DE3736070A1 - Einrichtung zum erzeugen eines reserve-beschleunigungssignals - Google Patents

Einrichtung zum erzeugen eines reserve-beschleunigungssignals

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Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Erzeugen eines Reserve-Beschleunigungssignals nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, und betrifft insbesondere eine derartige Einrichtung für ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe, das entsprechend der Betätigung eines Gaspedals gesteuert wird, wobei die Einrichtung ein Reserve-Beschleunigungssignal erzeugt, welches die Betätigung eines Gaspedals angezeigt wird, und welches statt eines tatsächlichen Beschleunigungssignals verwendet wird, das die Größe der Betätigung eines Gaspedals zu dem jeweiligen Zeitpunkt anzeigt, wenn der Generator, der das tatsächliche oder Ist-Beschleunigungssignal erzeugt, versagt oder schlecht arbeitet.
Im Falle eines Fahrzeugs mit einem automatischen Getriebe, das entsprechend der Betätigung eines Gaspedals gesteuert wird, kann das Steuern des Fahrzeugs während der Fahrt schwierig werden, wenn ein Ist-Beschleunigungssignal, welches die Größe einer Betätigung des Gaspedals zu dem jeweiligen Zeitpunkt anzeigt, wegen einer Störung am Beschleunigungssensor u. ä. nicht richtig erhalten werden kann. Um diese Schwierigkeit zu beseitigen, ist ein sogenanntes Reservesystem vorgeschlagen worden, in welchem ein Signal, das einen vorherbestimmten festen Betätigungswert des Gaspedals darstellt, statt des tatsächlichen oder Ist-Beschleunigungssignals verwendet wird, wenn es zu einer Störung an dem Beschleunigungssensor kommt (veröffentlichte japanische Patentanmeldung Sho. 60-75 735).
Das Reservesignal des vorgeschlagenen Systems hat einen festgelegten Wert, und es ergibt sich folglich keine Schwierigkeit in dem Fall, daß das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit weiter fährt. Jedoch ist es unmöglich, das Fahrzeug anzuhalten, selbst wenn von dem Fahrer das Bremspedal betätigt wird, und die Motordrehzahl kann extrem hoch werden, wenn das Getriebe in die Leerlaufstellung gebracht wird. Ferner kann, wenn beispielsweise das Reserve-Beschleunigungssignal anstelle des Beschleunigungssignals benutzt wird, wenn das Fahrzeug angehalten wird, ein sehr gefährlicher Zustand entstehen, bei welchem das Fahrzeug angehalten wird, ein sehr gefährlicher Zustand entstehen, bei welchem das Fahrzeug unabhängig von der Absicht des Fahrers startet.
Ziel der Erfindung ist es daher, eine Einrichtung zum Erzeugen eines Reserve-Beschleunigungssignals für Fahrzeuge zu schaffen, bei welchem die vorstehend beschriebenen Nachteile der herkömmlichen Einrichtungen beseitigt sind, und mit welcher ein angemessenes Reserve-Beschleunigungssignal erzeugt werden kann, das dem Antriebszustand des Fahrzeugs angepaßt ist. Ferner soll gemäß der Erfindung eine Einrichtung zum Erzeugen eines Reserve-Beschleunigungssignals erzeugt werden, welches in angemessener Weise dem Betriebszustand eines Bremssystems des Fahrzeugs angepaßt ist.
Darüber hinaus soll gemäß der Erfindung eine Einrichtung zum Erzeugen eines Reserve-Beschleunigungssignals für ein automatisches Getriebe geschaffen werden, welches ein Reserve- Beschleunigungssignal in der Weise erzeugen kann, daß verhindert ist, daß das Fahrzeug unabhängig von der Absicht des Fahrers starten kann, wenn der Reservebetrieb mit Hilfe des Reserve-Beschleunigungssignals bewirkt wird.
Gemäß der Erfindung ist dies bei einer Einrichtung zum Erzeugen eines Reserve-Beschleunigungssignals nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die Merkmale in dessen kennzeichnenden Teil erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird in einer Einrichtung zum Erzeugen eines Reserve-Beschleunigungssignals für ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe, das entsprechend der Betätigung eines Beschleunigungsgliedes gesteuert wird, der Beschleunigungswert, welcher durch das Reserve-Beschleunigungssignal dargestellt ist, entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugs so festgesetzt, daß es einen derart niedrigen Wert hat, durch welchen das Fahrzeug nicht gestartet werden kann.
Als ein Detektor zum Feststellen des Betriebszustandes des Fahrzeugs ist eine Einrichtung zum Erzeugen eines Bremssignals vorgesehen, welches das betätigte/nicht betätigte Bremssystem des Fahrzeugs anzeigt. Die Einrichtung weist ferner eine erste Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Signals auf, welches einen Beschleunigungswert anzeigt, bei welchem das Fahrzeug in dem Fall nicht gestartet werden kann, daß das Bremssystem betätigt wird, und es trotz der Verwendung dieses Signals ermöglicht ist, zu verhindern, daß das Fahrzeug durch das Anlegen des Reserve-Beschleunigungssignals zu dem Zeitpunkt gestartet wird, wenn die Bremskraft ausgeübt wird. Wenn das Fahrzeug fährt, wird ein zweites Signal erzeugt, das einen vorgeschriebenen Beschleunigungswert anzeigt, durch welchen das Fahrzeug in Fahrt gehalten wird. Wenn aus dem Bremssignal festgestellt wird, daß das Bremssystem von dem betätigten in einen nicht betätigten Zustand geändert worden ist, wird ein drittes Signal erzeugt, welches eine Beschleunigungsgröße anzeigt, welche sich von einem niedrigen Wert, bei welchem das Fahrzeug nicht gestartet werden kann, auf einen großen Wert ändert, durch welchen das Fahrzeug in Fahrt gehalten wird.
Folglich wird in dem Fall, daß es zu einer Störung an dem Beschleunigungssensor kommt, wenn das Bremssystem betätigt ist, das erste Signal erzeugt, um den Betrieb des Fahrzeugs zu steuern. Wenn beispielsweise die Bremskraft in diesem Fall freigegeben wird, kann das Fahrzeug durch Anlegen des dritten Signals starten, da es zuläßt, daß das Fahrzeug gestartet und beschleunigt werden kann. Da das Reserve-Beschleunigungssignal entsprechend dem Betätigungszustand des Bremssystems festgelegt wird, kann auch eine Reserve bzw. eine Möglichkeit für ein ruhiges Anhalten und Starten des Fahrzeugs geschaffen werden.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform einer Einrichtung zum Erzeugen eines Reserve-Beschleunigungssignals gemäß der Erfindung weist die Einrichtung eine Einrichtung auf, welche unterscheidet, ob in dem automatischen Getriebe ein Gang eingelegt ist oder nicht und ob die Kupplung ausgekuppelt ist; die Einrichtung spricht dann auf die eine derartige Unterscheidung treffende Einrichtung an, um ein Reserve- Beschleunigungssignal zu erzeugen, das einen niedrigen Beschleunigungswert anzeigt, bei welchem das Fahrzeug nicht gestartet werden kann, selbst wenn bei dem automatischen Getriebe ein Gang eingelegt ist, und die Kupplung wird ausgekuppelt. Bei dieser Einrichtung kann der niedrige Beschleunigungswert so eingestellt werden, daß er dem freigegebenen (d. h. nicht betätigten) Gaspedal entspricht. Ferner kann, selbst wenn das Reserve-Beschleunigungssignal in dem vorstehend beschriebenen Zustand wegen irgendeiner Störung in dem dem Beschleunigungswert feststellenden System angewendet wird, ein Starten des Fahrzeugs unabhängig von der Absicht des Fahrers verhindert werden. Folglich ist ein hochsicheres Reservesystem geschaffen, da das Fahrzeug nicht automatisch starten kann, selbst wenn das den Beschleunigungswert feststellende System versagt bzw. ausfällt, wenn der Fahrer sich nicht in dem Fahrzeug befindet.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines automatischen Getriebesystems für Fahrzeuge, bei welchem eine Einrichtung gemäß der Erfindung verwendet ist;
Fig. 2 ein detailliertes Blockdiagramm einer ersten in Fig. 1 dargestellten Einheit;
Fig. 3 ein detailliertes Blockdiagramm einer in Fig. 1 dargestellten Steuereinheit;
Fig. 4A bis 4F Wellenformendiagramme von Signalen in Fig. 3;
Fig. 5 eine Abwandlung eines in Fig. 1 dargestellten Generators zum Erzeugen eines Reserve-Beschleunigungssignals, und
Fig. 6A und 6B Flußdiagramme eines Steuerprogramms, das in der in Fig. 5 dargestellten Einrichtung durchgeführt wird.
