DE3539683A1 - Automatisches uebertragungssystem fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Automatisches uebertragungssystem fuer kraftfahrzeuge

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Description

Anwaltsakte: 34 695
Beschreibung
5
Die Erfindung betrifft ein automatisches Übertragungssystem für Kraftfahrzeuge mit einem Schaltgetriebe, wobei der Gangwechselvorgang in dem Schaltgetriebe automatisch entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugs zu dem jeweiligen Zeitpunkt durchgeführt wird, und betrifft insbesondere ein automatisches Übertragungssystem, welches Gänge entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugs ändern kann, um so einen beständigen Betrieb des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs nicht zu beeinflussen.
Es sind bereits verschiedene automatische Übertragungssysteme für Fahrzeuge vorgeschlagen worden, welche ein Schaltgetriebe mit einem Stellglied zum Wechseln der Gänge entsprechend elektrischen Signalen und eine sogenannte "Gangwechselkarte oder -map" aufweist, um die richtige Schaltstellung auf der Basis zumindest der Motordrehzahl zu bestimmen, wobei das Getriebe entsprechend dem Ergebnis der auf der Gangwechselkarte basierenden Berechnung verstellt wird.
Wenn die Schaltstellung des Schaltgetriebes entsprechend der Motordrehzahl bestimmt wird, können, wenn sich aus irgendeinem Grund kleine Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit ergeben, unerwünschte Schaltvorgänge entsprechend den kleinen Änderungen bewirkt werden, wodurch der gewünschte Steuerbetrieb störend beeinflußt wird. Um diesen Nachteil zu beseitigen, wird das Signal, welches die Motordrenzahl in dem automatischen Übertragungssystem anzeigt, mittels eines Tiefpaßfilters gefiltert, um zu verhindern, daß das automatische übertragungssystem bei kleinen Änderungen in der Motordrehzahl geschaltet wird.
Wenn jedoch bei dieser Ausführung der Betriebszustand des
Motors beispielsweise durch ein scharfes Bremsen plötzlich geändert wird ist das die Motordrehzahl anzeigende Signal nicht in der Lage, sich entsprechend der schnellen Änderung in dem Betriebszustand zu ändern. Folglich wird das Getriebe
5in eine Schaltstellung geschaltet, welche für den Betriebszustand des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt ungünstig ist, so daß der Lauf des Motors unruhig wird und ein Stoppen bewirkt werden kann.
10Gemäß der Erfindung soll daher ein automatisches Übertragungssystem für Fahrzeuge mit einem Schaltgetriebe geschaffen werden, welches auf plötzliche Änderungen in der Motordrehzahl; jedoch nicht auf kleine Änderungen in der Motordrehzahl anspricht, wie sie während des normalen Betriebs auftreten. Ge-
15inäß der Erfindung ist dies bei einem automatischen übertragungssystem durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhalte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche .
20Gemäß der Erfindung weist ein automatisches übertragungssystem für Kraftfahrzeuge, in welchen die Gangwechselvorgänge entsprechend elektrischen Signalen durchgeführt werden, eine Einrichtung zum Erzeugen eines die Drehzahl eines Verbrennungsmotors betreffenden Zustandssignals, um für einen entsprechenden An-
25trieb für das Fahrzeug zu sorgen, einen Detektor, um die Geschwindigkeit beim Betätigen eines Bremspedals des Fahrzeugs festzustellen, sowie eine Filtereinrichtung auf, um das Zustandssignal aufzunehmen und um eine hochfrequente Komponente in dem Zustandssignal zu entfernen. Die Frequenjcennlinien
30äer Filtereinrichtung sind entsprechend dem Ausgang des Detektors veränderbar,».und das System wird entsprechend einem von der Filtereinrichtung erhaltenen Ausgangssignal gesteuert, um das Getriebe für den Betriebszustand des Fahrzeugs zu dem jeweiligen Zeitpunkt in die optimale Schaltstellung zu
3gbringen.
Die Frequenzkennlinien der Filtereinrichtung werden entspre-
chend der Schnelligkeit beim Betätigen des Gaspedals in der Weise bestimmt, daß die Ansprechzeit so eingestellt wird, daß sie während des normalen Betriebs des Verbrennungsmotors, bei welchem die Motordrehzahländerungen verhältnismäßig langsam erfolgen, verhältnismäßig lang ist, während die Ansprechzeit so eingestellt wird, daß sie verhältnismäßig kurz ist/ wenn die DrehZahländerungen beispielsweise infolge eines scharfen Bremsvorgangs sich schnell ändern.
