DE3130453A1

DE3130453A1 - Antriebssystem

Info

Publication number: DE3130453A1
Application number: DE19813130453
Authority: DE
Inventors: Erich Ing.-Grad. Junginger; Norbert Dr.-Ing 7000 Stuttgart Rittmannsberger; Eberhard Dipl.-Ing. 7251 Hemmingen Schnaibel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1981-07-23
Filing date: 1981-07-23
Publication date: 1983-02-10
Also published as: DE3130453C2; US4509628A

Description

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^R· 718 3

T. T.1981 Wt/Hm

ROBERT BOSCH GMBH₅ TOOO STUTTGART 1

Antriebssystem
Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Antriebssystem nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Es ist bekannt, in Antriebssystemen von Kraftfahrzeugen einen Freilauf im Abtrieb vorzusehen, der in Abhängigkeit von der Auslenkung des Fahrpedales und des Bremspedales steuerbar ist. Ein derartiges Antriebssystem ist in der US-PS k 08U 672 beschrieben. Bei dem bekannten System ist ein mechanisches Gestänge mit einem Kipphebel vorgesehen, der bei Durchtreten des Fahrpedales bzw. des Bremspedales in die eine oder andere Endstellung verschwenkt werden kann. Je nach eingenommener Stellung des Kipphebels wird dabei ein im Abtrieb des Kraftfahrzeuges angeordneter Überholfreilauf ein- bzw. ausgeschaltet.

3130V53

Nachteil dieser bekannten Vorrichtung ist, daß die Schaltung"· des Freilaufes starr bei jedem Durchtreten des Fahrbzw, Bremspedales erfolgt, so daß sich bei üblicher Fahrweise eine sehr hohe Schalthäufigkeit des Freilaufes und damit eine erhebliche Einbuße an Fahrkomfort des Kraftfahrzeuges ergibt.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Antriebssystem mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches hat demgegenüber den Vorteil, daß nur dann eine Umschaltung' des Freilaufes vorgenommen wird, wenn die aus den Steuersignalen abgeleiteten Kriterien hierfür im zeitlichen Mittel vorliegen, so daß sich insgesamt eine Beschränkung der Schaltvorgänge des Freilaufes auf die Fälle ergibt, in denen die Einschaltung des Freilaufes tatsächlich gewünscht und wirtschaftlich sinnvoll ist.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen des im Hauptanspruch angegebenen Antriebssystems möglich.

So kann einmal das Freilaufelement durch einen Überholfreilauf realisiert werden, der durch eine parallel geschaltete Überbrückungskupplung schaltbar ist, andererseits ist es jedoch auch möglich, die Freilauffunktion dadurch zu realisieren, daß eine Trennkupplung geöffnet wird, wie sie üblicherweise in Kraftfahrzeuggetrieben enthalten ist. Durch Verwendung dieser Trennkupplung ergibt sich dabei ein besonders einfacher Aufbau des erfindungsgemäßen Antriebssystems, weil zusätzliche Freilaufelemente samt deren Steuerung nicht erforderlich sind.

Weiterhin wird in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung das der gewünschten Fahrzeugbeschleunigung entsprechende Signal 'aus der Stellung des Fahrpedales oder der Drosselklappe gewonnen oder es wird in besonders einfacher Weise ein ohnehin vorhandenes Steuersignal einer Einspritzanlage ausgewertet.

Zur Darstellung des der gewünschten Fahrzeugverzögerung' entsprechenden Signales wird in vorteilhafter Weise entweder das Schaltsignal des ohnehin vorhandenen Bremslichtschalters verwendet oder es wird ein Bremsdrucksensor mit einem nachgeschalteten Komparator eingesetzt, wodurch zusätzlich der Vorteil entsteht, daß eine Freilaufsteuerung im Sinne des erfindungsgemäßen Antriebssystems auf die Fälle beschränkt werden kann, bei denen das Bremspedal kräftig durchgetreten wird, so daß ein bloßes "Antippen" des Bremspedals noch nicht zum Umschalten des Freilaufes führt, wodurch weiterhin die Schalthäufigkeit des Freilaufes vermindert und auf solche Fälle beschränkt wird, in denen die zusätzliche Bremswirkung des Motors tatsächlich gewünscht wird.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung wird der Freilauf dann eingeschaltet, wenn das Fahrpedal ausgelenkt wird, wodurch der Freilauf praktisch während des gesamten üblichen Fahrbetriebes eingeschaltet bleibt. In diesem Falle wird der Freilauf durch Betätigung des Bremspedales oder weitere - unten näher aufgeführte - Maßnahmen ausgeschaltet,

