DE3606229A1 - Einrichtung zum automatischen steuern des starts eines motorbetriebenen fahrzeugs - Google Patents

Einrichtung zum automatischen steuern des starts eines motorbetriebenen fahrzeugs

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DE3606229A1
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Kazumasa Kurihara
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Description

"4" 360622S
Anwaltsakte: 34 831 /
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum automatischen Steuern des Starts eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und betrifft insbesondere eine Einrichtung zum automatischen Steuern des Startvorgangs eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugs, wobei sich die Einrichtung zum automatischen Steuern des Startvorgangs eines Fahrzeugs mit einem automatischen Getriebesystem mit einer Reibungskupplung und einem Schaltgetriebe eignet.
Es sind beispielsweise schon verschiedene automatische Getriebesysteme vorgeschlagen worden, in welchen hydraulische Stellglieder mit einem Schaltgetriebe und einer Reibungskupplung verbunden sind, um entsprechend elektrischen Signalen wirksam zu werden, und bei welchen das Schalten des Schaltgetriebes entsprechend den Betriebszustand des Fahrzeugs zu dem jeweiligen Zeitpunkt durchgeführt wird. Wenn ein Fahrzeug mit einem solchen automatischen Getriebesystems automatisch zu starten ist, muß der Schlupf der Kupplung entsprechend der Motordrehzahl und der Betätigung des Gaspedals gesteuert werden, damit die Motordrehzahl nicht übermäßig ansteigt.
Jedoch ist es bei der herkömmlichen Einrichtung zum automatischen Steuern des Startvorgangs sehr schwierig, den EinkupplungsVorgang der Kupplung ohne einen übermäßigen Anstieg der Motordrehzahl zu steuern und ohne den glatten und ruhigen Start des Fahrzeugs selbst in dem Fall zu beeinträchtigen, wenn sich der Belastungszustand beim Starten des Fahrzeugs ändert, so daß sich die Stärke der Betätigung des Gaspedals ändert. Somit ist es bei dem herkömmlichen System sehr schwierig, einen glatten ruhigen Start des Fahrzeugs unabhängig von der Größe der Fahrzeug-
•y
belastung zu erhalten. ;
Gemäß der Erfindung soll daher eine Einrichtung zum automatischen Steuern des Starts eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugs geschaffen werden, bei welchem der Steuervorgang zum Einkuppeln einer Reibungskupplung mühelos und glatt durchgeführt werden kann und bei welchem ferner ein glatter ruhiger Startvorgang unabhängig von einer Veränderung in der Fahrzeugbelastung gewährleistet ist. Gemäß der Erfindung ist dies bei einer Einrichtung zum automatischen Steuern des Starts eines motorbetriebenen Fahrzeugs durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Wenn das Gaspedal gedrückt wird, wird bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung eine Sollmotordrehzahl entsprechend dem Betätigen des Gaspedals in einer ersten Steuereinrichtung eingestellt, und die Drehzahl des Verbrennungsmotors wird in einem isochronen Steuermode gesteuert, damit während des Startvorgangs des Fahrzeugs die Sollmotordrehzahl erhalten bleibt. Gleichzeitig arbeitet die zweite Steuereinrichtung, und die Kupplung wird in der Weise eingekuppelt, daß sich der Schlupf der Kupplung entsprechend vorher bestimmten Kennlinien, welche eine Funktion zumindest der Betätigungsstärke des Gaspedals sind, allmählich von 100 (%) auf 0(%) ändert. Im Ergebnis nimmt dann die Ausgangsdrehzahl der Kupplung allmählich zu.
Die Drehzahl des Verbrennungsmotors wird durch isochrone Steuerung auf der Sollmotordrehzahl gehalten, selbst wenn sich die Belastung an dem Fahrzeug ändert, während die Änderung in der Schlupfrate der Kupplung einem konstanten Muster folgt, das vorherbestimmten Kennlinien entspricht.
Folglich ist die Wahrnehmung, welche von den Passagieren beim Starten empfunden wird, unabhängig von der Größe der Fahrzeugbelastung immer dieselbe.
