JPH0470509B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車輌用自動変速機の制御方法に係
り、特に直結クラツチを備えた流体式トルクコン
バータと複数の変速段の間に切換えられる歯車変
速機構とを有する車輌用自動変速機の制御方法に
係る。

［従来の技術］ 車輌用自動変速機が主として油圧制御回路によ
り制御されていたときには、変速段の切換えは、
車速の増大に応じて増大するガバナ油圧とエンジ
ン負荷に対応するスロツトル開度の増大に応じて
増大するスロツトル油圧の間の平衡関係に基いて
切換えられる油圧切換弁によつて制御されてい
た。かかる油圧制御式自動変速機に於ては、通常
横軸を車速とし、縦軸をスロツトル開度とする直
角座標により二次元座標系による象限領域が想定
され、歯車変速機構を第１速段と第２速段、第２
速段と第３速段の如き互いに隣接する二つの変速
段の間に切換える境界条件が、かかる象限領域を
仕切る境界線とし定められた変速制御線図が想定
されていた。

かかる変速制御線図は曾ては各自動変速機の設
計に応じて一通りのものとして想定されていた
が、車輌用自動変速機の制御に電子制御が導入さ
れるに伴ない、かかる変速制御線図が電子制御装
置のメモリに記憶されるデータとして取扱えるよ
うになつたことから、かかる変速制御線図を車輌
の出力性能と燃費性能の観点から幾通りにも用意
し、それらを選択して歯車変速機構の変速段の切
換え制御を行うことが提案されてきており、その
例は特開昭51−44763号公報、特開昭55−129647
号公報、特開昭56−10850号公報、特開昭56−
39353号公報等に示されている。

車輌用自動変速機は、通常その歯車変速機構に
先立つ入力部に流体式トルクコンバータを備えて
おり、車輌発進時に駆動輪へ加えられるトルクの
立上がりを滑らかにし、また歯車変速機構の変速
段の切換えに際して変速シヨツクを和げることが
計られているが、近年かかる流体式トルクコンバ
ータにその入力回転部材と出力回転部材とを機械
的に連結する直結クラツチを組込み、これを選択
的に係合させることにより流体式トルクコンバー
タを選択的に直結し、流体式トルクコンバータに
於ける流体摩擦による動力損失を回避し、車輌の
燃費性能を改善することが行われるようになつて
きている。

かかる直結クラツチは、歯車変速機構が油圧制
御回路により制御されていたときには、通常歯車
変速機構を最高変速段に切換える制御油圧により
同時に制御されて、歯車変速機構が最高変速段に
設定されているときのみ係合されるようになつて
いたが、車輌用自動変速機の制御が上記の如く電
子制御化されるに伴ない、直結クラツチの係合及
び解放に対しても上記の車速とエンジン負荷によ
る二次元座標系による制御線図を想定し、歯車変
速機構の変速段の切換えに対応して、歯車変速機
構が最高変速段に切換えられているときだけでな
く、それより下の変速段に切換えられているとき
にも直結クラツチを係合させることが、特開昭56
−39353号公報に於て提案されている。

［発明が解決しようとする課題］ 従来の自動変速機に於ける直結クラツチは、歯
車変速機構が最高変速段に切換えられているとき
のみ係合される場合にもまた上記の特開昭56−
39353号公報に於て提案されている如く複数の変
速機に於て係合される場合にも、トルクコンバー
タのトルク増大機能が終了したところで係合され
ている。即ち、流体式のトルクコンバータは、そ
の入力部材であるポンプインペラとその出力部材
であるタービンランナの間に大きなトルク負荷が
かかつており、ポンプインペラの回転速度に比し
てタービンランナがかなり低い回転速度にてポン
プインペラにより流体流を介して駆動されている
ときには、トルク増大機能を伴なつて大きなトル
クを伝達するが、ポンプインペラとタービンラン
ナの間に作用するトルク負荷が減少し、ポンプイ
ンペラの回転に対しててタービンランナが僅かの
遅れを以て追従する状態になると、トルク増大機
能は殆どなくなり、トルクコンバータは単なる流
体カツプリングとして作動し、このときにも引続
き流体のかき混ぜによる動力消費が熱となつて放
散され、尚幾分かの動力損失が継続するので、従
来のトルクコンバータに於ける直結クラツチは、
かかる流体カツプリング状態に於ける動力損失を
回避すべく、直結クラツチが流体カツプリング状
態になつたとき係合してポンプインペラとタービ
ンランナとを機械的に連結するものである。従つ
て従来の自動変速機の直結クラツチ付トルクコン
バータに於ては、直結クラツチは、トルクコンバ
ータのトルク比、即ちポンプインペラのトルクに
対するタービンランナのトルクの比、がほぼ１に
達したところで係合されていた。

