DE19752276A1

DE19752276A1 - Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges

Info

Publication number: DE19752276A1
Application number: DE19752276A
Authority: DE
Inventors: Hans-Juergen Dr Ing Drexl; Winfried Dipl Ing Stuermer; Martin Dipl Ing Dettmar
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1997-11-26
Filing date: 1997-11-26
Publication date: 1999-06-10
Anticipated expiration: 2017-11-27
Also published as: US6142909A; BR9804656A; DE19752276B4

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 44 09 122 A1 ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Regeln eines An fahrvorganges bekannt. Diese Vorrichtung umfaßt einen Motor mit einem Leistungs stellglied. Die Kurbelwelle des Motors ist über eine mit einem elektronischen Kupplungs system versehene Kupplung mit einer Getriebeeingangswelle verbindbar. Zur Steuerung zumindestens des Leistungsstellgliedes sowie des Kupplungssystems ist eine Steuerein richtung vorgesehen, der zumindestens die Stellung der Drosselklappe sowie den Schlupf in der Kupplung charakterisierende Signale und den eingelegten Fahrgang an zeigende Signale zugeleitet werden. Bei eingelegtem Anfahrgang und signalisiertem Anfahrwunsch wird das Leistungsstellglied zur Bereitstellung eines vorbestimmten Soll- Wertes der Kurbelwellendrehzahl angesteuert. Dieser vorbestimmte Soll-Wert hängt von der Betätigung und dem Betätigungsgradienten des Fahrpedals ab. Die Soll-Drehzahl steigt mit steigendem Drosselklappensignal und steigender Drosselklappenbeschleuni gung an. Bei nahezu erreichter Soll-Drehzahl oder bei Überschreiten einer vorbestimm ten minimalen Drehzahl wird die Kupplung mittels der Steuereinrichtung durch An steuerung des elektronischen Kupplungssystems unter Berücksichtigung der vorgegebe nen Soll-Drehzahl eingerückt. Im folgenden wird die Kupplung derart eingerückt, so daß der Schlupf gemäß einer vorbestimmten Kennlinie reduziert wird, bis die Kupplung voll ständig eingerückt ist.

Nachteilig ist bei dieser Vorrichtung, daß bei einem Einkuppelvorgang der Kupplung bei einer hohen Soll-Drehzahl eine hohe Drehzahldifferenz in der Kupplung abgebaut wer den muß. Wird die Kupplung schnell eingerückt, so sind damit Komforteinbußen ver bunden. Auch wird die Kupplung beim Einkuppelvorgang aufgrund der hohen anzu gleichenden Drehzahldifferenz stark belastet. Weiterhin ist diese Regelung nur bei komplexen Systemen, die ein elektronisches Kupplungssystem umfassen, vorsehbar.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges zu schaffen, mittels der die Belastung der Reibungskupplung beim Anfahren reduziert ist.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch die im Patentanspruch 1 gegebenen Merkmale gelöst. Durch die Maßnahme, ein Leistungsstellglied mit einem Aktuator zu versehen, der durch eine Steuereinrichtung ansteuerbar ist, so daß bei Erreichen eines vorbe stimmten Drehzahlgrenzwertes der Kurbelwelle der Aktuator zur Begrenzung der Kur belwellendrehzahl auf den Drehzahlgrenzwert ansteuerbar ist, ist das Auftreten hoher Kurbelwellendrehzahlen, z. B. infolge eines nahezu maximal betätigten Fahrpedals, un terbunden. Der Steuereinrichtung werden zumindest die Betätigungsstellung des Fahr pedals und die Drehzahl der Kurbelwelle charakterisierende Signale zugeleitet. Werden der Steuereinrichtung weiterhin den eingelegten Fahrgang charakterisierende Signale zugeleitet, so wird der ein gelegte Fahrgang mitberücksichtigt. Hat der Fahrer beispiel weise den zweiten Fahrgang angewählt, so wird vorzugsweise der Drehzahlgrenzwert derart vorgegeben, daß ein Anfahren nur noch in Sondersituationen, wie abschüssige Fahrbahn, möglich ist. Dadurch wird der Fahrer gezwungen, in dem für das Anfahren vorgesehenen Anfahrgang anzufahren.