Bei dieser Ausführung arbeitet das automatische übertragungssystem so, daß es nur auf die langsame Änderung der Motordrehzahl anspricht, wenn der Motor mit verhältnismäßig langsamen Änderungen betrieben wird, so daß dadurch eineunrgelmäßige Arbeitsweise des Verbrennungsmotors wirksam verhindert wird. Wenn dagegen die Motordrehzahl schnell geändert wird, arbeitet das automatische Übertragungssystem entsprechend der schnellen Änderung bezüglich des Betriebszustands des Verbrennungsmotors.
Ι™ Ergebnis kann der Gangwechselvorgang in dem automatischen übertragungssystem somit der tatsächlichen Betriebsbedingung des Fahrzeugs angepaßt werden.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die vorliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform des automatischen Übertragungssystems gemäß der Erfindung;
Fig. 2 einen Graphen, welcher die Frequenzkennlinien der veränderlichen Filterschaltung des automatischen Übertragungssystems der Fig. 1 wiedergibt;
Fig. 3 ein Blockdiagramm einer zweiten Ausführungsform des automatischen übertragungssystems
gemäß der Erfindung;
Fig. 4 ein Blockdiagramm einer dritten Ausführungsform des automatischen übertragungssystems, und
Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Programms, welches von
einem Mikroprozessor der in Fig. 4dargestellten dritten Ausführungsform durchgeführt wird. 10
In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines automatischen Übertragungssystems für Fahrzeuge gemäß der Erfindung dargestellt. Das automatische übertragungssystem 1 hat ein Schaltgetriebe 4a und eine Kupplung 4b, welche zwischen einem Verbrennungsmotor 2 zum Antreiben eines (nicht dargestellten) Fahrzeugs und einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 angeordnet ist, ein Stellglied 4c, welches dem Getriebe 4a und der Kupplung 4b zu deren Betätigung zugeordnet ist, um das Getriebe 4a in die gewünschte Schaltstellung zu bringen, und eine Steuereinheit 5 zum Steuern des Stellglieds 4c auf, um einen automatischen Gangwechselvorgang in dem Getriebe 4a durchzuführen.
Das Schaltgetriebe 4a ist ein herkömmliches Dreiganggetriebe und obwohl es in Fig. 1 nicht dargestellt ist, weist das Stellglied 4c zwei getrennte Stellglieder auf, und zwar eines zum Betätigen des Getriebes 4a und das andere zum Betätigen der Kupplung 4b. Das Getriebe 4a und die Kupplung 4b werden durch das Stellglied 4c betätigt, um so die Schaltstellung des Getriebes 4a entsprechend einem Steuersignal S von der Steuereinheit 5 zu verstellen. Da die Einrichtungen zum Verstellen eines Schaltgetriebes entsprechend einem elektrischen Signal bekannt sind, wird die Konstruktion des Stellglieds 4c hier nicht mehr im einzelnen beschrieben. 35
Das automatische übertragungssystem 1 hat einen Motordrehzahldetektor 6, welcher dem Verbrennungsmotor 2 zugeordnet ist
lund welcher ein Drehzahlsignal N erzeugt, dessen Pegel sich entsprechend der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 ändert. Der Detektor 6, welcher das Motordrehzahlsignal N erzeugt, kann ohne weiteres mit Hilfe eines herkömmlichen Drehzahl-5fühlers hergestellt sein, der beispielsweise einen Impulsgeber, welche an der Kurbelwelle des Motors 2 befestigt ist, und eine zugeordnete elektromagnetische Aufnahmespule aufweist. Um die hochfrequenten Komponenten aus dem Drehzahlsignal N zu entfernen, wird dieses Signal N an eine verän-10derliehe Filterschaltung 7 angelegt, deren Frequenzkennlinien durch ein Zustandssignal CS von einem Detektor 8 steuerbar ist, welcher die Betätigungsbedingungen an einem Gaspedal 9 feststellt.
