JPH0361851B2 - - Google Patents
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- JPH0361851B2 JPH0361851B2 JP58245854A JP24585483A JPH0361851B2 JP H0361851 B2 JPH0361851 B2 JP H0361851B2 JP 58245854 A JP58245854 A JP 58245854A JP 24585483 A JP24585483 A JP 24585483A JP H0361851 B2 JPH0361851 B2 JP H0361851B2
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- JP
- Japan
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- clutch
- speed
- input shaft
- gear
- automatic clutch
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- Expired - Lifetime
Links
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- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 3
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- FGUUSXIOTUKUDN-IBGZPJMESA-N C1(=CC=CC=C1)N1C2=C(NC([C@H](C1)NC=1OC(=NN=1)C1=CC=CC=C1)=O)C=CC=C2 Chemical compound C1(=CC=CC=C1)N1C2=C(NC([C@H](C1)NC=1OC(=NN=1)C1=CC=CC=C1)=O)C=CC=C2 FGUUSXIOTUKUDN-IBGZPJMESA-N 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車用自動クラツチのクラツチコン
トロール装置に関する。
トロール装置に関する。
（従来技術）
一般に、自動車用エンジンは、負荷をかけた状
態で始動することはできない。また、トランスミ
ツシヨンのギヤ切換えも無負荷で行なう必要があ
るほか、発進時にはエンジン動力を徐々に駆動軸
に伝えなければならないなどの理由から、エンジ
ンの動力を駆動輪に対して任意に断続できるクラ
ツチがエンジンとトランスミツシヨンとの間に設
けられている。
態で始動することはできない。また、トランスミ
ツシヨンのギヤ切換えも無負荷で行なう必要があ
るほか、発進時にはエンジン動力を徐々に駆動軸
に伝えなければならないなどの理由から、エンジ
ンの動力を駆動輪に対して任意に断続できるクラ
ツチがエンジンとトランスミツシヨンとの間に設
けられている。
ところで、上記トランスミツシヨンが手動操作
式の車両にあつては、例えば車庫入れを行なう際
に、クラツチを外してトランスミツシヨンをロー
またはリヤーに切換えるとともに、アクセルペダ
ル、クラツチペダル、ブレーキペダルを交互かつ
微妙に踏み込み操作して、超微速走行を可能にし
ており、これにより適当な操舵によつて車庫入れ
が安全に行なえることとなる。一方、今日では自
動クラツチ式車両が実用されるに及んで、超微速
走行による車庫入れが難しくなつている。
式の車両にあつては、例えば車庫入れを行なう際
に、クラツチを外してトランスミツシヨンをロー
またはリヤーに切換えるとともに、アクセルペダ
ル、クラツチペダル、ブレーキペダルを交互かつ
微妙に踏み込み操作して、超微速走行を可能にし
ており、これにより適当な操舵によつて車庫入れ
が安全に行なえることとなる。一方、今日では自
動クラツチ式車両が実用されるに及んで、超微速
走行による車庫入れが難しくなつている。