In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Freilauf dann eingeschaltet, wenn das Fahrpedal in Leerlaufstellung geht, so daß er im wesentlichen dann eingeschaltet ist, wenn mit Leergas gefahren wird. Das Ausschalten des Freilaufes erfolgt auch hier durch Betätigen der Bremsej weiterhin wird der Freilauf dann aus-

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geschaltet, wenn das Fahrpedal ausgelenkt wird. In diesem Falle bleibt der Freilauf demnach im wesentlichen dann eingeschaltet, wenn mit Leergas gefahren wird.

Je nach vorliegendem Fahrzeug, vorgesehenem Anwendungsbereich des Fahrzeuges oder auch den gegebenen Einsatzbedingungen ist dabei die.eine oder andere der genannten Steuerungen des Freilaufes sinnvoll.

Weiterhin ist erfindungsgemäß vorgesehen, den Freilauf dann auszuschalten, wenn ein bestimmtes Fahrbahngefälle vorliegt, so daß bei einer derartigen abschüssigen Fahrbahn in jedem Falle die Motorbremswirkung zur Verfugung steht.

Andererseits ist erfindungsgemäß vorgesehen, das Einschalten des Freilaufes solange zu verhindern, bis sich nach einem Kaltstart eine vorbestimmte Motortemperatur eingestellt hat, da sich in diesem Falle die Ausnutzung der Bremswirkung des Motors in einem schnelleren Erreichen der Betriebstemperatur des Motors niederschlägt.

Eine besonders gute Wirkung kann darüber hinaus durch einen besonderen einfachen Aufbau eines erfindungsgemäßen Antriebssystems erreicht werden, wenn zur Steuerung des Freilaufes lediglich die Fahrpedalauslenkung, herangezogen wird. In diesem Falle kann der Freilauf durch Erreichen einer vorbestimmten Fahrpedalstellung, beispielsweise der Leerlaufst ellung eingeschaltet und dann ausgeschaltet werden, wenn das Fahrpedal ruckartig zurückgenommen wird. In diesem Falle wird mit besonders einfachen Mitteln aus nur einem Steuersignal eine Schaltweise des Freilaufes erzielt, die dem gewünschten Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges entgegen kommt.

Da bei der vorstehend beschriebenen Betriebsweise zweckmäßigerweise ein Signal erzeugt wird, das der Auslenkungsgeschwindigkeit des Fahrpedales entspricht, kann dieses Signal in weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung dazu herangezogen werden, ein ruckartiges Durchtreten des Fahrpedales zu ermitteln, das eine gewünschte sportliche Fahrweise signalisiert. Dieses Signal kann dazu herangezogen werden, ein Einschalten des Freilaufes zu verhindern, vorzugsweise, sofern das Fahrpedal im zeitlichen Mittel schnell durchgetreten wird. Hierdurch wird eine Anpassung der Einschaltung des Freilaufes an eine gewünschte sportliche Fahrweise erreicht.

Da dem Ausschalten des Freilaufes ein Wiedereinsetzen der Motorbremswirkung entspricht, ist zur Steigerung des Fahrkomforts in weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, das Ausschalten des Freilaufes bei Verwendung einer Reib-Kupplung in langsamem Übergang wirksam werden zu lassen. Um andererseits zu verhindern, daß während dieses langsamen Vorganges ein Überdrehen des Antriebsmotors dadurch auftritt, daß das Fahrpedal durchgetreten wird, ist weiterhin eine Erkennungsschaltung vorgesehen, die bei schnellem Durchtreten des Fahrpedales ein Schnellschaltstellglied aktiviert, das das langsam wirksam werdende Schaltglied zum Ausschalten des Freilaufes übersteuert.

