DE3627958A1 - Einrichtung zum steuern einer reibungskupplung - Google Patents

Einrichtung zum steuern einer reibungskupplung

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Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Steuern einer Reibungskupplung, mit welcher deren Einkuppeln mit hohem Wirkungsgrad durchgeführt werden kann.
Es sind bereits verschiedene Reibungskupplungs-Steuereinrichtungen vorgeschlagen, welche ein mit der Reibungskupplung verbundenes Stellglied haben, und bei welchen die Reibungskupplung entsprechend einem von außen zugeführten elektrischen Signals ein-/auskuppelbar sind. Bei dieser Art Kupplungssteuereinrichtung tritt jedoch die Schwierigkeit auf, wie das Einkuppeln der Reibungskupplung glatt und ruckfrei durchgeführt werden kann; diese Schwierigkeit ist bei der herkömmlichen Einrichtung dadurch gelöst worden, daß die Schlupfrate beim Beginn des Einkuppelns allmählich geringer wird. Genauer gesagt, bei der herkömmlichen Einrichtung wird das Einkuppeln der Reibungskupplung entsprechend einer programmierten Steuerung zum Antreiben des Stellglieds in der Weise durchgeführt, daß sich die Schlupfrate der Kupplung allmählich von 1 (vollständig ausgekuppelter Zustand) auf 0 (vollständig eingekuppelter Zustand) mit einer Änderungsgeschwindigkeit ändert, wenn Einkuppeln befohlen worden ist.
Daher wird in der herkömmlichen Einrichtung das Stellglied in entsprechender Weise angesteuert, um die Schlupfrate der Kupplung von 1 auf 0 mit einer vorbestimmten Änderungsgeschwindigkeit selbst dann zu ändern, wenn der Befehl zum Einkuppeln gegeben wird, um die Kupplung zu einem Zeitpunkt einzukuppeln, wenn die Schlupfrate der Kupplung bereits ein Wert geworden ist, der kleiner als 1 ist. Folglich wird entschieden, daß die Kupplung zu schnell in Richtung Einkuppeln zu Beginn des Einkuppelvorgangs betätigt worden ist, so daß der Einkuppelvorgang der Kupplung in einer Wartestellung für eine Zeit gehalten wird, welche gleich derjenigen ist, welche normalerweise erforderlich ist, damit die Kupplung zu diesem Zeitpunkt den Einkupplungsgrad erreicht. Folglich kann ein wirksames Einkuppeln der Kupplung nicht durchgeführt werden, da für diesen Wartezustand beim Einkuppeln Zeit verbraucht wird, welche für den Steuervorgang benutzt werden könnte und wodurch verhindert ist, daß die Zeit zum Einkuppeln der Kupplung verkürzt wird.
Gemäß der Erfindung soll daher eine Einrichtung zum Steuern einer Reibungskupplung geschaffen werden, bei welcher das Einkuppeln durch Steuern der Schlupfrate der Reibungskupplung durchgeführt wird. Ferner soll gemäß der Erfindung eine Einrichtung zum Steuern einer Reibungskupplung geschaffen werden, bei der ein wirksames Einkuppeln der Reibungskupplung ohne Zeitvergeudung durchführbar ist. Gemäß der Erfindung ist dies bei einer Einrichtung zum Steuern einer Reibungskupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die Schlupfraten-Steuerungscharakteristik kann beispielsweise als die Änderungsgröße der Schlupfrate im Verlauf der Zeit eingestellt werden, und Daten, welche der Charakteristik entsprechen, können in einem Speicher als Listendaten gespeichert werden. Wenn der Beginn des Einkupplungsvorgangs durch das Befehlssignal befohlen wird, wird die Schlupfrate der Reibungskupplung zu diesem Zeitpunkt mittels einer Fühleinrichtung festgestellt. Der Wert der mittels der Fühleinrichtung festgestellten Schlupfrate wird dann in der Steuereinrichtung berücksichtigt, und die Betriebslage des Stellglieds in diesem Augenblick wird als ein Zustand angenommen, welcher der festgestellten Schlupfrate angepaßt ist. Danach wird die Schlupfsteuerung in der Weise gestarte, daß die Schlupfrate von der festgestellten Schlupfrate entsprechend der vorherbestimmten Steuercharakteristik vermindert wird. Im Ergebnis kann dann eine sehr wirksame Steuerung des Einkupplungsvorgangs automatisch durchgeführt werden, ohne daß während des Steuervorgangs Zeit verbraucht wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer Einrichtung zum Steuern einer Reibungskupplung gemäß der Erfindung;
Fig. 2 eine Kennlinie zum Erläutern der Arbeitsweise der in Fig. 1 dargestellten Einrichtung zum Steuern der Reibungskupplung;
Fig. 3 ein Blockdiagramm einer weiteren Ausführungsform einer Steuereinrichtung zum Starten des Betriebs eines Fahrzeugs mit Hilfe einer Einrichtung zum Steuern einer Reibungskupplung gemäß der Erfindung;
Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms, das in dem Mikrocomputer der in Fig. 3 dargestellten Einrichtung durchgeführt wird, und
Fig. 5 eine Kennlinie zum Erläutern des Einkupplungsvorgangs bei der in Fig. 3 dargestellten Einrichtung.
