JP3422531B2 - 電気自動車のモータ制御装置 - Google Patents
電気自動車のモータ制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、変速段切換え操作の際
のクラッチ再接続時の感触を内燃機関の感触とほぼ等し
くさせる電気自動車のモータ制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】一般に、走行用モータに手動式変速機を
連設する電気自動車では、変速機の変速段を切換える際
の操作手順は、ガソリンエンジン等の内燃機関の場合と
同じで、まず、アクセルペダルを未踏状態とし、次い
で、クラッチを遮断した後、変速機の変速段を切換え
る。そして、所定に切換えた後にクラッチを再接続する
と共にアクセルペダルを踏む。 【０００３】上記アクセルペダル未踏のときに上記走行
用モータに対する通電が遮断される電気自動車では、変
速段切換え操作の際にクラッチを遮断すると、上記走行
用モータの電機子が慣性モーメントにより空転する。こ
の電機子の慣性モーメントはガソリンエンジン等の内燃
機関のクランク軸の場合に比べて大きく、また、フリク
ションも内燃機関の場合に比べて小さいので、この電機
子の回転速度は内燃機関程著しく低下することはない。 【０００４】そのため、変速段切換え操作後、クラッチ
を再接続する際のクラッチの入出力軸間の回転数差が内
燃機関に比べて大きく、この回転数差が過大であればド
ライバはクラッチミート時間（いわゆる半クラッチ状
態）を長くしなければならず変速時のクラッチ操作に支
障を来す。 【０００５】例えば特公昭５２−３００４３号公報で
は、モータの回転速度を電気的に制御して変速時のクラ
ッチの入出力軸間の回転数差を無くし、クラッチ再接続
時の変速ショックを緩和する技術が開示されている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した先行
技術のようにクラッチ再接続時にクラッチ入出力軸間の
回転数差を無くせば、変速ショックを軽減することはで
きるが、内燃機関のクラッチミート時の感触と異なる感
触であるため運転者に違和感を与えてしまうことにな
る。 【０００７】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、変速後のクラッチミート感触を内燃機関の場合とほ
ぼ等しくさせることで、変速時の運転者に与える違和感
を解消することのでる電気自動車のモータ制御装置を提
供することを目的としている。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本発明は、モータからの
駆動力を変速機を介して出力する電気自動車において、
アクセルペダルが未踏のときに通電が遮断される上記モ
ータと、このモータの電機子に連設する制動手段と、走
行中の上記変速機の変速段切換え操作を少なくとも上記
アクセルペダルが未踏で且つクラッチが遮断されている
かで判断し、変速段切換え操作中のときには上記電機子
の減速度と予め設定した内燃機関の減速度とを比較し、
上記電機子の減速度が上記内燃機関の減速度よりも小さ
い場合に上記制動手段を制動動作させて、該電機子の減
速度が該内燃機関の減速度と近似するまで低下させる制
御手段とを備えることを特徴とするものである。 【０００９】 【作 用】本発明では、変速機の変速段を切換える際
に、アクセルペダルを未踏状態にするとモータに対する
通電が遮断され、又アクセルペダルが未踏状態でクラッ
チを遮断すると上記モータの電機子に連設する制動手段
が、この電機子の回転速度を内燃機関の減速度に近似す
るように低下させる。 【００１０】その結果、変速段切換え完了後にクラッチ
を再接続するときの感触が内燃機関の場合とほぼ等しく
なり違和感無く変速段切換え操作を行うことができる。 【００１１】 【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。 【００１２】図面は本発明の一実施例を示し、図１は電
気自動車に採用されるモータと変速機及びこれに接続す
る制御装置の概略図、図２は電磁ブレーキの制動制御手
順を示すフローチャートである。 【００１３】図１に示すように、電気自動車に使用され
るモータ１の電機子２に変速機３がクラッチ４を介して
連設されている。このモータ１はアクセルペダル（図示
せず）に連動して回転数が変動するように設定されてお
り、又このアクセルペダルを未踏状態にした場合には上
記モータ１に対する通電は遮断される。 【００１４】又、上記モータ１の電機子２の上記クラッ
チ４と反対側に突出した先端に制動手段の一例である電
