JPS63167162A - 電子制御自動変速機の制御装置 - Google Patents
電子制御自動変速機の制御装置Info
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- JPS63167162A JPS63167162A JP61315291A JP31529186A JPS63167162A JP S63167162 A JPS63167162 A JP S63167162A JP 61315291 A JP61315291 A JP 61315291A JP 31529186 A JP31529186 A JP 31529186A JP S63167162 A JPS63167162 A JP S63167162A
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- shift
- control device
- stage
- automatic transmission
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- FGUUSXIOTUKUDN-IBGZPJMESA-N C1(=CC=CC=C1)N1C2=C(NC([C@H](C1)NC=1OC(=NN=1)C1=CC=CC=C1)=O)C=CC=C2 Chemical compound C1(=CC=CC=C1)N1C2=C(NC([C@H](C1)NC=1OC(=NN=1)C1=CC=CC=C1)=O)C=CC=C2 FGUUSXIOTUKUDN-IBGZPJMESA-N 0.000 description 2
- YTAHJIFKAKIKAV-XNMGPUDCSA-N [(1R)-3-morpholin-4-yl-1-phenylpropyl] N-[(3S)-2-oxo-5-phenyl-1,3-dihydro-1,4-benzodiazepin-3-yl]carbamate Chemical compound O=C1[C@H](N=C(C2=C(N1)C=CC=C2)C1=CC=CC=C1)NC(O[C@H](CCN1CCOCC1)C1=CC=CC=C1)=O YTAHJIFKAKIKAV-XNMGPUDCSA-N 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/10—Controlling shift hysteresis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18136—Engine braking
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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-
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- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/10—Change speed gearings
- B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、最適ギヤ段を設定する電子制御自動変速機制
御装置に関する。
御装置に関する。
（従来技術）
電子制御装置を用いることにより、変速機を精度良く制
御する、電子制御自動変速機制御装置が提案されている
。
御する、電子制御自動変速機制御装置が提案されている
。
この種自動変速機における変速時の制御法は、車速セン
サからの車速信号（パルス）、アクセルペダルセンサか
らのアクセルペダル踏込量に対応する信号（電圧）及び
セレクトレバーからのセレクト信号（マトリックス信号
）を電子制御装置に入力し、この電子制御装置から出力
される制御信号によって、クラッチを切す−ギャを中立
状態にし→セレクトし→シフトし→クラッチを継ぐ、と
いう順にクラッチアクチュエータおよび変速機アクチュ
エータを作動させることによって行なっている。
サからの車速信号（パルス）、アクセルペダルセンサか
らのアクセルペダル踏込量に対応する信号（電圧）及び
セレクトレバーからのセレクト信号（マトリックス信号
）を電子制御装置に入力し、この電子制御装置から出力
される制御信号によって、クラッチを切す−ギャを中立
状態にし→セレクトし→シフトし→クラッチを継ぐ、と