しかし、車輌用自動変速機に於けるトルクコン
バータのトルク比は、車輌の発進を伴う運転特性
上、一般に２程度の値から徐々に連続的に減少し
て１にする漸近する作動を繰返すものであり、こ
のこととトルクコンバータに組込まれる直結クラ
ツチは一般に滑りクラツチであることに鑑みれ
ば、車輌が特に大きな駆動力を必要としていない
運転状態に於ては、トルクコンバータのトルク比
が例えば1.3程度に減小したところで直結クラツ
チを係合させても何ら実質的なトルクの急変が生
じない筈である。従つて車輌がその動力性能より
も経済性を重視した運転特性を有することが望ま
れる運転状態に於ては、トルクコンバータのトル
ク比が１より高い値迄減小したところで直結クラ
ツチを係合させることにより、トルクコンバータ
の性能を実質的に犠牲にすることなく、トルクコ
ンバータ内に於ける流体のかき混ぜによる動力損
失を早期に解消させるよう、直結クラツチをより
有効に作動させて、車輌の燃費性能を改善するこ
とが可能である。

本発明は、車輌の運転性能に於ける出力性能と
燃費性能の間の比重の選択を歯車変速機構の変速
パターンの選択によつて可能とすることに加え
て、流体式トルクコンバータの作動と非作動、即
ち直結クラツチを解放と係合の切換えを、歯車変
速機構の変速パターンの選択に対応して選択され
る幾つかの互いに異なる切換パターンに従つて行
わせることにより、単に歯車変速機構の変速段の
切換パターンの選択によつて得られる車輌運転性
能の多様化の範囲を越えて、車輌運転性能を運転
者の好みに合せて更に高度に多様化させることの
できる車輌用自動変速機の制御方法を提供するこ
とを課題としている。

［課題を解決するための手段］ かかる課題は、本発明によれば、直結クラツチ
を備えた流体式トルクコンバータと複数の変速段
の間に切換られる歯車変速機構とを有する車輌用
自動変速機を前記歯車変速機構の変速段の切換え
に関して主として車輌の出力性能の観点から好ま
しい第一の変速パターンと主として車輌の燃費性
能の観点から好ましい第二の変速パターンとを含
む複数の変速パターンから適宜一つの変速パター
ンを選択して制御する制御方法にして、前記直結
クラツチの係合と解放の切換えに関して主として
車輌の出力性能の観点から好ましい第一の直結ク
ラツチ切換パターンと前記第一の直結クラツチ切
換パターンよりもトルクコンバータのトルク比の
大きい側で直結クラツチを係合させる主として車
輌の燃費性能の観点から好ましい第二の直結クラ
ツチ切換パターンとを含む複数の直結クラツチ切
換パターンから前記変速パターンの選択に対応し
て一つの直結クラツチ切換パターンを選択して前
記直結クラツチを係合と解放の間に切換えること
を特徴とする制御方法によつて達成される。