In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines automatischen Getriebesystems für ein Fahrzeug dargestellt, welches mit einer Einrichtung zum Erzeugen eines Reserve- Beschleunigungssignals gemäß der Erfindung ausgestattet ist. Das automatische Getriebesystem hat einen automatischen Getriebemechanismus 4, welcher entsprechend Daten, welche die Betätigungsstellung eines Gaspedals 2 anzeigen, und Daten betätigt wird, welcher die Stellung eines Wähl- bzw. Schalthebels 3 a einer Wähleinrichtung anzeigt. Das Gaspedal 2 ist mit einem Potentiometer 5 verbunden, durch welches die Betätigungsgröße des Gaspedals 2 in ein Spannungssignal umgesetzt wird. Eine Fühlspannung VD von dem Potentiometer 5 wird an einen Beschleunigungssignal-Generator 6 angelegt, welcher ein tatsächliches bzw. Ist-Beschleunigungssignal A erzeugt, welches den Betätigungswert des Gaspedals 2 zu dem jeweiligen Zeitpunkt anzeigt. Das Ist-Beschleunigungssignal A wird über einen ersten Schalter 7 an den Getriebemechanismus 4 angelegt, welcher ein Schaltgetriebe 4 a und eine Kupplung 4 b aufweist.
Die Wählvorrichtung 3 ist mit einem Positionsfühler 8 verbunden, welcher ein Positionssignal SL erzeugt, welches die Stellung des Wählhebels 3 a anzeigt; das Positionssignal SL wird an den Getriebemechanismus 4 bekannter Ausführung und an einen Reserve-Beschleunigungssignalgenerator 100 gemäß der Erfindung angelegt.
Der Generator 100 dient zum Erzeugen eines Reserve-Beschleunigungssignals BA, welches statt des tatsächlichen oder Ist- Beschleunigungssignals A verwendet wird, wenn das Signal A auf normalem Wege nicht von dem Beschleunigungssignalgenerator 6 erhalten werden kann. Das Reserve-Beschleunigungssignal BA wird an den ersten Schalter 7 angelegt, welcher durch ein Schalter-Steuersignal S 1 von einer eine Störung feststellenden Schaltung 9 gesteuert wird. Die Schaltung 9 spricht auf das Ist-Beschleunigungssignal A an und unterscheidet, ob das Ist-Beschleunigungssignal A auf dem normalen Weg von dem Beschleunigungssignal-Generator 6 erzeugt wird oder nicht. Das Schalter-Steuersignal S 1 wird von der Schaltung 9 erzeugt, wenn ein anomaler Zustand des Ist-Beschleunigungssignals A festgestellt wird; der erste Schalter 7 wird dann von dem durch eine ausgezogene Linie dargestellten Zustand in den durch eine gestrichelte Linie wiedergegebenen Zustand geschaltet, wenn ein anomaler Zustand festgestellt wird.
Insbesondere wird das Ist-Beschleunigungssignal A durch den ersten Schalter 7 gewählt und an den Getriebemechanismus 4 angelegt, wenn das Ist-Beschleunigungssignal A auf normale Weise erzeugt wird. Im Gegensatz hierzu wird das Reserve- Beschleunigungssignal A durch den ersten Schalter 7 gewählt und an den Getriebemechanismus 4 angelegt, wenn das Ist- Beschleunigungssignal A nicht auf normale Weise erzeugt wird. Der Getriebemechanismus 4 spricht auf das Positionssignal SL und das von dem ersten Schalter 7 ausgewählte Signal an, und es wird der erforderliche Schaltvorgang durchgeführt.
Der Generator 100 weist eine erste Einrichtung 10 zum Erzeugen eines ersten Reserve-Beschleunigungssignals BA 1 und eine zweite Einheit 11 auf, um ein zweites Reserve-Beschleunigungssignal BA 2 zu erzeugen. Die beiden Signale BA 1 und BA 2 werden an einen zweiten Schalter 12 angelegt, durch welchen dann das eine oder das andere der beiden Signale BA 1 und BA 2 als das Reserve-Beschleunigungssignal BA ausgewählt wird. Das Schalten des zweiten Schalters 12 wird durch ein Schalt- Steuersignal S 2 gesteuert, welches von einer Steuereinheit 13 erzeugt wird, an welche das Schalt-Steuersignal S 1 und das Positionssignal SL angelegt werden.
Die erste Einheit 10 wird nunmehr anhand von Fig. 2 erläutert. Die erste Einheit 10 hat eine erste signalerzeugende Einheit 21 zum Erzeugen eines ersten Signals U 1, welches dem tatsächlichen Beschleunigungssignal A für den Fall entspricht, daß das Gaspedal 2 freigegeben ist, d. h. der Beschleunigungswert null ist, und hat eine zweite signalerzeugende Einheit 22 zum Erzeugen eines zweiten Signals U 2, welches einen vorherbestimmten Beschleunigungswert anzeigt, welcher notwendig ist, um das Fahrzeug in Fahrt zu halten.
In dieser Ausführungsform ist die zweite signalerzeugende Einrichtung 22 in der Weise angeordnet, daß ein Signal, welches den Reserve-Beschleunigungswert anzeigt, welcher entsprechend der Stellung der Wähleinrichtung 3 vorherbestimmt ist, als das zweite Signal U 2 entsprechend dem Positionssignal SL erzeugt wird. Das heißt, ein fest vorgegebener Beschleunigungswert, welcher entsprechend der Stellung der Wähleinrichtung 3 festgelegt ist, wird für den Reservebetrieb mit Hilfe des zweiten Signals U 2 verwendet. Im Ergebnis ist es somit möglich, einwandfreien Reservebetrieb zu realisieren, welcher der Stellung der Wähleinrichtung 3 angepaßt ist.
Die ersten und zweiten Signale U 1 und U 2 werden an ein Schaltelement 23 angelegt, dessen Schaltstellung durch ein Bremssignal BK gesteuert wird, welches von einem in Fig. 1 dargestellten Bremssensor 17 erzeugt worden ist. Der Bremssensor 17 ist mit einem Bremssystem 16 verbunden und stellt fest, ob das Bremssystem betätigt ist oder nicht. Das Bremssignal BK zeigt das Ergebnis dieser Feststellung an, das Schaltelement 23 wird, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 2 angezeigt ist, entsprechend dem Bremssignal BK umgeschaltet, wenn durch das Bremssystem 16 eine Bremskraft ausgeübt wird, und es wird dann das erste Signal U 2 durch das Schaltelement 23 gewählt. Andererseits wird das Schaltelement 23, wie durch die ausgezogene Linie in Fig. 2 dargestellt ist, entsprechend dem Bremssignal BK umgeschaltet, wenn von dem Bremssystem 16 keine Bremskraft ausgeübt wird, und es wird dann das zweite Signal U 2 durch das Schaltelement 23 gewählt. Das von dem Schaltelement 23 ausgewählte Signal wird an eine Auswähleinheit 24 angelegt.