いう順にクラッチアクチュエータおよび変速機アクチュ
エータを作動させることによって行なっている。
この場合、前記セレクトレバーによって選ばれるシフト
マツプはそれぞれ、アクセルペダルの踏込量と車速とに
よって決まるアップシフトおよびダウンシフトのマツプ
を有しており、このマツプに従って前記変速は行なわれ
ることになる。
マツプはそれぞれ、アクセルペダルの踏込量と車速とに
よって決まるアップシフトおよびダウンシフトのマツプ
を有しており、このマツプに従って前記変速は行なわれ
ることになる。
第４図は、このようなシフトスケジュールマツプの一例
を示すものであり、横軸に車速（ｋｍ／Ｈ）を、縦軸に
アイドルからフルまでのアクセル開度をとった特性図で
示される。図において、実線は各ギヤ段のシフトアップ
スケジュールを、破線はシフトダウンスケジュールを示
している。
を示すものであり、横軸に車速（ｋｍ／Ｈ）を、縦軸に
アイドルからフルまでのアクセル開度をとった特性図で
示される。図において、実線は各ギヤ段のシフトアップ
スケジュールを、破線はシフトダウンスケジュールを示
している。
（発明が解決しようとする問題点）
従来のシフトスケジュールのみによる最適ギヤ段決定方
法では、アクセルペダル踏込みによる加速状態からアク
セルペダルをゆるめ定常走行に移行する際に２段以上の
シフトアップを発生し易く、その後に定常走行を維持す
る為にアクセルペダルをやや踏込むとシフトダウンをす
る状態が発生する。例えば、３速にて加速してアクセル
ペダルをゆるめると４速を飛び越えて５速に入り、その
後ややアクセルペダルを踏込むと４速にシフトダウンす
る様なパタ７ンがあげられる。
法では、アクセルペダル踏込みによる加速状態からアク
セルペダルをゆるめ定常走行に移行する際に２段以上の
シフトアップを発生し易く、その後に定常走行を維持す
る為にアクセルペダルをやや踏込むとシフトダウンをす
る状態が発生する。例えば、３速にて加速してアクセル
ペダルをゆるめると４速を飛び越えて５速に入り、その
後ややアクセルペダルを踏込むと４速にシフトダウンす
る様なパタ７ンがあげられる。
定常走行の為のアクセルペダルをゆるめる操作から、定
常走行維持の為のアクセル再踏込みまでは連続した比較
的短い時間内に行なわれるので、上記の例でいえば、３
速から４速を飛びこえて５速に入るシフト操作は無駄で
あり、３速から直接４速にシフトアップしておくべきで
あるが、このようなギヤ段の設定が行なえないという問
題があった。
常走行維持の為のアクセル再踏込みまでは連続した比較
的短い時間内に行なわれるので、上記の例でいえば、３
速から４速を飛びこえて５速に入るシフト操作は無駄で
あり、３速から直接４速にシフトアップしておくべきで
あるが、このようなギヤ段の設定が行なえないという問
題があった。
また、加速中に前方の状況に応じエンジンブレーキを使
用する状況となった場合、ドライバーはアクセルペダル
を戻し、エンジンブレーキを作動させようとするが、こ
の場合にも２段以上のシフトアップを発生し易く、有効
にエンジンブレーキを作動させる事ができないという問
題点があった。
用する状況となった場合、ドライバーはアクセルペダル
を戻し、エンジンブレーキを作動させようとするが、こ
の場合にも２段以上のシフトアップを発生し易く、有効
にエンジンブレーキを作動させる事ができないという問
題点があった。
そこで、本発明はこのような従来技術の問題点の解消を
目的として、電子制御自動変速機制御装置を提供するも
のである。
目的として、電子制御自動変速機制御装置を提供するも
のである。
（問題点を解決するための手段）
本発明によれば、車速とアクセル開度に応じて最適ギヤ
段を指令するシフトスケジュールマツプと、現在のギヤ
段とシフトスケジュールマツプにより指令されるギヤ段
とを比較する手段と、前記比較手段で現在のギヤ段より
指令されたギヤ段が２段以上のシフトアップであ“ると
判断された場合にシフトスケジュールより指令されたギ
ヤ段へのシフト操作を保留し現在のギヤ段の一段上のギ
ヤ段へ現在のギヤ段に応じて決定される時間シフト操作
する手段とを設けた、電子制御自動変速機制御装置が提
供される。
段を指令するシフトスケジュールマツプと、現在のギヤ
段とシフトスケジュールマツプにより指令されるギヤ段
とを比較する手段と、前記比較手段で現在のギヤ段より
指令されたギヤ段が２段以上のシフトアップであ“ると
判断された場合にシフトスケジュールより指令されたギ
ヤ段へのシフト操作を保留し現在のギヤ段の一段上のギ