［発明の作用及び効果］ 上記の如く、直結クラツチを備えた流体式トル
クコンバータと複数の変速段の間に切換えられる
歯車変速機構とを有する車輌用自動変速機を、歯
車変速機構の変速段の切換えに関して主として車
輌の出力能力の観点から好ましい変速パターンや
主として車輌の燃費性能の観点から好ましい変速
パターンの間で選択して制御することに加えて、
直結クラツチを係合させるか解放するか、即ち流
体式トルクコンバータを作動させないかさせるか
に関して、主として車輌の出力性能の観点から好
ましい第一の直結クラツチ切換パターンと主とし
て車輌の燃費性能の観点から好ましい第二の直結
クラツチ切換パターンとを含む複数の直結クラツ
チ切換パターンを準備し、これらの直結クラツチ
切換パターンから変速パターンについての選択に
対応して一つの直結クラツチ切換パターンを選択
して直結クラツチの切換えを制御することによ
り、単に歯車変速機構の変速段の切換えにタイミ
ングを合せて変速シヨツクを生じないよう直結ク
ラツチを切換えて多様化された変速パターンの滑
らかな実施を助けるだけでなく、特に車輌に出力
性能が要求されるときには、歯車変速機構の変速
パターンの選択による対応だけでなく、流体式ト
ルクコンバータの本来の増力性能を適宜加えた対
応を行うことができる。

本発明に於ける直結クラツチ切換パターンの設
定と選択は、上記の課題に鑑みて想定された直結
クラツチの係合と解放の切換え態様を規制するも
のであるから、後述の第４図に示す歯車変速機構
と直結クラツチの切換えに関する線図についての
説明に於いても明らかにした通り、特に車輌の出
力性能の観点から好ましい前記第一の直結クラツ
チ切換パターンは、その一つの実施例としては、
そもそも直結クラツチを解放状態から係合させる
ための条件を全く含まないこともあり得るもので
ある。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図は本発明による車輌用自動変速機の制御
方法を実施するための装置の構成を示す概略図で
ある。図示の実施例に於ては、本発明の制御方法
は自動変速機制御用コンピユータ１００を用いて
行われるようになつている。コンピユータ１００
は幾つかの入力信号を入力され、自動変速機制御
用の幾つかの出力信号を発するようになつてい
る。図示の実施例に於ては、コンピユータ１００
はノツクセンサ１よりエンジンにノツクが生じて
いるか否かの信号を、車速センサ２より車速に関
する信号を、スロツトルセンサ３よりスロツトル
開度に関する信号を、エンジン水温センサ４より
エンジン水温に関する信号を、高度センサ５より
高度に関する信号を、シフトポジシヨンセンサ６
よりシフトポジシヨンに関する信号を、パターン
セレクトスイツチ７より何れのパターンが選択さ
れているかのパターンセレクト信号を、ブレーキ
センサ８よりブレーキの作動に関する信号を供給
されるようになつている。更に自動変速機制御用
コンピユータ１００はエンジン制御用コンピユー
タ１０１及びオートドライブ用コンピユータ１０
２よりそれぞれエンジンの制御状態に関する信号
及びオートドライブの作動状態に関する信号を与
えられるようになつている。

尚、スロツトル開度はスロツトル制御式のエン
ジンに於てエンジントルクを代表する値であり、
種々の出力制御方式のエンジンについてより一般
的にいえばアクセルペダル踏込量に相当するもの
である。

自動変速機制御用コンピユータ１００は、これ
らの入力信号に基いて以下に説明される要領にて
歯車変速機構を何れの変速段に設定するか又直結
クラツチを係合と解放の何れに切換えるかを決定
し、これをデイスプレイ装置９に表示すると同時
に、歯車変速機構の変速段を切換えるためのソレ
ノイド１１及び１２と直結クラツチを係合又は解
放するソレノイド１３を選択的にオン（励磁）ま
たはオフ（非励磁）する。