（従来技術の問題点）
自動クラツチ式では、仮にエンジン回転数が
550rpmで、クラツチを完接した場合に、車速が
ローギヤで2.5Kｍ／Ｈとなり、セカンドギヤで
4.1Kｍ／Ｈとなり、例えば0.5Kｍ／Ｈの超微速
走行を行なおうとする場合には、クラツチを半ク
ラツチ操作をする必要がある。つまり、従来のギ
ヤ切換え動作では、エンジンに対する負荷変動や
クラツチの継ぎ過ぎにより、エンジン回転数のハ
ンチングが発生することにより車速が急変し、乗
り心地が著るしく悪化し、超微速走行させるのが
難しいのが現状である。
550rpmで、クラツチを完接した場合に、車速が
ローギヤで2.5Kｍ／Ｈとなり、セカンドギヤで
4.1Kｍ／Ｈとなり、例えば0.5Kｍ／Ｈの超微速
走行を行なおうとする場合には、クラツチを半ク
ラツチ操作をする必要がある。つまり、従来のギ
ヤ切換え動作では、エンジンに対する負荷変動や
クラツチの継ぎ過ぎにより、エンジン回転数のハ
ンチングが発生することにより車速が急変し、乗
り心地が著るしく悪化し、超微速走行させるのが
難しいのが現状である。
（発明の目的）
本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされた
もので、トランスミツシヨンのギヤが所定の低速
段に入つており、アクセルペダルが微少踏み角内
にあり、かつ車速が設定領域にあることを条件と
して、クラツチを半クラツチコントロールするこ
とのできる自動車用自動クラツチのクラツチコン
トロール装置を提供することを目的とする。
もので、トランスミツシヨンのギヤが所定の低速
段に入つており、アクセルペダルが微少踏み角内
にあり、かつ車速が設定領域にあることを条件と
して、クラツチを半クラツチコントロールするこ
とのできる自動車用自動クラツチのクラツチコン
トロール装置を提供することを目的とする。
（発明の概要）
この目的の達成のために、本発明はエンジンと
トランスミツシヨンとを結ぶ自動クラツチと、該
自動クラツチ従動側のインプツトシヤフト回転数
を検出するインプツトシヤフト回転センサと、上
記トランスミツシヨンのギヤが所定の低速段に入
つていることおよびアクセルペダルが所定の微少
踏み角内にあることを条件として、上記インプツ
トシヤフト回転センサ出力により、上記自動クラ
ツチに、車速が超微速走行するような半クラツチ
動作を行なわしめるコントローラとを備えて構成
したものである。
トランスミツシヨンとを結ぶ自動クラツチと、該
自動クラツチ従動側のインプツトシヤフト回転数
を検出するインプツトシヤフト回転センサと、上
記トランスミツシヨンのギヤが所定の低速段に入
つていることおよびアクセルペダルが所定の微少
踏み角内にあることを条件として、上記インプツ
トシヤフト回転センサ出力により、上記自動クラ
ツチに、車速が超微速走行するような半クラツチ
動作を行なわしめるコントローラとを備えて構成
したものである。
（実施例）
以下に、本発明の実施例を図面について具体的
に述べる。
に述べる。
第１図はクラツチコントロール装置のブロツク
接続図で、１はエンジン、２は自動クラツチ、３
は自動トランスミツシヨンである。自動クラツチ
２の従動側インプツトシヤフトには、車速を高精
度検出するため、車速に対応して、インプツトシ
ヤフトの回転数を検出するインプツトシヤフト回
転センサ４が設けられ、このインプツトシヤフト
回転センサ出力はアクセルペダルの踏み角信号お
よびトランスミツシヨンのギヤ段信号とともに、
コントローラ５に入力されており、コントローラ
５では上記センサ出力や各信号に応じてエンジン
回転を制御し、負荷に応じた回転速度を得るよう
になつている。例えば、ギヤ段が１段で、アクセ
ルペダルの踏み角θが０＜θ１／16のとき、車
速を0.5Kｍ／Ｈとするため、エンジン回転数は
アイドリング回転数より幾分高い550rpm〜
600rpmの一定値に制御される。
接続図で、１はエンジン、２は自動クラツチ、３
は自動トランスミツシヨンである。自動クラツチ
２の従動側インプツトシヤフトには、車速を高精
度検出するため、車速に対応して、インプツトシ