Mit Begrenzung der Kurbelwellendrehzahl ist auch die in der Kupplung auftretende Dif ferenzdrehzahl auf dieses Maß beschränkt. Beim Einkuppelvorgang der Kupplung wird diese Drehzahldifferenz abgebaut. Dabei hängt die Dauer, mit der die Kupplung mit Schlupf betrieben wird, von der Einrückgeschwindigkeit der Kupplung ab. Je größer die Differenzdrehzahl ist, desto länger wird die Kupplung in Abhängigkeit von der Einrück geschwindigkeit bzw. der Kupplungsposition mit Schlupf betrieben. Je größer die Diffe renzdrehzahl ist, die in der Kupplung abgebaut werden muß, desto länger wird die Kupplung mit Schlupf betrieben, wobei die Kupplung im Schlupfbetrieb aufgrund der anfallenden Reibungswärme stark belastet wird, somit wird durch die Begrenzung der Kurbelwellendrehzahl die Belastung der Kupplung reduziert, da die maximal mögliche Differenzdrehzahl auf den vorbestimmten Drehzahlgrenzwert beschränkt ist. Durch die Betätigungsstellung und die Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedals ist das über die Kupplung auf die Getriebeeingangswelle übertragene Moment und damit die Getriebeeingangswellendrehzahl steuerbar, wobei die Anfahrgeschwindigkeit von der Getriebeeingangswellendrehzahl und dem gewählten Übersetzungsverhältnis im Getrie be abhängt. Damit kann der Fahrer zumindestens durch die Art der Betätigung des Kupplungspedals den Anfahrvorgang steuern.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, einen mit der Steuereinrichtung in Verbindung stehenden Datenspeicher vorzusehen, in dem Drehzahlgrenzwerte bzw. korrespondie rende Daten abgelegt sind.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, daß der vorbestimmte Drehzahlgrenzwert in einem Bereich liegt, bei der der Motor sein maximales Moment abgibt. Mit diesem Drehzahlgrenzwert kann beim Anfahren das maximale Motormoment, z. B. für ein An fahren am Hang, zur Verfügung gestellt werden, wobei ein unerwünschtes Hochdrehen des Motors verhindert ist, wenn das über die Kupplung übertragende Moment geringer ist als das Motormoment. Erforderlichenfalls kann aber auch das maximale Moment, eingebracht werden.

Um die Belastung noch weiter zu reduzieren, hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, einen Drehzahlgrenzwert vorzugeben, der unterhalb der Drehzahl liegt, bei der der Mo tor sein maximales Moment abgibt. Dies hat zum einen den Vorteil, daß die Differenz drehzahl in der Reibphase geringer ist. Die in der Kupplung anfallende Reibungsarbeit wird dadurch geringer, was zur Schonung der Kupplung insbesondere der Kupplungsbe läge beiträgt. Außerdem ist das motorseitig an liegende Moment geringer. Dadurch ist auch die Gefahr von unkontrolliertem Durchrutschen unter voller Anpreßkraft geringer. Bei Vorgabe eines vorbestimmten Drehzahlgrenzwertes unterhalb der Drehzahl, bei der der Motor sein maximales Moment abgibt, hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, nach einem abgebrochenen Anfahrversuch die vorbestimmte Motordrehzahl auf einen höhe ren Wert anzuheben, bei dem durch den Motor ein höheres Moment bereitgestellt wird.