Eine ein drittes Signal erzeugende Einheit 25 spricht auf das Bremssignal BK an und erzeugt ein drittes Signal U 3, welches einen Beschleunigungswert anzeigt, welcher sich im Verlauf der Zeit, nachdem die Bremskraft, welche von dem Bremssystem auf das Fahrzeug ausgeübt worden ist, aufgehoben worden ist, von einem kleinen Wert, bei welchem das Fahrzeug nicht starten kann, auf einen vorherbestimmten größeren Wert ändert. Der vorerwähnte kleine Wert kann der Beschleunigungswert sein, welcher durch das tatsächliche Beschleunigungssignal A für den Fall angezeigt worden ist, daß das Gaspedal 2 freigegeben ist (nicht gedrückt ist).
Der Signalgenerator 25 erzeugt ein einen Anfangswert wiedergebendes Signal E 1, welcher den kleinen Wert oder den vorerwähnten Startwert anzeigt; das Signal E 1 kann ein oberer Grenzwert sein, bis zu welchem die Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs möglich ist. Das Signal A 1 wird an ein Schaltelement 26 angelegt, an welches das erste Reserve- Beschleunigungssignal BA 1 von der Auswähleinheit 24 angelegt wird, und das Schaltelement 26 wird ebenfalls entsprechend dem Bremssignal BK umgeschaltet. Das Schaltelement 26 wird in durch eine ausgezogene Linie wiedergegebenen Zustand geschaltet, um dadurch das erste Reserve-Beschleunigungssignal BA 1 auszuwählen, wenn durch das Bremssystem 16 keine Bremskraft an dem Fahrzeug vorgesehen ist bzw. auf dieses ausgeübt wird. Andererseits wird das Schaltelement 26 in den durch eine gestrichelte Linie wiedergegebenen Zustand geschaltet, um das dem Anfangswert entsprechende Signal E 1 auszuwählen, wenn durch das Bremssystem 16 eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Das Ausgangssignal von dem Schaltelement 26 wird an einen ersten Anschluß 27 a einer Recheneinheit 27 angelegt.
Die Recheneinheit 27 führt wiederholt eine Berechnung durch, um einen Beschleunigungs-Inkrementwert, welcher durch ein Signal dargestellt ist, das an einen zweiten Anschluß 27 b der Recheneinheit 27 angelegt wird, in vorherbestimmten Zeitintervallen zu dem Beschleunigungswert zu addieren, welcher durch das Signal angezeigt ist, welches an den ersten Anschluß 27 a angelegt wird. Eine einen Schritt- oder Inkrementwert berechnende Einheit 28 spricht auf das Positionssignal SL an, und das Signal, welches den Beschleunigungs- Inkrementwert Δ A anzeigt, wird als ein Schrittwertsignal ST erzeugt, welches an den zweiten Anschluß 27 b angelegt wird. Der Inkrementwert Δ A, welcher durch das Schrittwertsignal ST angezeigt ist, wird entsprechend der Stellung der Wähleinrichtung zu dem jeweiligen Zeitpunkt festgelegt. Das Ausgangssignal von der Recheneinheit 27 wird als das dritte Signal U 3 erzeugt, welches an die Auswähleinheit 24 angelegt wird.
Die Auswähleinheit 24 vergleicht die Größenwerte des Signals von dem Schaltelement 23 und des dritten Signals U 3 und gibt das kleinere der beiden Signale als das erste Reserve-Beschleunigungssignal BA 1 zu diesem Zeitpunkt ab.
Nunmehr wird die Arbeitsweise der ersten Einheit 10 beschrieben. Die beiden Schaltelemente 23 und 26 sind so geschaltet, wie durch die ausgezogenen Linien wiedergegeben ist, wenn durch das Bremssystem 16 keine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Daher wird das zweite Signal U 2 durch das Schaltelement 23 ausgewählt und an die Auswähleinheit 24 angelegt. In der Einheit 25, welche das dritte Signal erzeugt, erhält die Recheneinheit 27 über ihren zweiten Anschluß 27 b das Schrittwertsignal, welches den Beschleunigungs- Inkrementwert Δ A anzeigt, und das erste Reserve-Beschleunigungssignal BA 1 wird über das zweite Schaltelement 26 an den ersten Anschluß 27 a der Recheneinheit 27 angelegt.
Wenn folglich das Ergebnis beim Addieren des durch das Schrittwertsignal ST angezeigten Ikrementwerts A zu dem Beschleunigungswert, welcher durch das erste Reserve-Beschleunigungssignal BA angezeigt ist, kleiner als der durch das zweite Signal U 2 angezeigte Wert ist, wird das dritte Signal U 3 durch die Wähleinheit 24 ausgewählt und wird als das auf den neuesten Stand gebrachte, erste Reserve-Beschleunigungssignal BA 1 abgegeben. Folglich wird der durch das dritte Signal U 3 dargestellte Beschleunigungswert schrittweise in der vorstehend angegebenen Weise erhöht, und das zweite Signal U 2 wird als ein erstes Reserve-Beschleunigungssignal BA 1 abgeleitet, wenn U 3 < U 2 ist. Wie der vorstehenden Erläuterung zu entnehmen ist, geht die Größe des dritten Signals U 3 nicht über die Größe der Summe aus dem zweiten Signal U 2 und dem Schrittwertsignal ST hinaus. Das heißt, wenn das Bremssystem 16 sich in dem unwirksamen Zustand befindet, wird das zweite Signal U 2 als das erste Reserve- Beschleunigungssignal BA 1 in dem stationären Zustand der ersten Einheit 10 abgegeben, und die Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit wird entsprechend der Stellung der Wähleinrichtung 3 beibehalten.
Dagegen werden die Schaltelemente 23 und 26 umgeschaltet, wie durch die gestrichelten Linien dargestellt ist, wenn durch das Bremssystem eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Folglich wird das erste Signal U 1 durch das Schaltelement 23 ausgewählt und an die Auswähleinheit 24 angelegt. In der Einheit 25 wird dann statt des ersten Reserve- Beschleunigungssignals BA 1 das den Anfangswert wiedergebende Signal E 1 durch das Schaltelement 26 ausgewählt und an den ersten Anschluß 27 a der Recheneinheit 27 angelegt. Daher ist der maximale Wert des dritten Signals U 3 gleich dem Ergebnis der Addition der Signale E 1 und ST. Im Ergebnis wird dann das erste Reserve-Beschleunigungssignal BA 1 gleich dem ersten Signal U 1, so daß das Fahrzeug nicht starten kann, und der gestoppte Zustand, d. h. der Stillstand des Fahrzeugs, kann durch das Bremssystem 16 aufrechterhalten werden.
Wenn in dem vorstehend beschriebenen Zustand die durch das Bremssystem 16 ausgeübte Bremskraft freigegeben wird, werden die Schaltelemente 23 und 26 umgeschaltet, wie durch die gestrichelten Linien angezeigt ist. Durch den Schaltvorgang in der Einheit 25 wird dann ein drittes Signal U 3 erzeugt, welchem gleich der Summe des Beschleunigungswerts des Schrittwertssignals ST und des Werts den den anfänglichen Wert wiedergebenden Signals E 1 ist. Da dann in diesem Fall U 3 < U 2 ist, wird das dritte Signal U 3 durch die Auswähleinheit 24 als das erste Reserve-Beschleunigungssignal BA 1 gewählt, und dieses Signal BA 1 wird von der Auswähleinheit 24 aus über das Schaltelement 26 an den ersten Anschluß 27 a der Recheneinheit 27 angelegt.
