der Betrieb geht zu Schritt 42, wo eine Entscheidung getroffen wird, ob der Inhalt einer Kennzeichnung F zur Angabe des Steuermodus des Drosselbetriebs des Drosselventils 28 gleich 2, was einen nachfolgend weiter im Detail beschriebenen Übergangssteuermodus bedeutet, ist oder nicht.
Da das Kennzeichen F auf 0 eingestellt wird, wenn der Initialisierungsvorgang für die Motorsteuereinheit 25 durchgeführt wird, wird die Bestimmung in Schritt 42 zu der Zeit des ersten Programmzyklus zu NEIN. Die Bestimmung in Schritt 42 wird zu JA, wenn das Kennzeichen F gleich 2 ist, und die Durchführung des ersten Steuerprogramms 40 abgeschlossen wird.
Der Betrieb geht zu Schritt 43, wenn die Bestimmung in Schritt 42 NEIN ist, und die Unterscheidung wird getroffen, ob der automatische Schaltvorgang im automatischen Kraftübertragungssystem T/M auf der Grundlage des ersten Steuersignals Sa durchgeführt wird oder nicht. Die Bestimmung in Schritt 43 wird zu NEIN, wenn kein automatischer Schaltvorgang durchgeführt wird, d.h. wenn der Level des ersten Signals Sa niedrig ist, und der Betrieb geht zu Schritt 43, wo das Kennzeichen F auf 0 eingestellt wird, was einen normalen Steuermodus bedeutet, bei dem die Drosselstellung entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 15 proportional gesteuert wird. Die Durchführung des ersten Steuerprogramms 40 wird durch Durchführung von Schritt 44 abgeschlossen.
Der Betrieb geht zu Schritt 45, wenn die Bestimmung in Schritt 43 zu JA wird, und in Schritt 45 wird die Unterscheidung auf der Grundlage des zweiten Signals Sb getroffen, ob der Einkupplungsvorgang der Kupplung 4 begonnen hat oder nicht, d.h. ob der Level des zweiten Signals Sb hoch ist. Die Bestimmung in Schritt 45 wird zu NEIN, wenn der Einkuppelsvorgang noch nicht begonnen hat, und der Betrieb geht zu Schritt 46, wo das Kennzeichen F auf 1 eingestellt wird, was einen konstanten Steuermodus bedeutet, bei dem die Drosselstellung in Hinblick darauf gesteuert wird, eine vorgeschriebene Motorgeschwindigkeit unabhängig vom Betätigungsgrag des Gaspedals 15 zu erreichen. Dann wird die Durchführung des ersten Steuerprogramms 40 abgeschlossen. Auf diese Weise wird in dem Fall, bei dem der automatische Schaltvorgang begonnen hat, jedoch der Einkuppelsvorgang noch nicht begonnen hat, der konstante Steuermodus ausgewählt.
Die Bestimmung in Schritt 45 ändert sich von NEIN zu JA, wenn der Einkupplungsvorgang begonnen hat, und der Betrieb geht zu Schritt 47, wo das Kennzeichen F auf 2 eingestellt wird, was einen Übergangssteuermodus bedeutet, bei dem die Drosselstellung allmählich zu der dem Betätigungsgrad des Gaspedals 15 entsprechenden Stellung verändert wird, um die entsprechende Stellung zu der Zeit, zu der die Kupplung 4 gerade vollständig eingekuppelt worden ist, oder vor dem vollständigen Einkuppeln der Kupplung 4 zu erreichen.
Das heißt, der normale Steuermodus wird in demjenigen Fall gewählt, bei dem der automatische Schaltvorgang nicht in der Durchführung steht, und der konstante Steuermodus wird zwischen dem Beginn des automatischen Schaltvorgangs und dem Beginn des Einkupplungsvorgangs der Kupplung 4 gewählt, nachdem die Gangstellung des Getriebes 5 zu der gewünschten Zielgangstellung verändert worden ist. Des weiteren wird der Übergangssteuermodus während des Einkupplungsvorgangs gewählt, unmittelbar nachdem das Getriebe 5 zur Zielgangstellung geschaltet worden ist.