Es kann auch vorgesehen sein, die Motordrehzahlbegrenzung sogar ganz aufzuheben. Damit wird das unter extremen Bedingungen, z. B. für ein Anfahren am Hang erforderli che maximale Moment bereitgestellt und die Schwungmasse des Motors kann ausge nutzt werden, um das Anfahrmoment zu steigern. Es kann auch vorteilhaft sein, diese Änderung des vorbestimmten Drehzahlgrenzwertes nur nach einem abgebrochenen Anfahrversuch mit hohem Kupplungsmoment oder nach einem abgebrochenem Anfahr versuch mit abgewürgtem Motor zuzulassen, so daß die Modifizierung des Drehzahl grenzwertes tatsächlich nur in solchen Situationen durchgeführt wird, in denen tatsäch lich für ein Anfahren ein höheres Moment erforderlich ist. Ein Anfahrvorgang gilt bereits als abgebrochen, wenn der Fahrer das Kupplungsmoment reduziert, um ein Abwürgen des Motors zu verhindern.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist ein Bedienelement vorgesehen, in Abhängig keit von dessen Betätigungsstellung die Begrenzung der Kurbelwellendrehzahl auf den Drehzahlgrenzwert aufhebbar ist. Dadurch hat der Fahrer die Möglichkeit, für ein An fahren am Hang durch Betätigung des Bedienelementes ohne zuvor abgebrochenen Anfahrvorgang mit maximalen Moment, situationsgerecht anzufahren.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, den Drehzahlgrenzwert in Abhängigkeit von das Fahrerverhalten charakterisierenden Parametern vorzugeben. Wird z. B. häufig in hohen Gängen angefahren, so daß die Kupplung während des Einkuppelns häufig mit langen Schlupfzeiten im Vergleich zu einer fest vorgegebenen Referenzzeit betrieben wird, wodurch die Kupplung überdurchschnittlich belastet wird, so hat es sich als vor teilhaft herausgestellt, in Abhängigkeit von der Schlupfdauer einen kleineren Drehzahl grenzwert vorzugeben. Dadurch kann gewährleistet werden, daß die Gesamtbelastung der Kupplung, gesehen über die Lebensdauer aller Kraftfahrzeuge, nahezu gleichbleibt. Das heißt, bei Einsätzen mit seltenen Anfahrten (Fernverkehr) darf der Fahrer ruhig mit hoher Motordrehzahl anfahren, weil die Kupplungsbeläge trotzdem länger als die Motor lebensdauer halten. Bei Einsetzen mit häufigen Anfahrten (Verteilerverkehr, Baustelle) wird dem Fahrer jedoch die Anfahrdrehzahl und damit auch das Anfahrmoment stark begrenzt, so daß er mit kleinen Gängen anfahren muß und somit die Kupplungsbeläge schont, damit eine zufriedenstellende Belagslebensdauer erreicht wird.

Fährt z. B. der Fahrer häufig mit Vollgas an, wodurch motorseitig ein höheres Moment in der Kupplung anliegt, werden demzufolge in Abhängigkeit von der Kupplungsbetäti gung häufig hohe Drehzahlen erreicht. Die Drehzahlbegrenzung kommt demzufolge oftmals zum Tragen. Hat man dahingegen einen erfahrenen Fahrer, der das Fahrpedal und das Kupplungspedal derart betätigt, daß nur selten der Drehzahlgrenzwert erreicht wird, so führt die Vorgabe eines höheren Drehzahlgrenzwertes, gesehen über die Le bensdauer des Kraftfahrzeuges, zu keiner höheren Belastung der Kupplung. Aus diesem Grund hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, bei einem Fahrbetrieb mit häufigen An fahrvorgängen mit nahezu vollständig betätigtem Fahrpedal einen niedrigeren Dreh zahlgrenzwert vorzugeben, so daß auch bei einer solchen Betriebsweise die sonst auf tretende erhöhte Kupplungsbelastung verhindert bzw. reduziert ist.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, daß der vorbestimmte Drehzahl grenzwert von den Fahrbetrieb charakterisierenden Parametern, insbesondere von der Anfahrhäufigkeit, abhängt. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, bei niedriger An fahrhäufigkeit in Bezug auf die Betriebsdauer und/oder Kilometerleistung einen höheren Drehzahlgrenzwert vorzugeben. Diese von den verschiedenen Parametern abhängigen Drehzahlgrenzwerte bzw. zu den Drehzahlgrenzwerten korrespondierenden Daten sind in einem in dem Datenspeicher vorgesehenen Kennfeld abgelegt, auf das die Steuerein richtung zugreift.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß die Kurbelwellendreh zahl während des Anfahrvorganges von der Fahrpedalstellung abhängt, wobei der Ak tuator zur Einstellung der Kurbelwellendrehzahl so angesteuert wird, daß die Kurbelwel lendrehzahl auf eine der jeweiligen Fahrpedalposition entsprechende Soll-Drehzahl ge regelt wird. Durch Betätigung des Kupplungspedals steuert der Fahrer den Anfahrvor gang. Dadurch muß sich ein ungeübter Fahrer nur noch auf die Betätigung des Kupp lungspedals konzentrieren. Durch diese Vereinfachung der Bedienung des Kraftfahrzeu ges ist es auch für den ungeübten Fahrer problemlos möglich einen ruckfreien Anfahr vorgang zu steuern.