かかる二つのソレノイド１１及び１２により第
１速、第２速、第３速、第４速（オーバドライ
ブ）の四つの変速段の間に切換えられる車輌用自
動変速機の変速制御装置は、本件出願人と同一の
出願人の出願に係る特願昭55−69110号（特開昭
57−86650号公報）に於て提案されている。第２
図は、その先の提案になる車輌用自動変速機の変
速制御装置に於ける手動切換弁により設定される
シフトポジシヨンと、該シフトポジシヨンの下に
得られる各変速段に対するるソレノイド１１及び
１２のオンオフ状態と、直結クラツチの係合と解
放に対するソレノイド１３のオンオフ状態を示す
一覧表である。尚この場合、自動変速機は、それ
がＤレンジ第４速、Ｓレンジ第２速、Ｌレンジ第
２速及び第１速の変速段に設定されているとき、
エンジンブレーキが作用し得るようになつてい
る。

以下に第１図に示す構成を有する制御装置によ
つて本発明の制御方法が実施される要領をフロー
チヤートによつて説明する。

第３図は、第３ａ図、第３ｂ図、第３ｃ図、第
３ｄ図、第３ｅ図に分割して記載されたフローチ
ヤートの各分割図間の配置関係を示す図であり、
これら第３ａ図〜第３ｅ図を第３図に示す如く組
合せれば全体のフローチヤートが表わされるよう
になつている。

第３ａ図に示されている如く、自動変速機の制
御はステツプ１のスタートに於て自動変速機制御
用コンピユータ１００が初期状態にリセツトされ
ることから開始される。このスタートの状態から
出発して以下の判定或いは選択操作が連続して繰
返されることになるが、その１サイクルに要する
時間は5msec程度であり、従つて自動変速機は車
輌の運転中の任意の各時点にて略その瞬間の運転
状態に対応した制御状態に設定される。

スタートによつて自動変速機制御用コンピユー
タ１００が初期状態にリセツトされると、これに
次いでステツプ２に於て該コンピユータへのデー
タの入力が行われる。ここに入力されるデータ
は、ノツクセンサ１より発せられるエンジンがノ
ツク状態にあるか否かに関するデータ、車速セン
サ２より発せられる車速に関するデータ、スロツ
トルセンサ３より発せられるスロツトル開度に関
するデータ、エンジン水温センサ４より発せられ
るエンジン水温に関するデータ、高度センサ５よ
り発せられる高度に関するデータ、シフトポジシ
ヨンセンサ６より発せられるシフトポジシヨンに
関するデータ、パターンセレクトスイツチ７より
発せられる選択されたパターンに関するデータ、
ブレーキセンサ８より発せられるブレーキの作動
に関するデータ、エンジン制御用コンピユータ１
０１より発せられるエンジン制御に関するデー
タ、オートドライブ用コンピユータ１０２より発
せられるオートドライブに関するデータである。

次いでステツプ３に於て、シフトポジシヨンの
判断が行われる。シフトポジシヨンがＰ，Ｒ，Ｎ
の何れかである時には、ソレノイド１１，１２，
１３は何れもオフとされ、フローチヤート中の流
れは直ちにデータ入力の手前に戻される。

シフトポジシヨンがＬレンジに設定されている
と、Ｌレンジに対する唯一の制御パターンである
Ｌレンジパターンが選択される（ステツプ５）。

尚、以下の説明に於て「制御パターン」とは、
歯車変速機構の変速段の切換えの制御態様を規制
する前述の変速パターンと、直結クラツチの係合
と解放の切換えの制御態様を規制する前述の直結
クラツチ切換パターンとを、一つの表現態様とし
て、後程説明される第４図に例示されている如
く、車速とスロツトル開度をそれぞれ直角座標系
の横軸と縦軸に沿う二つの変数とする二次元の象
限領域を想定し、そこに歯車変速機構の各変速段
の間の切換えの境界線と直結クラツチの係合と解
放の間の切換えの境界線を描いたものであり、こ
こでは制御プロセスの説明の便宜のため互いに組
合わせて選択される変速パターンと直結クラツチ
切換パターンとを組合せて一つの制御パターンと
している。