Die Erfindung wird nunmehr anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer
Steuereinrichtung zum automatischen Starten eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugs gemäß der Erfindung;
Fig. 2 ein Blockdiagramm einer weiteren Ausführungsform einer Steuereinrichtung gemäß der Erfindung;
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms, das in einem in Fig. 2 dargestellten Mikro
prozessor durchgeführt wird, und
Fig. 4 bis 7 Kennlinien zum Erläutern der Arbeitsweise der in Fig. 2 dargestellten Einrichtung.
In Fig. 1 ist in Form eines Blockdiagramms eine Ausführungsform einer automatischen Startsteuereinrichtung gemäß der Erfindung dargestellt, welche für ein Fahrzeug geschaffen ist, das von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird.
Die Ausgangsleistung eines von einem Verbrennungsmotor 2 angetriebenen Fahrzeugs 1 wird über eine Reibungskupplung 3 an eine Radantriebsvorrichtung 4 übertragen. Das Fahrzeug 1 ist mit einer Einrichtung 5 zum automatischen Steuern des Starts des von dem Verbrennungsmotor 2 angetriebenen Fahrzeugs 1 versehen. Die Einrichtung 5 hat einen Beschleunigungssensor 7, welcher mit einem Gaspedal 6 verbunden ist und ein Beschleunigungssignal A erzeugt, welches die Stellung bzw. die' Größe der Betätigung des Gaspedals 6 anzeigt, eine erste Steuereinheit 8, welche auf das Beschleunigungssignal A anspricht, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 zu steuern, und eine zweite Steuereinheit 9, welche auf das Beschleunigungssignal A anspricht,
um das Einkuppeln der Kupplung 3 zu steuern.
Die erste Steuereinheit 8 hat einen ersten Signalgenerator 10, welcher auf das Beschleunigungssignal A anspricht und eine Sollmotordrehzahl berechnet. Die Solldrehzahl hängt von dem Wert θ der Betätigung des Gaspedals 6 ab, und der erste Signalgenerator 10 erzeugt ein Solldrehzahlsignal N , welches das Ergebnis der Berechnung darstellt. In dieser Ausführungsform wird das Solldrehzahlsignal N an eine Recheneinheit 12 angelegt, an welche auch ein erstes Drehzahlsignal N1 angelegt wird, das von einem ersten Drehzahlfühler 11 erzeugt worden ist und die Drehzahl an der Eingangsseite der Kupplung 3 anzeigt.
Die Recheneinheit 12 spricht auf das Sollsignal N und das erste Drehzahlsignal N1 an und führt eine Berechnung durch, um ein erstes Steuersignal C1 zu erzeugen, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 in dem isochronen Steuermode in der Weise zu steuern, daß die tatsächliche oder Istmotordrehzahl, welche durch das erste Drehzahlsignal N1 dargestellt ist, auf der Solldrehzahl gehalten wird, welche durch das Solldrehzahlsignal N dargestellt ist. Das erste Steuersignal C1 wird an ein erstes Stellglied angelegt, um ein (nicht dargestelltes) Drehzahlregulierteil des Verbrennungsmotors 2, beispielsweise eine Drosselklappe, anzusteuern.