ヤフトの回転数を検出するインプツトシヤフト回
転センサ４が設けられ、このインプツトシヤフト
回転センサ出力はアクセルペダルの踏み角信号お
よびトランスミツシヨンのギヤ段信号とともに、
コントローラ５に入力されており、コントローラ
５では上記センサ出力や各信号に応じてエンジン
回転を制御し、負荷に応じた回転速度を得るよう
になつている。例えば、ギヤ段が１段で、アクセ
ルペダルの踏み角θが０＜θ１／16のとき、車
速を0.5Kｍ／Ｈとするため、エンジン回転数は
アイドリング回転数より幾分高い550rpm〜
600rpmの一定値に制御される。
６はインプツトシヤフト回転センサ４に接続し
たパルスカウンタで、車速に対応するインプツト
シヤフト回転に応じたパルス数を計数する。７は
タイマで、例えば100msecのサンプリング時間に
於ける上記パルスのうち４パルスを抜き出す。８
はコントローラで、これには上記のサンプリング
したパルスつまり車速信号と、アクセル踏み角信
号およびトランスミツシヨンのギヤ段信号とが入
力され、これら入力信号に応じて最も適切な車速
を得るためのクラツチ断続信号を自動クラツチ２
に入力する。
たパルスカウンタで、車速に対応するインプツト
シヤフト回転に応じたパルス数を計数する。７は
タイマで、例えば100msecのサンプリング時間に
於ける上記パルスのうち４パルスを抜き出す。８
はコントローラで、これには上記のサンプリング
したパルスつまり車速信号と、アクセル踏み角信
号およびトランスミツシヨンのギヤ段信号とが入
力され、これら入力信号に応じて最も適切な車速
を得るためのクラツチ断続信号を自動クラツチ２
に入力する。
次に、上記クラツチコントロール装置について
説明すると、先ず、超微速車速として車庫入れな
どを考慮し、トランスミツシヨンのギヤ段が１段
で0.5Kｍ／Ｈ、２段で1Kｍ／Ｈ、リヤー段で
0.5Kｍ／Ｈとなるように予め設定し、かかる車
速が得られるアクセルペダルの踏み角を０＜θ
１／16と設定する。
説明すると、先ず、超微速車速として車庫入れな
どを考慮し、トランスミツシヨンのギヤ段が１段
で0.5Kｍ／Ｈ、２段で1Kｍ／Ｈ、リヤー段で
0.5Kｍ／Ｈとなるように予め設定し、かかる車
速が得られるアクセルペダルの踏み角を０＜θ
１／16と設定する。
先ず、エンジンの回転数の制御を、第１図にて
説明すると、車速が零のアイドリング状態からア
クセルペダルを踏み込み、その踏み角θが０＜θ
１／16にあるとき、ギヤが１段、２段、または
リヤー段に入つていることを条件に、エンジン回
転数は直ちに目標回転数の例えば超微速用の
600rpm近くに達する。このエンジン回転数はエ
ンジン回転センサ９により検出され、エンジン回
転数が目標回転数よりずれたとき、そのずれを補
正する制御信号をコントローラ５がエンジンの燃
料噴射制御装置に供給し、エンジン１を目標回転
数に制御する。このため、エンジン１に対する負
荷変動に対して、ハンチングを生じない安定した
回転速度回転トルクが得られる。
説明すると、車速が零のアイドリング状態からア
クセルペダルを踏み込み、その踏み角θが０＜θ
１／16にあるとき、ギヤが１段、２段、または
リヤー段に入つていることを条件に、エンジン回
転数は直ちに目標回転数の例えば超微速用の
600rpm近くに達する。このエンジン回転数はエ
ンジン回転センサ９により検出され、エンジン回
転数が目標回転数よりずれたとき、そのずれを補
正する制御信号をコントローラ５がエンジンの燃
料噴射制御装置に供給し、エンジン１を目標回転
数に制御する。このため、エンジン１に対する負
荷変動に対して、ハンチングを生じない安定した
回転速度回転トルクが得られる。
次に、自動クラツチ２の制御動作を第２図の流
れ図により説明する。
れ図により説明する。
先ず、自動クラツチ作動が作動待機状態にあつ
て（ステツプａ）、クラツチペダルが０＜θ
１／16の範囲で踏み込まれ（ステツプｂ）、ギヤ
がリヤー段、１段、２段のいずれかに入れられ
（ステツプｃ、ｄ、ｅ）かつ車速が1Kｍ以下であ
る（ステツプｆ）とき、コントローラは上記各条