Es folgt jetzt die Beschreibung des zweiten Steuerprogramms 50 unter Bezugnahme auf das Fließdiagramm der Fig. 3, das das zweite Steuerprogramm 50 erläutert. Wenn die Durchführung des zweiten Steuerprogramms 50 beginnt, geht der Betrieb zu Schritt 51, in welchem die dem Beschleunigungssignal A, dem Zielsignal TS, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VS und dem Drosselstellungssignal TP entsprechenden Daten eingelesen werden, und der Betrieb geht zu Schritt 52, wo die Unterscheidung getroffen wird, ob das Kennzeichen F gleich 0 ist oder nicht. Der Betrieb geht zu Schritt 53, wenn F gleich 0 ist, und die Drosselstellung des Drosselventils 28 wird im normalen Steuermodus proportional gesteuert, bei welchem die Drosselstellung entsprechend dem Beschleunigungssignal A bestimmt wird und das Motorsteuersignal MS zur proportionalen Steuerung der aktuellen Drosselstellung erzeugt wird, die durch das Drosselstellungssignal TP angegeben ist, um mit der Zieldrosselstellung zusammenzufallen. Das heißt, die aktuelle Drosselstellung wird entsprechend dem Beschleunigungssignal A proportional gesteuert. Hiernach wird die Durchführung des zweiten Steuerprogramms 50 abgeschlossen.
Wenn das Kennzeichen F in Schritt 52 nicht gleich 0 ist, geht der Betrieb zu Schritt 54, wo die Unterscheidung getroffen wird, ob das Kennzeichen F gleich 1 ist oder nicht. Die Bestimmung in Schritt 54 wird zu JA, wenn das Kennzeichen F gleich 1 ist, und der Betrieb geht zu Schritt 55, wo die Drosselstellung im konstanten Steuermodus gesteuert wird, bei dem die Zielmotordrehzahl RT entsprechend der folgenden Gleichung bestimmt wird
RT = VS/GR (1), wobei VS die Fahrzeuggeschwindigkeit und GR das Übersetzungsverhältnis der neuen Gangstellung ist, die durch den automatischen Schaltvorgang erreicht wird. Die Zielmotordrehzahl RT wird in geeigneter Weise korrigiert, wenn eine Bremskraft auf das Fahrzeug zur Einwirkung gebracht wird. Da das Getriebe 5 vom Verbrennungsmotor 2 getrennt ist, wenn der konstante Steuermodus durchgeführt wird, kann die Zielmotordrehzahl RT leicht in die entsprechende Drosselstellung umgesetzt werden, um die umgesetzte Zieldrosselstellung zu erreichen. Die aktuelle Drosselstellung, die durch das Drosselstellungssignal TP dargestellt ist, wird mit der umgesetzten Zieldrosselstellung verglichen, und die aktuelle Drosselstellung des Drosselventils 28 wird in Hinblick darauf gesteuert, daß sie gleich der umgesetzten Zieldrosselstellung ist, wodurch die Zielmotordrehzahl RT erreicht werden kann. Die Durchführung des zweiten Steuerprogramms 50 wird nach der Durchführung des Schritts 55 abgeschlossen.
Wenn die Bestimmung in Schritt 54 zu NEIN wird, geht der Betrieb zu Schritt 56, wo die Zieldrosselstellung ST entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 15 in der gleichen Weise wie die Bestimmung bei dem normalen Steuermodus bestimmt wird und die Unterscheidung getroffen wird, ob die aktuelle Drosselstellung SA mit der bestimmten Zieldrosselstellung ST zusammenfällt. Wenn die aktuelle Drosselstellung SA nicht mit der Zieldrosselstellung ST zusammenfällt, wird die Bestimmung in Schritt 56 zu NEIN, und geht der Betrieb zu Schritt 57, wo die Drosselstellung im Übergangssteuermodus gesteuert wird. Im Gegensatz hierzu geht der Betrieb in dem Fall, bei dem die Bestimmung in Schritt 56 zu JA wird, zu Schritt 58 über, wo das Kennzeichen F auf 0 eingestellt wird. Die Durchführung des zweiten Steuerprogramms 50 wird abgeschlossen, wenn die Durchführung von Schritt 57 oder 58 beendet worden ist.