磁ブレーキ５のブレーキホイール５ａが固設されてお
り、一方、このブレーキホイール５ａの外周に対設する
ブレーキシュー５ｂが電気自動車の本体側に固定されて
いる。 【００１５】このブレーキシュー５ｂは電磁石５ｃによ
って動作されるもので、この電磁石５ｃを電磁ブレーキ
励磁電流で励磁すると電磁ブレーキ５がＯＮし、上記ブ
レーキシュー５ｂがブレーキホイール５ａを締付けて制
動動作を行う。また、この電磁石５ｃを非励磁状態にし
て電磁ブレーキ５をＯＦＦにすると、上記制動動作が解
除される。 【００１６】この電磁ブレーキ励磁電流は制御手段とし
ての制御装置（ＥＣＵ）６から出力される。このＥＣＵ
６には、上記モータ１の電機子２の回転速度を検出する
回転数センサ７からの電機子回転信号ＮM、アクセルペ
ダルが未踏状態のときにＯＮするアクセルスイッチＳＷ
Aからのアクセル信号と、上記クラッチ４が遮断された
ときにＯＮするクラッチスイッチＳＷCからのクラッチ
信号、及び、車速を検出する車速センサＳＥSからの車
速信号が入力され、車速≠０で、アクセルスイッチＳＷ
AとクラッチスイッチＳＷCとが共にＯＮのとき、上記電
磁石５ｃを励磁状態にする。 【００１７】次に、上記ＥＣＵ６による上記電磁ブレー
キ５の制動制御について、図２のフローチャートに従っ
て説明する。 【００１８】このフローチャートに示すルーチンはＥＣ
Ｕ６に電源が投入された後、所定時間ごとに繰返し実行
される。 【００１９】まず、ステップＳ１〜Ｓ３で運転者が走行
中において変速機３の変速段切換え操作を行っているか
を判断する。即ち、ステップＳ１で車速≠０（走行中）
かを車速センサＳＥSの出力信号から判断し、ステップ
Ｓ２でアクセルスイッチＳＷAがＯＮ（アクセルペダル
が未踏）かを判断し、又、ステップＳ３でクラッチスイ
ッチＳＷCがＯＮ（クラッチ４が遮断）かを判断する。 【００２０】そして、車速≠０、アクセルスイッチＳＷ
AがＯＮで、且つクラッチスイッチＳＷCがＯＮの場合に
は、現在走行中で変速段切換え操作を行っていると判断
してステップＳ４へ進み、回転数センサ７から出力され
る電機子回転信号ＮMを読込み、ステップＳ５で上記電
機子回転信号ＮMに基づいて上記電機子２の所定時間当
りの実減速度αMを算出する。 【００２１】なお、上記アクセルペダルが未踏状態にさ
れると上記モータ１に対する通電が遮断されるため、上
記電機子２はクラッチ４が遮断された状態では自己の慣
性モーメントで空転する。 【００２２】その後、ステップＳ６へ進むと、上記電機
子２の実減速度αMと内燃機関の一例であるガソリンエ
ンジンの空吹し時のクランク軸の減速度αとを比較し、
αM＜αの場合、即ち、電機子２の減速度がガソリンエ
ンジンにおけるクランク軸の減速時の減少割合よりも小
さい場合には、ステップＳ８へ進み、電磁ブレーキ５の
電磁石５ｃに対し電磁ブレーキ励磁電流を通電し、電磁
ブレーキ５をＯＮとしてルーチンを抜ける。 【００２３】上記電磁ブレーキ５がＯＮすると、電機子
２に固設するブレーキホイール５ａがブレーキシュー５
ｂにより摩擦制動されるため、上記電機子２の回転速度
が強制的に低下する。そして、この電機子２の実減速度
αMがαM≧αとなると、上記ステップＳ６からステップ
Ｓ７へ進み、電磁ブレーキ５の電磁石５ｃに対する電磁
ブレーキ励磁電流の通電を遮断し、電磁ブレーキ５をＯ
ＦＦとして、ルーチンを抜ける。 【００２４】一方、上記ステップＳ１〜Ｓ３で車速＝０
（停車状態）、アクセルスイッチＳＷAがＯＦＦ（アク
セルペダルを踏込み状態）、或はクラッチスイッチＳＷ
CがＯＦＦ（クラッチ４が接続状態）のいずれかと判断
された場合には、現在車輛が停車しているか、走行中で
も変速段切換え操作を行っていないか、或は既に変速段
切換え操作を終了したと判断して、ステップＳ７へジャ
ンプし、電磁石５cを非励磁状態にして電磁ブレーキ５
の制動動作をＯＦＦとしてルーチンを抜ける。 【００２５】その結果、例えば、変速時における上記モ
ータ１の電機子２の回転速度が内燃機関のクランク軸の
減速度に近似した状態で低下するためクラッチ４を接続
するときのフィーリングが内燃機関の場合とほぼ等しく
なり、クラッチ再接続の際の違和感が解消され、しか
も、クラッチ４の入出力軸間の回転数差が少なくなるた
め、クラッチミートもし易くなる。 【００２６】なお、本発明は上記実施例に限るものでは
なく、例えば、機械的制動である上記電磁ブレーキ５と
電気的制動とを併用し、低回転速度時の変速段切換え操
作においては上記電磁ブレーキ５によって電機子２の回
転速度を低下させ、また、高回転速度時の変速段切換え
操作においては電気的制動により電機子２の回転速度を