Weitere vorteilhafte Maßnahmen sind in Unteransprüchen beschrieben. Im folgenden wird die Erfindung anhand einiger Ausführungsbeispiele näher beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvor ganges;

Fig. 2 Diagramm zur Darstellung des Drehzahlverhaltens von Kurbelwelle und Ge triebeeingangswelle;

Fig. 3 Vollastkennlinie des Motors;

Fig. 4 grafische Darstellung des Anfahrvorganges.

Die in Fig. 1 dargestellte Antriebsanordnung 1 weist einen Motor 3 auf, der mit einem Leistungsstellglied 5 versehen ist. Die Stellung des Leistungsstellgliedes 5 wird mittels eines Aktuators 7 eingestellt, der durch eine Steuereinrichtung 41 gesteuert wird. Der Motor 3 umfaßt weiterhin eine Kurbelwelle 9, die über eine manuell betätigbare Kupp lung 13, deren Betätigungsstellung durch ein vom Fahrer bedienbares Kupplungspe dal 35 vorgebbar ist, mit einer Getriebeeingangswelle 19 eines manuell mittels eines Schalthebels 29 betätigbaren Schaltgetriebes 25, verbindbar ist. Eine Getriebeaus gangswelle 29 des Schaltgetriebes 25 steht mit den Antriebsrädern 33 unter Zwischen schaltung eines Differentials 31 in Wirkverbindung. Zur Vorgabe eines Anfahrwunsches ist ein Fahrpedal 35 mit einem Sensor 39 versehen. Die Signale dieses Sensors 39 wer den der Steuereinrichtung 41 zugeleitet. Weiterhin werden der Steuereinrichtung 41 zumindestens noch Signale eines Kurbelwellensensors 11 und eines Getriebeeingangs wellensensors 21 bzw. eines Getriebeausgangswellensensors oder eines Fahrgeschwin digkeitsdetektors zugeleitet. Darüber hinaus können noch eine Vielzahl an weiteren Sensoren, wie z. B. ein Leistungsstellgliedsensor, ein Gangerkennungssensor, ein Kupp lungsstellungssensor, um hier nur einige zu nennen, vorgesehen sein, deren Signale der Steuereinrichtung 41 zugeleitet werden. In Abhängigkeit von den erhaltenen Signalen steuert die Steuereinrichtung 41 unter Zurückgreifen auf in einem Datenspeicher 43 abgelegten Daten die Position zumindestens des Leistungsstellgliedes 5.

Signalisiert der Fahrer nach Inbetriebnahme des Motors 3 durch Betätigung des Fahrpe dals 37 bei geöffneter Kupplung 13 und stillstehendem oder nahezu stillstehendem Fahrzeug den Anfahrwunsch, so wird zunächst das Leistungsstellglied 5 des Motors ent sprechend der der Fahrpedalstellung zugeordneten Stellung durch Ansteuerung des Aktuators 7 des Leistungsstellgliedes 5 positioniert. Die Kurbelwellendrehzahl 51 steigt im folgenden zunächst in Abhängigkeit von der Stellung des Leistungsstellgliedes 5, wie in Fig. 2 dargestellt, an. Die Kurbelwellendrehzahl steigt dabei in Abhängigkeit von dem vom Motor abgegebenen Moment, durch das die träge Masse der Kurbelwelle be schleunigt wird, an. Wird die Kupplung durch Betätigung des Kupplungspedals 35 ein gerückt, so wird der Anstieg der Kurbelwellendrehzahl 51 durch das in der Kupplung anfallende Reibmoment reduziert.