Die zweite Steuereinheit 9 hat einen zweiten Signalgenerator 14, welcher auf das Beschleunigungssignal A anspricht, und ein Sollschlupfsignal S erzeugt. Das Sollschlupfsignal S ist ein Signal, welches einen Sollschlupfwert anzeigt, welcher sich entsprechend vorherbestimmten Kennlinien im Verlaufe der Zeit nach der Betätigung des Gaspedals 6 von 100 (%) auf 0 (%) ändert; das Sollschlupfsignal S wird an einen Eingangsanschluß eines Vergleichers 15 angelegt. Ein Schlupfdetektor 17 erhält das erste Drehzahlsignal N1 und ein zweites Drehzahlsignal
-8- 36Ό6229
N„, welches von einem zweiten Drehzahldetektor 16 erzeugt wird, um die Drehzahl an der Ausgangsseite der Kupplung festzustellen, um den Schlupfwert S der Kupplung 3 zu berechnen. Der Schlupf S läßt sich ausdrücken als
N1 - N2
S = — -
N1
Ein Schlupfsignal S., welches den tatsächlichen Schlupfwert S anzeigt, wird an den anderen Eingangsanschluß des Vergleichers 15 angelegt, in welchem die Differenz zwischen dem Sollschlupf und dem tatsächlichen oder Ist-Schlupf
berechnet wird. Ein Signal, welches das Ergebnis der Berechnung in dem Vergleicher 15 anzeigt, wird als ein
zweites Steuersignal C2 erzeugt, welches an ein zweites
Stellglied 18 angelegt wird, um das Einkuppeln der Kupplung 3 durchzuführen. Das zweite mit der Kupplung 3 verbundene Stellglied 18 wird durch das zweite Steuersignal C„ gesteuert, um dadurch die Kupplung 3 in der Weise
einzukuppeln, daß der tatsächliche oder Ist-Schlupfwert
entsprechend den Kennlinien des Sollschlupfwerts geändert wird.
Wenn das Gaspedal 6 gedrückt wird, wird eine Sollmotordrehzahl· entsprechend dem Betätigen des Gaspedais 6 in der ersten Steuereinheit 8 eingestellt, und die Drehzahl des Verbrennungsmotors wird in dem isochronen Steuermode so
gesteuert, um während des Startvorgangs des Fahrzeugs 1
auf der Sollmotordrehzahl gehalten zu werden. Gleichzeitig arbeitet die zweite Steuereinheit 9 und die Kupplung wird in der Weise eingekuppelt, daß sich der Schlupf der Kupplung 3 entsprechend vorherbestimmten Kenndaten, welche eine Funktion zumindest des Betätigen des Gaspedals 6 sein können, allmählich von 100 (5) auf 0(%) ändert. Folglich nimmt die Ausgangsdrehzahl der Kupplung 3 allmählich zu.
Die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 wird durch isochrone Steuerund auf der Sollmotordrehzahl gehalten, selbst wenn
sich die Belastung an dem Fahrzeug 1 ändert, während das Änderungsmuster in dem Schlupf der Kupplung 3 einem konstantem Muster folgt, welches den vorher bestimmten Kenndaten entspricht. Folglich ist die "Empfindung" beim Startdes Fahrzeugs unabhängig von der Größe der Fahrzeugbelastung immer dieselbe.
Eine Funktion, welche derjenigen der beiden in Fig. 1 dargestellten Steuereinheit 8 und 9 entspricht, kann durch eine andere Steuereinheit erhalten werden, welche mit Hilfe eines Mikroprozessors und eines Speichers ausgeführt ist. In Figur 2 ist in Form eines Blockdiagramms eine weitere Ausführungsform einer automatischen Startsteuereinrichtung gemäß der Erfindung dargestellt, bei welcher ein Mikroprozessor verwendet ist. Die automatische Startsteuereinrichtung 21 ist eine Einrichtung, um den Startvorgang des motorbetriebenen Fahrzeugs 1 entsprechend dem Betätigen eines Gaspedals automatisch zu betreiben. In Fig. 2 sind die Teile, welchen denjenigen in Fig. 1 entsprechen, mit denselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 bezeichnet. Ein Detektor 22 erzeugt ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal V, welches die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 anzeigt, und ein Positionsfühler 23 stellt die gegenwärtige Schaltstellung eines Schaltgetriebes 24 fest und erzeugt ein die festgestellte Position anzeigendes Positionssignal P.
Das Beschleunigungssignal A, das Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal V, das erste Drehzahlsignal N1, das zweite Drehzahlsignal Ν» und das Positionssignal P werden durch entsprechende Analog-Digital (A/D) Umsetzer 25 bis 29 in digitale Form umgesetzt, und die digitalen Daten D. bis D1. von den jeweiligen A/D-Umsetzern werden an einen Mikroprozessor 30 angelegt.