15Der Detektor 8 weist einen Positionsdetektor 10 mit einem Potentiometer 10a auf, welcher dem Bremspedal 9 in der Weise zugeordnet ist, daß der Widerstandswert des Potentiometers 10a entsprechend der Größe einer Betätigung des Gaspedals geändert wird. Der Positionsdetektor 10 erzeugt ein Positionssignal P, dessen Pegel dem Durchdrücken des Gaspedals 9 entsprechende Änderung in dem Widerstandswert des Potentiometers 10a entspricht. Das Positionssignal P wird an einen die Geschwindigkeit der Betätigung anzeigenden Detektor 11 angelegt, welcher als eine Differenzierschaltung ausgelegt
25ist, in welcher das Positionssignal P differenziert wird, um das Zustandssignal CS zu erhalten, welches die Geschwindigkeit bei der Betätigung des Gaspedals 9 zu dem ^welligen Zeitpunkt anzeigt. In dieser Ausführungsform wird der Pegel des Zustandssignal CS so festgelegt, daß er höher wird, wenn die
30Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 9 größer ist, während die veränderliche Filterschaltung 7 so ausgelegt ist, daß das Frequenzverhalten schneller wird, wenn der Pegel des Zustandssignals CS höher wird. Im Ergebnis wird dann das Frequenzverhalten schneller, wenn das Gaspedal 9 schneller
35betätigt wird, d.h. härter gebremst wird.
Das Signal, welches durch Filtern des Motordrehzahlsignals 9,
— 9 —
wie vorstehend beschrieben, entsprechend der Frequenzkennlinien in Abhängigkeit von dem Zustandssignal CS erhalten worden ist, wird als ein korrigiertes Drehzahlsignal NS von der Schaltung 7 abgegeben.
Die Steuereinheit 5 weist einen sogenannten "Map-Kalkulator" 12 auf, welcher die optimale Schaltstellung entsprechend dem korrigierten Drehzahlsignal NS berechnet. Der "Map-Kalkulator" 12 hat Berechnungs-Mapdaten, welche bestimmten Gangwechselkenndaten entsprechen; die sogenannte Map-Berechnung wird durchgeführt, um die optimale Schaltstellung für die Motordrehzahl festzulegen, welche durch das korrigierte Drehzahlsignal NS angezeigt worden ist. Ein Signal, welches das Ergebnis der sogenannten Map-Berechnung in dem "Map-Kalkulator" 12 anzeigt, wird als ein Schaltpositionssignal GP abgegeben, welches an einen Steuersignalgenerator 13 angelegt wird, welcher Steuersignal S zum Betätigen des Stellglieds 4c erzeugt, wodurch das Getriebe 4a in die Schaltstellung gebracht wird, welche durch das Schaltstellungssignal GP angezeigt worden ist.
Nunmehr wird die Arbeitsweise des automatischen Übertragungssystems 1 beschrieben. Wenn das Bremspedal 9 verhältnismäßig langsam betätigt wird, so daß der Pegel des Zustandssignals CS verhältnismäßi niedrig ist, werden die Frequenzkennlinien der veränderlichen Filterschaltung 7 durch das Zustandssignal CS entsprechend gesteuert, um so das Ansprechverhalten zu verlangsamen, wie durch eine Kurve A in Fig. 2 angezeigt ist. Insbesondere die Zeitkondstante der veränderlichen Filterschaltung 7 ist so gesteuert, daß sie verhältnismäßig groß ist, so daß die hochfrequente Komponente in dem Motordrehzahlsignal N durch die Filterschaltung 7 abgehalten wird. Im Ergebnis hat dann das korrigierte Drehzahlsignal NS keine solche hochfrequente Komponente mehr, welche kleinen Änderungen in dem Drehzahlsignal entspricht, und der Gangwelchselvorgang in dem Getriebe 4a kann entsprechend dem korrigierten Drehzahlsignal NS beständig durchgeführt werden.
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Wenn die Geschwindigkeit bei der Betätigung des Gaspedals beispielsweise infolge eines starken Bremsvorgangs groß wird, wird der Pegel des Zustandssignals CS hoch. In diesem Fall werden dann die Frequenzkennlinien der Filterschaltung 7 entsprechend gesteuert, daß sie im Vergleich zu dem Fall, wo die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 9 klein ist, ein hohes Ansprechverhalten annehmen. Insbesondere die Zeitkonstante der Filterschaltung 7 ist so gesteuert, daß sie klein ist, wie durch eine Kurve B in Fig. 2 dargestellt ist.
Im Ergebnis wird dann die hochfrequente Komponente in dem Drehzahlsignal N von der Filterschaltung 7 durchgelassen, so daß der Gangwechselvorgang des Getriebes 4a mit einer hervorragenden Ansprechgeschwindigkeit durchgeführt wird, welche der Istdrehzahl des Verbrennungsmotors 2 angepaßt ist. Folglich kann ein unsteter Betrieb oder ein Stillstand des Verbrennungsmotors verhindert werden, selbst wenn das Fahrzeug stark abgebremst wird.