In Fig. 2 sind Kennlinien von möglichen Verläufen der Kurbelwellendrehzahl 51 beim Anfahren ohne die erfindungsgemäße Vorrichtung über die Zeit aufgetragen. Die Kur belwellendrehzahl 51 hat bei einem geübten Fahrer den mit 62 gekennzeichneten Ver lauf. Durch Betätigung des Fahrpedals 37 und des Kupplungspedals 35 in Abhängigkeit voneinander erreicht die Kurbelwellendrehzahl 51 den vorbestimmten Drehzahlgrenz wert 45 nicht.

Der Verlauf der Kurbelwellendrehzahl 51 eines Durchschnittsfahrers ist mit Bezugszei chen 59 versehen. Die Kurbelwellendrehzahl 51 übersteigt den vorbestimmten Grenz wert 45. Der Synchronpunkt 54 wird nach einem längeren Schlupfbetrieb der Kupp lung 37 als bei dem geübten Fahrer erreicht.

Bei einem ungeübten Fahrer kann der Verlauf der Kurbelwellendrehzahl den mit 57 be zeichneten Verlauf haben. Die Kupplung 13 wird im Vergleich zum Anfahrvorgang bei einem geübten Fahrer über einen wesentlich längeren Zeitraum mit Schlupf betrieben. Aus der höheren Differenzdrehzahl und der längeren Reibzeit resultiert eine höhere Rei barbeit, was wesentlich zu einem höheren Kupplungsbelagverschleiß beiträgt.

Der resultierende Anstieg der Getriebeeingangswellendrehzahl 47 bzw. der Fahrge schwindigkeit 49 ist ebenfalls in das Diagramm, Fig. 2, eingetragen, wobei der zeitliche Verlauf für die dargestellten Typen von Anfahrvorgängen identisch ist.

In Fig. 3 ist das vom Motor bereitstellbare Motormoment, Vollastkennlinie 71 über die Kurbelwellendrehzahl 51 aufgetragen. Das Motormoment 73 steigt, ausgehend von der Leerlaufdrehzahl 63 bis zu einer Drehzahl 65 an und fällt zu höheren Drehzahlen wieder ab. Der standardmäßig vorbestimmte Drehzahlgrenzwert 45 ist in Abhängigkeit von dem Fahrerverhalten sowie dem Fahrbetrieb in einem Bereich 69 variierbar. Handelt es sich um einen Fahrer, der häufig mit nahezu maximal betätigtem Fahrpedal 37 anfährt, so ist der vorbestimmte Drehzahlgrenzwert 45 zu niedrigeren Drehzahlwerten, z. B. auf Position 67, hin verschoben. Handelt es sich jedoch um ein Fahrzeug, das hauptsächlich auf Autobahnfahrten bzw. Langstreckenbetrieb mit einer geringeren Anzahl an Anfahr vorgängen, bezogen auf Kilometerleistung, eingesetzt wird, so kann der vorbestimmte Grenzdrehzahlwert zu höheren Drehzahlen verschoben werden. Vorzugsweise werden über einen vorbestimmten Zeitraum bzw. über eine vorbestimmte Kilometerleistung gemittelte Werte für die Vorgabe des vorbestimmten Drehzahlgrenzwertes vorangezo gen. Ein in Extremsituationen anzusetzender neuer Drehzahlgrenzwert 46 ist näher an der Drehzahl 65 bzw. im Bereich der Drehzahl 65, bei der vom Motor 3 das maximale Moment bereitgestellt werden kann, eingetragen. Z. B. ist bei einem Anfahren am Hang, insbesondere bei vollbeladenem Fahrzeug, ein höheres Motormoment erforder lich. Dieses Moment ist durch die Vorrichtung aufgrund des neuen Drehzahlgrenzwertes 46 bereitstellbar. Nach einem Abwürgen des Motors mit hohem Kupplungsmoment wird durch die Steuereinrichtung bei der dargestellten Ausführung automatisch der neue Drehzahlgrenzwert 46 herangezogen.