Wie oben beschrieben, wird das Ausgangssignal von der Recheneinheit 27 im Verlauf der Zeit schrittweise erhöht, und das dritte Signal U 3 wird als das erste Reserve-Beschleunigungssignal BA 1 abgegeben, bis die Beziehung U 3 < U 2 festgestellt wird. Folglich wird die Größe des ersten Reserve- Beschleunigungssignals BA 1 schrittweise auf die Größe des zweiten Signals U 2 erhöht, und der Steuervorgang zum Starten des Fahrzeugs wird fließend durchgeführt, nachdem die von dem Bremssystem 16 ausgeübte Bremskraft entfernt ist.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu ersehen ist, können, wenn der Wert von Δ A zu der Zeit, zu welcher die durch das Bremssystem 16 ausgeübte Bremskraft entfernt ist, auf mehr als U 2-U 3 eingestellt ist, zwei Arten von Reserve- Beschleunigungssignalen erhalten werden, nämlich eines, um die Fahrt des Fahrzeugs beizubehalten, wenn das Bremssystem 16 wirksam ist, und das andere mit einem kleineren Pegel, der nicht ausreicht, um einen Fahrzeugstart durchzuführen.
In Fig. 2 ist eine zweite Einheit 11 vorgesehen, um das zweite Reserve-Beschleunigungssignal BA 2 zu erzeugen, das einen kleinen, fest vorgegebenen Beschleunigungswert anzeigt (der beispielsweise dem freigegebenen Zustand des Gaspedals 2 entspricht), welcher einen Pegel hat, der nicht ausreicht, um in dem automatischen Getriebemechanismus 4 einen Steuervorgang zu bewirken, um das Fahrzeug zu starten. Das zweite Reserve-Beschleunigungssignal BA 2 wird statt des ersten Reserve- Beschleunigungssignals BA 1 durch den zweiten Schalter 12 ausgewählt, wenn die Steuereinheit 13 feststellt, daß ein Gang in dem automatischen Getriebemechanismus 4 eingestellt ist, und die Kupplung ausgekuppelt ist.
Anhand von Fig. 3 wird nunmehr die Steuereinheit 13 beschrieben. Die Steuereinheit 13 hat einen Sensor 31 zum Erzeugen eines Signals V, welches die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigt, einen weiteren Sensor 32 zum Erzeugen eines Schaltstellungssignals GP, das die Stellung anzeigt, in welche der Gang des Getriebes 4 a gebracht ist, und einen Kupplungssensor 33 zum Erzeugen eines Kupplungssignals CL, welches den ein-/ausgekuppelten Zustand der Kupplung 4 b in dem automatischen Getriebemechanismus 4 anzeigt. Die Signale V, GP und CL werden an eine Detektoreinheit 41 angelegt, an welche auch das Schalter-Steuersignal S 1 angelegt wird. Die Detektoreinheit 34 spricht auf das Schalter-Steuersignal S 1 an und unterscheidet, ob der Gang in dem Getriebe eingestellt ist oder nicht, ob die Kupplung ausgekuppelt ist, und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt null ist, wenn der Pegel des Schalter-Steuersignals S 1 sich von niedrig auf hoch ändert. Der Pegel des Ausgangssignals DS von der Detektoreinheit 34 wird auf einem hohen Pegel gehalten, wenn der Gang in dem Getriebe eingelegt ist, die Kupplung ausgekuppelt und die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist.
Die Steuereinheit 13 weist ferner eine Speichereinheit 35 auf, welche auf das Schalter-Steuersignal S 1 und das Positionssignal SL anspricht, und speichert die Position des Wählhebels 3 a zu dem Zeitpunkt, an welchem sich der Pegel des Signals S 1 von niedrig auf hoch ändert. Ausgangsdaten MD, welche den Inhalt der Speichereinheit 35 anzeigen, werden an eine Unterscheidungseinrichtung 36 angelegt, an welcher auch das Positionssignal SL angelegt wird. Die Einheit 36 unterscheidet, ob die Stellung des Wählhebels 3 a zu diesem Zeitpunkt dieselbe ist wie die Stellung, welche durch die Ausgangsdaten MD angezeigt ist, und der Pegel des Ausgangssignals CO der Unterscheidungseinheit 36 wird hoch, wenn die beiden Stellungen identisch sind.
Die Ausgangssignale DC und CO werden an ein UND-Glied 37 angelegt, und das Ausgangssignal O 1 des UND-Glieds 37 wird an einen Eingangsanschluß eines anderen UND-Glieds 38 eingegeben.
Das Schalter-Steuersignal S 1 wird in eine Verzögerungseinheit 39 eingegeben, um es (S 1) um eine vorherbestimmte Zeit Δ t zu verzögern, und das verzögerte Signal S 1 wird als ein Verzögerungs-Schaltersteuersignal SD 1 abgeleitet. Der Pegel des Signals SD 1 wird mittels eines Inverters 40 invertiert, und das invertierte Signal wird an einen Eingangsanschluß eines ODER-Glieds 41 angelegt, an dessen anderen Eingangsanschluß das Ausgangssignal von dem UND-Glied 38 eingegeben wird. Das Ausgangssignal O 2 von dem ODER-Glied 41 wird an einen anderen Eingangsanschluß des UND-Glieds 38 angelegt, und das Ausgangssignal von dem UND-Glied 38 wird als das Schalter-Steuersignal S 2 abgeleitet.
Nunmehr wird die Arbeitsweise der Steuereinheit 13 anhand der Fig. 4A bis 4F beschrieben. Nunmehr soll das tatsächliche Beschleunigungssignal A anomal bei t = t 1 werden, der Pegel des Schalter-Steuersignals S 1 soll sich von niedrig auf hoch ändern (Fig. 4A), und der vorherbestimmte Fühlvorgang soll mittels der Detektoreinheit 34 dementsprechend durchgeführt werden. Wenn der Gang des Getriebemechanismus 4 eingelegt ist, wird die Kupplung ausgekuppelt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit ist zum Zeitpunkt t 1 null; der Pegel des Ausgangssignals DC wird zum Zeitpunkt t 1 hoch, wie in Fig. 4C dargestellt ist. Gleichzeitig wird die Stellung, welche mittels des Wählhebels 3 a zu diesem Zeitpunkt ausgewählt worden ist, in der Speichereinheit 35 gespeichert, und der Inhalt des Stellungssignals SL wird mit demjenigen der Ausgangsdaten MD verglichen. Da in diesem Beispiel die Stellung des Wählhebels 3 a von t 1 bis t 3 nicht geändert wird, wird der Pegel des Ausgangssignals CO während dieses Zeitabschnitts auf einem hohen Pegel gehalten (Fig. 4D). Folglich wird der Pegel des Ausgangssignals O 1 des UND-Glieds 37 zu dem Zeitpunkt t 1 hoch, wodurch dann der Pegel am anderen Anschluß des UND-Glieds 38 hoch wird.
Andererseits wird das Schaltersteuersignal S 1 durch die Verzögerungseinheit 39 um die Zeit Δ t verzögert, und daraus wird dann das Verzögerungs-Schaltersteuersignal SD 1 abgeleitet (Fig. 4B). Das invertierte Signal von dem Inverter 40 wird an das ODER-Glied 41 angelegt. Folglich wird der hohe Pegelzustand des Ausgangssignals O 2 zumindest bis zum Zeitpunkt t 2 erhalten, so daß der Pegel des Ausgangssignals am UND-Glied 38, d. h. das Schaltersteuersignal S 2 hoch wird, wenn der Pegel des Ausgangssignals O 1 auf hoch geändert wird (Fig. 4F). Der hohe Pegelzustand des Ausgangssignals des UND-Glieds 38 wird über das ODER-Glied 41 an den anderen Eingangsanschluß des UND-Glieds 38 zurückgeführt. Folglich kann der hohe Pegelzustand des Ausgangssignals des UND-Glieds 38 erhalten werden, solange der Pegel des Ausgangssignals O 1 hoch ist.