シフトポジシヨンがＳレンジ又はＤレンジにあ
ると、次のステツプ４としてパターンセレクトス
イツチ７による制御パターンの選択がＰパターン
であるかＥパターンであるかの判断がなされ、又
これら何れのパターンでもない時にはＲパターン
とされる。パターンセレクトスイツチ７はＰパタ
ーンを選択するための押しボタンと、Ｅパターン
を選択するための押しボタンとを含んでおり、こ
れら二つの押しボタンは何れも押されていないか
或いは何れか一方のみが押された状態に保持され
得るようになつており（この種の押しボタンの単
一のボタンとしての構造は公知である）、これら
二つの押しボタンの内の何れが押されているかに
よつてＰ又はＥパターンが選択されていることの
判断が又何れも押されていないことよつてＲパタ
ーンが選択されていることの判断がなされるよう
になつている。

ＳレンジにてＰパターンが選択されている時に
は、ＳレンジＰパターンが選択され、Ｓレンジに
てＥパターンが選択されている時には、Ｓレンジ
Ｅパターンが選択され、ＳレンジにてＰパターン
もＥパターンも選択されていない時、即ちＲパタ
ーンが選択されていると判断された時には、Ｓレ
ンジＲパターンが選択される（ステツプ５）。Ｐ
パターンは車輌出力性能を燃費性能に比して優先
させる制御パターンであり、Ｅパターンは車輌の
燃費性能を出力性能に比して優先させる制御パタ
ーンであり、ＲパターンはＰパターンとＥパター
ンの間の中間的な制御パターンである。

ＤレンジにてＰパターンが選択されている時に
は、次のステツプ５に於て、エンジン水温が所定
の第一の温度T₁より低いか、該T₁とこれより高
い第二の所定温度T₂の間にあるか、或いは該T₂
より高いかの判断が行われる。そしてエンジン水
温がT₁以下である時にはＤレンジPT₁パターン
が選択され、エンジン水温がT₁とT₂の間にある
時には、ＤレンジPT₂パターンが選択され、エン
ジン水温がT₂以上である時にはＤレンジ基本Ｐ
パターンが選択される（ステツプ６）。

Ｄレンジ基本Ｐパターンは例えば第４図に示す
如きものである。第４図は、横軸に車速をとり、
縦軸にスロツトル開度をとつてこれら二変数の値
により定まる二次元象限領域を想定し、各変速段
の間の切換えを定める境界線と、直結クラツチの
係合と解放の間の切換を定める境界線とを示す線
図である。この線図に於て、境界線１→２は第１
速度段より第２速度段への切換えを行うアツプシ
フトラインであり、境界線１←２は逆に第２速度
段より第１速度段へのダウンシフトが行われるダ
ウンシフトラインである。同様に境界線２→３及
び２←３はそれぞれ第２速度段と第３速度段の間
のアツプシフトライン及びダウンシフトラインで
あり、又境界線３→４及び３←４はそれぞれ第３
速度段と第４速度段（オーバドライブ）の間のア
ツプシフトライン及びダウンシフトラインであ
る。第４図に示す制御パターンはＰパターンのも
のであることから、各境界線はＥパターンに対す
る場合よりも全体として高車速の側に偏倚してい
るものと理解されたい。

更に第４図に示す制御パターン中には、直結ク
ラツチの係合と解放の間の切換えを定める境界線
も変速段切換えの境界線に重ねて記載されてい
る。この線図に於て、境界線4thCLonは、歯車変
速機構が第４速度段に設定されている時直結クラ
ツチが解放状態より係合状態に切換えられる境界
を示している。境界線4thCLoffは、逆に歯車変
速機構が第４速度段にある状態で直結クラツチが
係合状態より解放状態に切換えられる境界を示し
ている。同様に境界線3rdCLon及び3rdCLoffは
それぞれ歯車変速機構が第３速度段に設定されて
いる状態で直結クラツチが解放より係合へ及び係
合より解放へ切換えられる境界を示しており、又
境界線2ndCLon及び2ndCLoffはそれぞれ歯車変
速機構が第２速度段に設定されている状態で直結
クラツチが解放より係合へ及び係合より解放へ切
換えられる境界を示している。