Anhand von Fig. 4 wird grundlegend ein Anfahrvorgang 55 beschrieben. Es ist die Fahr pedalposition 75 und die Kupplungsposition 53 über die Zeit aufgetragen, wobei der Betätigungsweg über die Zeit aufgetragen ist. Weiterhin ist die Kurbelwellendrehzahl 52 und die Getriebeeingangswellendrehzahl 47 eingetragen, wobei bezogen auf diese bei den Kurven auf der Hochachse, die Drehzahl eingetragen ist. Darüber hinaus ist das vom Motor 3 bereitgestellte Moment 73 über die Zeit aufgetragen. In Abhängigkeit von der Fahrpedalauslenkung 75 wird eine Kurbelwellendrehzahl durch Ansteuerung des Aktua tors 7 des Leistungsstellgliedes durch die Steuereinrichtung angesteuert. Die Kupplung 13 wird langsam, entsprechend der Kupplungsposition bzw. der Position des Kupp lungspedals 53, eingerückt. Die Getriebeeingangswelle 19 wird durch das über die Kupplung 13 übertragene Motormoment beschleunigt. Im Synchronpunkt 54 ist die Kupplung 13 vollständig eingerückt. Mit Erreichen des Synchronpunktes 54 hängt die Beschleunigung des Fahrzeuges nicht mehr von der Kupplungsposition 53, sondern von der Fahrpedalposition 75 ab. Das für die Beschleunigung des Fahrzeuges erforderliche Motormoment 73 entsprechend der Fahrpedalposition 75 ist sprunghaft niedriger, da das vom Motor 3 eingeleitete Moment vollständig auf die Getriebeeingangswelle 19 übertragen wird. Bei diesem Übergang von der Vorgabe der gewünschten Beschleuni gung von der Betätigungsstellung des Kupplungspedals 35 zum Fahrpedal 37 können abrupte Änderungen der Beschleunigung bedingt sein. Diese Änderung der Beschleuni gung ist für den Fahrer mehr oder weniger stark als Ruck spürbar. Die durch die Fahrpe dalposition vorgegebene gewünschte Beschleunigung ohne eine Überbrückungsrege lung ist durch die Kurve 79 dargestellt. Durch diese abrupte Änderung des eingeleiteten Momentes können weiterhin Schwingungen im Antriebsstrang angeregt werden. Um einen komfortablen Übergang von der Steuerung der Beschleunigung in Abhängigkeit von der Position des Kupplungspedals 35 zum Fahrpedal 37 zu schaffen, ist eine Über gangsregelung vorgesehen. Das Motormoment 73 wird kontinuierlich zu dem der Fahr pedalposition entsprechenden Wert hingeführt. Der Anstieg der Getriebeeingangswel lendrehzahl 77 nach dem Synchronpunkt setzt sich stetig an den Anstieg der Getriebe eingangswellendrehzahl 47 vor dem Synchronpunkt 54 fort.