ヤ段へ現在のギヤ段に応じて決定される時間シフト操作
する手段とを設けた、電子制御自動変速機制御装置が提
供される。
（作用）
本発明の、電子制御自動変速機制御装置は、ギヤ段のシ
フトアップ時に、シフトアップが２段以上の場合には、
２段以上のシフトアップを一時保留し、まず現在のギヤ
段の一段上のギヤ段にシフトを行なう。この状態をシフ
トアップ開始前のギヤ段に応じ決定される時間維持し、
その後、シフトスケジュールによるシフトアップ指令が
継続して発せられている場合には、再び一段上のギヤ段
へシフトアップ操作を行なう。この時も２段以上のシフ
トアップの場合には上記操作を繰返す。但し、シフトス
ケジュールよりシフトダウン指令が発せられた場合、上
記操作は中断する。セレクトレバー操作によりマニエア
ル段が選択された場合は、ドライバーの選択意志を尊重
し２段以上のシフトアップとなっても上記操作は行なわ
ない。
フトアップ時に、シフトアップが２段以上の場合には、
２段以上のシフトアップを一時保留し、まず現在のギヤ
段の一段上のギヤ段にシフトを行なう。この状態をシフ
トアップ開始前のギヤ段に応じ決定される時間維持し、
その後、シフトスケジュールによるシフトアップ指令が
継続して発せられている場合には、再び一段上のギヤ段
へシフトアップ操作を行なう。この時も２段以上のシフ
トアップの場合には上記操作を繰返す。但し、シフトス
ケジュールよりシフトダウン指令が発せられた場合、上
記操作は中断する。セレクトレバー操作によりマニエア
ル段が選択された場合は、ドライバーの選択意志を尊重
し２段以上のシフトアップとなっても上記操作は行なわ
ない。
また、マニュアル段からシフトスケジュールによる自動
変速レンジが選択された場合に２段以上のシフトアップ
となっても上記操作は行なわない。
変速レンジが選択された場合に２段以上のシフトアップ
となっても上記操作は行なわない。
（実施例）
以下、図により本発明を説明する。第１図は、本発明が
適用される電子制御自動変速機制御装置の概略構成を示
すブロック図である。
適用される電子制御自動変速機制御装置の概略構成を示
すブロック図である。
図において、エンジン１１の出力軸にフライホイール１
２、クラッチ１３を取付け、変速機２０のインプットシ
ャフト１９と連結する。インプットシャフト１９にはレ
リーズレバ−１６を係令し、このレリーズレバ−１６に
クラッチアクチュエータ１４により操作されるピストン
ロッド１５を取付ける。クラッチアクチュエータ１４お
よび変速機アクチュエータ２１ａは、油圧機構１８から
の油圧が印加され、所定の駆動が行なわれる。変速機の
アウトプットシャフト２２には、車速センサ２３が近接
して配置され、検出値は電子制御装置３１に入力される
。同様に、エンジン回転センサ１７、ギヤセンサ２１ｂ
１クラツチストロークセンサ３２の検出信号も電子制御
装置３１に人力される。２４はセレクトレバー、２６は
アクセルペダルで、それぞれセレクトレバー位置センサ
２５、アクセルペダル位置センサ２７によりセレクトレ
バー位置およびアクセルペダル位置が検出されて、電子
制御装置３１に人力される。
２、クラッチ１３を取付け、変速機２０のインプットシ
ャフト１９と連結する。インプットシャフト１９にはレ
リーズレバ−１６を係令し、このレリーズレバ−１６に
クラッチアクチュエータ１４により操作されるピストン
ロッド１５を取付ける。クラッチアクチュエータ１４お
よび変速機アクチュエータ２１ａは、油圧機構１８から
の油圧が印加され、所定の駆動が行なわれる。変速機の
アウトプットシャフト２２には、車速センサ２３が近接
して配置され、検出値は電子制御装置３１に入力される
。同様に、エンジン回転センサ１７、ギヤセンサ２１ｂ
１クラツチストロークセンサ３２の検出信号も電子制御
装置３１に人力される。２４はセレクトレバー、２６は
アクセルペダルで、それぞれセレクトレバー位置センサ
２５、アクセルペダル位置センサ２７によりセレクトレ
バー位置およびアクセルペダル位置が検出されて、電子
制御装置３１に人力される。
エンジン１１には、キャブレター２Ｂ、スロットルバル
ブ２９が設けられており、ステップモータを用いたスロ
ットルアクチュエータ３０により制御される。電子制御
装置３１は、ＲＯＭ３１ ａ、ＲＡＭ３１ｂの各メモリ
、インタフェイス３１Ｃ，プロセッサ３１ｄで構成され
、前記各センサの検出値より、後述する最適ギヤ段決定
のために所定の制御信号を変速機アクチュエータ２１ａ
１クラツチアクチユエータ１４、スロットて説明する。
ブ２９が設けられており、ステップモータを用いたスロ