In der Ausführungsform der Fig. 1 sind die Frequenzkennlinien der veränderlichen Filterschaltung 7 stufenweise zwischen den Kurven A und B in Fig. 2 entsprechend dem Pegel des angelegten elektrischen Signals steuerbar. Die Frequenzkennlinien der Filterschaltung 7 können jedoch stattdessen auch schrittweise entsprechend dem Pegel des Zustandssignals CS geändert 25werden.
In Fig. 3 ist ein wichtiger Teil einer weiteren Ausführungsform der Erfindung dargestellt, in welcher die Frequenzkennlinien einer veränderlichen Filterschaltung entsprechend der Geschwindigkeit bei der Betätigung des bremspedals 9 in einem schnellen oder einem langsamen Mode geändert werden. Eine veränderliche Filterschaltung 15 ist als ein RC-Tiefpaßfilter ausgebildet, in welchem ein Kondensator 16 und zwei Widerstände 17 und 18 vorgesehen sind. In diesem Fall
ggist der Wert des Widerstands 17 so gewählt, daß er größer ist als derjenige des Widerstands 18. Ein Anschluß jeder der Widerstände 17 und 18 ist mit einem Eingangsanschluß 15a
- 11 -
verbunden, an welchen das Drehzahlsignal N angelegt wird. Die anderen Anschlüsse der Widerstände 16 und 17 sind mit feststehenden Kontakten 19a bzw. 19b eines Schalters 19 verbunden, dessen beweglicher Kontakt 19c mit dem Ausgangsanschluß 15b der Filterschaltung 15 und einem Anschluß des Kondensators 16 verbunden ist, dessen anderer Anschluß geerdet ist.
Das Positionssignal P von dem Positionsdetektor 10 wird an einen die Betätigungsgeschwindigkeit feststellenden Detektors 20 angelegt, in welchem die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 9, d.h. die Geschwindigkeit bei der Betätigung des Gaspedals 9, auf der Basis des Positionssignals P berechnet wird, um ein Signal K zu erzeugen, welches die Geschwindigkeit bei der Betätigung des Gaspedals 7 anzeigt. Das Signal K wird an einen Diskriminator 21 angelegt, um zu unterscheiden, ob die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 9 größer ist als ein vorbestimmter Wert, und um ein Unterscheidungssignal D zu erzeugen, welches das Ergebnis der Unterscheidung anzeigt. In dieser Ausführungsform wird der Pegel des Unterscheidung ssignals D "H", wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 9 größer als der vorbestimmte Wert ist, und er wird "L", wenn er nicht größer als der vorbestimmte Wert ist. Das Unterscheidungssignal D wird an den Schalter 19 der Filterschaltung 15 als ein Schalt-Steuersignal angelegt.
Der Schalter 19 wird umgeschaltet, wie durch die ausgezogene Linie dargestellt ist, wenn der Pegel des Unterscheidungssignals D "1" ist, während der Schalter 19 in die gestrichelt wiedergegebene Stellung umgeschaltet wird, wenn der Pegel "H" ist. Wenn der Schalter 19 geschaltet wird, wie durch die ausgezogene Linie in Fig. 3 dargestellt ist, werden die Frequenzkennlinien so, wie durch die Kurve A in Fig. 2 wiedergegeben ist. Wenn dagegen der Schalter 19 so geschaltet wird, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 3 dargestellt ist, werden die Kennlinien, so wie durch die Kurve B in Fig. 2 dargestellt ist.
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Folglich werden die Frequenzkennlinien der veränderlichen Filterschaltung 15 wahlweise in einen durch die Kurve A angezeigten Mode mit einem niedrigen Frequenzgang oder in einen durch die Kurve B angezeigten Mode mit einem hohen Frequenzgang entsprechend der Geschwindigkeit bei der Betätigung des Gaspedals 9 geändert. Ferner können die Frequenzkennlinien der veränderlichen Filterschaltung 15 in einer Vielzahl Schritte entsprechend dem Pegel des Ausgangs von dem Detektor 20 geändert werden.
