JP2002240589A

JP2002240589A - 四輪駆動車両

Info

Publication number: JP2002240589A
Application number: JP2001069697A
Authority: JP
Inventors: Hidetoshi Suzuki; 英俊鈴木; Mitsunobu Fukuda; 光伸福田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-12-15
Filing date: 2001-03-13
Publication date: 2002-08-28
Anticipated expiration: 2021-03-13
Also published as: JP3491620B2

Abstract

(57)【要約】【課題】長期に亘って二輪駆動モード状態が継続して
も、減速機の劣化を防止可能な四輪駆動車両を提供す
る。【解決手段】二輪駆動モード時に、アクセル開度が所定
値以上の場合に発電機７及び電動機４を作動して減速機
９を駆動する。ただし、イグニッション・スイッチ２６
がオンとなるたびに一回だけ減速機９を駆動するように
制限する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪を内燃機関
（エンジン）で駆動し、内燃機関の出力トルクが伝達さ
れない従動輪を電動機（電動モータ）で駆動するなど、
駆動輪と従動輪とを別の駆動源で駆動する四輪駆動車両
に関するものである。なお、駆動輪の数及び従動輪の数
は、それぞれ２輪に限定されない。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特願平６−３２７４３８号
公報に記載のように、前輪をエンジンで駆動し、後輪を
電動モータで駆動する四輪駆動車両が知られている。ま
た、上記電動モータから後輪へのトルク伝達経路の途中
には、通常、減速機及びクラッチが配置されている。

【０００３】そして、上記特願平６−３２７４３８号公
報に記載の車両においては、雪道などの滑りやすい路面
での発進アシストにのみ上記モータを作動して四輪駆動
モード状態とし、その他の場合、例えば通常の路面を走
行している限りは、二輪駆動モード状態で車両の発進及
び走行を行うように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、後輪駆
動を必要としない二輪駆動モード状態が長期に亘って続
くと、上記減速機が長期に亘って停止した状態となり、
当該減速機を構成するギヤや軸受で潤滑油の油膜切れが
起こるおそれがある。このような事態が発生すると、当
該ギヤ等に錆が発生するおそれがあったり、車両走行時
の振動などによってギヤ歯面の局所摩耗が促進するおそ
れがあるといった問題がある。

【０００５】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、長期に亘って二輪駆動モード状態が継
続しても、減速機の劣化を防止可能な四輪駆動車両を提
供することを課題としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載した発明は、第１の駆
動源の出力トルクが駆動輪に伝達可能であり、第１の駆
動源の出力トルクが伝達されない従動輪への第２の駆動
源の出力トルクが減速機を介して伝達可能であると共
に、駆動輪及び従動輪の両方に駆動トルクを伝達する四
輪駆動モードと駆動輪だけに駆動トルクを伝達する二輪
駆動モードとの両モードが可能な四輪駆動車両におい
て、上記減速機から従動輪へのトルク伝達経路に介装さ
れるクラッチと、二輪駆動モード時に作動して第１の駆
動源の出力トルク、車輪速、及び車体速の少なくとも一
つの値に基づいて減速機の駆動開始の要否を判断する又
は定期的に駆動開始要と判断する駆動開始判断手段と、
該駆動開始判断手段が駆動開始要と判断した場合に上記
減速機を駆動状態とし、第１の駆動源の出力トルク、車
輪速、及び車体速の少なくとも一つの値に基づいて決定
される駆動停止条件に合致するか所定時間経過後に当該
減速機の駆動を停止する減速機駆動手段とを備えること
を特徴とするものである。

【０００７】ここで、上記出力トルクは、例えばアクセ
ルペダルの操作量（アクセル開度）やスロットル開度な
どによって検出可能である。次に、請求項２に記載した
発明は、請求項１に記載した構成に対し、上記第１の駆
動源は内燃機関であり、第２の駆動源は電動機であるこ
とを特徴とするものである。

【０００８】次に、請求項３に記載した発明は、請求項
１又は請求項２に記載した構成に対し、上記減速機駆動
手段は、車両走行状態のときにのみ作動すると共に上記
クラッチを接続状態にすることで減速機を駆動させるこ
とを特徴とするものである。次に、請求項４に記載した
発明は、請求項１又は請求項２に記載した構成に対し、
上記減速機駆動手段は、上記第２の駆動源を作動するこ
とで減速機を駆動することを特徴とするものである。