上述のＤレンジPT₂パターンは第４図に示す如
きＤレンジ基本Ｐパターンより境界線３→４及び
３←４をなくし、又直結クラツチを常に解放する
よう直結クラツチを解放より係合へ切換える境界
線をなくすように修正されたパターンであつて良
い。又上述のＤレンジPT₁パターンは第４図に示
す如きＤレンジ基本Ｐパターンより境界線３→
４，３←４，２→３，２←３をなくし、更に直結
クラツチを常に解放しておくよう直結クラツチを
解放より係合へ切換える境界線をなくすように修
正されたものであつて良い。

上述のＳレンジＰパターンはＤレンジPT₁パタ
ーンに類似のものであつて良く、又ＳレンジＥパ
ターンはＤレンジPT₂パターンに類似のものであ
つて良い。

Ｄレンジに於てＰパターンでない時には、Ｅパ
ターン或いはＲパターンであると判断されるが、
この場合スロツトル開度の増大速度（Δθ／Δt）
が所定値α以上の時には、パターンセレクトスイ
ツチ７の選択状態の如何に拘らず運転者は事実上
Ｐパターンによる変速制御を必要としていると判
断し、Ｐパターンの選択が行われる。同様に当該
車輌の位置する高度Ｈが所定の高度H₀より高い
時には、空気の稀薄化を補うために出力性能が補
償される必要があることから、この時にもパター
ンセレクトスイツチ７によるパターンの設定に凌
駕してＰパターンが選択される（ステツプ４）。

Ｄレンジの下に於てＥパターンが選択されてい
る時には、Ｐパターンが選択されている時と同じ
くエンジン水温がT₁以下にあるか、T₁とT₂の間
にあるか、T₂より高い状態にあるかの判断が行
われ、それに応じてＤレンジET₁パターン、Ｄレ
ンジET₂パターン、或いはＤレンジ基本Ｅパター
ンの選択が行われる。

同様にＤレンジの下に於て、ＰパターンもＥパ
ターンも選択されていない時には、Ｒパターンを
選択する判断がなされ、この場合にもエンジン水
温がT₁以下であるか、T₁とT₂の間にあるか、T₂
より高いかに応じて、ＤレンジRT₁パターン、Ｄ
レンジRT₂パターン、Ｄレンジ基本Ｒパターンの
何れかが選択される。

ＤレンジＥパターンの下に選択される各種パタ
ーンも同様の要領により設定されるが、この場合
各変速ラインはＰパターンに於ける対応する変速
ラインより全体として低車速側に偏倚している。
ＤレンジＲパターンの下に選択される各種パター
ンも又同様の要領により設定されるが、その内容
は対応するＰパターンとＥパターンの中間的なも
のである。

これら各パターンはそれがＰパターン、Ｅパタ
ーン、Ｒパターンの何れであるかによつて、又そ
れが如何なるレンジ設定の下に実施されるもので
あるか、特に当該レンジがエンジンブレーキの作
用するレンジであるか否かによつて、更に又その
時のエンジンの暖機度を考慮して、各条件の下に
於て歯車変速機構の好ましい変速切換と直結クラ
ツチの好ましい係合又は解放を行わせるべく、実
験的研究を伴つて適宜設計されて良いものであ
る。

尚、Ｐパターンに於ては流体式トルクコンバー
タのトルク比がほぼ１に達し且所定の車速以上の
とき直結クラツチを係合させ、Ｅパターンに於て
は流体式トルクコンバータのトルク比がほぼ1.3
に達し且所定の車速以上のとき直結クラツチを係
合させ、Ｒパターンに於ては流体式トルクコンバ
ータのトルク比がほぼ1.1に達し且所定の車速以
上のとき直結クラツチを係合させるのが好まし
い。