Ein Festspeicher (ROM) 32 und ein Randomspeicher (RAM) 33 sind über eine Sammelleitung 31 mit dem Mikroprozessor 30 verbunden; ein Steuerprogramm zum Durchführen des auto-
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matischen Betriebs zum Starten des Fahrzeugs 1 ist in dem Festspeicher (ROM) 3 2 gespeichert. Der Mikroprozessor 30 spricht auf Daten D. bis D5 an, und die Steuerberechnung wird in dem Steuerprogramm durchgeführt. Die Steuerberechnung weist eine Berechnung zum Steuern der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 und eine weitere Steuerberechnung zum Steuern des Einkuppeins der Kupplung 3 auf. Erste und zweite Steuersignal O1 und O„ die auf den entsprechenden Steuerberechnungen beruhen, werden von dem Mikroprozessor 30 erzeugt und an das erste und zweite Stellglied 13 bzw. 18 angelegt. Aufgrund der Leistung der Motordrehzahlsteuerung, welche auf dem ersten Steuersignal O1 basiert, und der Schlupfsteuerung der Kupplung 3, welche auf dem zweiten Steuersignal O2 basiert, kann das Fahrzeug 1 automatisch gesteuert werden.
Das Steuerprogramm, das in dem Mikroprozessor 30 durchgeführt wird, wird nun anhand eines in Fig. 3 dargestellten Ablaufdiagramms beschrieben. Nach dem Start zur Durchführung des Steuerprogramms werden Daten D1 bis D5 eingelesen; beim Schritt 31 wird auf der Basis der Daten D-entschieden, ob das Fahrzeug 1 fährt. Wenn es fährt, ist die Entscheidung beim Schritt 41 ja, so daß das Steuerprogramm geändert wird. Wenn die Entscheidung beim Schritt 41 nein ist, geht der Betrieb bei Schritt 42 weiter, bei welchem auf der Basis der Daten D1 entschieden wird, ob die Größe θ bei der Betätigung des Gaspedals 6 null ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt 42 ja ist, geht der Betrieb auf Schritt 43 über, bei welchem ein durch ein Computerprogramm realisierter Zeitgeber rückgesetzt wird. Danach wird beim Schritt 44 der Betriebmode des Verbrennungsmotors 2 auf den normalen Betriebsmode eingestellt, d.h. einen anderen Mode als denjenigen zum Starten des Fahrzeugs. Der Betrieb geht auf Schritt 4 5 über, bei welchem die Kupplung 3 vollständig ausgekuppelt ist. Die Durchführung des Programms ist dann beendet.
- 11 -
Wenn die Entscheidung beim Schritt 4 2 nein ist, geht der Betrieb auf Schritt 46 über, bei welchem entscheiden wird, ob der Start der Start des Fahrzeugs 1 beendet ist. Die Durchführung des Programms wird beendet, wenn der Start des Fahrzeugs abgeschlossen ist, während die Steuerung zum Starten des Fahrzeugs folgendermaßen durchgeführt wird, wenn der Start des Fahrzeugs noch nicht abgeschlossen worden ist.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 46 nein ist, geht der Betrieb auf Schritt 47 über, bei welchem eine Sollmotordrehzahl N entsprechend der Größe θ der Betätigung des Gaspedals 6 zu diesem Zeitpunkt festgelegt wird. In Fig. 4 ist die Beziehungzwxschen der Sollmotordrehzahl N und der Größe θ bei der Betätigung des Gaspedals 6 aufgetragen. Danach wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 in dem isochronen Steuermode beim Schritt 48 gesteuert und der Betrieb geht auf Schritt 49 über, bei welchem ein Korrekturkoeffizient K, welcher von der Größe θ abhängt, auf der Basis der in Fig. 5 dargestellten Abbildung berechnet wird.
Nach der Berechnung des Korrekturkoeffizienten K geht der Betrieb bei Schritt 50 weiter, bei welchem die Schlupfrate steuernde Kenndaten, welche anzeigen, wie sich die Schlupfrate S im Verlauf der Zeit während des Einkuppeins der Kupplung 3 ändert, berechnet werden, Der Sollschlupf S, gemäß den Kennlinien wird durch die folgende Gleichung ausgedrückt :
St = f(D5, K)
Diese Berechnung wird entsprechend der in Fig. 5 dargestellten Abbildung (map) durchgeführt. In Fig. 6 wird das Pordukt aus dem Koeffizienten K, der beim Schritt 49 erhalten worden ist, und aus der Gesamtzeit von dem Zeitpunkt des Starts des Steuervorgangs zum Starten des Fahrzeugs 1, was durch einen Zeitgeber gemessen wird, welcher durch ein
- 12 -
Computerprogramm gebildet ist, auf der X-Achse aufgetragen, während die Schlupfrate S auf der Y-Achse aufgetragen ist.