In Fig. 4 ist ein Blockdiagramm einer weiteren Ausführungsform eines automatischen Übertragungssystems gemäß der Erfindung dargestellt. Das übertragungssystem 31 hat eine Steuereinheit 32, welche der Steuereinheit 5 entspricht, eine veränderliche Filterschaltung 7 und den Detektor 11 der Fig. 1, und weist einen Mikroprozessor 33, einen Randomspeicher (RAM) 34 und einen Festwertspeicher (ROM) 35 auf, in welchem ein Steuerprogramm gespeichert ist. Das Steuerprogramm wird in dem Mikroprozessor 33 durchgeführt, und die Steuereinheit 32 kann dieselbe Steuerfunktion wie die Schaltungsanordnung aus der Steuereinheit 5, der veränderlichen Filterschaltung 7 und dem Detektor 11 durchführen. Die Steuereinheit 32 erhält das Motordrehzahlsignal N und das Positionssignal P, um ein Steuersignal S zu erzeugen.
In Fig. 5 ist ein Flußdiagramm des in dem Festwertspeicher (ROM) 35 gespeicherten Steuerprogramms dargestellt. Nach dem Start des Steuerprogramms geht die Operation auf Schritt 41 über, bei welchem das Motordrehzahlsignal N und das Positionssignal P eingelesen werden. Danach geht die Operation auf Schritt 42 über, bei welchem die Betätigungsgeschwindigkeit R des Bremssignals 9 auf der Basis des beim Schritt 41 gelesenen Positionssignals P berechnet wird. Danach geht die Operation auf Schritt 43 über, bei welchem auf der Basis des beim Schritt 42 berechneten Ergebnis entschieden wird, ob ein Bremsvorgang durchzuführen ist.
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Wenn die Entscheidung beim Schritt 43 nein ist, geht die Operation auf Schritt 44 über, bei welchem ein erster Filterkoeffizient, welcher dem Betätigungszustand "Nichtbremsen" angepaßt ist, berechnet wird. Beim Schritt 48 wird dann die Berechnung zum Filtern des Motordrehzahlsignals N auf der Basis des ersten Filterkoeffizienten durchgeführt, und das gefilterte Motoredrehzahlsignal N wird als ein korrigiertes Drehzahlsignal NS erhalten. Die Operation geht dann beim Schritt 49 weiter, und der Gangwechselvorgang wird entsprechend dem korrigierten, beim Schritt 49 erhaltenen Motordrehzahlsignal NS durchgeführt.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 43 ja ist, geht die Operation beim Schritt 45 weiter, bei welchem eine andere Entscheidung getroffen wird, ob der Bremsvorgang ein starkes Bremsen ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt 45 nein ist, geht die Operation auf Schritt 46 über, bei welchem ein zweiter Filterkoeffizient, welcher dem normalen Bremsbetrieb angepaßt ist, berechnet wird, und die Berechnung zum Filtern des Motoredrehzahlsignals N wird auf der Basis des bei dem Schritt 46 erhaltenen, zweiten Filterkoeffizienten durchgeführt.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 45 ja ist, geht die Opera-25tion beim Schritt 47 weiter, bei welchem ein dritter Filterkoeffizient, welcher einem starken Bremsvorgang angepaßt ist, berechnet wird, und die Berechnung zum Filtern des Motordrehzahlsignals N wird auf der Basis des dritten Filterkoeffizienten durchgeführt.
30
Somit wird der Koeffizient des Filterbetriebs für das Motordrehzahlsignal N in Abhängigkeit von der Betätigungsgeschwindigkeit R des Gaspedals 9 eingestellt. Wie aus der vorstehendenBeSchreibung zu ersehen, schafft die Filterung entsprechend dem ersten Filterkoeffizienten Tiefpaß-Kennlinien, was der Kurve A in Fig. 2 entspricht, und die Filterung entsprechend dem dritten Filterkoeffizienten
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schafft Hochpaß-Kennlinien, was der Kurve B in Fig. 2 entspricht. Der Filtervorgang entsprechend dem zweiten Filterkoeffizienten schafft im mittleren Bereich liegende Kennlinien zwischen den Kurven A und B, wie durch eine gestrichelte Kurve in Fig. 2 dargestellt ist. Das heißt, in diesem Fall werden die Frequenzansprechkennlinien in drei Stufen in Abhängigkeit von der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 9 geändert.
*^Im Ergebnis wird eine Mittelung bezüglich der Motordrehzahl N mit einer niedrigen Ansprechgeschwindigkeit, d.h. einer großen Zeitkonstante durchgeführt, wenn das Bremspedal" nicht betätigt wird, so daß das übertragungssystem 1 nicht auf die schnelle Änderungskomponente in der Drehzahländerung des Ver-
■^brennungsmotors 2 anspricht. Folglich kann eine stetige Gangwelchselsteuerung durchgeführt werden.