ットルアクチュエータ３０により制御される。電子制御
装置３１は、ＲＯＭ３１ ａ、ＲＡＭ３１ｂの各メモリ
、インタフェイス３１Ｃ，プロセッサ３１ｄで構成され
、前記各センサの検出値より、後述する最適ギヤ段決定
のために所定の制御信号を変速機アクチュエータ２１ａ
１クラツチアクチユエータ１４、スロットて説明する。
（１）マニュアルレンジの場合
ステップａにてセレクトレバーがマニュアルレンジまた
はニュートラルレンジが選択されている場合は、ステッ
プｈに飛ぶ。
はニュートラルレンジが選択されている場合は、ステッ
プｈに飛ぶ。
マニュアルレンジフラグは後述の自動変速レンジにて、
マニュアルレンジから自動変速レンジが選択された事の
判定に用いる。マニュアルレンジ中はマニュアルレンジ
フラグはＯＮ状態とする（ステップｈ）。
マニュアルレンジから自動変速レンジが選択された事の
判定に用いる。マニュアルレンジ中はマニュアルレンジ
フラグはＯＮ状態とする（ステップｈ）。
次に、マニュアルレンジ位置に従い、ステップｉにて変
速すべきギヤ段を決定し、その結果をメモリＡに記憶す
る（ステップｊ）。その後、自動変速レンジにて２段シ
フトアップ指令を保留する為のタイマをリセットしくス
テップｋ）、２段シフトアップ指令を保留中にＯＮされ
る無効フラグをリセット（ＯＦＦ）としておく（ステッ
プＪ２）。
速すべきギヤ段を決定し、その結果をメモリＡに記憶す
る（ステップｊ）。その後、自動変速レンジにて２段シ
フトアップ指令を保留する為のタイマをリセットしくス
テップｋ）、２段シフトアップ指令を保留中にＯＮされ
る無効フラグをリセット（ＯＦＦ）としておく（ステッ
プＪ２）。
その後、実際の最適段となるメモリ最適ギヤ段にステッ
プｊにて与えられるＡの値を代入しくステップＷ）％ス
テップＸにて最適ギヤ段と現ギヤ段を比較し、等しけれ
ば通常のクラッチ操作（ステップｙ）を行ない、現ギヤ
段と最適ギヤ段が異なっていれば、最適ギヤ段で与えら
れるギヤ段に変速操作を行なう（ステップＺ）。
プｊにて与えられるＡの値を代入しくステップＷ）％ス
テップＸにて最適ギヤ段と現ギヤ段を比較し、等しけれ
ば通常のクラッチ操作（ステップｙ）を行ない、現ギヤ
段と最適ギヤ段が異なっていれば、最適ギヤ段で与えら
れるギヤ段に変速操作を行なう（ステップＺ）。
（２）自動変速レンジの場合
ステップａにて自動変速レンジが選択されている場合に
は、ステップｂにてシフトスケジュールより変速ギヤ段
を決定し、その結果をメモリＢに記憶する（ステップＣ
）。次に、Ｂの値を現ギヤ段と比較しくステップｄ）、
シフトダウンまたは現ギヤ段と等しい場合には、そのＢ
の値に応じたギヤ段に変速する為に、まずマニュアルレ
ンジフラグを０ＦＦＬ、（ステップｆ）、メモリＢの値
をメモリＡに移し、ステップｋに飛ぶ。この後は（１）
の場合と同様である。
は、ステップｂにてシフトスケジュールより変速ギヤ段
を決定し、その結果をメモリＢに記憶する（ステップＣ
）。次に、Ｂの値を現ギヤ段と比較しくステップｄ）、
シフトダウンまたは現ギヤ段と等しい場合には、そのＢ
の値に応じたギヤ段に変速する為に、まずマニュアルレ
ンジフラグを０ＦＦＬ、（ステップｆ）、メモリＢの値
をメモリＡに移し、ステップｋに飛ぶ。この後は（１）
の場合と同様である。
ステップｄにてＢが現ギヤ段より大きい（即ちシフトア
ップ指令）場合には、ステップｅにてマニュアルレンジ
フラグをチェックする。マニュアルレンジフラグがＯＮ
の場合は、マニュアルレンジから自動変速レンジが選択
された場合であるので、シフトスケジュールに応じた変
速段への変速を許可する為にステップｆに飛ぶ。この後
は先述の場合と同様である。
ップ指令）場合には、ステップｅにてマニュアルレンジ
フラグをチェックする。マニュアルレンジフラグがＯＮ
の場合は、マニュアルレンジから自動変速レンジが選択
された場合であるので、シフトスケジュールに応じた変
速段への変速を許可する為にステップｆに飛ぶ。この後
は先述の場合と同様である。
ステップｅにてマニュアルレンジフラグがＯＦＦの場合
には、ステップｍにて無効フラグをチェックする。無効
フラグＯＦＦの場合には２段以上のシフトアップを防止
する為に、ステップｎにて前回までの最適ギヤ段＋１ａ
ギヤ段をメモリＡに記憶し、そのギヤ段にシフトしてお
く時間に相当する値を、前回までの最適ギヤ段を引数に
して求めタイマに与える（ステップＯ）。その後、２段
シフトアップ指令を保留している事を表わす無効フラグ
をＯＮしくステップｐ）、先述のステップＷに飛び、１
