JPS60143140A - 自動車用自動クラッチのコントロ−ル装置 - Google Patents
自動車用自動クラッチのコントロ−ル装置Info
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- JPS60143140A JPS60143140A JP58245854A JP24585483A JPS60143140A JP S60143140 A JPS60143140 A JP S60143140A JP 58245854 A JP58245854 A JP 58245854A JP 24585483 A JP24585483 A JP 24585483A JP S60143140 A JPS60143140 A JP S60143140A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
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- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車用自動クラッチのクラッチコントロール
装置に関する。
装置に関する。
（従来技術）
一般に、自動車用エンジンは、負荷をかけた状態で始動
することはできない。また、トランスミッションのギヤ
切換えも無負荷で行なう必要があるほか、発進時にはエ
ンジン動力を徐々に駆動軸に伝えなければならないなど
の理由から、エンジンの動力を駆動輪に対して任意に断
続できるクラッチがエンジンとトランスミッションとの
間に設けられている。
することはできない。また、トランスミッションのギヤ
切換えも無負荷で行なう必要があるほか、発進時にはエ
ンジン動力を徐々に駆動軸に伝えなければならないなど
の理由から、エンジンの動力を駆動輪に対して任意に断
続できるクラッチがエンジンとトランスミッションとの
間に設けられている。
トコロチ、上記トランスミッションが手動操作式の車両
にあっては、例えば車庫入れを行なう際に、クラッチを
外してトランスミッションをローまたはリヤーに切換え
るとともに、アクセルペダル、フランチペダル、ブレー
キペダルを交互かつ微妙に踏み込み操作して、超微速走
行を可能にしており、これにより適当な操舵によって車
庫入れが安全に行なえることとなる。一方、今日では自
動クラッチ式車両が実用されるに及んで、超微速走行に
よる車庫入れが難しくなっている。
にあっては、例えば車庫入れを行なう際に、クラッチを
外してトランスミッションをローまたはリヤーに切換え
るとともに、アクセルペダル、フランチペダル、ブレー
キペダルを交互かつ微妙に踏み込み操作して、超微速走
行を可能にしており、これにより適当な操舵によって車
庫入れが安全に行なえることとなる。一方、今日では自
動クラッチ式車両が実用されるに及んで、超微速走行に
よる車庫入れが難しくなっている。
（従来技術の問題点）
自動クラッチ式では、一般にエンジン回転数が５５Ｏｒ
ｐｍで、クラ・ンチを完接した場合に、車速がローギヤ
で２．５ Ｋ ｍ ／ Ｈとなり、セカンドギヤで４、
ｌ Ｋ ｍ ／ Ｈとなり、例えば０．５Ｋｍ／Ｈを得
ようとする場合には、クラッチを半クラツチ動作をする
必要がある。つまり、従来のギヤ切換え動作では、エン
ジンに対する負荷変動やクラッチの継ぎ過ぎにより、エ
ンジン回転数の／＼ンチングや車速が急変し、乗り心地
が著るしく悪化し、超微速走行させるのが難しいのが現
状である（発明の目的） 本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
トランスミッションのギヤが所定の低速段に入っており
、アクセルペダルが微少踏み角内にあり、かつ車速か設
定領域にあることを条件として、クラッチを半クラツチ
コントロールすることのできる自動車用自動クラッチの
クラッチコントロール装置を提供することを目的とする
。
ｐｍで、クラ・ンチを完接した場合に、車速がローギヤ
で２．５ Ｋ ｍ ／ Ｈとなり、セカンドギヤで４、
ｌ Ｋ ｍ ／ Ｈとなり、例えば０．５Ｋｍ／Ｈを得