Bezugszeichenliste

1

Antriebsanordnung

3

Motor

5

Leistungsstellglied

7

Aktuator

9

Kurbelwelle

11

Kurbelwellensensor

13

Kupplung

15

Betätigungselement

17

Ausrücker

19

Getriebeeingangswelle

21

Getriebeeingangswellensensor

23

Getriebe

25

Schaltgetriebe

27

Schalthebel

29

Getriebeausgangswelle

31

Differential

33

Antriebsräder

35

Kupplungspedal

37

Fahrpedal

39

Sensor

41

Steuereinrichtung

43

Datenspeicher

45

vorbestimmter Drehzahlgrenzwert

46

neuer Drehzahlgrenzwert

47

Getriebeeingangswellendrehzahl

49

Fahrgeschwindigkeit, Getriebeaus gangswellendrehzahl

51

Kurbelwellendrehzahl

53

Kupplungsposition

54

Synchronpunkt

55

Anfahrvorgang

57

51

bei einem ungeübten Fahrer

59

51

bei einem Durchschnittsfahrer

61

51

bei einem ungeübten Fahrer

63

Leerlaufdrehzahl

65

45

in Extremsituationen

67

46

aufgrund von Fahrverhalten oder Fahrbetrieb

69

Bereich

71

Vollastkennlinie

73

Motormoment

75

Fahrpedalposition

77

47

mit Überbrückungsregelung

79

47

ohne Überbrückungsregelung

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges, die einen mit einem Leistungs stellglied versehenen Motor umfaßt, wobei die Stellung des mit einem Aktuator ver sehenen Leistungsstellgliedes durch eine Steuereinrichtung steuerbar ist, der zumin destens eine Betätigungsstellung eines Fahrpedals sowie die Drehzahl einer Kurbel welle des Motors anzeigende Signale zugeleitet werden, wobei die Kurbelwelle über eine Kupplung mit einer Getriebeeingangswelle verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator des Leistungsstellgliedes (5) durch die Steuereinrichtung (41) bei Erreichen eines vorbestimmten Drehzahlgrenzwertes (45) der Kurbelwelle (9) zur Begrenzung der Kurbelwellendrehzahl (51) ansteuerbar ist, wobei ein Kupplungs pedal (35) vorgesehen ist, durch dessen Betätigung der Anfahrvorgang (55) steuer bar ist.

2. Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzahlgrenzwert (45) in einem mit der Steuereinrichtung (41) in Verbin dung stehenden Datenspeicher (43) abgelegt ist.

3. Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Drehzahlgrenzwert (45) im Bereich der Drehzahl ist, bei der der Motor (3) sein maximales Moment abgibt.

4. Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß der vorbestimmte Drehzahlgrenzwert (45) in Abhängigkeit von den Fahrbetrieb charakterisierenden Parametern, vorzugsweise im Bereich von der Leerlaufdrehzahl bis zu der Drehzahl, bei der der Motor sein maximales Moment abgibt, vorbe stimmt ist.

5. Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß der vorbestimmte Drehzahlgrenzwert (45) in Abhängigkeit von das Fahrerver halten charakterisierenden Parametern vorgebbar ist.

6. Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges nach Anspruch 1 ,4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenspeicher (43) ein Datenfeld zur Aufnahme von mit den verschiedenen Drehzahlgrenzwerten (45) korrespondierenden Werten umfaßt.

7. Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges nach Anspruch 1, 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Drehzahlgrenzwert (45) kleiner als die Drehzahl ist, bei der der Motor (3) sein maximales Moment abgibt.

8. Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (41) nach abgebrochenem Anfahrversuch mit hohem Kupplungsmoment ein den zunächst vorbestimmten Drehzahlgrenzwert (45) über steigenden, neuen Drehzahlgrenzwert (46), vorzugsweise die Drehzahl, bei der der Motor seine maximales Moment abgibt, vorgibt.

9. Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß nach abgebrochenem Anfahrvorgang (55) ein neuer Drehzahlgrenzwert (4), vorzugsweise die Drehzahl, bei der der Motor sein maximales Moment abgibt, vor bestimmt ist.

10. Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges nach Anspruch 1 ,4 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Steuereinrichtung (41) bei Detektion eines abgebrochenen Anfahr vorganges oder Anfahrversuches die Begrenzung der Kurbelwellendrehzahl (51) aufhebbar ist.

11. Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges nach Anspruch 3 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlbegrenzung der Kurbelwelle auf den Drehzahlgrenzwert (45) durch Betätigung eines der Steuereinrichtung zugeordneten Bedienelementes aufhebbar ist.

12. Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung den Aktuator (7) bei erreichtem Drehzahlgrenzwert (45) zur Beibehaltung der Kurbelwellendrehzahl (51) ansteuert.

13. Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (41) den Aktuator (5) bei erreichtem Drehzahlgrenzwert zur Beibehaltung der Kurbelwellendrehzahl bei unverminderter Betätigung des Fahrpedals (37) ansteuert.

14. Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (41) bei erkanntem Anfahrwunsch den Aktuator (7) des Leistungsstellgliedes (5) zur Einstellung der Kurbelwellendrehzahl (51) auf den Dreh zahlgrenzwert (45) ansteuert, der in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals vorbestimmt ist.

15. Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (41) einen Übergangsregler zur Gewährleistung eines kontinuierlichen Überganges des Motormomentes bei Erreichen der Synchrondreh zahl von Motor und Getriebeeingangswelle auf den der Fahrpedalposition entspre chenden Wert umfaßt.