段シフトアップを行なう。
には、ステップｍにて無効フラグをチェックする。無効
フラグＯＦＦの場合には２段以上のシフトアップを防止
する為に、ステップｎにて前回までの最適ギヤ段＋１ａ
ギヤ段をメモリＡに記憶し、そのギヤ段にシフトしてお
く時間に相当する値を、前回までの最適ギヤ段を引数に
して求めタイマに与える（ステップＯ）。その後、２段
シフトアップ指令を保留している事を表わす無効フラグ
をＯＮしくステップｐ）、先述のステップＷに飛び、１
段シフトアップを行なう。
ステップｍにて無効フラグＯＮの場合（即ち２段以上の
シフトアップ防止中）には、タイマ値をチェックしくス
テップｑ）、タイマ≠０ではステップＵにてタイマ値を
減算し、１段シフトアップ状態を維持する為にメモリＡ
に前回までの最適ギヤ設値を代入しくステップＶ）ステ
ップＷに飛ぶ。
シフトアップ防止中）には、タイマ値をチェックしくス
テップｑ）、タイマ≠０ではステップＵにてタイマ値を
減算し、１段シフトアップ状態を維持する為にメモリＡ
に前回までの最適ギヤ設値を代入しくステップＶ）ステ
ップＷに飛ぶ。
ステップｑにてタイマ値＝０の場合には１段シフトアッ
プの終了条件をチェックする為に、ステップｒにてアク
セル踏込量を確認する。アクセル踏込量＝０の場合には
、エンジンブレーキ確保の為に２段目以上へのシフトア
ップをしない様にするので、ステップＶに飛ぶ。
プの終了条件をチェックする為に、ステップｒにてアク
セル踏込量を確認する。アクセル踏込量＝０の場合には
、エンジンブレーキ確保の為に２段目以上へのシフトア
ップをしない様にするので、ステップＶに飛ぶ。
アクセル踏込量≠０の場合には２段目以上へのシフトア
ップを行なう為に、一旦無効フラグを０ＦＦＬ／ （ス
テップｓ ） ％メモリＢに前回までの最適ギヤ段＋１
（即ち２段目のシフトアップギヤ段）を代入しくステッ
プｔ）、ステップｄに戻る。一番始めのシフトアップが
３段以上であった場合には上記操作を繰返し、１段ずつ
シフトアップを行なう。
ップを行なう為に、一旦無効フラグを０ＦＦＬ／ （ス
テップｓ ） ％メモリＢに前回までの最適ギヤ段＋１
（即ち２段目のシフトアップギヤ段）を代入しくステッ
プｔ）、ステップｄに戻る。一番始めのシフトアップが
３段以上であった場合には上記操作を繰返し、１段ずつ
シフトアップを行なう。
第３図は、横軸に時間ｔを、縦軸にギヤ段をとって、変
速機の変速特性を示すものである。
速機の変速特性を示すものである。
同図（ａ）は、マニュアルレンジが選択された場合で、
２段以上のシフトアップが許可される例である。この場
合には、時間ｔ１まではマニュアル２速で走行し、時間
ｔｌでセレクトレバーを操作して２レンジから４レンジ
にギヤ段を設定する。ギヤ段は時間ｔ１より微小時間遅
れてマニュアル４速に移行する。
２段以上のシフトアップが許可される例である。この場
合には、時間ｔ１まではマニュアル２速で走行し、時間
ｔｌでセレクトレバーを操作して２レンジから４レンジ
にギヤ段を設定する。ギヤ段は時間ｔ１より微小時間遅
れてマニュアル４速に移行する。
同図（ｂ）は、マニュアルレンジから自動変速レンジが
選択された場合であり、２段以上のシフトアップが許可
されている。
選択された場合であり、２段以上のシフトアップが許可
されている。
この場合には、時間ｔ２まではマニュアル２速で走行し
、時間ｔ２でセレクトレバーを操作すると自動レンジに
切替り、時間ｔ２より微小時間遅れて自動レンジの４速
にギヤ段が移行する。
、時間ｔ２でセレクトレバーを操作すると自動レンジに
切替り、時間ｔ２より微小時間遅れて自動レンジの４速
にギヤ段が移行する。
同図（Ｃ）は、本発明の構成に対応するものであり、自
動変速レンジで２段以上のシフトアップが指令された場
合で、２段以上のシフトアップを保留し、１段ずつシフ
トアップしている。
動変速レンジで２段以上のシフトアップが指令された場
合で、２段以上のシフトアップを保留し、１段ずつシフ
トアップしている。
この場合には、時間ｔ３までは自動レンジ２速で走行し
、時間ｔ３でギヤ段はシフトスケジュールでは４速に求
められているが、アクセル０時に最適ギヤ段３速にシフ
トアップし、時間ｔ４でアクセルを踏込むと４速に移行
する。この際の時間ｔ３からｔ４までの間の時間Ｔは、
シフトアップ開始前のギヤ段（この例では２速）に応じ
て設定される。
、時間ｔ３でギヤ段はシフトスケジュールでは４速に求
められているが、アクセル０時に最適ギヤ段３速にシフ
トアップし、時間ｔ４でアクセルを踏込むと４速に移行