ようとする場合には、クラッチを半クラツチ動作をする
必要がある。つまり、従来のギヤ切換え動作では、エン
ジンに対する負荷変動やクラッチの継ぎ過ぎにより、エ
ンジン回転数の／＼ンチングや車速が急変し、乗り心地
が著るしく悪化し、超微速走行させるのが難しいのが現
状である（発明の目的） 本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
トランスミッションのギヤが所定の低速段に入っており
、アクセルペダルが微少踏み角内にあり、かつ車速か設
定領域にあることを条件として、クラッチを半クラツチ
コントロールすることのできる自動車用自動クラッチの
クラッチコントロール装置を提供することを目的とする
。
（発明の概要）
この目的の達成のために、本発明はエンジンとトランス
ミッションとを結ぶ自動クラッチと、該−自動クラッチ
従動側のインプットシャフト回転数を検出するインプッ
トシャフト回転センサと、上記トランスミ、ツションの
ギヤが所定の低速段に入っていることおよびアクセルペ
ダルが所定の微少踏み角内にあることを条件として、上
記インプットシャフト回転センサ出力により、上記自動
クラッチに、車速か超微速走行するような半クラツチ動
作を行なわしめるコントローラとを備えて構成したもの
である。
ミッションとを結ぶ自動クラッチと、該−自動クラッチ
従動側のインプットシャフト回転数を検出するインプッ
トシャフト回転センサと、上記トランスミ、ツションの
ギヤが所定の低速段に入っていることおよびアクセルペ
ダルが所定の微少踏み角内にあることを条件として、上
記インプットシャフト回転センサ出力により、上記自動
クラッチに、車速か超微速走行するような半クラツチ動
作を行なわしめるコントローラとを備えて構成したもの
である。
（実施例）
以下に、本発明の実施例を図面について具体的に述べる
。
。
第１図はクラッチコントロール装置のプロ・ンク接続図
で、１はエンジン、２は自動クラッチ、３は自動トラン
スミッションである。自動クラッチ２の従動側インプッ
トシャフトには、車速を高精度検出するため、車速に対
応して、インブ”／ トシャフトの回転数を検出するセ
ンサ４が設けられ、このインプットシャフト回転センサ
出力はアクセルペダルの踏み角信号およびトランスミッ
ションのギヤ段信号とともに、コントローラ５に入力さ
れており、コントローラ５では上記センサ出力や各信号
に応じてエンジン回転を制御し、負荷に応じた回転速度
を得るようになっている。例えば、ギヤ段が１段で、ア
クセルペダルの踏み角が０く０≦ｌ／１６のとき、車速
か０．５Ｋｍ／Ｈが得られるとき、エンジン回転数がア
イドリング回転数より幾分高い５５Ｏｒｐｍ〜６００
ｒ ｐｍに制御される。
で、１はエンジン、２は自動クラッチ、３は自動トラン
スミッションである。自動クラッチ２の従動側インプッ
トシャフトには、車速を高精度検出するため、車速に対
応して、インブ”／ トシャフトの回転数を検出するセ
ンサ４が設けられ、このインプットシャフト回転センサ
出力はアクセルペダルの踏み角信号およびトランスミッ
ションのギヤ段信号とともに、コントローラ５に入力さ
れており、コントローラ５では上記センサ出力や各信号
に応じてエンジン回転を制御し、負荷に応じた回転速度
を得るようになっている。例えば、ギヤ段が１段で、ア
クセルペダルの踏み角が０く０≦ｌ／１６のとき、車速
か０．５Ｋｍ／Ｈが得られるとき、エンジン回転数がア
イドリング回転数より幾分高い５５Ｏｒｐｍ〜６００
ｒ ｐｍに制御される。
６はインプットシャフト回転センサ４に接続したパルス
カウンータで、車速に対応するインプットシャフト回転
に応じたパルス数を６１数する。７はタイマで、例えば
ｌ ＯＯｍ５ｅｃのサンプリング時間に於ける上記パル
スのうち４パルスを抜き出す。
カウンータで、車速に対応するインプットシャフト回転
に応じたパルス数を６１数する。７はタイマで、例えば
ｌ ＯＯｍ５ｅｃのサンプリング時間に於ける上記パル
スのうち４パルスを抜き出す。
８はコントローラで、これには上記のサンプリングした
パルスつまり車速信号と、アクセル踏み角信号およびト