件に応じた信号を自動クラツチ２に入力して、ク
ラツチ板を徐々に継ぎ始める（ステツプｇ）。こ
の継ぎが始まると、クラツチ従動側のインプツト
シヤフトが回転を始め、その回転数がインプツト
シヤフト回転センサ４によつて読み込まれる（ス
テツプｈ）。インプツトシヤフト回転センサ４は
車速に応じたパルスを出力し、タイマ７からのサ
ンプリングパルスにより、100msec内にある上記
パルスをサンプリングし、その100msec内のパル
ス数が４個であるか否かを判別する（ステツプ
ｉ）。つまり、車速が設定微速内にあるか否かを
判定する。ここでパルス数が丁度４個である場合
には、上記クラツチの継ぎ動作をその位置で停止
する（ステツプｊ）。この半クラツチ位置はコン
トローラ８に於いて読み込まれ（ステツプｋ）、
ここに超微速クラツチ位置が保持される（ステツ
プｌ）。
て（ステツプａ）、クラツチペダルが０＜θ
１／16の範囲で踏み込まれ（ステツプｂ）、ギヤ
がリヤー段、１段、２段のいずれかに入れられ
（ステツプｃ、ｄ、ｅ）かつ車速が1Kｍ以下であ
る（ステツプｆ）とき、コントローラは上記各条
件に応じた信号を自動クラツチ２に入力して、ク
ラツチ板を徐々に継ぎ始める（ステツプｇ）。こ
の継ぎが始まると、クラツチ従動側のインプツト
シヤフトが回転を始め、その回転数がインプツト
シヤフト回転センサ４によつて読み込まれる（ス
テツプｈ）。インプツトシヤフト回転センサ４は
車速に応じたパルスを出力し、タイマ７からのサ
ンプリングパルスにより、100msec内にある上記
パルスをサンプリングし、その100msec内のパル
ス数が４個であるか否かを判別する（ステツプ
ｉ）。つまり、車速が設定微速内にあるか否かを
判定する。ここでパルス数が丁度４個である場合
には、上記クラツチの継ぎ動作をその位置で停止
する（ステツプｊ）。この半クラツチ位置はコン
トローラ８に於いて読み込まれ（ステツプｋ）、
ここに超微速クラツチ位置が保持される（ステツ
プｌ）。
こうして自動クラツチ２が設定位置に保持され
ている場合にも、自動クラツチ２が継ぎ過ぎかど
うかが判定され（ステツプｍ）、継ぎ過ぎである
場合には、自動クラツチ２が切られ（ステツプ
ｎ）、アクセルペダルの踏み角θが０＜θ１／
16にあるかどうかがステツプ０に於いて判定され
た後、上記踏み角内にあるとき、再びステツプｍ
の継ぎ過ぎか否かの判定が繰り返し行なわれる。
ている場合にも、自動クラツチ２が継ぎ過ぎかど
うかが判定され（ステツプｍ）、継ぎ過ぎである
場合には、自動クラツチ２が切られ（ステツプ
ｎ）、アクセルペダルの踏み角θが０＜θ１／
16にあるかどうかがステツプ０に於いて判定され
た後、上記踏み角内にあるとき、再びステツプｍ
の継ぎ過ぎか否かの判定が繰り返し行なわれる。
一方、自動クラツチ２が継ぎ過ぎでないと判定
された場合には、ステツプｐに於いて自動クラツ
チ２が切れ過ぎでないかどうかが判定され、切れ
過ぎの場合には、ステツプｑに於いて自動クラツ
チ２を継ぎ方向に作動し、次にステツプｏ、ｍの
判定が繰り換えされる。しかし、切れ過ぎていな
いと判定された場合には、自動クラツチ２が適切
なクラツチ継ぎ状態であることが、ステツプｒに
於いて確認され、自動クラツチ２の断続動作が停
止される（ステツプｓ）とともに、再びこの停止
状態がステツプｏを経てステツプｍ、ｐに於いて
監視される。
された場合には、ステツプｐに於いて自動クラツ
チ２が切れ過ぎでないかどうかが判定され、切れ
過ぎの場合には、ステツプｑに於いて自動クラツ
チ２を継ぎ方向に作動し、次にステツプｏ、ｍの
判定が繰り換えされる。しかし、切れ過ぎていな
いと判定された場合には、自動クラツチ２が適切
なクラツチ継ぎ状態であることが、ステツプｒに
於いて確認され、自動クラツチ２の断続動作が停
止される（ステツプｓ）とともに、再びこの停止
状態がステツプｏを経てステツプｍ、ｐに於いて
監視される。
一方、インプツトシヤフトの回転数をインプツ
トシヤフト回転センサ４によつて読み込み（ステ
ツプｔ）、その読み込んだパルスの中からサンプ
リング期間（100msec）内のパルス数が計測され