Wenn der Auswählhebel 3 a entsprechend gehandhabt wird, so daß dessen Stellung zum Zeitpunkt t 3 geändert wird, ändert sich der Pegel des Ausgangssignals CO von hoch auf niedrig. Folglich ändert sich der Pegel des Ausgangssignals O 1 ähnlich (Fig. 4D). Im Ergebnis ändert sich dann der Pegel des Schalter-Steuersignals S 4 zum Zeitpunkt t 3 von hoch auf niedrig. Da der Pegel des invertierten Signals zu diesem Zeitpunkt bereits niedrig geworden ist, wird der Niedrigpegelzustand des Schalter-Steuersignals S 2 nicht geändert, selbst wenn der Auswählhebel 3 a nach dieser Zeit, beispielsweise zum Zeitpunkt t 4, in die frühere Position zurückgekehrt ist, und der Pegel des Ausgangssignals CO wird auf hoch geändert (Fig. 4D und 4F).
Das heißt, da der Pegel des Schalter-Steuersignals S 2 sich auf hoch ändert, wenn der Pegel des Ausgangssignals DS hoch wird, wird der zweite Schalter 12 umgeschaltet, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 1 dargestellt ist, so daß dann das zweite Reserve-Beschleunigungssignal BA 2 als das Reserve-Beschleunigungssignal BA abgeleitet werden kann. Folglich wird, selbst wenn das tatsächliche Beschleunigungssignal A zu dem Zeitpunkt anomal wird, an welchem der Gang des Getriebes eingelegt und die Kupplung ausgekuppelt ist, das Fahrzeug sicher den Startvorgang entsprechend dem Anlegen des Reserve-Beschleunigungssignals durchführen, da das zu diesem Zeitpunkt erzeugte Reserve-Beschleunigungssignal BA dem tatsächlichen Beschleunigungssignal entspricht, wenn das Gaspedal 2 nicht betätigt wird, d. h. dessen Betätigungswert null ist.
Wenn ferner die Wähleinrichtung 3 von dem Fahrer betätigt wird, wird der Reserve-Zustand mit Hilfe des zweiten Reserve- Beschleunigungssignals BA 2, welches der Reservezustand für den Fall ist, wenn der Fahrer abwesend ist, annulliert, und die sogenannte Reserve des Systems wird mit Hilfe des ersten Reserve-Beschleunigungssignals BA 1 erreicht. Danach kehrt der Reservezustand nicht mehr in den Reservezustand zurück, bei welchem das zweite Reserve-Beschleunigungssignal BA 2 verwendet wird, wenn nicht der notwendigen Bedingung genügt ist. Folglich können die Reserve-Operationen zum Starten, beim Fahren und zum Stoppen des Fahrzeugs mit Hilfe des ersten Reserve-Beschleunigungssignals BA 1 durchgeführt werden.
In dieser Ausführungsform verwendet das Reserve-System die ersten und zweiten Reserve-Beschleunigungssignale BA 1 und BA 2. Jedoch ist es erforderlichenfalls natürlich auch möglich, ein Reserve-System einzurichten, bei welchem eines der Reserve-Beschleunigungssignale BA 1 und BA 2 verwendet wird.
Funktionen, welche dieselben sind, wie diejenigen des in Fig. 1 dargestellten Generators 100 für das Reserve-Beschleunigungssignal können auch mit Hilfe eines Mikrocomputers realisiert werden, in welchem ein vorherbestimmtes Steuerprogramm durchgeführt wird. In Fig. 5 ist ein Blockdiagramm eines Generators 100 für ein Reserve-Beschleunigungssignal dargestellt, welches anders ausgebildet ist, aber die entsprechenden Funktionen wie der Generator 100 hat. Der Generator 100′ weist eine Kopplungsschaltung 101, welche das Bremssignal BK von dem Bremsensensor 17, das Schalter-Steuersignal S 1 und das Stellungssignal SL erhält. Die Kopplungsschaltung 101 ist über einen Bus 102 mit einer Zentraleinheit (CPU) 103, einem Randomspeicher (RAM) 104 und einem Festwertspeicher (ROM) verbunden, in welchem ein Steuerprogramm gespeichert ist, um dieselben Funktionen wie diejenigen des Generators 100 durchzuführen. Das Berechnungsergebnis wird von der Kopplungsschaltung 101 als das Reserve- Beschleunigungssignal BA erhalten.
In Fig. 6A und 6B sind Flußdiagramme dargestellt, welche das in dem Festwertspeicher (ROM) 105 gespeicherte Steuerprogramm darstellen. Nach dem Start zum Ausführen des Programms wird eine Initialisierung durchgeführt, und auf den Schritt 51 übergegangen, bei welchem die für die Berechnung erforderlichen Daten in den Randomspeicher (RAM) 104 gelesen und gespeichert werden. Beim Schritt 52 wird unterschieden, ob ein Flag F 1 gesetzt ist oder nicht. Die Feststellung beim Schritt 52 wird im Falle der ersten Ausführung des Schritts 52 nach der Initialisierung nein, da das Flag F 1 durch die Initialisierung zurückgesetzt ist; die Operation geht dann auf den Schritt 53 über. Daten SE N , welche die Position des Wählhebels 3 a zu diesem Zeitpunkt anzeigen, werden beim Schritt 53 als Se gesetzt, und das Flag F 1 wird beim Schritt 54 gesetzt.
Danach wird zum Schritt 55 weitergegangen, bei welchem unterschieden wird, ob sich das Getriebe in seiner neutralen Stellung befindet, und die Operation geht auf Schritt 56 über, bei welchem ein Flag F 2 rückgesetzt ist, wenn das Unterscheidungsergebnis beim Schritt 55 ja ist. Wenn die Unterscheidung beim Schritt 55 nein ist, wird auf Schritt 57 übergegangen, bei welchem unterschieden wird, ob die Kupplung sich in ihrem eingekuppelten oder "eingeschalteten" Zustand befindet. Die Operation geht auf den Schritt 56 über, wenn die Unterscheidung beim Schritt 57 ja ist, und sie geht auf den Schritt 58 über, wenn die Entscheidung beim Schritt 57 nein ist. Es wird dann beim Schritt 58 unterschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 ist oder nicht, und es wird auf den Schritt 56 übergegangen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht null ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, wird die Unterscheidung beim Schritt 58 nein, und es wird auf den Schritt 59 übergegangen, wenn Daten ACC, welchen den Beschleunigungswert für eine Reserve anzeigen, in einem Null-Beschleunigungszustand (0 [%]) gesetzt ist. Danach wird auf den Schritt 51 zurückgegangen.
Wenn folglich alle Unter- bzw. Entscheidungen bei den Schritten 55, 57 und 58 nein werden, mit anderen Worten, wenn sich der Gang in einer anderen Stellung als der neutralen befindet, wird die Kupplung ausgekuppelt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird null; der Inhalt der Daten ACC wird entsprechend dem Fall gesetzt, bei welchem das Gaspedal freigegeben ist. Folglich wird in diesem Fall die Steueroperation zum Starten des Fahrzeugs nicht ausgeführt, wenn der Inhalt der Daten ACC als Reserve-Beschleunigungssignal BA an dem automatischen Getriebemechanismus 4 anstelle des tatsächlichen Beschleunigungssignals A vorgesehen ist, und der Reserve-Betrieb kann sicher durchgeführt werden. Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu ersehen ist, ist der zu setzende Inhalt der Daten ACC nicht auf Daten beschränkt, welche den Beschleunigungswert für den Fall anzeigen, daß das Gaspedal freigegeben ist, sondern es können auch Daten sein, welche irgendeinen Beschleunigungswert anzeigen, der nicht ausreicht, um den Steuervorgang zum Starten des Fahrzeugs auszulösen und damit letzteres zu starten.