低下させるようにしても良い。 【００２７】 【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
変速段切換え操作時のモータの電機子の減速度が内燃機
関の減速度に近似した状態に制御されるため、変速時の
クラッチ再接続の際の感触が内燃機関の場合とほぼ等し
くなり違和感がなくなり、しかもクラッチミートがし易
くなる等優れた効果が奏される。
のクラッチ再接続時の感触を内燃機関の感触とほぼ等し
くさせる電気自動車のモータ制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】一般に、走行用モータに手動式変速機を
連設する電気自動車では、変速機の変速段を切換える際
の操作手順は、ガソリンエンジン等の内燃機関の場合と
同じで、まず、アクセルペダルを未踏状態とし、次い
で、クラッチを遮断した後、変速機の変速段を切換え
る。そして、所定に切換えた後にクラッチを再接続する
と共にアクセルペダルを踏む。 【０００３】上記アクセルペダル未踏のときに上記走行
用モータに対する通電が遮断される電気自動車では、変
速段切換え操作の際にクラッチを遮断すると、上記走行
用モータの電機子が慣性モーメントにより空転する。こ
の電機子の慣性モーメントはガソリンエンジン等の内燃
機関のクランク軸の場合に比べて大きく、また、フリク
ションも内燃機関の場合に比べて小さいので、この電機
子の回転速度は内燃機関程著しく低下することはない。 【０００４】そのため、変速段切換え操作後、クラッチ
を再接続する際のクラッチの入出力軸間の回転数差が内
燃機関に比べて大きく、この回転数差が過大であればド
ライバはクラッチミート時間（いわゆる半クラッチ状
態）を長くしなければならず変速時のクラッチ操作に支
障を来す。 【０００５】例えば特公昭５２−３００４３号公報で
は、モータの回転速度を電気的に制御して変速時のクラ
ッチの入出力軸間の回転数差を無くし、クラッチ再接続
時の変速ショックを緩和する技術が開示されている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した先行
技術のようにクラッチ再接続時にクラッチ入出力軸間の
回転数差を無くせば、変速ショックを軽減することはで
きるが、内燃機関のクラッチミート時の感触と異なる感
触であるため運転者に違和感を与えてしまうことにな
る。 【０００７】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、変速後のクラッチミート感触を内燃機関の場合とほ
ぼ等しくさせることで、変速時の運転者に与える違和感
を解消することのでる電気自動車のモータ制御装置を提
供することを目的としている。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本発明は、モータからの
駆動力を変速機を介して出力する電気自動車において、
アクセルペダルが未踏のときに通電が遮断される上記モ
ータと、このモータの電機子に連設する制動手段と、走
行中の上記変速機の変速段切換え操作を少なくとも上記
アクセルペダルが未踏で且つクラッチが遮断されている
かで判断し、変速段切換え操作中のときには上記電機子
の減速度と予め設定した内燃機関の減速度とを比較し、
上記電機子の減速度が上記内燃機関の減速度よりも小さ
い場合に上記制動手段を制動動作させて、該電機子の減
速度が該内燃機関の減速度と近似するまで低下させる制
御手段とを備えることを特徴とするものである。 【０００９】 【作 用】本発明では、変速機の変速段を切換える際
に、アクセルペダルを未踏状態にするとモータに対する
通電が遮断され、又アクセルペダルが未踏状態でクラッ
チを遮断すると上記モータの電機子に連設する制動手段
が、この電機子の回転速度を内燃機関の減速度に近似す
るように低下させる。 【００１０】その結果、変速段切換え完了後にクラッチ
を再接続するときの感触が内燃機関の場合とほぼ等しく
なり違和感無く変速段切換え操作を行うことができる。 【００１１】 【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。 【００１２】図面は本発明の一実施例を示し、図１は電
気自動車に採用されるモータと変速機及びこれに接続す
る制御装置の概略図、図２は電磁ブレーキの制動制御手
順を示すフローチャートである。 【００１３】図１に示すように、電気自動車に使用され
るモータ１の電機子２に変速機３がクラッチ４を介して
連設されている。このモータ１はアクセルペダル（図示
せず）に連動して回転数が変動するように設定されてお
り、又このアクセルペダルを未踏状態にした場合には上