Wenn dagegen das Bremspedal 9 betätigt wird, wird die Frquenzansprchkennlinie in Abhängigkeit von der Betätigungs-20geschwindigkeit des Bremspedals 9 in zwei Stufen geändert, so daß der GangwechselVorgang des Getriebes 4a entsprechend der verhältnismäßig schnellen Drehzahländerung an dem Verbrennungsmotor 2 gesteuert wird. Folglich kann ein stabiler
Betrieb des Verbrennungsmotors 2 gewährleistet werden. 25
Folglich wird der Gangwechselvorgang so gesteuert, daß er sich dem tatsächlichen Betriebszustand des Verbrennungsmotors 2 anpaßt. Selbst wenn die Motordrehzahl sich plötzlich ändert, ist wirksam verhindert, daß der Betrieb des Ver-SObrennungsmosotrs unbeständig wird.
Ende der Beschreibung
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Claims (1)

  1. SCHWABE. -. SAKDMAIR MARX -..-" fATENTA^WÄgE -
    STUNTZSTRASSE 16 ■ 8000 MÜNCHEN BO 3539683
    Anwaltsakte: 34 695
    Diesel Kiki Co. Ltd. Tokyo /Japan
    Automatisches übertragungssystem für Kraftfahrzeuge
    Patentansprüche
    1. Automatisches Übertragungssystem für Kraftfahrzeuge, mit einer auf ein elektrisches Signal entsprechenderetatigungseinrichtung zum Durchführen eines Gangwechselvorgangs, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (6) zum Erzeugen eines die Drehzahl eines Verbrennungsmotors (2) betreffenden Zustandssignals (N) , um einen entsprechenden Antrieb für das Fahrzeug zu schaffen; eine Detektoreinrichtung
    (8) zum Feststellen der Geschwindigkeit beim Betätigen eines Gaspedals (9) des Fahrzeugs; eine Filtereinrichtung (7), welche auf das Zustandssignal (9) anspricht, um eine hochfrequente Komponente aus dem Zustandssignal (N) zu entfernen, wobei die Frequenzgang-Kennlinien der Filtereinrichtung (7) entsprechend dem Ausgang von der Detektoreinrichtung (8) änderbar sind, und eine Steuereinrichtung (5), welche auf den Ausgang von der Filtereinrichtung (7) anspricht, um ein Steuersignal (NS) zum Betätigen der Betätigungseinrichtung (4c) zu erzeugen, um einen gewünschten Gangwechselvorgang durchzuführen.
    VII/XX/Ktz - 2 -
    *) t System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (5) eine Recheneinrichtung (12), welche zumindest auf den Ausgang (NS) der Filtereinrichtung (7) anspricht, um die optimale Schaltstellung zu berechnen, und eine Erzeugungseinrichtung (13) aufweist, welche auf das Ergebnis der Berechnung durch die Berechnungseinrichtung (12) anspricht, um das Steuersignal (S) zu erzeugen.
    3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoreinrichtung einen Positionsdetektor (10) zum Erzeugen eines sich auf die Stellung des Bremspedals (9) beziehenden Positionssignals (P) und eine Einrichtung (11) aufweist, welche auf das Positionssignal
    1^ anspricht, um ein Zustandssignal (CS) zu erzeugen, das sich auf die Geschwindigkeit beim Betätigen des BremsPedals (9) bezieht.
    4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich- ^n e t, daß die Filtereinrichtung (7) eine Einrichtung ist, deren Frequenzgang-Kennlinien stufenlos entsprechend dem Ausgang der Detektoreinrichtung (8) gesteuert werden.
    5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-25n e t, daß die Filtereinrichtung (7) eine Einrichtung ist, deren Frequenzgangkenndaten stufenweise entsprechend dem Ausgang der Detektoreinrichtung (8) gesteuert werden.
    6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennz eichen e t, daß die Detektoreinrichtung einen Positionsdetektor
    (10) zum Erzeugen eines die Stellung des Bremspedals (9) betreffenden Positionssignals (P), eine Einrichtung (20), welche auf das Positionssignal (P) anspricht, um ein die Geschwindigkeit beim Betätigen des Gaspedals (9) betreffen-3^des Signal zu erzeugen, und eine Unterscheidungseinrichtung
    1 (21) aufweist, welche auf das Geschwindigkeitssignal anspricht, um zu unterscheiden, ob die Geschwindigkeit beim Betätigen des Bremspedals (9) größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht, wobei die Freguenzgangkennlinien der
    5 Filtereinrichtung (15) entsprechend dem Ausgang von der Unterscheidungseinrichtung (21) geändert werden.
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