In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer Reibungskupplung-Steuereinrichtung gemäß der Erfindung dargestellt. Die Steuereinrichtung 1 dient zum Steuern des Ein-/Auskupplungsvorgangs einer Kupplungsvorrichtung 4, welche eine Reibungskupplung 2 und ein mit der Kupplung 2 verbundenes Stellglied 3 aufweist, um den Ein-/Auskupplungsvorgang (Ein/Aus) der Reibungskupplung 2 entsprechend einem elektrischen Signal durchzuführen. In der Fig. 1 dargestellten Ausführungsform wird die Reibungskupplung 4 zum Übertragen der Antriebsenergie eines Fahrzeug-Verbrennungsmotors 5 an ein Getriebe 6 verwendet. Die Reibungskupplungs-Steuereinrichtung 1 weist einen ersten Fühler 7 zum Feststellen der Eingangsdrehzahl N 1 an einer Eingangs- oder Antriebswelle 2 a der Reibungskupplung 2, an welcher die Ausgangsenergie des Verbrennungsmotors 5 eingegeben wird, und einen zweiten Fühler 8 zum Feststellen der Antriebsdrehzahl N 2 einer Ausgangswelle 2 b der Reibungskupplung 2 auf, welche mit dem Getriebe 6 verbunden ist. Diese beiden Fühler 7 und 8 erzeugen erste Signale S 1 und S 2, welche die Eingangs- bzw. Ausgangsdrehzahlen N 1 und N 2 anzeigen. Die beiden Signale S 1 und S 2 werden in eine Recheneinheit 9 eingegeben, in welcher der Schlupf bzw. die Schlupfrate S der Reibungskupplung 2 zu dem jeweiligen Zeitpunkt auf der Basis der Eingangsdrehzahl N 1, welche durch das erste Signal S 1 angezeigt ist, und der Ausgangsdrehzahl N 2, welche durch das zweite Signal S 2 angezeigt ist, nach der folgenden Gleichung berechnet wird.
Die Recheneinheit 9 gibt ein Schlupfsignal S 3 ab, welches die Schlupfrate S darstellt, welche als Ergebnis der vorstehend angeführten Berechnung erhalten worden ist. Das Schlupfsignal S 3 wird in eine Detektoreinheit 10 eingegeben, an welche ein Befehlssignal SC zum Befehlen des Ein-/Auskupplungsvorgangs der Reibungskupplung 2 von einer Befehlseinheit 13 aus angelegt wird. Die Detektoreinheit 10 ist vorgesehen, um die Schlupfrate der Reibungskupplung 2 zu dem Zeitpunkt festzustellen, an welchem durch das Befehlssignal SC ein Befehl gegeben wird, die Reibungskupplung 2 einzukuppeln, und gibt ein Feststellsignal S 2 ab, welches das Ergebnis der Feststellung anzeigt. Das Signal S 4 wird an eine Steuereinheit 11 angelegt, an welche auch das Schlupfsignal S 3 angelegt wird.