Schließlich wird in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung die Freilaufsteuerung mit einer Schubabschaltvorrichtung kombiniert, die dann wirksam wird, wenn der Freilauf ausgeschaltet ist, sich das Fahrpedal in Nullstellung befindet und außerdem die Motordrehzahl· einen vorbestimmten Betrag überschreitet. Durch Kombination der Freilaufsteuerung mit dieser Schubabschaltvorrichtung ist eine weitere erhebliche Kraftstoffeinsparung möglich.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockschaltbild einer
ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems^ Figur 2 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems;
Figur 3 ein Blockschaltbild einer Variante eines Systems gemäß Figur 2; Figur h ein Blockschaltbild einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist zur Veransehaulichung einer ersten Antriebsvariation mit ein Freilauf bezeichnet, der mechanisch von einer Überbrückungskupplung 11 überbrückt ist. Eine weitere Variante ist durch eine Trennkupplung 12 bezeichnet. Hierdurch soll veranschaulicht werden, daß zur Realisierung einer Frei¹-lauffunktion 11 einem Kraftfahrzeug sowohl ein gesonderter Überholfreilauf 10 verwendet werden kann, der zur Steuerung der Freilauffunktion mit einer steuerbaren Überbrückungskupplung 11 überbrückt ist. Es ist jedoch, ohne derartige zusätzliche Elemente verwenden zu müssen, auch möglich, eine ohnehin vorhandene Trennkupplung 12 zu verwenden, wie sie üblicherweise in Schaltgetrieben enthalten ist. Die Trennkupplung 12 kann dabei die Schaltkupplung eines üblichen handgeschalteten Stufengetriebes sein, es ist jedoch selbstverständlich auch möglich,
einen Freilaufeffekt dadurch zu erzielen, daß in einem ·
automatischen Stufengetriebe die entsprechenden Bremsbänder und/oder Kupplungen des Stufengetriebes in geeigneter Weise angesteuert werden.

Im Nachfolgenden wird unter "Einschalten" des Freilaufes der Zustand verstanden, daß die Freilauffunktion aktiviert ■wird, d.h. durch Öffnen der Kupplungen 11 bzw. 12. Unter "Auschalten" des Freilaufes wird der Betriebszustand verstanden, daß die Kupplungen 11 bzw 12 geschlossen werden, so daß eine starre Verbindung zwischen Motor und Abtrieb hergestellt wird, die eine Motorbremswirkung auf den Abtrieb ermöglicht.

Zur Steuerung der Kupplungen 11 bzw. 12 ist ein Stellglied 13 vorgesehen, das von einem Speicher Ik, der als Flipflop ausgebildet sein kann, angesteuert wird. Zum Setzen des Speichers lh dient ein von einer gewünschten Fahrzeugbeschleunigung abgeleitetes Signal, in im Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ein der Auslenkung eines Fahrpedales 15 entsprechendes Signal, das dadurch verarbeitet wird, daß das Fahrpedal 15 über eine erste Schwellwertstufe 16 und ein Verzögerungsglied 19 an den Setzeingang des Speichers Ik angeschlossen ist. Zum Rücksetzen des Speichers 1U dient ein der gewünschten Fahrzeugverzögerung entsprechendes Signal, im dargestellten Ausführungsbeispiel ein Signal von einem Bremslichtschalter 17· Wie nachstehend gezeigt wird, können auch andere repräsentative Signale verwendet werden, nämlich einerseits zum Darstellen der gewünschten Fahrzeugbeschleunigung ein Drosselklappeasignal oder ein Steuersignal einer Einspritzanlage. Andererseits kann ein der gewünschten Fahrzeugverzögerung entsprechendes Signal auch von einer Bremsdruckschalter gewonnen werden, wie noch-· gezeigt wird.

Die Charakteristik der ersten Schwellwertstufe 1.6 istdabei so ausgelegt, daß ein positives Signal abgegeben wird, wenn das Fahrpedal 15 aus der Leerlaufstellung

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herausbewegt vird, In diesem Falle wird der Speicher lh gesetzt und über -das Stellglied 13 die Kupplung 11 bzw.' 12 geöffnet, so daß die Freilauffunktion aktiviert wird. Erfindungsgemäß ist dabei in der Verbindung zwischen erster Schwellwertstufe i6-und Speicher Ik das Verzögerungsglied 1? vorgesehen, dem - soweit erforderlich und gewünscht - im Rücksetzzweig, des Speichers lh vom Bremslichtschalter 17 her ein Verzögerungsglied 19' entspricht. Die Verzögerungsglieder 19, 19' bewirken dabei, daß ein transientes Auftreten von Setz- bzw. Rücksetzsignalen nicht zur Auslösung der Freilauffunktion führt, sondern daß beispielsweise der Freilauf immer nur dann eingeschaltet wird, wenn das Fahrpedal 15 sich für eine längere Zeit, beispielsweise 1 bis 3 Sekunden, in ausgelenkter Stellung befindet.