Fig. 4 ist ein detailliertes Fließdiagramm von Schritt 57 der Fig. 3. In Schritt 71 wird eine Zieldrosselstellung entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 15 in der gleichen Weise wie die Bestimmung im normalen Steuermodus (Schritt 53) bestimmt, und die sich ergebende Zieldrosselstellung ST wird als die in dem Übergangssteuermodus verwendete Zieldrosselstellung verwendet. Hiernach wird in Schritt 72 die Zieldrosselstellung ST mit der aktuellen Drosselstellung SA verglichen, die durch das Drosselstellungssignal TP angegeben ist. Die Bestimmung in Schritt 72 wird zu JA, wenn ST größer als SA ist, und der Betrieb geht zu Schritt 73, wo die Schrittgröße ΔA bestimmt wird. ΔA ist eine Zuwachsgröße je Programmzyklus, die bewirkt, daß sich die aktuelle Drosselstellung SA allmählich der Zieldrosselstellung ST nähert, und kann in Beziehung zu der Gangstellung, dem Betätigungsgrad des Gaspedals 15 und dergleichen zu dieser Zeit bestimmt werden. Nach der Bestimmung von ΔA wird der Einstellwert M durch Addition von ΔA zu der tatsächlichen Drosselstellung SA zu dieser Zeit in Schritt 74 bestimmt, und der Betrieb geht zu Schritt 75, wo die Drosselstellung in Hinblick darauf gesteuert wird, daß sie gleich dem Einstellwert M ist. So wird die Drosselstellungssteuerung in einer solchen Weise durchgeführt, daß die aktuelle Drosselsteuerung um ΔA für jeden Programmzyklus vergrößert wird. Dieser Steuervorgang wird fortgesetzt, bis SA zu ST wird, wie aus dem in Schritt 56 des in Fig. 3 dargestellten, zweiten Steuerprogramms 50 durchgeführten Vorgang zu verstehen ist. Der Maximalwert des Einstellwerts M zu dieser Zeit wird als Mmax bezeichnet.
Andererseits wird, wenn in Schritt 72 SA größer als ST ist, die Bestimmung in Schritt 72 zu NEIN, und geht der Betrieb zu Schritt 56, wo die Schrittgröße ΔB bestimmt wird. ΔB ist eine Abnahmegröße je Programmzyklus, die bewirkt, daß sich die aktuelle Drosselstellung SA allmählich der Zieldrosselstellung ST nähert, und kann in Beziehung zu der Gangstellung, dem Betätigungsgrad des Gaspedals 15 und dergleichen zu dieser Zeit bestimmt werden.
Nach der Bestimmung von ΔB wird der Einstellwert M durch Subtraktion von ΔB von der tatsächlichen Drosselstellung SA in Schritt 7 Ybestimmt, und der Betrieb geht zu Schritt 75, wo die Drosselstellung in Hinblick darauf gesteuert wird, daß sie gleich dem Einstellwert M ist. So wird die Drosselstellungsteuerung in einer solchen Weise durchgeführt, daß die aktuelle Drosselstellung um ΔA für jeden Programmzyklus vergrößert wird. Dieser Steuervorgang wird fortgesetzt, bis SA zu ST geworden ist, wie aus dem in Schritt 56 des in Fig. 3 dargestellten zweiten Steuerprogramms durchgeführten Vorgang zu verstehen ist. Der Maximalwert des Einstellwertes M zu dieser Zeit wird als Mmax bezeichnet.
Als Folge wird in dem Fall, bei dem SA nicht gleich ST ist, die aktuelle Drosselstellung um eine vorbestimmte Größe vergrößert oder verkleinert, um zu bewirken, daß sich die aktuelle Drosselstellung allmählich der Zieldrosselstellung ST nähert, wodurch die tatsächliche Drosselstellung in der Lage ist, die Zieldrosselstellung zu erreichen.