Die Steuereinheit 11 spricht auf das Schlupfsignal S 3, das Feststellsignal S 4 und das Befehlssignal CS an und erzeugt ein Steuersignal U zum Steuern des Ein-/Auskuppelvorgangs der Reibungskupplung 2 entsprechend einem Schlupfraten-Steuerverfahren, bei welchem das Stellglied entsprechend dem Steuersignal U angetrieben wird. Steuerdaten, welche der in Fig. 2 dargestellten Kennlinie entsprechen, werden in einem Speicher 12 der Steuereinheit 11 gespeichert. Die Steuerdaten geben die Beziehung zwischen dem Zeitraum nach dem Beginn des Einkupplungsvorgangs und der Schlupfrate zu diesem Zeitpunkt in dem Fall an, daß die Schlupfrate von 1 auf 0 geändert wird, um die Reibungskupplung 2 einzukuppeln. Wenn der Einkuppelvorgang durch das Befehlssignal CS befohlen wird, wird die Schlupfrate der Reibungskupplung 2 zu diesem Zeitpunkt durch das Feststellsignal S 4 dargestellt, und der Ansteuervorgang des Stellglieds 3 wird entsprechend dem Steuersignal U in einer Weise durchgeführt, daß die durch das Schlupfsignal S 3 wiedergegebene Schlupfrate von der Schlupfrate, welche zu diesem Zeitpunkt durch das Feststellsignal S 4 angezeigt worden ist, auf null (einen vollständig eingekuppelten Zustand) entsprechend dem Neigungsgrad verringert wird, wie er in der Kennlinie in Fig. 2 dargestellt ist. Wenn dagegen ein Befehl durch das Befehlssignal SC gegeben worden ist, die Reibungskupplung 2 auszukuppeln, wird das Stellglied 3 durch das Steuersignal U entsprechend angesteuert, um die Schlupfrate der Reibungskupplung 2 augenblicklich auf 1 zu bringen.
Wenn bei dieser Konstruktion ein Befehl gegeben wird, die Reibungskupplung 2 einzukuppeln, beginnt die Schlupfratensteuerung zum Einkuppeln der Reibungskupplung 2 von der zu diesem Zeitpunkt bestehenden Schlupfrate und fährt entsprechend einer vorherbestimmten Kennlinie fort. Folglich ist im Vergleich zu der herkömmlichen Einrichtung, welche die Schlupfrate von 1 auf 0 entsprechend der in in Fig. 2 dargestellten Kennlinie unabhängig von dem Wert der Schlupfrate zu dem Zeitpunkt ändert, an welchem der Befehl zum Einkuppeln der Reibungskupplung 2 gegeben wird, die erfindungsgemäße Einrichtung besser und überlegen, da keine Zeit zum Einkuppeln der Reibungskupplung 2 vergeudet wird; im Ergebnis ergibt sich dann ein hochwirksames Einkuppeln der Kupplung.
In Fig. 3 ist ein Blockdiagramm einer weiteren Ausführungsform einer Reibungskupplungs-Steuereinrichtung gemäß der Erfindung dargestellt, welche bei einer Startsteuereinrichtung verwendet wird, um automatisch ein von einem Verbrennungsmotor getriebenes Fahrzeug zu starten. Die Startsteuereinrichtung 21 dient zum automatischen Durchführen des Startens eines von einem Verbrennungsmotor 24 angetriebenen Fahrzeugs 23 entsprechend dem Betätigen eines Gaspedals 22. Das Fahrzeug 23 hat eine Reibungskupplung 26, welche zwischen einer Radantriebseinrichtung 25, die ein Getriebe 32 aufweist, und dem Verbrennungsmotor 24 angeordnet ist. Das Fahrzeug 23 hat ein Drehzahlregulierteil 27, welches mit dem Verbrennungsmotor 24 verbunden ist, um die Drehzahl des Motors 2 zu regulieren, und hat ein Stellglied 28, welches mit der Reibungskupplung 26 verbunden ist, um diese (26) zu betätigen.
Ein Eingangs-Drehzahlfühler 37 ist mit einer Eingangswelle 26 a der Reibungskupplung 26 verbunden und erzeugt erste Drehzahldaten D 3, welche die Drehzahl an der Eingangswelle 26 a anzeigen. An der Ausgangs- oder Abtriebsseite der Reibungskupplung 26 ist ein Ausgangsdrehzahlfühler 33 vorgesehen, welcher mit einer Ausgangs- oder Abtriebswelle 26 b der Reibungskupplung 26 vebunden ist; zweite Drehzahldaten D 4, welche die Drehzahl an der Abtriebswelle 26 b anzeigen, werden von diesem Fühler erzeugt. Die beiden Drehzahldaten D 3 und D 4 werden an einen Schlupfdetektor 34 angelegt, in welchem die Schlupfrate der Reibungskupplung 26 entsprechend den Daten D 3 und D 4 berechnet wird. Der Schlupfdetektor 34 erzeugt Schlupfdaten D 5, welche die Schlupfrate der Reibungskupplung 26 zu dem jeweiligen Zeitpunkt anzeigen.