Wenn nunmehr der Schritt 52 wieder durchgeführt wird, wird, das Flag F 1 bereits beim Schritt 54 gesetzt worden ist, die Unterscheidung beim Schritt 52 ja, und es wird auf Schritt 60 übergegangen. Beim Schritt 60 wird dann entschieden, ob das Flag F 2 gesetzt ist oder nicht. Die Entscheidung beim Schritt 60 wird für die erste Durchführung des Schrittes 60 nein, und die Operation geht auf Schritt 61 über, wobei unterschieden wird, ob die erste Stellung SE n des Wählhebels 3 a mit der durch die Daten SE wiedergegebenen Stellung übereinstimmt oder nicht. Wenn SE = SE N ist, wird auf den Schritt 59 übergegangen.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 61 beispielsweise infolge einer Änderung in der Stellung des Wählhebels 3 a nein ist, wird nach der Durchführung des Schrittes 62 zum Setzen des Flags F 2 zum Schritt 63 übergegangen. Wenn die Entscheidung beim Schritt 60 ja ist oder nachdem der Schritt 56 durchgeführt ist, geht die Operation auf Schritt 63 über.
Beim Schritt 63 wird unterschieden, ob auf das Fahrzeug durch das Bremssystem 16 eine Bremskraft ausgeübt wird oder nicht, d. h. ob das Bremssystem "eingeschaltet" ist. Wenn das Resultat der Unterscheidung beim Schritt 63 ja ist, geht die Operation auf den Schritt 64 über, bei welchem Daten ACC null gesetzt werden, was keine Betätigung des Gaspedals darstellt, und es wird auf den Schritt 51 zurückgekehrt. Dies bedeutet, daß der Beschleunigungswert für einen Reserve- Betrieb null gesetzt ist.
Wenn das Ergebnis der Unterscheidung beim Schritt 63 nein ist, wird auf den Schritt 65 übergegangen, bei welchem unterschieden wird, ob die Wähleinrichtung 3 sich in der neutralen Stellung befindet oder nicht. Wenn das Ergebnis der Unterscheidung beim Schritt 65 ja ist, wird auf den Schritt 66 übergegangen, bei welchem Daten ACMAX, welche den maximalen Beschleunigungswert für einen Reserve-Betrieb anzeigen, auf einen festen Wert ACCN gesetzt werden. Wenn das Unterscheidungsergebnis beim Schritt 65 nein ist, wird auf den Schritt 67 übergegangen, bei welchem unterschieden wird, ob sich die Wähleinrichtung 3 in der Rückwärtsstellung (R) befindet oder nicht. Wenn die Entscheidung beim Schritt 67 ja ist, wird auf den Schritt 68 übergegangen, bei welchem Daten ACMAX auf einen festen Wert ACCR gesetzt werden. Wenn das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 67 nein ist, wird auf den Schritt 69 übergegangen, bei welchem unterschieden wird, ob sich die Wähleinrichtung 3 in der zweiten Stellung befindet oder nicht. Wenn die Entscheidung beim Schritt 69 ja ist, wird auf den Schritt 70 übergegangen, bei welchem Daten ACMAX auf einen festen Wert ACC 2 gesetzt werden. Wenn die Wähleinrichtung 3 sich in der sogenannten Drive-Stellung (D) befindet, wird das Ergebnis der Unterscheidung beim Schritt 69 nein, und Daten ACMAX werden beim Schritt 71 auf einen festen Wert ACCD eingestellt, wobei ACCD < ACC 2 < ACCR < ACCN < 0 ist.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu ersehen ist, ist, wenn das Bremssystem 16 ausgeschaltet ist (d. h. nicht in Betrieb ist), der Inhalt der Daten ACMAX, welche den maximalen Beschleunigungswert für einen Reserve-Betrieb anzeigen, auf eine der Stufen 66, 68, 70 oder 71 entsprechend der Stellung der Wähleinrichtung 3 festgelegt, und danach wird auf den Schritt 72 übergegangen.
Beim Schritt 72 werden Daten ACC, welche den Beschleunigungswert des Reserve-Betriebs zu diesem Zeitpunkt anzeigen, mit Daten ACMAX verglichen, welche den maximalen, festgelegten Beschleunigungswert anzeigen, wie oben beschrieben ist, und die Operation geht auf Schritt 73 über, wenn ACC ≧ ACMAX ist. Der Inhalt der Daten ACMAX wird beim Schritt 73 als der Inhalt der Daten ACC gesetzt, und es wird auf Schritt 51 zurückgekehrt.
Wenn das Ergebnis der Unterscheidung beim Schritt 72 nein ist, geht die Operation auf Schritt 74 über, bei welchem unterschieden wird, ob die Wähleinrichtung 3 sich in der neutralen Stellung (N) befindet oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt 74 ja ist, wird auf Schritt 75 übergegangen, bei welchem Daten Δ A, welche einen Inkrement-Beschleunigungswert für den Reserve-Betrieb anzeigen, als ein Wert STN gesetzt werden. Wenn das Ergebnis beim Schritt 74 nein ist, wird auf den Schritt 76 übergegangen, bei welchem unterschieden wird, ob sich die Wähleinrichtung in der Stellung (R) für Rückwärtsfahren befindet oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt 76 ja ist, wird auf den Schritt 77 übergegangen, bei welchem Daten Δ A als ein Wert STR gesetzt werden.
Wenn das Ergebnis beim Schritt 76 nein ist, wird auf den Schritt 78 übergegangen, bei welchem unterschieden wird, ob die Wahleinrichtung 3 sich in der zweiten Stellung befindet oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt 78 ja ist, wird auf den Schritt 79 übergegangen, bei welchem Daten Δ A als Wert ST2 gesetzt werden. Wenn die Wähleinrichtung 3 sich in der sogenannten Drive-Stellung (D) befindet, wird das Ergebnis beim Schritt 78 nein, und Daten Δ A werden beim Schritt 80 auf einen festen Wert ST gesetzt. Folglich werden Daten Δ A bei einem der Schritte 75, 77, 79 und 80 entsprechend der Stellung der Wahleinrichtung 3 festgelegt, und danach geht die Operation auf Schritt 81 über.
Die Summe der Daten ACC und A werden beim Schritt 81 als Daten ACC gesetzt. Das heißt, Daten ACC werden beim Schritt 81 um Δ A erhöht, und die Operation geht auf Schritt 82 über, bei welchem unterschieden wird, ob ACC ≦ ACMAX ist oder nicht. Das Ergebnis beim Schritt 82 wird nein, wenn ACC = ACMAX ist, und die Operation kehrt auf Schritt 51 zurück, um die oben beschriebenen Operationen zu wiederholen. Folglich werden Daten ACC bei jedem Programmzyklus um Δ A erhöht, und das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 82 wird ja, wenn ACC ≧ ACMAX ist. Folglich wird der Wert der Daten ACC beim Schritt 83 durch den Wert der Daten ACMAX als Daten ACC ersetzt, wenn ACC ≧ ACMAX ist, und die Operation kehrt auf Schritt 51 zurück.
Wenn das Bremssystem 16 ausgeschaltet ist, ist der Beschleunigungswert für einen Reserve-Betrieb ein fester Wert, welcher entsprechend der Stellung der Wähleinrichtung festgelegt worden ist. Wenn das Bremssystem 16 arbeitet, um von seinem eingeschalteten in seinen ausgeschalteten Zustand geändert zu werden, wird der Beschleunigungswert für einen Reserve- Betrieb so geändert, daß er schrittweise von null auf einen festen Wert erhöht wird, welcher entsprechend der durch die Wähleinrichtung 3 gewählten Stellung festgelegt ist. In diesem Fall wird dann der durch Daten A dargestellte Inkrementwert durch die Stellung der Wähleinrichtung 3 festgelegt.