Der Geschwindigkeitssteuervorgang des Verbrennungsmotors 2 entsprechend dem ersten und dem zweiten Steuerprogramm 40 und 50, dargestellt in Fig. 2 bis 4, wird unter Bezugnahme auf Fig. 5A bis 5C beschrieben.
Da sich die Kupplung 4 vor der Zeit t&sub1; in ihrem vollständig eingekuppelten Zustand befindet und der automatische Schaltvorgang noch nicht begonnen hat, wird die Drosselstellung des Drosselventils 28 im normalen Steuermodus vor T&sub1; gesteuert. Entsprechend ist die Bestimmung in Schritt 43 NEIN, wenn das erste Steuerprogramm 40 durchgeführt wird, und es folgt, daß das Signal F auf 0 eingestellt wird.
Der Level des ersten Signals Sa wird hoch, wenn der automatische Schaltvorgang zur Zeit t&sub2; unter der oben beschriebenen Bedingung begonnen wird, und die Kupplung 4 wird ausgekuppelt, um ihren vollständig ausgekuppelten Zustand (AUS-Zustand) zur Zeit t&sub1; gemäß Darstellung in Fig. 5A anzunehmen. Entsprechend wird die Bestimmung in Schritt 43 nach der Zeit t&sub1; zu JA, um das Kennzeichen F zu 1 zu machen, und die konstante Geschwindigkeitsteuerung wird in Schritt 55 durchgeführt. Als Folge hiervon wird die Drosselstellung in Hinblick darauf gesteuert, auf der Zieldrosselstellung gemäß Darstellung in Fig. 5C für den Erhalt der gewünschten Motordrehzahl festgelegt zu sein, wodurch die Motordrehzahl gemäß Darstellung in Fig. 5B verringert wird.
Wenn der Einkupplungsvorgang der Kupplung 4 zur Zeit t&sub3; begonnen wird, nachdem das Getriebe 5 zur Zielstellung geschaltet worden ist, wird die Bestimmung in Schritt 45 zu JA, so daß das Kennzeichen F in Schritt 47 auf 2 eingestellt wird. Folglich wird jede der Bestimmungen in den Schritten 52 und 54 des zweiten Steuerprogramms 50 zu NEIN, so daß die Unterscheidung in Schritt 46 getroffen wird, ob SA gleich ST ist oder nicht. Die Drosselstellung wird in Schritt 57 im Übergangssteuermodus gesteuert, wie im Detail unter Bezug auf Fig. 4 in dem Fall beschrieben ist, daß SA nicht gleich ST ist. Das heißt, die aktuelle Drosselstellung SA wird um eine vorbestimmte kleine Größe für jeden Programmzyklus vergrößert oder verkleinert, und schließlich erreicht die aktuelle Drosselstellung SA Mmax oder Mmin, was im wesentlichen gleich der Zieldrosselstellung ST in Abhängigkeit vom Betätigungsgrad des Gaspedals 15 zur Zeit t&sub4; ist.
Die Bestimmung in Schritt 56 wird zu JA, wenn SA gleich ST ist, und das Kennzeichen F wird zu 0, wiederum um die Drosselstellung im normalen Steuermodus zu steuern. Wie in Fig. 5C dargestellt ist, wird die Drosselstellung auf dem Einstellwert Mmax aufrechterhalten, der im wesentlichen gleich der Zieldrosselstellung ist, wenn sich der Betätigungsgrad des Gaspedals 15 sich nicht verändert hat. Zusätzlich können die Werte ΔA und ΔB in einer solchen Weise bestimmt werden, daß die Zeit t&sub4;, wenn SA ST erreicht, vor der Zeit t&sub5; kommt, wenn das Einkuppeln der Kupplung 4 abgeschlossen wird.