ランスミッションのギヤ段信号とが入力され、これら入
力信号に応じて最も適切な車速を得るためのクラッチ断
続信号を自動クラッチ２に入力する。
パルスつまり車速信号と、アクセル踏み角信号およびト
ランスミッションのギヤ段信号とが入力され、これら入
力信号に応じて最も適切な車速を得るためのクラッチ断
続信号を自動クラッチ２に入力する。
次に、上記クラッチコントロール装置について説明する
と、先ず、超微速車速として車庫入れなどを考慮し、ト
ランスミッションのギヤ段が１段でＯ１５Ｋ ｍ ／
Ｈ１２段でｌ Ｋ ｍ ／ Ｈ、リヤ一段でＯ５５Ｋ
ｍ ／ Ｈとなるように予め設定し、かかる車速が得ら
れるアクセルペダルの踏み角をＯくＯ≦１／１６と設定
する。
と、先ず、超微速車速として車庫入れなどを考慮し、ト
ランスミッションのギヤ段が１段でＯ１５Ｋ ｍ ／
Ｈ１２段でｌ Ｋ ｍ ／ Ｈ、リヤ一段でＯ５５Ｋ
ｍ ／ Ｈとなるように予め設定し、かかる車速が得ら
れるアクセルペダルの踏み角をＯくＯ≦１／１６と設定
する。
先ず、エンジンの回転数の制御を、第１図を見ながら説
明すると、車速が零のアイドリング状態からアクセルペ
ダルを踏み込み、その踏み角がＯくＯ≦ｌ／１６にある
とき、ギヤが１段、２段、またはリヤ一段に入っている
ことを条件に、エンジン回転数は直ちに目標回転数の例
えば超微速用の６０Ｏｒｐｍ近くに達する。このエンジ
ン回転数はエンジン回転センサ９により検出され、エン
ジン回転数が目標回転数よりずれたとき、そのずれを補
正する制御信号をコントローラ５がエンジンの燃料噴射
制御装置に供給し、エンジン１を目標回転数に制御する
。このため、エンジン１に対する負荷変動に対しτ、ハ
ンチングを生じない安定した回転速度回転トルクが得ら
れる。
明すると、車速が零のアイドリング状態からアクセルペ
ダルを踏み込み、その踏み角がＯくＯ≦ｌ／１６にある
とき、ギヤが１段、２段、またはリヤ一段に入っている
ことを条件に、エンジン回転数は直ちに目標回転数の例
えば超微速用の６０Ｏｒｐｍ近くに達する。このエンジ
ン回転数はエンジン回転センサ９により検出され、エン
ジン回転数が目標回転数よりずれたとき、そのずれを補
正する制御信号をコントローラ５がエンジンの燃料噴射
制御装置に供給し、エンジン１を目標回転数に制御する
。このため、エンジン１に対する負荷変動に対しτ、ハ
ンチングを生じない安定した回転速度回転トルクが得ら
れる。
次に、自動クラッチ２の制御動作を第２図の流れを見な
がら説明する。
がら説明する。
先ず、自動クラッチ作動が作動待機状態にあって（ステ
ップａ）、クラッチペダルがＯくＯ≦１７１６の範囲で
踏み込まれ（ステップｂ）、ギヤがリヤ一段、１段、２
段のいずれかに入れられ（ステップｃ、ｄ、ｅ）かつ車
速がＩＫｍ以下である（ステップｆ）とき、コントロー
ラは上記各条件に応じた信号を自動クラッチ２に入力し
て、クラッチ板を徐々に継ぎ始める（ステップｇ）。こ
の継ぎが始まると、クラッチ従動側のインプットシャフ
トが回転を始め、その回転数がインプットシャフト回転
センサ４によって読み込まれる（ステップｈ）。インプ
ットシャフト回転センサ４は車速に応したパルスを出力
し、タイマ７からのサンプリングパルスにより、１００
ｍ５ｅｃ内にある上記パルスをサンプリングし、その１
００ ｍ５ｅｃ内のパルス数が４個であるか否かを判別
する（ステップｊ）。つまり、車速が設定微速内にある
か否かを判定する。ここでパルス数が丁度４個である場
合には、−に記りラッチの継ぎ動作をその位置で停止す
る（ステップＪ）。この半クラツチ位置はコントローラ
に於いて読み込まれ（ステップｋ）、ここに超微速クラ
ッチ位置が保持される（ステ・ンプノ）。
ップａ）、クラッチペダルがＯくＯ≦１７１６の範囲で
踏み込まれ（ステップｂ）、ギヤがリヤ一段、１段、２
段のいずれかに入れられ（ステップｃ、ｄ、ｅ）かつ車
速がＩＫｍ以下である（ステップｆ）とき、コントロー
ラは上記各条件に応じた信号を自動クラッチ２に入力し
て、クラッチ板を徐々に継ぎ始める（ステップｇ）。こ
の継ぎが始まると、クラッチ従動側のインプットシャフ
トが回転を始め、その回転数がインプットシャフト回転