In Fig. 6 werden die Schaltstellung, P1, P3, P_ ....
(P1>P_>P,>....) bei dem Startvorgang als Parameter verwendet, und die Schlupf-Steuerungskenndaten, d.h. die Änderung im Schlupf über der Zeit, hängt von der Schaltposition
P1, P2, P3 ab.
Der tatsächliche oder Istschlupf S der Kupplung 3 wird
beim Schritt 51 auf der Basis von Daten D3 und D4 folgendermaßen berechnet.
a D_
Da in diesem Fall die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 durch den isochronen Steuermode gesteuert wird, wird die Motordrehzahl bei der Sollmoton
beim Schritt 47 festgelegt ist.
Motordrehzahl bei der Sollmotordrehzahl N erhalten, die
90
w Der Betrieb geht nach der Durchführung des Schrittes 51 beim Schritt 52 weiter, und es wird entschieden, ob der tatsächliche oder Istschlupfwert S , der beim Schritt
51 erhalten worden ist, null ist oder nicht. Wenn die Entscheidung beim Schritt 52 nein ist, geht der Betrieb beim Schritt 53 weiter, bei welchem entschieden wird, ob der Sollschlupfwert S. entsprechend dem beim Schritt 50 erhaltenen Ergebnis zu diesem Zeitpunkt größer als der Istschlupfwert S ist. Wenn S < S ist, d.h. wenn die
a a — Tz.
(nicht dargestellte) Kupplungsplatte der Kupplung 3 in der richtigen Position oder in der Einkupplungsrichtung zuweit weg ist, kehrt der Betrieb auf den Schritt 42 zurück, ohne daß die Kupplung 3 eingekuppelt wird. Wenn S > S ist, geht der Betrieb beim Schritt 54 weiter, bei welchem die Betätigungszeit des zweiten Stellglieds 18 zum Einkuppeln der Kupplung 3 berechnet wird und entsprechend der Differenz zwischen S und S festgelegt
t a
wird, und die (nicht dargestellte) Kupplungsplatte wird
- 13 -
* beim Schritt 55 in der Richtung bewegt, um eingekuppelt zu werden.
In Fig. 7 ist die Beziehung zwischen der Betriebszeit T der Kupplung 3 und dem Wert (S, -S ) dargestellt. Danach kehrt der Betrieb auf Schritt 42 zurück. Die Schritte und 46 bis 55 werden wiederholt durchgeführt, und die Kupplung 3 wird entsprechend den beim Schritt 50 erhaltenen Kenndaten eingekuppelt. Der Einkupplungsvorgang der Kupplung 3 dauert an, bis der tatsächliche oder Istschlupf null wird, d.h. bis die Entscheidung beim Schritt 52 ja wird. Wenn jedoch der Wert θ null wird, da das Gaspedal im Laufe des Startens des Fahrzeugs 1 freigegeben wird, werden die Schritte 43 bis 45 durchgeführt, um die Kupplung vollständig auszukuppen, so daß der Steuermode für den Verbrennungsmotor 2 sich von dem isochronen auf einen normalen Steuermode ändert.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 52 infolge eines NuIl-Schlupfes der Kupplung 3 ja ist, geht der Betrieb auf Schritt 56 über, bei welchem die Kupplung 3 vollständig eingekuppelt wird, und beim Schritt 57 wird dann ein Fleck F gesetzt, um das Ende des Startvorgangs des Fahrzeugs 1 anzuzeigen. Danach geht der Betrieb auf Schritt 58 über, bei welchem der Steuermode für den Verbrennungsmotor 2 auf den normalen Mode zurückgekehrt ist.