In diesem Zustand wird eine Beschleunigungskraft auf das Fahrzeug nach der Zeit t&sub4; zur Einwirkung gebracht. In diesem Fall wird nach dem Beginn des Einkupplungsvorgangs der Kupplung 4 der Zielwert der Drosselstellung allmählich vergrößert bis Mmax, das entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 15 bestimmt wird, so daß die Motordrehzahl mit einer Geschwindigkeit zunimmt, die dem Betätigungsgrad des Gaspedals 15 nach der Zeit t&sub4; entspricht, wie in Fig. 5B dargestellt ist. Folglich erfährt der Fahrer ein definitives und geeignetes Beschleunigungsgefühl zur Zeit t&sub5;, zu der der automatische Schaltvorgang abgeschlossen wird.
Dieser Effekt basiert auf der Tatsache, daß die Drosselstellungssteuerung entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 15 beginnt, sobald der Einkupplungsvorgang der Kupplung 4 begonnen wird, wodurch sich die Fahrzeuggeschwindigkeit vertrauensvoll entsprechend den durch den Fahrer durchgeführten Vorgängen verändert und es möglich ist, die Inkompatibilität zwischen dem vom Fahrer erwarteten Gefühl und den Vorgängen, die er durchführt, ausgeschaltet wird. Daher kann sogar dann, wenn ein Schaltvorgang in beispielsweise einem Fall durchgeführt wird, bei dem der Fahrer das Gaspedal vollständig niedergedrückt hat, um ein anderes Fahrzeug zu überholen, aus den oben beschriebenen Gründen das Fahrzeug ausreichend beschleunigt werden, was eine zu bevorzugende Fahrzeugbetriebssteuerung aus der Sicht des sicheren Fahrens ermöglicht.
Fig. 6 ist eine schematische Ansicht einer anderen Ausführungsform eines Steuersystems für ein Fahrzeug mit einem elektronisch gesteuerten Kraftübertragungssystem, das an einen Verbrennungsmotor angeschlossen ist, dessen Drehzahl erfindungsgemäß gesteuert wird. Die Ausbildung des Fahrzeugsteuersystems 100 (dargestellt in Fig. 6) ist grundsätzlich die gleiche wie die Ausbildung des in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugsteuersystems 1, unterscheidet sich vom Fahrzeugsteuersystem 1 jedoch dadurch, daß das Kupplungssignal CL und ein Bremssignal BK, das angibt, ob das Bremspedal 31 niedergedrückt ist oder nicht, und von einem Bremssensor 30 aus, der mit dem Bremspedal 31 in Verbindung steht, zugeführt wird, einer Motorsteuereinheit 125 zugeführt werden, die der in Fig. 1 dargestellten Motorsteuereinheit 25 entspricht. Des weiteren steht das Bremspedal 31 mit einer herkömmlichen Bremseinrichtung (nicht dargestellt) in Verbindung, und arbeitet die Motorsteuereinheit 125 entsprechend einem im ROM 20 der Motorsteuereinheit 125 gespeicherten anderen Steuerprogramm in Reaktion auf die Eingangssignale einschließlich des Bremssignals BK. Das Fließdiagramm dieses Steuerprogramms ist in Fig. 7 mit der Bezugszahl 80 bezeichnet. In Fig. 6 sind sind Teile, die die gleichen wie in Fig. 1 sind, mit identischen Bezugszahlen bezeichnet, und die Beschreibung derselben ist weggelassen.
Das Fahrzerugsteuersystem 100 der Fig. 6 unterscheidet sich von dem der Fig. 1 dadurch, daß die Größe der Zieldrosselstellung ST in Abhängigkeit davon verändert wird, ob sich die Bremseinrichtung im aktiven Zustand befindet oder nicht.
Es wird eine Erklärung zum Motorsteuervorgang der Motorsteuereinheit 125 unter Bezugnahme auf das Fließdiagramm des in Fig. 7 dargestellten Steuerprogramms 80 gegeben.