Claims (30)

1. Einrichtung zum Erzeugen eines Reserve-Beschleunigungssignals für ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe, das entsprechend zumindest dem Betätigungswert eines Beschleunigungsteils und der Betätigung einer Wähleinrichtung gesteuert worden ist, gekennzeichnet durch
eine Erzeugungseinrichtung (100) zum Erzeugen eines Reserve- Beschleunigungssignals (BA), welche ein Signal erzeugt, das einen kleinen Beschleunigungswert anzeigt, welcher nicht ausreicht, um in dem automatischen Getriebe den Steuervorgang zum Ingangsetzen des Fahrzeugs zu starten, und
eine Steuereinrichtung (13) zum Steuern der Erzeugungseinrichtung (100), um das Signal (BA) zu erzeugen, welches den kleinen Beschleunigungswert anzeigt, wenn der Gang des automatischen Getriebes (1) eingelegt ist, und eine Kupplung (4 b) in dem automatischen Getriebe (1) ausgekuppelt ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugungseinrichtung (100) eine erste Einrichtung (10) zum Erzeugen eines ersten Reserve- Beschleunigungssignals (BA 1), wobei der durch das erste Reserve-Beschleunigungssignal dargestellte Beschleunigungswert entsprechend einem auf das Fahrzeug ausgeübten Bremszustand festgelegt ist, eine zweite Einrichtung (11) zum Erzeugen eines zweiten Reserve-Beschleunigungssignals (BA 2), das den kleinen Beschleunigungswert anzeigt, und eine Schalteinrichtung (12) hat, welche auf die Steuereinrichtung (13) anspricht, um eines der beiden Reserve-Beschleunigungssignale auszuwählen.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (13) eine erste Fühleinrichtung (32) zum Fühlen einer Schaltstellung des Getriebes (1), eine zweite Fühleinrichtung (33) zum Fühlen des ein-/ausgekuppelten Zustands der Kupplung (4 b) und eine Detektoreinrichtung (34) aufweist, welche auf die erste und die zweite Fühleinrichtung (32, 33) anspricht, um festzustellen, ob der Gang eingelegt ist oder nicht, und ob die Kupplung (4 b) ausgekuppelt ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine erste Fühleinrichtung (32) zum Fühlen einer Schaltstellung des Getriebes (1), eine zweite Fühleinrichtung (33) zum Fühlen des ein-/ausgekuppelten Zustand der Kupplung, eine dritte Fühleinrichtung (31) zum Fühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Detektoreinrichtung (34) aufweist, welche auf die ersten bis dritten Fühleinrichtungen (31 bis 33) anspricht, um festzustellen, ob der Gang eingelegt ist oder nicht, die Kupplung (4 b) ausgekuppelt ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Reserve-Beschleunigungssignal (BA) statt eines tatsächlichen Beschleunigungssignals (A), welches den tatsächlichen Beschleunigungswert des Beschleunigungsteils (2) anzeigt, an das automatische Getriebe (1) zu dem Zeitpunkt geliefert wird, an welchem das tatsächliche Beschleunigungssignal anormal wird.
6. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoreinrichtung (34) die vorgeschriebene Detektoroperation zu dem Zeitpunkt durchführt, wenn ein tatsächliches Beschleunigungssignal (A), welches den tatsächlichen Betätigungswert des Beschleunigungsteils (2) anzeigt, in einem anormalen Zustand ist.
7. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoreinrichtung (34) die vorgeschriebene Detektoroperation zu dem Zeitpunkt ausführt, an welchem ein tatsächliches Beschleunigungssignal (A), welche den tatsächlichen Betätigungswert des Beschleunigungsteils (4) anzeigt, sich in einem anormalen Zustand befindet.
8. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (13) eine erste Fühleinrichtung (32) zum Fühlen einer Schaltstellung des Getriebes (1), eine zweite Fühleinrichtung (33) zum Fühlen des ein-/ausgekuppelten Zustand der Zustands der Kupplung (4 b) und eine Detektoreinrichtung (34) aufweist, welche auf die erste und zweite Fühleinrichtung (32, 33) anspricht, um festzustellen, ob der Gang eingelegt ist oder nicht, und ob die Kupplung (4 b) ausgekuppelt ist.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (13) eine Zustandsfeststelleinrichtung (35, 36), welche auf die Wähleinrichtung (3) anspricht, um festzustellen, ob die Wähleinrichtung (3) betätigt ist oder nicht, nachdem das tatsächliche Beschleunigungssignal (A) anormal wird, und eine Einrichtung (37) aufweist, welche auf die Detektoreinrichtung (34) und die Zustandsfühleinrichtung (35, 36) anspricht, um ein Steuersignal zum Steuern der Schalteinrichtung (12) zu erzeugen, um so das zweite Reserve-Beschleunigungssignal (BA 2) während des Zeitabschnitts zwischen dem Zeitpunkt, an welchem das tatsächliche Beschleunigungssignal (A) anormal wird, und dem Zeitpunkt auszuwählen, an welchen die Wähleinrichtung (3) danach zuerst betätigt wird.
10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustandsfeststelleinrichtung einen Speicher (35), welcher auf die Wähleinrichtung (3) anspricht, um eine Betätigungsstellung der Wähleinrichtung (3) zu dem Zeitpunkt zu speichern, an welchem das tatsächliche Beschleunigungssignal (A) anormal wird, und eine Einrichtung (36) aufweist, um den in dem Speicher (35) gespeicherten Inhalt mit der tatsächlichen Stellung der Wähleinrichtung (3) zu vergleichen.
11. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung (10) eine Bremsfühleinrichtung, um festzustellen, ob eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird oder nicht, eine erste signalerzeugende Einrichtung (21) zum Erzeugen eines ersten Signals (U 1), welches einen Beschleunigungswert anzeigt, welcher nicht ausreicht, um den Steuervorgang zum Ingangsetzen des Fahrzeugs zu starten, wenn die Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, eine Hauptsignal erzeugende Einrichtung, welche auf die Bremsfühleinrichtung (17) anspricht, um ein Hauptsignal zu erzeugen, durch welches der durch das Hauptsignal angezeigte Beschleunigungswert allmählich von einer vorherbestimmten Größe, durch welche der Steuervorgang zum Ingangsetzen des Fahrzeugs starten kann, auf eine andere vorgeschriebene Größe zu erhöhen, welche bewirkt, daß sich das Fahrzeug weiter bewegt, nachdem die Bremskraft von dem Fahrzeug entfernt ist, und eine Einrichtung (28) hat, welche auf die Bremskraft-Fühleinrichtung (17) anspricht, um selektiv entweder mit dem ersten Signal oder dem Hauptsignal entsprechend dem Bremszustand des Fahrzeugs anzusteuern.
12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der durch das Hauptsignal (U 2) dargestellte Beschleunigungswert schrittweise im Verlauf der Zeit ansteigt.
13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der schrittweise ansteigende Wert zum Erhöhen der Beschleunigung, welche durch das Hauptsignal (U 2) angezeigt ist, entsprechend der Stellung der Wähleinrichtung festgelegt wird.
14. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die andere vorgeschriebene Größe entsprechend der Stellung der Wähleinrichtung (3) festgelegt wird.
15. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung eine Bremskraft- Fühleinrichtung (17), um festzustellen, ob eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird oder nicht, eine Einrichtung (21) zum Erzeugen eines ersten Signals (U 1), welches einen Beschleunigungswert hat, welcher zu klein ist, um den Steuervorgang zum Starten des Fahrzeugs zu bewirken, eine zweite Einrichtung zum Erzeugen eines zweiten Signals (U 2), welches den maximalen Reserve-Beschleunigungswert anzeigt, eine Schalteinrichtung (23), welche auf die Bremskraft-Fühleinrichtung (17) anspricht, um entweder das erste (U 1) oder das zweite Signal (U 2) in der Weise auszuwählen, das das erste Signal (U 1) ausgewählt wird, wenn die Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, während das zweite Signal (U 2) ausgewählt wird, wenn die Bremskraft nicht auf das Fahrzeug ausgeübt wird, eine dritte signalerzeugende Einrichtung hat, welche auf die Bremskraft-Fühleinrichtung (17) anspricht, um ein drittes Signal zu erzeugen, dessen Größe allmählich von einem vorgeschriebenen Pegel aus, bei welchem der Steuerbetrieb zum Ingangsetzen des Fahrzeugs nach dem Wegnehmen der Bremskraft von dem Fahrzeug nicht starten kann, und eine Wähleinrichtung aufweist, um den Signalwert mit dem kleineren Pegel des dritten Signals und den Ausgang von der Schalteinrichtung als das erste Reserve-Beschleunigungssignal auszuwählen.