センサ４によって読み込まれる（ステップｈ）。インプ
ットシャフト回転センサ４は車速に応したパルスを出力
し、タイマ７からのサンプリングパルスにより、１００
ｍ５ｅｃ内にある上記パルスをサンプリングし、その１
００ ｍ５ｅｃ内のパルス数が４個であるか否かを判別
する（ステップｊ）。つまり、車速が設定微速内にある
か否かを判定する。ここでパルス数が丁度４個である場
合には、−に記りラッチの継ぎ動作をその位置で停止す
る（ステップＪ）。この半クラツチ位置はコントローラ
に於いて読み込まれ（ステップｋ）、ここに超微速クラ
ッチ位置が保持される（ステ・ンプノ）。
こうして自動クラッチ２が設定位置に保持されている場
合にも、自動クラッチ２か継ぎ過ぎがどうかが判定され
〔ステップｍ）、継ぎ過ぎである場合には、自動クラ・
ンチ２が切られ（ステップｎ）、アクセルペダルの踏み
角θが０〈θ≦ｌ／１６にあるかどうかがステップＯに
於いて判定された後、−に配路み角内にあるとき、再び
ステップｍの継ぎ過ぎか否かの判定が繰り返し行なわれ
る。
合にも、自動クラッチ２か継ぎ過ぎがどうかが判定され
〔ステップｍ）、継ぎ過ぎである場合には、自動クラ・
ンチ２が切られ（ステップｎ）、アクセルペダルの踏み
角θが０〈θ≦ｌ／１６にあるかどうかがステップＯに
於いて判定された後、−に配路み角内にあるとき、再び
ステップｍの継ぎ過ぎか否かの判定が繰り返し行なわれ
る。
一方、自動クラッチ２が継ぎ過ぎでないと判′定された
場合には、ステップｐに於いて自動クラッチ２が切れ過
ぎでないかどうかが判定され、切れ過ぎの場合には、ス
テップｑに於いて自動クラッチ２を継ぎ方向に作動し、
次にステップ０、ｍの判定が繰り換えされる。しかし、
切れ過ぎていないと判定された場合には、自動クラッチ
２が適切なりランチ継ぎ状態であることが、ステ・ンプ
ｒに於いて確認され、自動クラッチ２の断続動作が停止
される（ステップＳ）とともに、再びこの停止状態がス
テップ０を経てステップｍ、Ｐに於いて監視される。
場合には、ステップｐに於いて自動クラッチ２が切れ過
ぎでないかどうかが判定され、切れ過ぎの場合には、ス
テップｑに於いて自動クラッチ２を継ぎ方向に作動し、
次にステップ０、ｍの判定が繰り換えされる。しかし、
切れ過ぎていないと判定された場合には、自動クラッチ
２が適切なりランチ継ぎ状態であることが、ステ・ンプ
ｒに於いて確認され、自動クラッチ２の断続動作が停止
される（ステップＳ）とともに、再びこの停止状態がス
テップ０を経てステップｍ、Ｐに於いて監視される。
一方、インプットシャフト回転センサ４はインプントシ
ャフトの回転数をインプットシャフト回転センサ４によ
って読み込み（ステップｔ）、その読み込んだパルスの
中からサンプリング期間（１００ｍ５ｅｃ）内のパルス
数が計測される（ステップＵ）。そしてこのパルス数が
３個から５個の間にあるときは（ステップｖ）、自動ク
ラッチが適正継ぎにあるので、ステップＷ□に於いてそ
の適正継ぎ状態を保持させ、パルス数が３個以下と判定
された場合には切れ過ぎであるので（ステップＸ）、継
ぎ方向に作動させ（ステップＷ２）、パルス数が５個以
上と判定された場合には（ステップｙ）、継ぎ過ぎであ
るので、切れ方向に作動する（ステップＷｇ）。そして
これらの各動作は繰り返しステップｍ以下に於いて監視
される。
ャフトの回転数をインプットシャフト回転センサ４によ
って読み込み（ステップｔ）、その読み込んだパルスの
中からサンプリング期間（１００ｍ５ｅｃ）内のパルス
数が計測される（ステップＵ）。そしてこのパルス数が
３個から５個の間にあるときは（ステップｖ）、自動ク
ラッチが適正継ぎにあるので、ステップＷ□に於いてそ
の適正継ぎ状態を保持させ、パルス数が３個以下と判定
された場合には切れ過ぎであるので（ステップＸ）、継
ぎ方向に作動させ（ステップＷ２）、パルス数が５個以
上と判定された場合には（ステップｙ）、継ぎ過ぎであ
るので、切れ方向に作動する（ステップＷｇ）。そして
これらの各動作は繰り返しステップｍ以下に於いて監視
される。
第３図はこのようなりラッチコントロール状況を示す時
間変化グラフであり、期間Ｔ１ではステップａ乃至ｉま