Die Durchführung des Steuerprogramms 80 wird zu vorbestimmten, regelmäßigen Zeitintervallen begonnen, und nach dem Beginn der Durchführung des Steuerprogramms 80 wird zuerst Schritt 81 zum Einlesen und Speichern der Daten durchgeführt, die allen der Motorsteuereinheit 125 zugeführten Signalen entsprechen. Hiernach geht der Betrieb zu Schritt 82, wo die Unterscheidung getroffen wird, ob ein automatischer Schaltvorgang auf der Grundlage des ersten Signals Sa durchgeführt wird oder nicht. Die Bestimmung in Schritt 82 wird zu NEIN, wenn kein Schaltvorgang durchgeführt wird oder der Level des ersten Signals Sa niedrig ist, und der Betrieb geht zu Schritt 83, wo die Drosselstellung des Drosselventils 28 im normalen Steuermodus ähnlich der in Schritt 53 des zweiten Steuerprogramm 80 durchgeführten Steuerung durchgeführt wird. Der Betrieb kehrt nach der Durchführung von Schritt 83 zu Schritt 81 zurück.
Der Betrieb geht zu Schritt 84, wenn die Bestimmung in Schritt 82 JA ist, und in Schritt 84 wird auf der Grundlage des Kupplungssignals CL die Unterscheidung getroffen, ob die Kupplung 4 in Betrieb steht oder nicht. Die Bestimmung in Schritt 84 ist in dem Fall JA, wenn die Kupplung 4 vollständig eingekuppelt ist, und der Betrieb geht dann zu Schritt 83. Im Gegensatz hierzu ist die Bestimmung in Schritt 84 in dem Fall NEIN, daß die Kupplung 4 nicht vollständig eingekuppelt ist, und der Betrieb dann geht zu Schritt 85, wo die Zielmotordrehzahl NT für den Zustand der Auskupplung entsprechend der nachfolgenden Gleichung berechnet wird
NT = S x G x K (2), wobei S die Fahrzeuggeschwindigkeit vor der Durchführung des Schaltvorgangs, G das Übersetzungsverhältnis, das mittels des Schaltvorgangs zu erreichen ist, und K eine Konstante ist.
Im nächsten Schritt 86 wird die Unterscheidung getroffen, ob die Bremseinrichtung in Betrieb (EIN) steht oder nicht; und der Betrieb geht zu Schritt 87, wenn die Bremseinrichrung nicht NEIN ist. In Schritt 87 wird ein Koeffizient K&sub1; entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 15 mittels einer beispielsweise Aufzeichnungsberechnung bestimmt. Andernfalls geht der Betrieb zu Schritt 88, wenn die Bremseinrichtung EIN ist, und wird ein Koeffizient K2 (< K&sub1;) bestimmt. Der Koeffizient K&sub1; kann ein fester Wert sein.
Der Koeffizient K&sub1; wird als der Wert einer Variablen Kc in Schritt 89 eingestellt, wenn die Bremseinrichtung AUS ist, und der Koeffizient K&sub2; wird als der Wert der Variablen Kc in Schritt 90 eingestellt, wenn die Bremseinrichtung EIN ist. Dann wird die endgültige Zielmotordrehzahl TE in Schritt 91 entsprechend der nachfolgenden Gleichung
TE = NT x Kc (3) berechnet. Der Betrieb geht weiter zu Schritt 92, wo die Zieldrosselstellung TH, die für den Erhalt der Zielmotordrehzahl TE benötigt wird, unter Benutzung der Gleichung (3) berechnet wird.
Hiernach geht der Betrieb zu Schritt 93, wo auf der Grundlage des Levels des zweiten Signals Sb die Unterscheidung getroffen wird, ob der Schaltvorgang zum Schalten des Getriebes 5 zur Zielstellung abgeschlossen worden ist. Wenn der Schaltvorgang zum Schalten des Getriebes 5 zur Zielstellung noch nicht abgeschlossen worden ist oder der Level des zweiten Signals Sb noch nicht hoch ist, kehrt der Betrieb zu Schritt 85 zurück. Die Bestimmung in Schritt 93 wird zu JA, wenn der Schaltvorgang zum Schalten des Getriebes 5 zur Zielstellung abgeschlossen worden ist, und der Betrieb geht zu Schritt 94.