【０００９】次に、請求項５に記載した発明は、請求項
１〜請求項４のいずれかに記載した構成に対し、上記駆
動開始判断手段は、第１の駆動源の出力トルクが所定ト
ルク値以上と判定した場合に駆動開始と判断することを
特徴とするものである。ここで、上記所定トルク値と
は、例えば減速機を駆動しても第１の駆動源が過負荷と
ならない値である。

【００１０】次に、請求項６に記載した発明は、請求項
５に記載した構成に対し、上記減速機駆動手段は、車輪
速若しくは車体速が上記所定車速値を越えたと判定した
ら減速機の駆動を中止することを特徴とするものであ
る。ここで、上記所定車速値とは、第２の駆動源の出力
軸が所要以上に回転するのを制限可能な値である。

【００１１】次に、請求項７に記載した発明は、請求項
１〜請求項４のいずれかに記載した構成に対し、上記駆
動開始判断手段は、車輪速若しくは車体速が所定車速値
以上になったと判定した場合に駆動開始と判断すること
を特徴とするものである。ここで、上記所定車速値と
は、例えば車両に発生している暗騒音が、減速機を駆動
する際の音が目立たなくなる程度となる車速である。

【００１２】次に、請求項８に記載した発明は、請求項
７に記載した構成に対し、上記減速機駆動手段は、車輪
速若しくは車体速が上記所定車速値よりも大きな第２の
所定車速値を越えたと判定したら減速機の駆動を中止す
ることを特徴とするものである。ここで、上記第２の所
定車速値とは、第２の駆動源の出力軸が所要以上に回転
するのを制限可能な値である。

【００１３】次に、請求項９に記載した発明は、請求項
１〜請求項４のいずれかに記載した構成に対し、上記駆
動開始判断手段は、車輪速若しくは車体速が所定車速値
以上で、かつ、車体の減速度若しくは車体への制動力が
所定値以上と判定した場合に、駆動開始と判断すること
を特徴とするものである。ここで、上記所定車速値と
は、例えば車両に発生している暗騒音が、減速機を駆動
する際の音が目立たなくなる程度となる車速である。

【００１４】また、上記制動力は、例えばブレーキ装置
のブレーキ圧やブレーキペダルのペダルストローク量な
どから判定可能である。次に、請求項１０に記載した発
明は、請求項２〜請求項４のいずれかに記載した構成に
対し、上記駆動開始判断手段は、第１の駆動源の回転数
が所定回転数値以上であり、かつ、車体加速指示の操作
がされていないと判定した場合に、駆動開始と判断する
ことを特徴とするものである。

【００１５】ここで、所定回転数値とは、例えば車両に
発生している暗騒音が、減速機を駆動する際の音が目立
たなくなる程度となる回転数または減速機を駆動しても
第１の駆動源が過負荷とならないトルクとなる回転数で
ある。また、車体加速指示の操作がされていないとは、
例えば、車体加速指示のために操作されるアクセルペダ
ルについて、踏み込みがない状態（アクセルスイッチが
オフなどの状態）である。

【００１６】次に、請求項１１に記載した発明は、請求
項１〜請求項１０のいずれかに記載した構成に対し、上
記減速機駆動手段は、第１の駆動源が停止状態から作動
状態となり再び停止状態となる間に一回だけ作動するこ
とを特徴とするものである。次に、請求項１２に記載し
た発明は、請求項１〜請求項１１のいずれかに記載した
構成に対し、上記第１の駆動源の温度を検出する温度セ
ンサを備え、上記減速機駆動手段は、上記温度センサの
検出値に基づき上記第１の駆動源の温度が所定温度以上
と判定した場合に、作動を中止若しくは禁止することを
特徴とするものである。

【００１７】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、二輪駆動
モード状態が継続しても、減速機が所定のタイミングで
駆動されることで、つまり減速機のギヤや軸受が回転す
ることで当該ギヤ等での潤滑油の油膜切れが抑えられ
る。この結果、減速機のギヤや軸受に対し油膜切れによ
る錆や局所摩耗の発生が抑えられる。