での状況を、期間Ｔ２ではステップｊからｆまでを、期
間Ｔ５ではステップｍ以下の状況を示す。
間変化グラフであり、期間Ｔ１ではステップａ乃至ｉま
での状況を、期間Ｔ２ではステップｊからｆまでを、期
間Ｔ５ではステップｍ以下の状況を示す。
このようにして、自動クラッチはアクセルペダルの踏み
角をＯくθ≦１／１６とし、ギヤを低速域のギヤ段に入
れることにより、予定した車速っまり超微速のための、
安定した半クラツチ状態を形成できる。
角をＯくθ≦１／１６とし、ギヤを低速域のギヤ段に入
れることにより、予定した車速っまり超微速のための、
安定した半クラツチ状態を形成できる。
なお、２段ギヤに入れて発進する際は、ドライ／＜−は
アクセルペダルを少し踏み、超微速走行しはじめたこと
を確認して、アクセルペダルを更に強く踏み込むことに
より、通常の２段ギヤによる発進が可能となる。
アクセルペダルを少し踏み、超微速走行しはじめたこと
を確認して、アクセルペダルを更に強く踏み込むことに
より、通常の２段ギヤによる発進が可能となる。
また、エンジン１はエンジンの回転数をフィードノヘツ
クして回転制御するため、パワーステアリングのポンプ
やエアコン用のコンプレッサなど補機類の作動の有無に
関係なく一定に保つことができ、超微速走行時に於ける
エンジン回転数を安定化することかで−きる。
クして回転制御するため、パワーステアリングのポンプ
やエアコン用のコンプレッサなど補機類の作動の有無に
関係なく一定に保つことができ、超微速走行時に於ける
エンジン回転数を安定化することかで−きる。
（発明の効果）
以北詳述した通り、本発明によれば、トランスミッショ
ンのギヤが所定の低速段に入っており、アクセルペダル
が所定の微少踏み角内にあり、かつ車両の発進を確認し
たことを条件として、発進後の車速をＢｉ微速にするよ
うにクラッチを半クラツチ状態にコントロールすること
ができる。このため、各低速ギヤ段ごとに車庫入れ可能
な最適車速を簡単に得ることができる。したがって、ク
ラッチの継ぎ過きによる乗り心地の悪化等の欠点を防止
できるものである。
ンのギヤが所定の低速段に入っており、アクセルペダル
が所定の微少踏み角内にあり、かつ車両の発進を確認し
たことを条件として、発進後の車速をＢｉ微速にするよ
うにクラッチを半クラツチ状態にコントロールすること
ができる。このため、各低速ギヤ段ごとに車庫入れ可能
な最適車速を簡単に得ることができる。したがって、ク
ラッチの継ぎ過きによる乗り心地の悪化等の欠点を防止
できるものである。
第１図は本発明にかかる自動車用自動クラッチのフラン
チコントロール装置を示すブロック接続図、第２図はフ
ランチコントロール装置の作動過程を示す流れ図、第３
図は自動クラッチの断続状況の時間的変化を示すグラフ
である。 １・・・エンジン、２・・・自動クラッチ、３・・・自
動トランスミッション、４・・・インプットシャフト回
転センサ、８・・・コントローラ。 特許出願人 いす（自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 賞 （外１名）
チコントロール装置を示すブロック接続図、第２図はフ
ランチコントロール装置の作動過程を示す流れ図、第３
図は自動クラッチの断続状況の時間的変化を示すグラフ
である。 １・・・エンジン、２・・・自動クラッチ、３・・・自
動トランスミッション、４・・・インプットシャフト回
転センサ、８・・・コントローラ。 特許出願人 いす（自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 賞 （外１名）
Claims (1)
- エンジンとトランスミッションとを結ぶ自動クラッチと
、該自動クラッチ従動側のインプットシャフト回転数を
検出するインプットシャフＩ・回転センサと、」二記自
動トランスミッションのギヤが所定の低速段に入ってい
ることおよびアクセルペダルが所定の微少踏み角内にあ
ることを条件として、上記インプットシャフトセンサ出
力により、上記クラッチに、車速が超微速走行する様な
半クラツチ動作を行なわしめるコントローラとを備えて
なることを特徴とする自動車用自動クラッチのコントロ