In Schritt 94 wird die in Schritt 92 bestimmte Zieldrosselstellung TH allmählich im Laufe der Zeit verändert, bis die Zieldrosselstellung TH den oberen Grenzwert Mmax erreicht hat, der entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 15 zu der Zeit bestimmt wird, wenn der Fahrer das Gaspedal 15 während des Schaltvorgang zum Schalten des Getriebes 5 zu der Zielstellung niederdrückt. Weiter wird die aktuelle Drosselstellung in Hinblick darauf gesteuert, daß sie gleich der Zieldrosselstellung TH oder dem oberen Grenzwert Mmax zu jedem Zeitpunkt in der gleichen Weise wie im in Fig. 4 dargestellten Schritt 57 ist. So wird nach dem Schaltvorgang zum Schalten des Getriebes 5 zur Zielstellung die Motordrehzahl entsprechend der in Schritt 94 bestimmten Zieldrosselstellung gesteuert.
Wenn das Gaspedal 15 während des Schaltvorgangs niedergedrückt wird, wird folglich die Motordrehzahl nach dem Abschluß des Schaltvorgangs zum Schalten des Getriebes 5 zur Zielstellung in einer dem in Fig. 1 dargestellten Steuersystem ähnlichen Weise gesteuert, und ist das Steuerergebnis dem in Fig. 5A bis 5C dargestellten ähnlich.
Wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, um die Bremseinrichtung in Betrieb zu halten, jedoch das Gaspedal 15 nicht niedergedrückt wird, verändert sich andererseits die aktuelle Drosselstellung, wie mittels der gestrichelten Linie in Fig. 5C angegeben ist. Das heißt, es wird eine niedrigere Drosselstellung infolge der Wahl des Koeffizienten K&sub2; nach dem Auskuppeln der Kupplung 4 zur Zeit t&sub2; ausgebildet. Die niedrigere Drosselstellung wird in Schritt 94 wegen des nicht stattfindenden Niederdrückens des Gaspedals 15 aufrechterhalten. Dies läßt den Fahrer ein Verzögerungsgefühl während des Kupplungsvorgangs der Kupplung 4 nach dem Abschluß des Schaltvorgangs zum Schalten des Getriebes 5 zur Zielstellung erfahren, wodurch die Inkompatibilität zwischen dem vom Fahrer erwarteten Verzögerungsgefühl und dem durch den Fahrer bewirkten Bremsvorgang ausgeschaltet werden kann.
Wenn der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal zum Gaspedal umsetzt, um das Fahrzeug während des Schaltvorgangs zu beschleunigen, wird selbstverständlich die Zieldrosselstellung TH um eine Größe vergrößert, die dem Grad des Niederdrückens des Gaspedals zu dieser Zeit entspricht, wodurch der Fahrer ein geeignetes Beschleunigungsgefühl erfährt.

Claims

1. Verfahren zur Regelung der Drehzahl eines Fahrzeugmotors (2) mit einem automatischen Kraftübertragungssystem (T/M), das eine Kupplung (4) und ein Zahnradgetriebe (5) aufweist, das elektronisch gesteuert ist, um das Zahnradgetriebe auf eine in Abhängigkeit von einem Parameter oder von Parametern des Fahrzeugbetriebs bestimmte Zielgangstellung automatisch zu schalten, wobei das Verfahren die Schritte umfaßt:

Bestimmen einer Zieldrehzahl (NT, RT) des Motors während eines Auskupplungszustands der Kupplung (4);

Feststellen des Betriebszustandes der Kupplung (4);

Regeln eines Kraftstoffregelteils (28) zur Steuerung der dem Verbrennungsmotor (2) zugeführten Kraftstoffmenge, um die Zieldrehzahl (NT, RT) zu erreichen, während sich die Kupplung (4) in ihrem ausgekuppelten Zustand befindet;

Feststellen des Betätigungsgrades eines Beschleunigungsteils (15), dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren weiter umfaßt den Schritt