【００１８】次に、請求項２に係る発明によれば、二輪
駆動モード状態が継続しても、減速機が所定のタイミン
グで駆動されることで、つまり減速機のギヤや軸受が回
転することで当該ギヤ等での潤滑油の油膜切れが抑えら
れる。この結果、減速機のギヤや軸受に対し油膜切れに
よる錆や局所摩耗の発生が抑えられる。このとき、請求
項３に係る発明を採用すると、走行中に所定のタイミン
グでクラッチを接続することで従動輪の回転トルクが減
速機に伝達されて当該減速機が作動し、その結果、上記
請求項１の効果を得る。すなわち、クラッチの作動だけ
で減速機の駆動ができるので、二輪駆動モード時におけ
る減速機を駆動するための消費エネルギーを小さく抑え
られる。

【００１９】また、請求項４に係る発明を採用すると、
所定のタイミングで蓄電池や発電機などにより第２の駆
動源を作動させることで、二輪駆動モード時でも減速機
が駆動されて上記請求項１の効果を得る。また、請求項
５に係る発明によれば、第１の駆動源が所定以上の出力
トルクを発生している状態のとき、つまり暗騒音が大き
いときに減速機を駆動することで、減速機が駆動する際
に発生する音が目立たなくなる。この結果、二輪駆動モ
ード時に減速機を駆動しても車室にいる運転者等に不快
感を与えることを防止できる。

【００２０】また、例えば、第２の駆動源が第１の駆動
源で発電した電力で駆動される電動モータであれば、第
１の駆動源の出力トルクに対し過負荷とならない状態の
とき、減速機を駆動することで、第１の駆動源の過負荷
を防止できる。また、請求項６に係る発明によれば、二
輪駆動モード時における第２の駆動源の回転速度が制限
されて、必要以上に第２の駆動源を作動させる必要がな
い。例えば第２の駆動源が電動モータであれば、当該モ
ータの回しすぎを防止できる。なお、クラッチの接続に
よって減速機を駆動する場合であっても、減速機と第２
の駆動源とは連結されているので、減速機が駆動される
と従動輪の回転速度に応じた速度で第２の駆動源の出力
軸も回転する。

【００２１】また、請求項７に係る発明によれば、車両
が所定以上の速度で走行している状態のとき、つまり暗
騒音が大きいときに減速機を駆動することで、減速機が
駆動する際に発生する音が目立たなくなる。この結果、
二輪駆動モード時に減速機を駆動しても車室にいる運転
者等に不快感を与えることを防止できる。また、例え
ば、第２の駆動源が第１の駆動源で発電した電力で駆動
される電動モータであれば、第１の駆動源の出力トルク
に対し過負荷とならない状態のとき、減速機を駆動する
ことで、第１の駆動源の過負荷を防止できる。

【００２２】また、請求項８に係る発明によれば、車両
が所定の速度以上であって、所定の速度範囲である場合
にだけ減速機を駆動するので、無駄に減速機駆動手段を
作動、例えばクラッチや電動機を作動させることが防止
されて、無駄なエネルギー消費が抑えられる。また、二
輪駆動モード時における第２の駆動源の回転速度が制限
されて、必要以上に第２の駆動源を作動させる必要がな
い。例えば第２の駆動源が電動モータであれば、当該モ
ータの回しすぎを防止できる。

【００２３】また、請求項９に係る発明によれば、車両
が所定以上の速度で走行している状態のとき、つまり暗
騒音が大きいときに減速機を駆動することで、減速機が
駆動する際に発生する音が目立たなくなる。また、所定
以上の減速度状態若しくは所定以上の制動力となってい
るとき、つまり、微妙な制動力を掛けていないときに
（微妙な制動操作（制動制御）がなされていないと
き）、減速機を作動させるので、加速時や定常走行時に
比べると、減速機を駆動する際に速度変化が生じてもド
ライバーが違和感を感じにくいという効果がある。

【００２４】さらに、例えば、第１の駆動源が内燃機関
であり、且つ第２の駆動源が第１の駆動源で発電した電
力で駆動される電動モータであれば、減速時の過剰なエ
ンジン回転から発電することで、つまり回生エネルギー
によって発電することで、余分に燃料を使用することな
く、燃費の悪化を防止でき、すなわち、車両としてのエ
ネルギー効率が向上する。