16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale Wert entsprechend der durch die Wähleinrichtung (3) gewählten Stellung festgestellt wird.
17. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des dritten Signals schrittweise im Verlauf der Zeit erhöht wird.
18. Einrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Schrittes zum allmählichen Erhöhen des dritten Signals entsprechend der Stellung der Wähleinrichtung (3) festgelegt wird.
19. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte signalerzeugende Einrichtung ein Signal zum Erzeugen eines Anfangssignals, welches einen anfänglichen Beschleunigungswert anzeigt, eine Umschalteinrichtung (26), welche auf die Bremskraft-Fühleinrichtung (17) anspricht, um entweder das Anfangssignal oder das Ausgangssignal der Wähleinrichtung (3) in der Weise auszuwählen, daß das Anfangssignal gewählt wird, wenn die Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, während das Ausgangssignal von der Wähleinrichtung (3) gewählt wird, wenn keine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, eine Einrichtung (28) zum Feststellen einer Schrittgröße, um schrittweise die Größe des dritten Signals zu erhöhen, und eine Recheneinrichtung (27) hat, welche auf die Ausgangssignale der Umschalteinrichtung (26) und der die Schrittgröße feststellenden Einrichtung (28) anspricht, um wiederholt die Berechnung durchzuführen, um die Größe des Ausgangssignals von der Umschalteinrichtung (26) um den schrittweise zunehmenden Betrag in vorherbestimmten Zeitintervallen zu erhöhen, wobei das Ergebnis der Berechnung durch die Recheneinrichtung (27) als das erste Reserve-Beschleunigungssignal abgeleitet wird.
20. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (28) die Schrittgröße entsprechend der mittels der Wähleinrichtung (3) gewählten (Schalt)-Stellung festlegt.
21. Einrichtung zum Erzeugen eines Reserve-Beschleunigungssignals für Fahrzeuge gekennzeichnet durch
eine Bremskraft-Fühleinrichtung (17), um festzustellen, ob eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird oder nicht; eine erste Einrichtung (21) zum Erzeugen eines ersten Signals (U 1), das einen Beschleunigungswert anzeigt, welcher nicht ausreicht, um den Steuervorgang zum Ingangsetzen des Fahrzeugs zu starten, wenn die Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird;
eine ein Hauptsignal erzeugende Einrichtung (100), welche auf die Bremskraft-Fühleinrichtung (17) anspricht, um ein Hauptsignal zu erzeugen, wobei der Beschleunigungswert, welcher durch das Hauptsignal angezeigt worden, allmählich von einer vorherbestimmten Größe, bei welcher der Steuervorgang zum Ingangsetzen des Fahrzeugs nicht starten kann, auf eine andere vorgeschriebene Größe ansteigt, welche bewirkt, das Fahrzeug ständig in fahrendem Zustand zu halten, nachdem die Bremskraft von dem Fahrzeug genommen ist, und
eine Einrichtung, welche auf die Bremskraft-Fühleinrichtung (17) anspricht, um selektiv entweder mit dem ersten oder dem Hauptsignal als dem Reserve-Beschleunigungssignal entsprechend dem Bremszustand des Fahrzeugs anzusteuern.
22. Einrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der durch das Hauptsignal angezeigte Beschleunigungswert schrittweise im Verlauf der Zeit ansteigt.
23. Einrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der schrittweise zunehmende Wert zum Erhöhen der Beschleunigung, was durch das Hauptsignal angezeigt ist, entsprechend der Stellung der Wähleinrichtung (3) festgelegt ist.
24. Einrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die andere vorgeschriebene Größe entsprechend der Stellung der Wähleinrichtung festgelegt wird.
25. Einrichtung zum Erzeugen eines Reserve-Beschleunigungssignals für Fahrzeuge, gekennzeichnet durch
eine Bremskraft-Fühleinrichtung (17), um festzustellen, ob eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird oder nicht;
eine erste Einrichtung (10) zum Erzeugen eines ersten Signals (BA 1), das einen Beschleunigungswert anzeigt, welcher zu klein ist, um den Steuervorgang zum Starten des Fahrzeugs zu bewirken;
eine zweite Einrichtung (11) zum Erzeugen eines zweiten Signals (BA 2), welches den maximalen Reserve-Beschleunigungswert anzeigt;
eine Schalteinrichtung (23), welche auf die Bremskraft- Fühleinrichtung (17) anspricht, um entweder das erste oder zweite Signal in der Weise zu wählen, daß das erste Signal gewählt wird, wenn die Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, während das zweite Signal gewählt wird, wenn die Bremskraft nicht auf das Fahrzeug ausgeübt wird;
eine dritte signalerzeugende Einrichtung, die auf die Bremskraft- Fühleinrichtung anspricht, um ein drittes Signal zu erzeugen, dessen Größe allmählich von einem vorgeschriebenen Wert aus zunimmt, bei welchem der Steuervorgang zum Ingangsetzen des Fahrzeugs nach dem Wegnehmen der Bremskraft von dem Fahrzeug nicht starten kann, und
eine Wähleinrichtung, um den Signalwert des dritten Signals mit dem kleineren Pegel und das Ausgangssignal von der Schalteinrichtung als das Reserve-Beschleunigungssignal auszuwählen.
26. Einrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Maximalwert entsprechend der Stellung festgestellt wird, welche mittels der Wähleinrichtung (3) für ein automatisches Getriebe (1) ausgewählt worden ist.
27. Einrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des dritten Signals schrittweise im Verlauf der Zeit erhöht wird.
28. Einrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrittgröße zum allmählichen Erhöhen des dritten Signals entsprechend der Stellung einer Wähleinrichtung (3) für das automatische Getriebe (1) festgelegt wird.
29. Einrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die das dritte Signal erzeugende Einrichtung eine Einrichtung zum Erzeugen eines Anfangssignals, das einen Anfangs-Beschleunigungswert anzeigt, eine Umschalteinrichtung, welche auf die Bremskraft-Fühleinrichtung anspricht, um entweder das Anfangssignal oder das Ausgangssignal der Wähleinrichtung in der Weise auszuwählen, daß das Anfangssignal gewählt wird, wenn die Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, während das Ausgangssignal von der Wähleinrichtung (3) gewählt wird, wenn die Bremskraft nicht auf das Fahrzeug ausgeübt wird, eine Einrichtung zum Festlegen einer Schrittgröße zum schrittweisen Erhöhen der Größe des dritten Signals, und eine Recheneinrichtung aufweist, welche auf die Ausgangssignale der Umschalteinrichtung und der die Schrittgröße festlegenden Einrichtung anspricht, um wiederholt die Berechnung durchzuführen, um die Größe des Ausgangssignals von der Umschalteinrichtung um den entsprechenden Schrittwert in vorherbestimmten Zeitintervallen zu erhöhen, wobei das Berechnungsergebnis durch die Berechnungseinrichtung als das Reserve-Beschleunigungssignal abgeleitet wird.
30. Einrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schrittgröße festlegende Einrichtung die Schrittgröße entsprechend der Stellung festlegt, welche durch die Wähleinrichtung (3) für das automatische Getriebe (1) ausgewählt worden ist.
DE19873736070 1986-10-24 1987-10-24 Einrichtung zum erzeugen eines reserve-beschleunigungssignals Granted DE3736070A1 (de)

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