Durch die in Figur 1 dargestellte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs syst ems wird daher, wie man leicht sieht, bewirkt, daß der Freilauf im üblichen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges, wenn nämlich das Fahrpedal 15 im wesentlichen ausgelenkt ist, eingeschaltet bleibt. Die Freilauffunktion wird durch Schließen der Kupplungen 11, 12 demgegenüber nur dann ausgeschaltet, wenn die Bremse betätigt wird, wobei nach Lösen der Bremse und anschließendem Auslenken des Fahrpedals der Freilauf gleich wieder eingeschaltet wird.

Bei der in Figur 2 dargestellten weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems sind mit 11, 12 die Kupplungen gemäß Figur 1 der Einfachheit halber zusammengefaßt dargestellt. Statt eines Stellgliedes 13 ist bei dieser Ausführungsform ein verzögert wirksam werdendes Stellglied 20 vorgesehen, das beim Schließen der Kupplung mit langsamem stetigem Übergang

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wirkt, so daß sich eine Wiederherstellung des Kraftschlusses zwischen Motor und Abtrieb in weichem Übergang einstellt. Statt der ersten Schwellwertstufe 16 ist in diesem Falle eine zweite Schwellwertstufe 18 im Setzzweig des Speichers 1k vorgesehen, die eine gegenüber der Schwellwert stuf e 16 umgekehrte Charakteristik aufzeigt, d.h., daß ein positives Ausgangssignal an der zweiten Schwellwertstufe 18 dann erscheint, wenn das Pahrpedal 15 gelöst ist. Die Rücksetzung des Speichers erfolgt beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 über ein » . ODER-Gatter 21 mit drei Eingängen. Der erste Eingang ist an den Ausgang einer dritten Schwellwertstufe 22 angeschlossen, die mit dem Fahrpedal 15 in Verbindung steht und deren Charakteristik der ersten Schwellwertstufe 16 · entspricht. Mit dem zweiten Eingang ist ein Bremsdruck-Sensor 31 über eine fünfte Schwellwertstufe 32 verbundenj an den dritten Eingang ist schließlich ein neigungsmesser 23 für die Fahrbahnneigung bzw, deren Gefalle über ein Verzögerungsglied 2k angeschlossen. Mit dem Fahrpedal 15 steht weiterhin noch eine vierte Schwellwertstufe 25 in Wirkungsverbindung, die zu einem Eingang eines NAHD-Gatters 27 führt, dessen anderer Eingang über ein Zeitglied 26 mit dem Ausgang der dritten Schwellwertstufe 22 in Verbindung steht. Der Ausgang des NAND-Gatters 2T steuert ein zum verzögernden Stellglied 20 parallel angeordnetes SchnellschaltStellglied 28 der Kupplungen 11, 12. Schließlich ist noch eine Schubabschalteinrichtung 29 vorgesehen, die von einem UHDrGatter 30 mit drei Eingängen gesteuert wird. Der erste Eingang ist an den Komplementärausgang des Speichers 1U, der zweite Eingang ist an die zweite Schwellwertstufe 18 und der dritte Eingang ist an eine sechste Schwellwertstufe 35 angeschlossen, die von einer Zündanlage 32 über einen Frequenz/Spannungs-Umsetzer 3h angesteuert wird.