Steuern des Kraftstoffregelteils (28) während mindestens eines Teils der Zeitspanne, während der die Kupplung (4) im wesentlichen eingekuppelt wird, nachdem das Zahnradgetriebe (5) in die Zielgangstellung geschaltet worden ist, um den Zustand des Kraftstoffregelteils (28) dem Betätigungsgrad des Beschleunigungsteils (15) des Fahrzeugs zu dieser Zeit allmählich zu verändern.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zieldrehzahl (NT, RT) des Motors nach dem Abschluß des Schaltvorgangs entsprechend der Motordrehzahl und dem sich ergebenden Übersetzungsverhältnis (GR, G) bestimmt wird, das nach dem Schaltungsvorgang zu erreichen ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschritt die Schritte umfaßt:

Bestimmen einer Zielkraftstoffmenge, die dem Betätigungsgrad des Beschleunigungsteils entspricht, Feststellen einer aktuellen Kraftstoffmenge; Vergleichen der Zielkraftstoffmenge mit der aktuellen Kraftstoffmenge und allmähliches Verändern der aktuellen Kraftstoffmenge zu der Zielkraftstoffmenge, bis die aktuelle Kraftstoffmenge gleich der Zielkraftstoffmenge wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einstellwert, der zu dieser Zeit um einen vorbestimmten Wert größer als die aktuelle Kraftstoffmenge ist, als eine Zielgröße zu regelmäßigen Zeitintervallen eingestellt wird, wenn die Zielkraftstoffmenge größer als die aktuelle Kraftstoffmenge ist, und daß das Kraftstoffregelteil (28) in Hinblick darauf gesteuert wird, die Zielgröße zu erreichen, indem die Zielgröße verfolgt wird, bis die aktuelle Krafstoffmenge die Zielkraftstoffmenge erreicht hat.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einstellwert, der zu dieser Zeit um einen vorbestimmten Wert kleiner als die aktuelle Kraftstoffmenge ist, als eine Zielgröße zu regelmäßigen Zeitintervallen eingestellt wird, wenn die Zielkraftstoffmenge kleiner als die aktuelle Kraftstoffmenge ist, und daß das Kraftstoffregelteil (28) in Hinblick darauf gesteuert wird, die Zielgröße zu erreichen, indem die Zielgröße verfolgt wird, bis die aktuelle Kraftstoffmenge die Zielkraftstoffmenge erreicht hat.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aktuelle Kraftstoffmenge in Hinblick darauf gesteuert wird, die Zielkraftstoffmenge zu erreichen, die dem Betätigungsgrad des Beschleunigungsteils (15) zu der Zeit entspricht, zu der die Kupplung (4) gerade vollständig eingekuppelt worden ist.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl des Fahrzeugmotors in Hinblick darauf gesteuert wird, daß sie gleich der Drehzahl ist, die dem Betätigungsgrad des Beschleunigungsteils (15) zu der Zeit entspricht, zu der die Kupplung (4) gerade vollständig eingekuppelt worden ist.

8. Verfahren nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffregelteil (28) ein Drosselventilteil ist.

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren weiter umfaßt die Schritte Feststellen, ob eine Bremseinrichtung (31) in Betrieb steht oder nicht, und

Korrigieren der Zielmotordrehzahl auf eine geringere Drehzahl entsprechendem Betätigungszustand der Bremseinrichtung (31).

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Koeffizient (Kc) entsprechend dem Betätigungszustand der Bremseinrichtung bestimmt wird und daß die Zieldrehzahl (NT) mit dem Koeffizienten (Kc) multipliziert wird, um die korrigierte Zieldrehzahl (TE) zu erreichen.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Koeffizient (Kc) in dem Fall, daß die Bremseinrichtung (31) in Betrieb steht, in einer solchen Weise bestimmt wird, daß ein dem Betätigungsgrad der Bremseinrichtung (31) entsprechendes Verzögerungsgefühl während des Einkupplungsvorgangs der Kupplung (4) erreicht werden kann.

12. Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn nach der Zeit, zu der das Einkuppeln der Kupplung (4) begonnen hat, die Bremseinrichtung (31) betätigt wird und das Beschleunigungsteil (15) nicht betätigt wird, das Kraftstoffregelteil (28) geregelt wird, um die korrigierte Zielmotordrehzahl (TE) aufrechtzuerhalten.