る（ステツプｕ）。そしてこのパルス数が３個か
ら５個の間にあるときは（ステツプｖ）、自動ク
ラツチが適正継ぎにあるので、ステツプW1に於
いてその適正継ぎ状態を保持させ、パルス数が３
個以下と判定された場合には切れ過ぎであるので
（ステツプｘ）、継ぎ方向に作動させ（ステツプ
W2）、パルス数が５個以上と判定された場合には
（ステツプｙ）、継ぎ過ぎであるので、切れ方向に
作動する（ステツプW3）。そしてこれらの各動作
は繰り返しステツプｍ以下に於いて監視される。
トシヤフト回転センサ４によつて読み込み（ステ
ツプｔ）、その読み込んだパルスの中からサンプ
リング期間（100msec）内のパルス数が計測され
る（ステツプｕ）。そしてこのパルス数が３個か
ら５個の間にあるときは（ステツプｖ）、自動ク
ラツチが適正継ぎにあるので、ステツプW1に於
いてその適正継ぎ状態を保持させ、パルス数が３
個以下と判定された場合には切れ過ぎであるので
（ステツプｘ）、継ぎ方向に作動させ（ステツプ
W2）、パルス数が５個以上と判定された場合には
（ステツプｙ）、継ぎ過ぎであるので、切れ方向に
作動する（ステツプW3）。そしてこれらの各動作
は繰り返しステツプｍ以下に於いて監視される。
第３図はこのようなクラツチコントロール状況
を示す時間変化グラフであり、期間T1ではステ
ツプａ乃至ｉまでの状況を、期間T2ではステツ
プｊからｌまでを、期間T3ではステツプｍ以下
の状況を示す。
を示す時間変化グラフであり、期間T1ではステ
ツプａ乃至ｉまでの状況を、期間T2ではステツ
プｊからｌまでを、期間T3ではステツプｍ以下
の状況を示す。
このようにして、自動クラツチはアクセルペダ
ルの踏み角θを０＜θ１／16とし、ギヤを低速
減のギヤ段に入れることにより、予定した車速つ
まり超微速のための、安定した半クラツチ状態を
形成できる。
ルの踏み角θを０＜θ１／16とし、ギヤを低速
減のギヤ段に入れることにより、予定した車速つ
まり超微速のための、安定した半クラツチ状態を
形成できる。
なお、２段ギヤに入れて発進する際は、ドライ
バーはアクセルペダルを少し踏み、超微速走行し
はじめたことを確認して、アクセルペダルを更に
強く踏み込むことにより、通常の２段ギヤによる
発進が可能となる。
バーはアクセルペダルを少し踏み、超微速走行し
はじめたことを確認して、アクセルペダルを更に
強く踏み込むことにより、通常の２段ギヤによる
発進が可能となる。
また、エンジン１はエンジンの回転数をフイー
ドバツクして回転制御するため、パワーステアリ
ングのポンプやエアコン用のコンプレツサなど補
機類の作動の有無に関係なく一定に保つことがで
き、超微速走行時に於けるエンジン回転数を安定
化することができる。
ドバツクして回転制御するため、パワーステアリ
ングのポンプやエアコン用のコンプレツサなど補
機類の作動の有無に関係なく一定に保つことがで
き、超微速走行時に於けるエンジン回転数を安定
化することができる。
（発明の効果）
以上詳述した通り、本発明によれば、トランス
ミツシヨンのギヤが所定の低速段に入つており、
アクセルペダルが所定の微少踏み角内にあり、か
つ車両の発進を確認したことを条件として、発進
後の車速を超微速にするようにクラツチを半クラ
ツチ状態にコントロールすることができる。この
ため、各低速ギヤ段ごとに車庫入れ可能な最適車
速を簡単に得ることができる。したがつて、クラ
ツチの継ぎ過ぎによる乗り心地の悪化等の欠点を
防止できるものである。
ミツシヨンのギヤが所定の低速段に入つており、
アクセルペダルが所定の微少踏み角内にあり、か
つ車両の発進を確認したことを条件として、発進
後の車速を超微速にするようにクラツチを半クラ
ツチ状態にコントロールすることができる。この
ため、各低速ギヤ段ごとに車庫入れ可能な最適車
速を簡単に得ることができる。したがつて、クラ
ツチの継ぎ過ぎによる乗り心地の悪化等の欠点を
防止できるものである。
第１図は本発明にかかる自動車用自動クラツチ
のクラツチコントロール装置を示すブロツク接続
図、第２図はクラツチコントロール装置の作動過