ール装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58245854A JPS60143140A (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 自動車用自動クラッチのコントロ−ル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58245854A JPS60143140A (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 自動車用自動クラッチのコントロ−ル装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60143140A true JPS60143140A (ja) | 1985-07-29 |
| JPH0361851B2 JPH0361851B2 (ja) | 1991-09-24 |
Family
ID=17139825
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58245854A Granted JPS60143140A (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 自動車用自動クラッチのコントロ−ル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60143140A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60174332A (ja) * | 1984-02-16 | 1985-09-07 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用自動変速装置 |
| JPS6153226U (ja) * | 1984-09-14 | 1986-04-10 | ||
| JPS6229431A (ja) * | 1985-07-30 | 1987-02-07 | Hino Motors Ltd | 自動車のクラツチ制御装置 |
| US4838397A (en) * | 1986-11-05 | 1989-06-13 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Apparatus for controlling vehicle having an automatic transmission system |
-
1983
- 1983-12-30 JP JP58245854A patent/JPS60143140A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60174332A (ja) * | 1984-02-16 | 1985-09-07 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用自動変速装置 |
| JPS6153226U (ja) * | 1984-09-14 | 1986-04-10 | ||
| JPS6229431A (ja) * | 1985-07-30 | 1987-02-07 | Hino Motors Ltd | 自動車のクラツチ制御装置 |
| US4838397A (en) * | 1986-11-05 | 1989-06-13 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Apparatus for controlling vehicle having an automatic transmission system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0361851B2 (ja) | 1991-09-24 |
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