【００２５】以上の結果、二輪駆動モード時に減速機を
駆動しても車室にいる運転者等に不快感を与えることを
防止できる。また、請求項１０に係る発明によれば、内
燃機関が所定回転数以上で駆動しているとき、つまり暗
騒音の大きいときに減速機を駆動することで、減速機が
駆動する際に発生する音が目立たなくなることや、減速
機を駆動しても第１の駆動源が過負荷となることを防ぐ
ことができる。また、車体加速指示の操作がされていな
い状態、つまり機関制動状態のときに減速機を駆動する
ことで、加速時や定常走行時に比べると、減速機を駆動
する際に速度変化が生じてもドライバーが違和感を感じ
難いという効果がある。

【００２６】さらに、例えば、第１の駆動源が内燃機関
であり、且つ第２の駆動源が第１の駆動源で発電した電
力で駆動される電動モータであれば、機関制動時の過剰
なエンジン回転から発電することで、つまり回生エネル
ギーによって発電することで、余分に燃料を使用するこ
となく、燃費の悪化を防止でき、すなわち、車両として
のエネルギー効率が向上する。

【００２７】以上の結果、二輪駆動モード時に減速機を
駆動しても車室にいる運転者等に不快感を与えることを
防止できる。また、請求項１１に係る発明によれば、第
１の駆動源の一回の作動中には、１回しか減速機が駆動
されない、つまり、必要以上に減速機駆動手段を作動さ
せることが防止されて、無駄なエネルギー消費が防止さ
れる。

【００２８】ここで、「第１の駆動源が停止状態から作
動状態となり再び停止状態となる間に一回だけ作動」
は、第１の駆動源が内燃機関であれば、例えばイグニシ
ョンスイッチがオンとなるたびに１回だけ作動させるよ
うにすることで、実現される。また、請求項１１の発明
を採用しても、営業車のように、内燃機関などの第１の
駆動源の停止と作動が頻繁に繰り返されると必要以上に
減速機が駆動してしまう。これに対し、請求項１２に係
る発明を採用すると、第１の駆動源の停止と作動が頻繁
に繰り返されても、第１の駆動源の温度が低いときにの
み減速機が駆動し、第１の駆動源が暖まっている状態で
は、すでに減速機の駆動がされたとみなされて減速機の
再駆動が中止・禁止されることから、必要以上に減速機
駆動手段を作動させることが防止されて、無駄な消費エ
ネルギーが削減されたり、減速機を駆動する際の音の発
生頻度が下がる。

【００２９】また、第１の駆動源の一回の作動中に減速
機駆動手段が複数回作動可能であっても、いったん第１
の駆動源が暖まったら減速機駆動手段の作動が禁止され
て、無駄な消費エネルギーが削減されたり、減速機を駆
動する際の音の発生頻度が下がる。

【００３０】

【発明の実施の形態】次に、本発明の第１の実施形態に
ついて図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態
に係る四輪駆動車両のシステム概要を示す図である。す
なわち、本実施形態では、左右前輪１Ｌ、１Ｒを駆動輪
とし該前輪１Ｌ、１Ｒを内燃機関（第１の駆動源）であ
るエンジン２で駆動し、また、左右後輪３Ｌ、３Ｒを従
動輪とし該後輪３Ｌ、３Ｒを電動機４（第２の駆動源）
で駆動する形式の四輪駆動可能な車両を例にして説明す
る。

【００３１】まず、構成について説明すると、図１に示
すように、エンジン２の出力トルクが、トランスミッシ
ョン及びディファレンスギア５を通じて左右前輪１Ｌ、
１Ｒに伝達されるようになっている。また、エンジン２
の回転トルクの一部は、無端ベルト６を介して発電機７
に伝達可能となっている。上記発電機７は、エンジン２
の回転数にプーリ比を乗じた回転数で回転し、４ＷＤコ
ントローラ８によって調整される界磁電流に応じて、エ
ンジン２に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた電
力を発電する。その発電機７が発電した電力は、電線２
１を介して電動機４に供給可能となっている。上記電動
機４の駆動トルクは、減速機９及びクラッチ１０を介し
て後輪３Ｌ、３Ｒに伝達可能となっている。符号１１は
デフを表す。また、符号２０はジャンクションボックス
を示す。