かくして歯車変速機構の変速段の切換えと直結
クラツチの係合と解放の切換えのためのパターン
が選択されると、ステツプ７に於て現在の車速Ｖ
が現在のスロツトル開度に対する現在の変速段よ
り一段下の変速段へのシフトダウン車速V_i-1より
小さいか否か、又現在の車速Ｖが現在のスロツト
ル開度に対する現在の変速段より一段上の変速段
へのアツプシフト車速V_i+1より大きいか否かの判
断が行われ、Ｖ≦V_i-1又はＶ≧_i+1の時には、変速
が指令されると同時に直結クラツチが解放され、
それより所定の時間Δt₁が経過した時（ステツプ
８）、シフトダウン又はシフトアツプが行われる
（ステツプ９）。ステツプ７に於てＶがV_i-1とV_i+1
の間にあることが判断された時には、歯車変速機
構はその時の変速段に保持される。又ステツプ７
に於てシフトダウン又はシフトアツプすべきであ
ると判断された場合にも、直結クラツチ解放後
Δt₁の時間が経過するまでは、シフトダウン又は
シフトアツプは行われない。これは直結クラツチ
の解放には或る時間を必要とし、それ以前にシフ
トダウン又はシフトアツプが行われると変速シヨ
ツクが生ずる虞れがあるからである。

次のステツプ10はオートドライブの制御のため
のものである。オートドライブが作動されていな
ければこのステツプはそのまま通過される。オー
トドライブが作動されており、しかもオートドラ
イブに於て設定された所定車速と実際の車速の間
の差が所定の値上であり、且それ以上車速が増大
しない場合には、オートドライブ用コンピユータ
１０２は自動変速機制御用コンピユータ１００に
オートドライブを解除（キヤンセル）する信号を
発するようになつている。ステツプ10に於てはこ
のオートドライブキヤンセル信号の有無が判断さ
れ、この信号が存在する時には第４速度段より第
３速度段へのダウンシフトが行われる。

次いでステツプ11に於てブレーキが作動されて
いるか否かの判断がなされ、ブレーキが作動され
ているときには以下に説明されるステツプ12，
13，14をバイパスしてステツプ15の入口へ至り、
他の条件の如何に拘らず直結クラツチの解放が行
われる。

ステツプ12に於ては、スロツトル開度θが零で
あるか否か、即ちスロツトル弁が全開状態にある
か否かが判断され、もしスロツトル弁が全閉状態
である時には、そのままステツプ15に至り直結ク
ラツチの解放が行われる。このスロツトル弁の全
閉時にも直結クラツチが係合状態にあると、これ
よりアクセルペダルが踏込まれスロツトル弁が開
かれた時、エンジンのトルク変動が直結クラツチ
を介して車体に直接機械的に伝達されことによる
シヨツクが発生することを防止するためである。

ステツプ12に於てスロツトル開度が零でないこ
とが判断されると、その時の車速Ｖがその時の変
速段に対する直結クラツチ解放の限界車速Vd以
下であるか或いはその時の車速Ｖがその時の変速
段に対する直結クラツチ係合の限界車速Ve以上
であるかの判断が行われる。車速Ｖが解放限界車
速Vd以下である時には直ちにステツプ15に至り、
直結クラツチの解放が行われる。車速Ｖが係合限
界車速Ve以上である時には、アツプシフト又は
ダウンシフトが行われた後時間Δt₂が経過してい
るか否かの判断がなされ、該時間が経過した後更
にエンジンがノツキング状態にあるか否かの判断
がなされ、該時間が経過し且ノツキングが発生し
ていない時のみ直結クラツチの係合が行われる。