Wenn der Verbrennungsmotor 2 bei dem isochronen Betriebsmode gesteuert wird, wird die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Basis des Unterschieds zwischen der Solldrehzahl und der tatsächlichen Drehzahl durch eine Pl-Steuerung festgelegt, wodurch die Motordrehzahl entsprechend gesteuert wird, um die Sollmotordrehzahl beizubehalten. Mit anderen Worten, die Motordrehzahl bleibt auf einer vorherbestimmten konstanten Drehzahl, so daß die Kraftstoffmenge von einer Nulleinspritzung auf eine maximale Einspritzung entsprechend einer Belastungsänderung geändert
- 14 -
wird.
Da andererseits bei dem normalen Mode zum Steuern des Verbrennungsmotors die Kraftstoffmenge auf der Basis der Betätigung des Gaspedals 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit über Listen (maps) gesteuert wird, ändert sich die Motordrehzahl entsprechend der Belastungsänderung. Folglich hängt die Motordrehzahl von der Belastung im Normalzustand ab, um den Motor entsprechend zu steuern, während die Motordrehzahl unabhängig von der Belastungsänderung bei dem isochronen Steuermode auf einer vorherbestimmten konstanten Drehzahl gehalten wird.
Wenn folglich das Gaspedal während des Startens des Fahrzeugs 1 betätigt wird , werden die Sollmotordrehzahl für die isochrone Steuerung und der Korrekturkoeffizient K dynamisch geändert, wodurch der Sollschlupfwert S. auch geändert wird. Folglich sollte die Größe einer Betätigung des Gaspedals 6 auf einem konstanten Wert gehalten werden. Jedoch kann das "Gefühl" bei dem Startvorgang des Fahrzeugs 1 durch Betätigen des Gaspedals während des Startens geändert werden.
Wenn, wie oben beschrieben, das Gaspedal 6 gedrückt wird, wenn das Fahrzeug 1 gestoppt wird, werden die Sollschlupf-Zustandskenndaten berechnet, und der Schlupf der Kupplung wird entsprechend dem Zeitverlauf von dem Beginn des Startvorgangs an auf der Basis der Sollschlupfkenndaten gesteuert. Das Starten des Fahrzeugs wird innerhalb eines vorherbestimmten Zeitabschnitts durchgeführt. Da in diesem Fall die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 entsprechend den isochronen Steuermode gesteuert wird, ist die Empfindung beim Start des Fahrzeugs 1 unabhängig von irgendeiner Belastungsänderung am Fahrzeug 1.
35
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kann die "Empfindung" bei dem Start des Fahrzeugs in großem Rahmen
- 15 -
verändert werden, da die Sollschlupf-Kenndaten sich entsprechend der Größe der Betätigung des Gaspedals beim Start des Fahrzeugs ändern, um die Zeit zu ändern, die von dem Beginn des Fahrzeugs-Startens bis zu dessen Beendigung erforderlich ist. Folglich hat die Bedienungsperson bzw. der Fahrer während des Startvorgangs den Eindruck, daß das Fahrzeug gut auf dieses Betätigen des Gaspedals anspricht.
^ Das Einkuppeln der Kupplung 3 wird in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform gehalten bzw.verzögert, nachdem der Istschlupfwert S kleiner als der Sollschlupfwert S
el t
geworden ist. Wenn jedoch ein hochgenaues Stellglied mit hohen Ansprechkennwerten als das Stellglied 18 verwendet
*° wird, kann die Kupplung 3 in der Weise gesteuert werden, daß der Ist-Schlupfwert S in diesem Fall gleich dem Soll-
schlupfwert S, wird.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu ersehen ist, ist *0 die Erfindung nicht nur bei einem von einem Benzinmotor angetriebenen Fahrzeug verwendbar, sondern auch bei einem von einem Dieselmotor angetriebenen Fahrzeug.