記モータ１に対する通電は遮断される。 【００１４】又、上記モータ１の電機子２の上記クラッ
チ４と反対側に突出した先端に制動手段の一例である電
磁ブレーキ５のブレーキホイール５ａが固設されてお
り、一方、このブレーキホイール５ａの外周に対設する
ブレーキシュー５ｂが電気自動車の本体側に固定されて
いる。 【００１５】このブレーキシュー５ｂは電磁石５ｃによ
って動作されるもので、この電磁石５ｃを電磁ブレーキ
励磁電流で励磁すると電磁ブレーキ５がＯＮし、上記ブ
レーキシュー５ｂがブレーキホイール５ａを締付けて制
動動作を行う。また、この電磁石５ｃを非励磁状態にし
て電磁ブレーキ５をＯＦＦにすると、上記制動動作が解
除される。 【００１６】この電磁ブレーキ励磁電流は制御手段とし
ての制御装置（ＥＣＵ）６から出力される。このＥＣＵ
６には、上記モータ１の電機子２の回転速度を検出する
回転数センサ７からの電機子回転信号ＮM、アクセルペ
ダルが未踏状態のときにＯＮするアクセルスイッチＳＷ
Aからのアクセル信号と、上記クラッチ４が遮断された
ときにＯＮするクラッチスイッチＳＷCからのクラッチ
信号、及び、車速を検出する車速センサＳＥSからの車
速信号が入力され、車速≠０で、アクセルスイッチＳＷ
AとクラッチスイッチＳＷCとが共にＯＮのとき、上記電
磁石５ｃを励磁状態にする。 【００１７】次に、上記ＥＣＵ６による上記電磁ブレー
キ５の制動制御について、図２のフローチャートに従っ
て説明する。 【００１８】このフローチャートに示すルーチンはＥＣ
Ｕ６に電源が投入された後、所定時間ごとに繰返し実行
される。 【００１９】まず、ステップＳ１〜Ｓ３で運転者が走行
中において変速機３の変速段切換え操作を行っているか
を判断する。即ち、ステップＳ１で車速≠０（走行中）
かを車速センサＳＥSの出力信号から判断し、ステップ
Ｓ２でアクセルスイッチＳＷAがＯＮ（アクセルペダル
が未踏）かを判断し、又、ステップＳ３でクラッチスイ
ッチＳＷCがＯＮ（クラッチ４が遮断）かを判断する。 【００２０】そして、車速≠０、アクセルスイッチＳＷ
AがＯＮで、且つクラッチスイッチＳＷCがＯＮの場合に
は、現在走行中で変速段切換え操作を行っていると判断
してステップＳ４へ進み、回転数センサ７から出力され
る電機子回転信号ＮMを読込み、ステップＳ５で上記電
機子回転信号ＮMに基づいて上記電機子２の所定時間当
りの実減速度αMを算出する。 【００２１】なお、上記アクセルペダルが未踏状態にさ
れると上記モータ１に対する通電が遮断されるため、上
記電機子２はクラッチ４が遮断された状態では自己の慣
性モーメントで空転する。 【００２２】その後、ステップＳ６へ進むと、上記電機
子２の実減速度αMと内燃機関の一例であるガソリンエ
ンジンの空吹し時のクランク軸の減速度αとを比較し、
αM＜αの場合、即ち、電機子２の減速度がガソリンエ
ンジンにおけるクランク軸の減速時の減少割合よりも小
さい場合には、ステップＳ８へ進み、電磁ブレーキ５の
電磁石５ｃに対し電磁ブレーキ励磁電流を通電し、電磁
ブレーキ５をＯＮとしてルーチンを抜ける。 【００２３】上記電磁ブレーキ５がＯＮすると、電機子
２に固設するブレーキホイール５ａがブレーキシュー５
ｂにより摩擦制動されるため、上記電機子２の回転速度
が強制的に低下する。そして、この電機子２の実減速度
αMがαM≧αとなると、上記ステップＳ６からステップ
Ｓ７へ進み、電磁ブレーキ５の電磁石５ｃに対する電磁
ブレーキ励磁電流の通電を遮断し、電磁ブレーキ５をＯ
ＦＦとして、ルーチンを抜ける。 【００２４】一方、上記ステップＳ１〜Ｓ３で車速＝０
（停車状態）、アクセルスイッチＳＷAがＯＦＦ（アク
セルペダルを踏込み状態）、或はクラッチスイッチＳＷ
CがＯＦＦ（クラッチ４が接続状態）のいずれかと判断
された場合には、現在車輛が停車しているか、走行中で
も変速段切換え操作を行っていないか、或は既に変速段
切換え操作を終了したと判断して、ステップＳ７へジャ
ンプし、電磁石５cを非励磁状態にして電磁ブレーキ５
の制動動作をＯＦＦとしてルーチンを抜ける。 【００２５】その結果、例えば、変速時における上記モ
ータ１の電機子２の回転速度が内燃機関のクランク軸の
減速度に近似した状態で低下するためクラッチ４を接続
するときのフィーリングが内燃機関の場合とほぼ等しく
なり、クラッチ再接続の際の違和感が解消され、しか
も、クラッチ４の入出力軸間の回転数差が少なくなるた
め、クラッチミートもし易くなる。 【００２６】なお、本発明は上記実施例に限るものでは
なく、例えば、機械的制動である上記電磁ブレーキ５と
電気的制動とを併用し、低回転速度時の変速段切換え操
作においては上記電磁ブレーキ５によって電機子２の回