程を示す流れ図、第３図は自動クラツチの断続状
況の時間的変化を示すグラフである。 １……エンジン、２……自動クラツチ、３……
自動トランスミツシヨン、４……インプツトシヤ
フト回転センサ、８……コントローラ。
のクラツチコントロール装置を示すブロツク接続
図、第２図はクラツチコントロール装置の作動過
程を示す流れ図、第３図は自動クラツチの断続状
況の時間的変化を示すグラフである。 １……エンジン、２……自動クラツチ、３……
自動トランスミツシヨン、４……インプツトシヤ
フト回転センサ、８……コントローラ。
Claims (1)
- １ エンジンとトランスミツシヨンとを結ぶ自動
クラツチと、該自動クラツチ従動側のインプツト
シヤフト回転数を検出するインプツトシヤフト回
転センサと、上記トランスミツシヨンのギヤが所
定の低速段に入つていることおよびアクセルペダ
ルが所定の微少踏み角内にあることを条件とし
て、上記インプツトシヤフト回転センサ出力によ
り、上記自動クラツチの継合量を制御し、上記イ
ンプツトシヤフト回転数を所定値にて保持せしめ
るコントローラとを備えてなることを特徴とする
自動車用自動クラツチのコントロール装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58245854A JPS60143140A (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 自動車用自動クラッチのコントロ−ル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58245854A JPS60143140A (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 自動車用自動クラッチのコントロ−ル装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60143140A JPS60143140A (ja) | 1985-07-29 |
| JPH0361851B2 true JPH0361851B2 (ja) | 1991-09-24 |
Family
ID=17139825
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58245854A Granted JPS60143140A (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 自動車用自動クラッチのコントロ−ル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60143140A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60174332A (ja) * | 1984-02-16 | 1985-09-07 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用自動変速装置 |
| JPS6153226U (ja) * | 1984-09-14 | 1986-04-10 | ||
| JPS6229431A (ja) * | 1985-07-30 | 1987-02-07 | Hino Motors Ltd | 自動車のクラツチ制御装置 |
| JPS63115955A (ja) * | 1986-11-05 | 1988-05-20 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動変速装置を備えた車輛の制御装置 |
-
1983
- 1983-12-30 JP JP58245854A patent/JPS60143140A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60143140A (ja) | 1985-07-29 |
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