【００３２】上記エンジン２の吸気管路１２（例えばイ
ンテークマニホールド）には、スロットルバルブ１３が
介装されている。スロットルバルブ１３は、アクセルペ
ダル１４の踏み込み量等に応じてスロットル開度が調整
制御されるアクセルバイワイヤー方式である。すなわ
ち、上記スロットルバルブ１３は、ステップ電動機１５
をアクチュエータとし、そのステップ電動機１５のステ
ップ数に応じた回転角により開度が調整制御される。そ
のステップ電動機１５の回転角は、エンジンコントロー
ラ１６からの開度信号によって調整制御される。

【００３３】また、アクセルペダル１４の踏み込み量を
検出するアクセルセンサ１７を有し、該アクセルセンサ
１７は、検出した踏込み量に応じた検出信号を、エンジ
ンコントローラ１６及び４ＷＤコントローラ８に出力し
ている。また、エンジン２の回転数を検出するエンジン
回転数検出センサ１８を備え、エンジン回転数検出セン
サ１８は、検出した信号をエンジンコントローラ１６及
び４ＷＤコントローラ８に出力する。

【００３４】上記エンジン２の出力トルクはエンジンコ
ントローラ１６によって制御される。エンジンコントロ
ーラ１６は、エンジン回転数検出センサ１８の検出した
エンジン回転数の情報、スロットルセンサからのスロッ
トルバルブ１３の開度の情報、アクセルセンサ１７から
アクセルペダル１４の踏み込み量の情報のなどを入力
し、アクセルペダル１４の踏み込み量等に応じたエンジ
ン出力となるように、スロットルバルブ１３の開度等を
調整制御する。

【００３５】また、上記発電機７は、出力電圧を調整す
るための電圧調整器１９（レギュレータ）を備え、４Ｗ
Ｄコントローラ８によって界磁電流が調整されること
で、エンジン２に対する発電負荷トルク及び発電する電
圧が制御される。電圧調整器１９は、４ＷＤコントロー
ラ８から発電機制御指令（界磁電流値）を入力し、その
発電機制御指令に応じた値に発電機７の界磁電流を調整
すると共に、発電機７の出力電圧を検出して４ＷＤコン
トローラ８に出力可能となっている。なお、発電機７の
回転数は、エンジン２の回転数からプーリ比に基づき演
算することができる。

【００３６】また、上記ジャンクションボックス２０内
には電流センサが設けられ、該電流センサは、発電機７
から電動機４に供給される電力の電流値を検出し、当該
検出した電機子電流信号を４ＷＤコントローラ８に出力
する。また、電線２１を流れる電圧値（電動機４の電
圧）が４ＷＤコントローラ８で検出される。そのジャン
クションボックス２０内にはリレーがあり、該リレー
は、４ＷＤコントローラ８から指令によって電動機４に
供給される電力（電流）の遮断及び接続が制御される。

【００３７】また、電動機４は、４ＷＤコントローラ８
からの指令によって界磁電流が制御され、その界磁電流
の調整によって駆動トルクが調整される。またさらに、
上記電動機４の出力軸の回転数を検出する電動機用回転
数センサを備え、該電動機用回転数センサは、検出した
電動機４の回転数信号を４ＷＤコントローラ８に出力す
る。

【００３８】また、上記クラッチ１０は、油圧クラッチ
や電磁クラッチから構成され、４ＷＤコントローラ８か
らのクラッチ制御指令に応じたトルク伝達率でトルクの
伝達を行う。また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒに
は、それぞれ車輪速センサ２２ＦＬ、２２ＦＲ、２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲが設けられている。各車輪速センサ２２Ｆ
Ｌ、２２ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＲＲは、対応する車輪１
Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの回転速度に応じたパルス信号を
車輪速検出値として４ＷＤコントローラ８に出力する。

【００３９】また、シフトレバーのシフト位置を検出す
るシフトポジション検出器２４が設けられ、該検出器２
４は検出信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。ま
た、運転者の操作によって二輪駆動モードか四輪駆動モ
ードかを選択（切換）するモード切換器２５が設けら
れ、当該切換器２５は、切換信号を４ＷＤコントローラ
８に出力する。さらに、イグニッション・スイッチ２６
が設けられ、イグニッション・スイッチ２６がオンにさ
れると、そのオン信号が４ＷＤコントローラ８に出力さ
れる。

【００４０】４ＷＤコントローラ８は、図２に示すよう
に、発電機制御部８Ａ、リレー制御部８Ｂ、電動機制御
部８Ｃ、クラッチ制御部８Ｄ、駆動モード制御部８Ｅ、
減速機制御部８Ｆを備える。リレー制御部８Ｂは、リレ
ーを通して、発電機７から電動機４への電力供給の遮断
・接続を制御する。