Ein Steuerprogramm zum Steuern des Startens des Fahrzeugs 23 entsprechend der Betätigung eines Gaspedals 22 wird in einem Speicher 31 eines Mikroprozessors 30 gespeichert, in welchem Beschleunigungsdaten D 1, welche den Betätigungswert des Gaspedals 22 anzeigen, von einem mit dem Gaspedal 22 verbundenen Beschleunigungsfühler 29 eingegeben werden. In dem Mikroprozessor 30 wird eine Steuerberechnung zum Starten des Fahrzeugs 23 gemäß dem in dem Speicher 31 gespeicherten Steuerprogramm entsprechend den Beschleunigungsdaten D 1, den Fahrzeug-Geschwindigkeitsdaten D 2, welche die Fahrzeugsgeschwindigkeit V 3 darstellen, welche von einem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 35 erzeugt worden ist, die ersten Drehzahldaten D 3, die Schlupfdaten D 5 und die Getriebestellungsdaten D 6, welche von einem Getriebestellungsfühler 36 erzeugt werden und die Getriebestellung des Getriebes 32 zu dem jeweiligen Zeitpunkt darstellen.
Diese Steuerberechnung enthält eine Drehzahlsteuerberechnung zum Steuern der Drehzahl des Verbrennungsmotors 24 und eine Kupplungssteuerberechnung zum Steuern des Ein-/Auskupplungsvorgangs der Reibungskupplung 26. Erste und zweite Steuerdaten M 1 und M 2, welche auf der Basis des Ergebnisses der Steuerberechnungen erhalten werden, werden von dem Mikroprozessor 30 abgegeben und werden an das Drehzahlregulierteil 27 bzw. das Stellglied 28 angelegt. Das Starten des Fahrzeuges 23 wird dann automatisch entsprechend dem Ergebnis der Motordrehzahlsteuerung und der Steuerung der Schlupfrate der Reibungskupplung 26 durchgeführt, was entsprechend den ersten und zweiten Steuerdaten M 1 bzw. M 2 durchgeführt wird.
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms, das in dem in Fig. 3 dargestellten Mikroprozessor 30 durchgeführt wird. Nachstehend wird dieses Flußdiagramm beschrieben. Nach dem Start zur Durchführung des Programms geht die Operation auf Schritt 40 über, bei welchem basierend auf ersten Drehzahldaten D 3, der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten D 2, der Beschleunigungsdaten D 1, der Schlupfdaten D 5 und der Getriebestellungsdaten D 6 entschieden wird, ob sich das Fahrzeug 23 in startbereitem Zustand befindet. Wenn bei dem Schritt 40 bestätigt wird, daß sich das Fahrzeug in startbereitem Zustand befindet, geht die Operation auf Schritt 41 über, bei welchem der Drehzahlsteuermode des Motors 34 auf einen isochronen Drehzahlsteuermode eingestellt wird. Dann geht die Operation auf Schritt 42 über, bei welchem entschieden wird, ob das Fahrzeug 23 gerade begonnen hat sich zu bewegen. Wenn das Entscheidungsergebnis beim Schritt 40 nein ist, geht die Prozedur auf Schritt 43 über, bei welchem eine Drehzahlsteuerung und nicht die Steuerung des Startvorgangs durchgeführt wird.