転速度を低下させ、また、高回転速度時の変速段切換え
操作においては電気的制動により電機子２の回転速度を
低下させるようにしても良い。 【００２７】 【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
変速段切換え操作時のモータの電機子の減速度が内燃機
関の減速度に近似した状態に制御されるため、変速時の
クラッチ再接続の際の感触が内燃機関の場合とほぼ等し
くなり違和感がなくなり、しかもクラッチミートがし易
くなる等優れた効果が奏される。
【図面の簡単な説明】
【図１】電気自動車に採用されるモータと変速機及びこ
れに接続する制御装置の概略図 【図２】電磁ブレーキの制動制御手順を示すフローチャ
ート 【符号の説明】 １…モータ ２…電機子 ３…変速機 ４…クラッチ ５…制動手段 ６…制御手段
れに接続する制御装置の概略図 【図２】電磁ブレーキの制動制御手順を示すフローチャ
ート 【符号の説明】 １…モータ ２…電機子 ３…変速機 ４…クラッチ ５…制動手段 ６…制御手段
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 モータ（１）からの駆動力を変速機
（３）を介して出力する電気自動車において、 アクセルペダルが未踏のときに通電が遮断される上記モ
ータ（１）と、 このモータ（１）の電機子（２）に連設する制動手段
（５）と、 走行中の上記変速機（３）の変速段切換え操作を少なく
とも上記アクセルペダルが未踏で且つクラッチ（４）が
遮断されているかで判断し、変速段切換え操作中のとき
には上記電機子（２）の減速度と予め設定した内燃機関
の減速度とを比較し、上記電機子（２）の減速度が上記
内燃機関の減速度よりも小さい場合に上記制動手段
（５）を制動動作させて、該電機子（２）の減速度が該
内燃機関の減速度と近似するまで低下させる制御手段
（６）とを備えることを特徴とする電気自動車のモータ
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24472393A JP3422531B2 (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 電気自動車のモータ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24472393A JP3422531B2 (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 電気自動車のモータ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07107626A JPH07107626A (ja) | 1995-04-21 |
| JP3422531B2 true JP3422531B2 (ja) | 2003-06-30 |
Family
ID=17122948
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24472393A Expired - Fee Related JP3422531B2 (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 電気自動車のモータ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3422531B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100556225B1 (ko) | 2002-12-20 | 2006-03-03 | 가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼 | 하이브리드자동차 및 그 구동장치와 하이브리드 4륜구동차 및 그 제어장치 |
| CN112728070A (zh) * | 2020-12-25 | 2021-04-30 | 海博瑞德（北京）汽车技术有限公司 | 一种amt变速箱换档控制系统和控制方法 |
-
1993
- 1993-09-30 JP JP24472393A patent/JP3422531B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07107626A (ja) | 1995-04-21 |
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Legal Events
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