する。この際の時間ｔ３からｔ４までの間の時間Ｔは、
シフトアップ開始前のギヤ段（この例では２速）に応じ
て設定される。
以上、本発明の一実施例について説明したが、上記実施
例の説明が本発明装置の好ましい一例であって、本発明
により、その精神と主旨とを逸脱しない範囲で種々の変
形と応用とが実施可能であることは、当該分野の通常の
技術を有する者であれば理解できよう。
例の説明が本発明装置の好ましい一例であって、本発明
により、その精神と主旨とを逸脱しない範囲で種々の変
形と応用とが実施可能であることは、当該分野の通常の
技術を有する者であれば理解できよう。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明は、２段以上のギヤ段のシ
フトアップが指令された場合には、現在のギヤ段の一段
上のギヤ段へのシフト操作を現在のギヤ段に応じて決定
される時間実施する手段を設けたので、従来のシフトス
ケジュールによる最適ギヤ段決定方法で発生する２段以
上のシフトアップ及びこれに附随して発生するシフトダ
ウンといった不要なシフト操作を防止し、不要な変速に
費やされる時間を無くす事で動力性能の向上を図ること
ができる。
フトアップが指令された場合には、現在のギヤ段の一段
上のギヤ段へのシフト操作を現在のギヤ段に応じて決定
される時間実施する手段を設けたので、従来のシフトス
ケジュールによる最適ギヤ段決定方法で発生する２段以
上のシフトアップ及びこれに附随して発生するシフトダ
ウンといった不要なシフト操作を防止し、不要な変速に
費やされる時間を無くす事で動力性能の向上を図ること
ができる。
また、従来の方法では、エンジンブレーキを使用しよう
としてアクセルペダルを戻しても２段以上のシフトアッ
プを発生し、有効にエンジンブレーキを作用させる事が
できなかったが、本考案により２段以上のシフトアップ
が禁止される為、この問題についても改善する事ができ
る。
としてアクセルペダルを戻しても２段以上のシフトアッ
プを発生し、有効にエンジンブレーキを作用させる事が
できなかったが、本考案により２段以上のシフトアップ
が禁止される為、この問題についても改善する事ができ
る。
第１図は本発明の概略構成を示すブロック図、第２図は
フローチャート、第３図は特性図、第４図は従来例の特
性図である。 １１・・・エンジン、２０・・・変速機、３１・・・電
子制御装置。 特許出願人 いすＸ自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實 車 迷 Ｋｍ／Ｈ さＶ ＋、：
フローチャート、第３図は特性図、第４図は従来例の特
性図である。 １１・・・エンジン、２０・・・変速機、３１・・・電
子制御装置。 特許出願人 いすＸ自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實 車 迷 Ｋｍ／Ｈ さＶ ＋、：
Claims (4)
- （１）車速とアクセル開度に応じて最適ギヤ段を指令す
るシフトスケジュールマップと、現在のギヤ段とシフト
スケジュールマップにより指令されるギヤ段とを比較す
る手段と、前記比較手段で現在のギヤ段より指令された
ギヤ段が２段以上のシフトアップであると判断された場
合にシフトスケジュールより指令されたギヤ段へのシフ
ト操作を保留し現在のギヤ段の一段上のギヤ段へ現在の
ギヤ段に応じて決定される時間シフト操作する手段とを
設けたことを特徴とする電子制御自動変速機制御装置。 - （２）シフトスケジュールより現在のギヤ段よりも下の
ギヤ段が指令された場合には、現在のギヤ段の一段上の
ギヤ段へのシフト操作の実施を中断し、速やかにシフト
スケジュールより指令されたギヤ段にシフト操作を行な
う手段を設けた特許請求の範囲第（１）項記載の電子制
御自動変速機制御装置。 - （３）セレクトレバー操作により２段以上のシフトアッ
プとなる場合には、セレクトレバー操作による最適ギヤ
段を優先しシフト操作する手段を設けた特許請求の範囲
第（１）項記載の電子制御自動変速機制御装置。 - （４）現在のギヤ段の一段上のギヤ段へのシフト操作を
所定時間実施中に、アクセル開度がアイドルである事が
検出された場合には、再びアクセルが踏込まれるまで該
ギヤ段を保持する手段を設けた特許請求の範囲第（１）
項記載の電子制御自動変速機制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61315291A JPS63167162A (ja) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | 電子制御自動変速機の制御装置 |