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7 1 £

Die Wirkungsweise der in Figur 2 dargestellten Vorrichtung ist wie folgt:

Im Gegensatz zum Antriebssystem gemäß Figur 1 wird "bei dem gemäß Figur 2 der Speicher lh dann gesetzt und damit der Freilauf eingeschaltet, wenn das Fahrpedal sich in Leergasstellung befindet (Schwellwertstufe 18). Eine Rücksetzung des Speichers 1h und damit eine kontinuierliche Ausschaltung (-verzögerndes Stellglied 20) der Kupplungen 11, 12 wird dann bewirkt, wenn das Fahrpedal ausgelenkt wird (dritte Schwellwertstufe 22), der Bremsdruck einen vorgegebenen Wert überschreitet (Bremsdruck-Sensor 31 mit fünfter Schwellwertstufe 32) oder das Fahrbahngefälle einen vorgegebenen Wert im zeitlichen Mittel überschreitet (neigungsmesser 23 mit Verzögerungsglied 2U). Um dabei ein Hochdrehen des Motors .dann zu verhindern, wenn der Freilauf verzögernd ausgeschaltet wird, gleichzeitig jedoch schon das Fahrpedal 15 durchgetreten wird, wird ein übersteuerndes Rücksetzsignal für das schnelle Schließen der Kupplung 11, 12 über das NAND-Gatter 27 und das Schnellschaltstellglied 28 dann erzeugt, wenn das Fahrpedal 15 schnell durchgetreten wird, d.h. wenn die Änderung der positiven Fahrpedalauslenkung in einem vorbestimmten Zeitintervall einen bestimmten Betrag überschreitet. Dies wird über die Schwellwertstufen 22, 25 in Verbindung mit dem Zeitglied 26 erreicht. Sowie das Fahrpedal 15 nämlich aus der Nullstellung herausbewegt wird, spricht die dritte Schwellwertstufe 22 an und setzt das Zeitglied 26, an dessen Ausgang für eine bestimmte kurze Zeit ein positives Signal anliegt. Wenn vor Ablauf dieses Zeitintervalls eine Fahrpedalstellung überschritten wurde, die in der vierten Schwellwertstufe 25 vorgegeben ist, spricht das NAND-Gatter 27 an und erzeugt an seinem Ausgang ein Betätigungssignal für das Schnellschaltstellglied 28.

-A-

Es versteht sich von selbst, daß statt der Elemente 22, 25, 26 auch eine Differenzierstufe mit nachgeschalteter Schwellwertstufe verwendet werden kann, wie dies weiter unten zu Figur k beispielhaft dargestellt ist, wobei natürlich auch beim System gemäß Figur k analog die entsprechenden Elemente aus Figur 2 verwendet werden können. Es versteht sich weiter von selbst, daß die Elemente zur Erkennung der gewünschten Fahrzeugverzögerung (17 in Figur 1, 31 j 32 in Figur 2) entsprechend vertauscht werden können.

Durch die Schubabschalteinrichtung 29 bei der Ausführungsform gemäß Figur 2, die entsprechend bei der Ausführungsform gemäß Figur 1 verwenbar ist, wird eine Unterbrechung der Kraftstoffzuführung zum Antriebsmotor in bestimmten Fahrzustä.nden erzielt, die durch das UND-Gatter 30 erkannt werden. Diese Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr wird nämlich dann eingeleitet, wenn der Freilauf ausgeschaltet ist (komplementärer Ausgang des Speichers Ik), gleichzeitig das Fahrpedal 15 sich in der Nullstellung befindet (zweite Schwellwertstufe 18) und weiterhin schließlich die Motordrehzahl einen vorbestimmten Betrag überschreitet, wobei die Motordrehzahl beispielsweise aus der Zündanlage 32 über einen Frequenz/Spannungs-Umsetzer 3^· ermittelt werden kann und der vorbestimmte Betrag in der sechsten Schwellwertstufe 35 vorgegeben ist.

Eine Variante der Ansteuerung des Speichers lh in Figur ist in Figur 3 dargestellt. Dabei ist zusätzlich ein Speicher 36 im Setzzweig des Speichers 1^ vorgesehen. Dieser zusätzliche Speicher 36 is.t ebenfalls wie ein Flipflop aufgebaut, wobei jedoch sein Setzeingang dynamisch ausgebildet ist, d.h., daß der Speicher 36 nur dann gesetzt werden kann, wenn an seinem Setzeingang eine Anstiegsflanke auftritt. Der Rücksetzeingang des Speichers 36