次いで以上の判定、選択及び指令過程に於ける
結果についての必要なデータ出力が行われ（ステ
ツプ16）、更に指令通りの出力がなされたか否か
がチエツクされ（ステツプ17）、フローチヤート
の流れはデータ入力の手前に戻される。又この時
指令通りの出力がなされていない時には、不良箇
所やその原因を表示するダイヤグノーシスデイス
プレイが行われる。

かかるフローチヤートに従つた走査過程が５ｍ
sec程度の周期にて繰返されることにより、常時
車輌の運転状態の変化に即応した自動変速機の変
速制御が行われる。

以上に於ては本発明を一つの実施例について詳
細に説明したが、本発明がかかる実施例にのみ限
られるものではなく、本発明の範囲内にて他に
種々の修正が可能であるることは当業者にとつて
明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用自動変速機の制御
方法を実施する装置の一つの実施例を示す概略
図、第２図は本発明の制御方法によつて制御され
る自動変速機に於ける各シフトポジシヨンと変速
段に対するソレノイドのオンオフ状態を直結クラ
ツチに対するそれと同時に示す一覧表、第３図は
第３ａ図、第３ｂ図、第３ｃ図、第３ｄ図、第３
ｅ図の接合態様を示す図、第３ａ図〜第３ｅ図は
本発明の制御方法の一つの実施例を示すフローチ
ヤートの各部を示すフローチヤート部分図、第４
図は歯車変速機構に対する変速段切換えの境界線
と直結クラツチに対する係合と解放の切換えの境
界線の一例をＤレンジ基本Ｐパターンについて示
す線図である。 １００…自動変速機用コンピユータ、１０１…
エンジン制御用コンピユータ、１０２…オートド
ライブ用コンピユータ、１…ノツクセンサ、２…
車速センサ、３…スロツトルセンサ、４…エンジ
ン水温センサ、５…高度センサ、６…シフトポジ
シヨンセンサ、７…パターンセレクトスイツチ、
８…ブレーキセンサ、９…デイスプレイ装置、１
１，１２，１３…ソレノイド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 直結クラツチを備えた流体式トルクコンバー
   タと複数の変速段の間に切換られる歯車変速機構
   とを有する車輌用自動変速機を前記歯車変速機構
   の変速段の切換えに関して主として車輌の出力性
   能の観点から好ましい第一の変速パターンと主と
   して車輌の燃費性能の観点から好ましい第二の変
   速パターンとを含む複数の変速パターンから適宜
   一つの変速パターンを選択して制御する制御方法
   にして、前記直結クラツチの係合と解放の切換え
   に関して主として車輌の出力性能の観点から好ま
   しい第一の直結クラツチ切換パターンと前記第一
   の直結クラツチ切換パターンよりもトルクコンバ
   ータのトルク比の大きい側で直結クラツチを係合
   させる主として車輌の燃費性能の観点から好まし
   い第二の直結クラツチ切換パターンとを含む複数
   の直結クラツチ切換パターンから前記変速パター
   ンの選択に対応して一つの直結クラツチ切換パタ
   ーンを選択して前記直結クラツチを係合と解放の
   間に切換えることを特徴とする制御方法。 ２ 特許請請求の範囲第１項記載の制御方法にし
   て、車輌用自動変速機を複数のシフトレンジの間
   に切換えて制御し、前記複数の変速パターンとそ
   れらに対応する前記複数の直結クラツチ切換パタ
   ーンを含む複数の変速パターンと直結クラツチ切
   換パターンの組合わせをシフトレンジに応じて異
   なる態様に設定することを特徴とする制御方法。 ３ 特許請求の範囲第１項又は第２項記載の制御
   方法にして、前記複数の変速パターンの間の選択
   は運転者により操作される選択ボタンによつて行
   われることを特徴とする制御方法。 ４ 特許請求の範囲第３項記載の制御方法にし
   て、運転者が前記第一の変速パターン以外の変速
   パターンを選択したときにも車輌の走行高度が所
   定値以上のときには運転者による選択に凌駕して
   前記第一の変速パターンを選択することを特徴と
   する制御方法。