Ende der Beschreibung
25

Claims (9)

Anwaltsakte: 34 831 Diesel Kiki Co., Ltd. Tokyo / Japan Einrichtung zum automatischen Steuern des Starts eines motorbetriebenen Fahrzeugs Patentansprüche
1. Einrichtung zum automatischen Steuern des Starts eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugs, welche dazu verwendet wird, um eine Reibungskupplung entsprechend der Betätigung eines Gaspedals automatisch einzukuppeln, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (7) zum Erzeugen eines ersten Signals (A), das die Größe einer Betätigung des Gaspedals (6) betrifft; eine erste Steuereinrichtung (8) , welche auf das erste Signal anspricht, um die Motordrehzahl in einem isochronen Steuermode zu steuern, um die Motordrehzahl auf einer Solldrehzahl zu halten, welche bezüglich des ersten Signals (1) eingestellt ist, und eine zweite Steuereinrichtung (9), welche auf das erste Signal
(A) anspricht, um den Schlupfwert der Kupplung (3) über eine bestimmte Zeit entsprechend Kenndaten zu steuern, welche in Beziehung zu dem ersten Signal (A) gesetzt sind, um dadurch das Einkuppeln der Kupplung (3) zu steuern. VII/XX/Ktz - 2 -
* (089i 9882"■'- Telekopierer (089) 983049 Bankkonten Bayer. Vereinsbank München 453100 (BLZ 70020270)
Telex 52456GSAa'- 3 Kalte Infotec 6350 Gr. Il + III Hypo-Bank München 4410122850 (BLZ70020011) Swift Code HYPO CEMM
Deutsche Bank München 3743440 (BLZ 70070010)
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinrichtung (8) eine erste auf das erste Signal (A) ansprechende Setzeinrichtung zum Setzen der Solldrehzahl, eine Einrichtung zum Erzeugen eines zweiten Signals entsprechend derDr ehzahl des Motors und eine Drehzahlsteuereinrichtung aufweist, welche auf
das zweite Signal und den Ausgang der ersten Setzeinrichtung anspricht, um die Motordrehzahl in dem isochronen Steuermode zu steuern, um so die Motordrehzahl auf der Solldreh- ^ zahl zu halten.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch g e k e η nzeichnet, daß die in der ersten Setzeinrichtung eingestellte Solldrehzahl eine Funktion des ersten Sig-
nals (A) ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Solldrehzahl höher eingestellt wird,
wenn das Gaspedal (6) stärker betätigt wird. 20
5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuereinrichtung eine zweite auf das erste Signal ansprechende Setzeinrichtung zum Setzen der Sollschlupf-Kenndaten, welche die Einkupplungs-Steuerkenndaten anzeigen, einen ersten Detektor (17), um den jeweiligen Istschlupfwert der Kupplung (3) festzustellen, und eine Einrichtung (8) aufweist, welche auf die Ausgänge der ersten und zweiten Detektoren anspricht, um das Einkuppeln der Kupplung in der Weise zu
steuern, daß der Istschlupfwert entsprechend den Sollschlupfwert-Kenndaten geändert wird.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge k e η η-zeichnet, daß die Sollschlupfwert-Kenndaten einen
OD Sollschlupfwert anzeigen, welcher sich im Verlaufe der Zeit nach einem Betätigen des Gaspedals (6) zum Starten des Fahrzeugs von 100 (%) bis 0(%) ändert.
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollschlupfwert entsprechend dem ersten Signal festgelegt wird.
8. Einrichtung nach Anspruch 5, gekennzeic hn e t durch einen zweiten Detektor (23) zum Feststellen der Schaltstellung, bei welcher das Fahrzeug schaltet und die Sollschlupfwert-Kenndaten entsprechend dem ersten Signal und dem Ausgang des zweiten Detektors (23) einge- IQ stellt werden.
9. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Detektor eine Einrichtung (11) zum Feststellen einer ersten Drehzahl, welche die 5 Motordrehzahl auf der Eingangsseite der Kupplung (3) anzeigt / eine Einrichtung (16) zum Feststellen der zweiten Drehlzahl, welche die Drehzahl an der Ausgangsseite der Kupplung (3) anzeigt und eine Einrichtung aufweist, welche auf die ersten und zweiten Drehzahlsignale anspricht, um den Istschlupfwert der Kupplung (3) zu berechnen.
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