ist zum Rücksetzeingang des Speichers 1k parallel geschaltet und an den Bremslichtschalter 17 angeschlossen. Durch die Zwischenschaltung des Speichers 36 wird bewirkt, daß nach Lösen der Bremse bzw, Öffnen des Bremslichtschalters 17 nicht sofort der Freilauf wieder eingeschaltet wird, da beim System gemäß Figur 2 immer noch ein positives Signal am Setzeinang bei gelöstem Fahrpedal 15 anliegen mag. Durch den zwischengeschalteten Speicher 36 mit dynamischem Setzeingang wird vielmehr bewirkt, daß der Speicher 36 zum Setzen des Speichers 1*4-erneut gesetzt werden muß, was aufgrund des dynamischen Setzeinganges nur dann möglich ist, wenn das Fahrpedal 15 erneut ausgelenkt und wieder in die Leergasstellung zurückgestellt wurde. Auf diese Weise wird bewirkt, daß beispielsweise bei Bergabfahrt und kurzzeitiger Betätigung der Bremse die Motorbremswirkung erhalten bleibt, wenn die Bremse gelöst wird und sich das Fahrpedal fortwährend in Leergasstellung befindet.

Schließlich ist in Figur k noch eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems dargestellt. Dabei ist in Abweichung vom System gemäß Figur 2 im Rücksetzzweig des Speichers lh eine Differenzierstufe 37 niit nachgeschalteter siebter Schwellwertstufe 38 angeordnet, die die Verbindung zwischen Fahrpedal 15 und Rücksetzeingang des Speichers }k herstellen. Weiterhin ist der Ausgang der Differenzierstufe 37 an eine achte Schwellwertstufe 39 angeschlossen, die über ein retriggerbares Monoflop kO auf einen Eingang eines ODER-Gatters If 1 einwirkt, dessen anderer Eingang mit einem Motortemperatur-Sensor U3 in Verbindung ste'ht. Das ODER-Gatter U1 dient dabei zur Steuerung eines Unterbrecherkontaktes U2 in der Ansteuerleitung der Kupplungen 11, 12.

Die Wirkungsweise des in Figur k dargestellten Antriebssystems ist wie folgt:

Während das Setzen des Speichers 1^ in derselben Weise erfolgt, wie dies zur Ausführungsform gemäß Figur 2 erläutert wurde, besteht bei der Ausführungsform gemäß Figur h die Möglichkeit, das Rücksetzen des Speichers Ik .ebenfalls ausschließlich durch das Fahrpedal 15 zu steuern, wobei jedoch alternativ über das ODER-Gatter 21 die weiteren, in Figur 2 dargestellten Rücksetzmöglichkeiten bestehen. Über die Differenzierstufe 37 und die siebte Schwellwertstufe 38, die ab Unterschreiten eines vorbestimmten negativen Schwellwertes ein positives Ausgangssignal abgibt, ist eine Erkennung möglich, ob das Fahrpedal 15 ruckartig gelöst wurde. In diesem Fall unterschreitet nämlich die Geschwindigkeit der negativen Fahrpedalauslenkung den in der siebten Schwellwertstufe 38 vorgegebenen ngativen Schwellwert und über das ODER-Gatter 21 wird der Speicher 1U rückgesetzt und damit der Freilauf ausgeschaltet. Diese ruckartige Zurücknahme des Fahrpedals ~\k entspricht «jedoch dem Fährerwunsch nach einer Verzögerung des Fahrzeuges.

Weiterhin wird einer gewünschten sportlichen Fahrweise des Kraftfahrzeuges dadurch Rechnung getragen, daß in diesem Fall die Betätigung des Freilaufes unterdrückt wird. Hierzu wird in der achten Schwellwertstufe 39 ein Signal dafür gebildet, daß das Fahrpedal 15 ruckartig durchgetreten wurde. Durch das Ausgangssignal der achten Schwellwertstufe 39 wird das retriggerbare Monoflop If-O gesetzt, wobei das'Monoflop kO solange gesetzt bleibt, wie in seiner Standzeit ein Ausgangssignal der achten Schwellwertstufe 39 erscheint. Wird also das Fahrpedal 15 ständig schnell durchgetreten, liegt ebenso

lange am Ausgang des Monoflops Uo ein Signal an, das über das ODER-Gatter kl ein Öffnen des Unterbrecherkontaktes k2 bewirkt, so daß die Ansteuerung·der Kupplung 11 bzw. 12 des Freilaufes unterdrückt bleibt. Dieselbe Funktion kann von einem Motortemperatur-Sensor ^3 bewirkt werden, der eine Betätigung des Freilaufes solange unterdrückt, wie die Motortemperatur unter einem vorbestimmten Betrag liegt. Hierdurch wird erreicht, daß bei kaltem Motor die starre Verbindung zwischen Antrieb und Abtrieb solange aufrechterhalten bleibt, bis der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat.