Wenn beim Schritt 42 entschieden wird, daß das Fahrzeug gerade begonnen hat sich zu bewegen, wird die Entscheidung beim Schritt 42 klar, und die Operation geht auf Schritt 44 über, bei welchem die Schlupfdaten D 5 gelesen werden, und die Schlupfrate S s zu dem Zeitpunkt, an welchem das Fahrzeug gerade begonnen hat sich zu bewegen, festgestellt wird. Um die Reibungskupplung 26 durch die Schlupfsteuerung allmählich einzukuppeln, werden die Daten, welche vorherbestimmte, in Fig. 5 dargestellte Kennlinien des Einkuppelns darstellen, als Listendaten im Speicher 31 gespeichert. Die vorherbestimmten Kennlinien werden in der Weise festgelegt, daß die Schlupfrate der Kupplung 26 in einem vorherbestimmten Wert zusammen mit der Zunahme des Zählwerts eines Zählers CTR in dem Mikroprozessor 30 abnimmt. In diesem Steuersystem ist das Steuerprogramm grundsätzlich so ausgelegt, daß der Zählvorgang des Zählers CTR zur selben Zeit beginnt, zu welcher der Einkupplungsvorgang der Kupplung beginnt, und daß die Soll-Schlupfrate S t zu dem jeweiligen Augenblick aus den Listendaten auf der Basis des Zählergebnisses des Zählers CTR berechnet wird. Die Operation geht dann auf Schritt 45 über, bei welchem die Listenberechnung um den Zählwert T des Zählers CTR zu erhalten, welcher der Schlupfrate S s entspricht, (anhand von Fig. 5) auf der Basis der Schlupfrate S s durchgeführt wird, welche beim Schritt 44 entsprechend den Listendaten erhalten worden ist. Danach geht die Prozedur bei dem Schritt 46 weiter, bei welchem der beim Schritt 45 erhaltene Wert T als der Anfangswert des Zählers CTR eingestellt wird. Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu ersehen ist, wird der Wert des Zählers CTR in dem Fall auf null gesetzt, wenn die Schlupfrate zu dem Zeitpunkt, an welchem das Fahrzeug gestartet wird, 1 ist.
Danach geht die Operation bei dem Schritt 47 weiter, bei welchem auf der Basis der Schlupfdaten D 5 unterschieden wird, ob die Ist-Schlupfrate S a zu diesem Zeitpunkt null ist oder nicht. Wenn das Unterscheidungsergebnis beim Schritt 47 nein ist, das heißt, wenn die Reibungskupplung 26 noch nicht vollständig eingekuppelt ist, geht die Operation auf Schritt 48 über, bei welchem die Soll-Schlupfrate S t zu diesem Zeitpunkt, wie oben erwähnt, aus dem Wert des Zählers CTR zu diesem Zeitpunkt durch eine Listenberechnung herausgefunden wird. Die Operation geht dann auf Schritt 49 über, bei welchem unterschieden wird, ob S t größer als S a ist oder nicht.
Wenn die Ist-Schlupfrate zu diesem Zeitpunkt kleiner als die vorherbestimmte Schlupfrate ist, oder wenn S t größer S a ist, geht die Prozedur beim Schritt 50 weiter, bei welchem die Reibungskupplung 26 durch das Stellglied 28 in der Richtung zum Auskuppeln der Kupplung 26 angesteuert wird. Wenn dagegen die Ist-Kupplungsrate zu diesem Zeitpunkt gleich oder größer als die vorherbestimmte Schlupfrate ist, wird der Wert S a gleich oder größer als der Wert S t , und die Prozedur geht beim Schritt 51 weiter, bei welchem die Reibungskupplung 26 durch das Stellglied 28 in Richtung des Einkuppelns der Reibungskupplung 26 angetrieben wird. Nachdem einer der Schritte 50 oder 51 durchgeführt worden ist, geht die Prozedur bei dem Schritt 52 weiter, bei welchem der Wert des Zählers CTR nur um 1 erhöht wird, und die Prozedur geht auf den Schritt 40 zurück.
Wenn das Unterscheidungsergebnis beim Schritt 40 noch ja ist, geht die Prozedur über den Schritt 41 zu dem Schritt 42 über, bei welchem unterschieden wird, ob das Fahrzeug gerade begonnen hat sich zu bewegen oder nicht. In diesem Fall wird das Unterscheidungsergebnis beim Schritt 42 nein, da der Startvorgang bereits im Gang ist. Folglich werden die Schritte 44 bis 46 ausgelassen, und die Schritt von 47 aufwärts werden wiederholt durchgeführt, wie oben erwähnt ist.
Das Unterscheidungsergebnis beim Schritt 47 wird ja, wenn der Wert S a null wird, d. h. wenn die Reibungskupplung 26 einen vollständig eingekuppelten Zustand annimmt. Die Prozedur geht dann auf Schritt 53 über, bei welchem der Zähler CTR rückgesetzt wird, und geht dann auf Schritt 54 über, bei welchem die anderen Vorgänge um die Fahrzeugstartoperationen zu beenden, durchgeführt werden; die Operation kehrt dann auf Schritt 40 zurück.