【００４１】駆動モード制御部８Ｅでは、モード切換器
２５からの信号を入力し、四輪駆動モードと判定した場
合には、発電機制御部８Ａ及び電動機制御部８Ｃに駆動
指令を出力し、二輪駆動モードと判定した場合には、発
電機制御部８Ａ及び電動機制御部８Ｃに解除指令を供給
する。また、減速機制御部８Ｆは、所定のサンプリング
時間毎に、入力した各信号に基づき、図３に示すように
処理が行われる。

【００４２】まず、イグニッション・スイッチ２６がオ
ンとなったという信号を入力、つまりエンジン２が停止
状態から始動状態に移行することを検知すると、ステッ
プＳ１００において、車両初発進フラグＳ−ＦＬＧ及び
モータ駆動カウンタＭ−ＣＮＴをゼロに初期化して、ス
テップＳ１１０に移行する。なお、ステップＳ１００
は、イグニッション・スイッチ２６がオンとなったとい
う信号を入力した場合、つまりエンジン２の始動開始時
にのみ作動する。

【００４３】ステップＳ１１０では、エンジン２の始動
完了か否かを判定し、始動完了と判定した場合にはステ
ップＳ１２０に移行し、始動完了でないと判定した場合
にはステップＳ３００に移行する。始動完了か否かの判
定は、エンジン回転数検出センサ１８からの信号に基づ
き、エンジン回転数が、例えば４００ｒｐｍ以上になっ
たらエンジン２が始動完了と判定する。

【００４４】ステップＳ１２０では、モータ駆動カウン
タＭ−ＣＮＴがゼロ以外か否かを判定し、モータ駆動カ
ウンタＭ−ＣＮＴがゼロの場合には、ステップＳ１３０
に移行し、モータ駆動カウンタＭ−ＣＮＴがゼロ以外の
場合、つまり減速機９が駆動状態の場合には、ステップ
Ｓ１８０に移行する。ステップＳ１３０では、モード切
替器２５からの信号に基づき二輪駆動モード状態か否か
を判定し、二輪駆動モード状態と判定した場合にはステ
ップＳ１４０に移行し、二輪駆動モードでない、つまり
四輪駆動モード状態と判定した場合にはステップＳ３０
０に移行する。

【００４５】ステップＳ１４０では、車両初発進フラグ
Ｓ−ＦＬＧがゼロか否かを判定し、車両初発進フラグＳ
−ＦＬＧがゼロと判定した場合、つまりエンジン２が始
動を開始してから一度も減速機９が駆動されていない場
合には、ステップＳ１５０に移行し、車両初発進フラグ
Ｓ−ＦＬＧがゼロでないと判定した場合には、復帰す
る。

【００４６】ステップＳ１５０では、シフトポジション
検出器２４からの信号に基づき、ギヤポジションが走行
位置（ＤやＬなど）か否かを判定し、走行位置と判定し
た場合にはステップＳ１６０に移行し、走行位置でない
と判定した場合には、ステップＳ３００に移行する。ス
テップＳ１６０では、アクスルセンサ１７からの信号に
基づきアクスル開度が所定値以上か否かを判定し、アク
スル開度が所定値以上、つまりエンジン２の出力が所定
値以上と判定した場合には、ステップＳ１７０に移行
し、そうでなければステップＳ３００に移行する。

【００４７】ここで、エンジン２の出力の判定は、アク
スル開度に限定されず、スロットル開度や、エンジン２
の回転数や、エンジンへの燃料噴射量などから判定して
も良い。ステップＳ１７０では、モータ駆動カウンタＭ
−ＣＮＴに値Ｘをセットして、つまり減速機９の駆動開
始状態として、ステップＳ３００に移行する。Ｘの値
は、例えば１０〜１００程度とする。このように設定す
ると、制御サイクルが１０ｍ秒の場合に、減速機９の駆
動時間を１００ｍ秒〜１０００ｍ秒程度に設定される。