Claims

R. * - Ό ■>
7.7.1981 Wt/Hm

ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO STUTTGART 1
Ansprüche

1/ Antriebssystem für Kraftfahrzeuge mit einem im Antrieb angeordneten steuerbaren Freilaufelement, bei dem ein von der gewünschten Fahrzeugbeschleunigung abgeleitetes erstes Signal und ein von der gewünschten Fahrzeugverzögerung abgeleitetes zweites Signal erzeugt werden und das
Freilaufelement in Abhängigkeit von den Signalen ein
und ausschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Signale zeitlich gemittelt wird.

2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das steuerbare Freilaufelement ein Überholfreilauf
(10) mit Überbrückungskupplung (11) ist.

3. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das steuerbare Freilaufelement eine Trennkupplung (12) ist. ·

fa* #

U. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Signal von der Stellung des Fahrpedales (15) abgeleitet -wird.

5. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Signal von der Stellung der Drosselklappe abgeleitet wird.

6. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Signal von einem Steuersignal einer Einspritzanlage abgeleitet wird.

7. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Signal von einem Bremslichtschalter (17) abgeleitet wird.

8. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Signal von einem Bremsdrucksensor (31) abgeleitet wird.

9· Antriebssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bremsdrucksensor (31) ein Schwellwertschalter (32) nachgeschaltet ist.

_ ο

10. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Freilaufelement dann eingeschaltet wird, -wenn das erste Signal näherungsweise größer als Null ist und dann ausgeschaltet -wird, wenn ein endliches zweites Signal auftritt.

11. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9> dadurch gekennzeichnet, daß das Freilaufelement dann eingeschaltet wird, wenn das erste Signal gleich Null ist und dann ausgeschaltet wird, wenn ein endliches zweites Signal auftritt.

12. Antriebssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Freilaufelement auch dann ausgeschaltet wird, wenn das erste Signal größer als Null ist.

13. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Freilaufelement auch dann ausgeschaltet wird, wenn die erste zeitliche Ableitung des ersten Signales einen vorbestimmten negativen Betrag unterschreitet.

1h. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Freilaufelement vorzugsweise mittels eines verzögernden Stellgliedes (20) langsam ausgeschaltet wird, wobei die langsame Ausschaltung von einem Schnellschaltstellgied (28) übersteuerbar ist,

wenn die erste zeitliche Ableitung des ersten Signales oder der Motordrehzahl einen vorbestimmten Betrag
überschreitet.

15. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 1U, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin zur vorläufigen Beibehaltung der Motorbremswirkung- nach Beendigung des Auftretens des zweiten Signales das Freilaufelement
erst dann wieder durch Auslenken des Fahrpedales (15) auf den Wert Null einschaltbar ist, wenn es zuvor auf einen endlichen Wert ausgelenkt wurde.

16. Antriebssystem nach Anspruch 15₉ dadurch gekennzeichnet, daß das der Fahrpedalaus lenkung entsprechende Signal über einen bei Auslenkung Null dynamisch setzbaren Speicher

(36) geführt wird, dessen Rücksetzeingang durch das
zweite Signal ansteuerbar ist.

17· Antriebssystem insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Schubabschalteinrichtung (29) vorgesehen ist, die dann eingeschaltet wird, wenn das Fahrpedal (15) nicht ausgelenkt wird, daß Freilaufelement ausgeschaltet ist
und die Motordrehzahl einen vorgegebenen Wert überschreitet.

18. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel (^2) zum Unterdrücken des Einsehaltens des Freilaufelementes vorgesehen sind, die solange angesteuert werden, wie die Temperatur des Antriebsmotors einen vorbestimmten Betrag unterschreitet.

19. Antriebssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmittel (^2) ferner dann eingeschaltet werden, wenn die erste zeitliche Ableitung des ersten Signales im zeitlichen Mittel einen vorbestimmten positiven Betrag überschreitet.