Bei dieser Anordnung wird die Schlupfrate S s zu dem Zeitpunkt, an welchem das Fahrzeug gerade gestartet ist, vor dem Beginn des Einkuppelns der Kupplung zum Starten des Fahrzeuges festgestellt. Das Stellglied 28 wird in der Weise gesteuert, daß das Einkuppeln für den Startvorgang von dieser festzustellenden Schlupfrate S s aus begonnen wird, und daß dann die Schlupfrate von diesem Wert S s aus auf null entsprechend den vorherbestimmten, in Fig. 5 dargestellten Kennlinien vermindert wird. Im Ergebnis kann dann die Zeit, die während des Steuervorgangs vergeudet worden ist, verringert werden, und die Startoperation kann automatisch mit einem hohen Wirkungsgrad durchgeführt werden. Da ferner die Schlupfrate der Kupplung unmittelbar abzunehmen beginnt, selbst wenn die Schlupfrate der Kupplung zu Beginn der Startoperation kleiner als 1 ist, kann die Startoperation glatt und ruckfrei durchgeführt werden.

Claims (6)

1. Einrichtung zum Steuern einer Reibungskupplung mit einem Stellglied, welches mit der Reibungskupplung in Verbindung steht und entsprechend einem elektrischen Signal betätigt wird, mit einer ersten Einrichtung zum Feststellen einer Schlupfrate der Reibungskupplung, und mit einer zweiten Einrichtung zum Antreiben des Stellglieds entsprechend einem Befehlssignal, welches das Einkuppeln der Reibungskupplung befiehlt, um so den Einkupplungsvorgang der Reibungskupplung durch Ändern deren Schlupfrate entsprechend vorherbestimmten Schlupfraten-Steuerkennlinien durchzuführen, gekennzeichnet durch
eine Detektoreinrichtung (10; 34), welche auf das Befehlssignal (CS) und den Ausgang der ersten Einrichtung anspricht, um die Schlupfrate der Reibungskupplung (2; 26) zum Zeitpunkt des Beginns des Einkuppelns der Kupplung (2; 26) festzustellen, und
eine Steuereinrichtung (11; 21), welche zumindest auf das Befehlssignal (CS) und den Ausgang von der Detektoreinrichtung (10; 34) anspricht, um die zweite Einrichtung entsprechend zu steuern, um das Steuern der Schlupfrate zum Einkuppeln der Kupplung (2; 26) von der Schlupfrate aus, welche mittels der Detektoreinrichtung (10; 34) festgestellt worden ist, entsprechend den Schlupfraten-Steuerkennlinien zu starten.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfraten-Steuerkennlinien eine Beziehung zwischen der Zeitdauer nach dem Beginn des Einkuppelns der Reibungskupplung (2; 26) und der Schlupfrate zu dem Zeitpunkt in dem Fall darstellen, daß die Schlupfrate von 1 auf 0 geändert wird, um die Reibungskupplung (2; 26) einzukuppeln.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (21) eine Feststelleinrichtung (30), welche auf den Ausgang der Detektoreinrichtung (34) anspricht, um die Zeitdauer, welcher der Schlupfrate entspricht, die von der Detektoreinrichtung (34) festgestellt worden ist, entsprechend den Schlupfraten-Steuerkennlinien festzustellen, eine Meßeinrichtung (CTR) zum Messen der Zeitdauer nach dem Beginn des Einkuppelvorgangs der Reibungskupplung (26), eine Einstelleinrichtung zum Einstellen des Anfangswerts der Meßeinrichtung (CTR) entsprechend dem Ausgang von der Bestimmungseinrichtung und eine Recheneinrichtung hat, um die Schlupfrate, welche dem Meßergebnis der Meßeinrichtung entspricht, entsprechend den Schlupfraten-Steuerungskennlinien zu berechnen, wobei die Schlupfrate, welche durch die Recheneinrichtung erhalten worden ist, als eine Soll-Schlupfrate an der zweiten Einrichtung vorgesehen wird.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung eine Zähleinrichtung (CTR) ist, welche entsprechend dem Befehlssignal (CS) zu zählen beginnt.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangswert der Zähleinrichtung (CTR) entsprechend dem Ausgang der Bestimmungseinrichtung gesetzt wird.
6. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ist-Schlupfrate durch das Stellglied (3; 28) in der Weise gesteuert wird, daß die Ist- Schlupfrate mit der Soll-Schlupfrate übereinstimmt, wobei die Ist-Schlupfrate sich im Verlauf der Zeit entsprechend den Schlupfraten-Steuerkennlinien ändert.
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