【００４８】一方、ステップＳ１２０で、モータ駆動カ
ウンタＭ−ＣＮＴがゼロ以外の場合、つまり減速機９が
駆動状態と判定されると、ステップ１８０に移行する
が、当該ステップＳ１８０では、アクセル開度が所定値
以上か否かを判定し、アクセル開度が所定値以上と判定
した場合、つまりエンジン出力が過負荷とならない程度
以上の出力値と判定するとステップＳ１９０に移行す
る。一方、アクセル開度が所定値未満と判定した場合に
は、減速機９の駆動を停止すべくステップＳ２１０に移
行する。

【００４９】ステップＳ１９０では、後輪３Ｌ、３Ｒの
車速が所定車速値以下か否かを判定し、後輪３Ｌ、３Ｒ
の車速が所定車速値以下、例えば４０ｋｍ／ｈ以下であ
れば、ステップＳ２００に移行し、後輪３Ｌ、３Ｒの車
速が所定車速値、例えば４０ｋｍ／ｈより大きければ、
電動機４の回転が過剰となって当該電動機４の劣化を防
止するために、減速機９の駆動を停止すべくステップＳ
２１０に移行する。

【００５０】ステップＳ２００では、モータ駆動カウン
タＭ−ＣＮＴを１だけ減算してステップＳ２２０に移行
する。一方、ステップＳ２１０では、モータ駆動カウン
タＭ−ＣＮＴをゼロに初期化してステップＳ２２０に移
行する。ステップＳ２２０では、モータ駆動カウンタＭ
−ＣＮＴがゼロか否かを判定し、モータ駆動カウンタＭ
−ＣＮＴがゼロであれば、ステップＳ２３０に移行し、
一方、モータ駆動カウンタＭ−ＣＮＴがゼロでなけれ
ば、減速機９の駆動中としてステップＳ３００に移行す
る。

【００５１】ステップＳ２３０では、減速機９の駆動が
終了したとして車両初発進フラグＳ−ＦＬＧを１にセッ
トしてステップＳ３００に移行する。ステップＳ３００
では、モータ駆動カウンタＭ−ＣＮＴがゼロか否かを判
定する。モータ駆動カウンタＭ−ＣＮＴがゼロでないと
判定、つまり減速機９を駆動すると判定した場合には、
ステップＳ３１０に移行し、一方、モータ駆動カウンタ
Ｍ−ＣＮＴがゼロと判定した場合には、ステップＳ３２
０に移行する。

【００５２】ステップＳ３１０では、発電機制御部８Ａ
及び電動機制御部８Ｃに作動指令を供給してステップＳ
１１０に移行する。一方、ステップＳ３２０では、発電
機制御部８Ａ及び電動機制御部８Ｃに解除指令を供給し
てステップＳ１１０に移行する。ここで、ステップＳ１
００〜ステップＳ１７０は、駆動開始判断手段を構成す
る。また、ステップＳ１８０〜ステップＳ３２０は、減
速機駆動手段を構成する。又、発電機制御部８Ａ及び電
動機制御部８Ｃも減速機駆動手段を兼ねる。

【００５３】上記発電機制御部８Ａは、上記駆動モード
制御部８Ｅからの指令により四輪駆動モードと判定した
場合には、電圧調整器１９を通じて、発電機７の発電電
圧をモニターしながら、当該発電機７の界磁電流を調整
することで、発電機７の発電電圧を所要の電圧に調整す
る。一方、二輪駆動モードと判定した場合には、当該発
電機７の界磁電流をゼロとして発電を停止状態とする。
但し、二輪駆動モードであっても上記減速機制御部８Ｆ
から作動指令を入力すると、界磁電流を調整して発電を
開始する。また、減速機制御部８Ｆから作動指令を入力
した後に当該減速機制御部８Ｆから解除指令を入力する
と、発電機７の界磁電流をゼロとして発電を停止状態と
する。

【００５４】上記電動機制御部８Ｃは、上記駆動モード
制御部８Ｅからの指令により四輪駆動モードと判定した
場合には、電圧や電流値などをモニターしながら、当該
電動機４の界磁電流を調整することで、電動機４の駆動
力を所要のトルクに調整する。一方、二輪駆動モードと
判定した場合には、界磁電流をゼロとして作動を停止状
態とする。但し、上記減速機制御部８Ｆから作動指令を
入力すると、界磁電流を調整して電動機４を作動状態と
する。また、減速機制御部８Ｆから作動指令を入力した
後に当該減速機制御部８Ｆから解除指令を入力すると、
界磁電流をゼロとして作動を停止する。