| DE8787311442T DE3784154T2 (de) | 1986-12-27 | 1987-12-24 | Elektronische steuervorrichtung fuer ein automatisches getriebe. |
| EP87311442A EP0273735B1 (en) | 1986-12-27 | 1987-12-24 | Electronic automatic gear transmission control apparatus |
| US07/138,726 US4823643A (en) | 1986-12-27 | 1987-12-28 | Electronic automatic gear transmission control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61315291A JPS63167162A (ja) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | 電子制御自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63167162A true JPS63167162A (ja) | 1988-07-11 |
| JPH0514822B2 JPH0514822B2 (ja) | 1993-02-26 |
Family
ID=18063630
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61315291A Granted JPS63167162A (ja) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | 電子制御自動変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4823643A (ja) |
| EP (1) | EP0273735B1 (ja) |
| JP (1) | JPS63167162A (ja) |
| DE (1) | DE3784154T2 (ja) |
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| JP2006029491A (ja) * | 2004-07-20 | 2006-02-02 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| WO2009025233A1 (ja) | 2007-08-17 | 2009-02-26 | Isuzu Motors Limited | 車両用変速機の変速制御装置 |
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1986
- 1986-12-27 JP JP61315291A patent/JPS63167162A/ja active Granted
-
1987
- 1987-12-24 DE DE8787311442T patent/DE3784154T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-12-24 EP EP87311442A patent/EP0273735B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-12-28 US US07/138,726 patent/US4823643A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3784154T2 (de) | 1993-05-27 |
| EP0273735A3 (en) | 1989-07-26 |
| US4823643A (en) | 1989-04-25 |
| DE3784154D1 (de) | 1993-03-25 |
| JPH0514822B2 (ja) | 1993-02-26 |
| EP0273735A2 (en) | 1988-07-06 |
| EP0273735B1 (en) | 1993-02-10 |
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