【００５５】また、クラッチ制御部８Ｄでは、二輪駆動
モード状態の信号を入力すると、クラッチ１０に解除指
令を出力し、四輪駆動モードの場合には、所要のトルク
伝達率状態で接続した状態となるようにクラッチ１０に
接続指令を出力する。次に、上記構成の車両における動
作や作用について説明する。上記車両にあっては、二輪
駆動モードと判定されると電動機４が非作動状態となる
と共にクラッチ１０が解除されて後輪３Ｌ、３Ｒが無負
荷状態となる。

【００５６】この二輪駆動モード状態のときに、エンジ
ン２の始動開始後であって実際の走行中に、初めてアク
セル開度が所定値以上となると、モータ駆動カウンタＭ
−ＣＮＴに値Ｘがセットされ、減速機制御部８Ｆからの
作動指令によって発電機７及び電動機４が作動して減速
機９が駆動され、当該減速機９のギヤや軸受が回転す
る。

【００５７】さらに、モータ駆動カウンタＭ−ＣＮＴが
ゼロまで減算されるか、若しくは後輪３Ｌ、３Ｒ車速が
所定速度より大きくなると、その時点でモータ駆動カウ
ンタＭ−ＣＮＴがゼロとなり、減速機制御部８Ｆからの
解除指令によって発電機７及び電動機４が非作動状態と
なって減速機９の駆動が停止する。このように、二輪駆
動モードが長期に亘って継続しても、車両走行中にアク
セル開度が所定値以上、つまりエンジン２の出力トルク
が所定値以上になると所定時間だけ減速機９が駆動され
る。すなわち、二輪駆動モードが長期に亘って継続して
も、減速機９が所定のタイミングで駆動されることで、
減速機９のギヤが軸受が回転し、もって当該ギヤ等の潤
滑油の油膜切れが抑えられ、油膜切れによる錆や局所摩
耗の発生が抑えられる。

【００５８】また、所定のアクセル開度以上、つまり車
両が所定の加速状態となって暗騒音が増加したときに減
速機９を駆動することで、当該減速機９を駆動する際の
減速機９の騒音や電動機４の作動音が目立たなくなり、
二輪駆動モード時に減速機９を駆動しても、運転者など
の車室にいる者に不快感を与えることが防止される。ま
た、エンジン過負荷とならない程度以上のエンジン出力
状態のときに減速機９を駆動することで、発電負荷によ
るエンジン２への過負荷が防止される。

【００５９】また、減速機９の駆動時間は、最大でもモ
ータ駆動カウンタＭ−ＣＮＴがゼロまで減算される時
間、例えば１００ｍ秒〜１０００ｍ秒程度と短く設定し
ているので、クラッチ１０の作動のために無駄な消費電
力を使用することが防止される。また、車速が所定速度
よりも大きくなると電動機４の作動を停止することで、
二輪駆動モード時に所要以上の回転数で電動機４を回転
させることが防止されて電動機４の劣化が防止される。

【００６０】また、イグニッション・スイッチ２６がオ
ンになるたびに１回しか減速機９を作動させないので、
更に無駄な電力消費の発生が抑えられる。ここで、上記
実施形態では、ステップＳ１６０及びステップＳ１８０
においてアクセル開度が所定値以上となったときに減速
機９を駆動するようにしているが、アクセル開度の代わ
りに後輪３Ｌ、３Ｒの車輪速が所定速度以上例えば１５
ｋｍ／ｈとなったときに減速機９を駆動するようにして
も良い。作用・効果は上記と同様である。

【００６１】なお、後輪３Ｌ、３Ｒの車輪速ではなく、
前輪１Ｌ、１Ｒの車輪速を利用しても良い。本実施形態
で前輪１Ｌ、１Ｒの車輪速ではなく後輪３Ｌ、３Ｒの車
輪速を使用しているのは、前輪１Ｌ、１Ｒではスリップ
が発生するおそれがあり、電動機４の回転数の判定が若
干悪くなるためである。また車輪速の代わりに車体速を
使用しても良い。

【００６２】また、エンジン２自体の温度若しくはエン
ジン冷却水の温度を温度センサによってエンジン２の温
度を検出し、上記温度センサの検出値が所定温度以上例
えば７０℃以上の場合には、減速機９の駆動を停止及び
禁止するように制御しても良い。この判定は、例えばス
テップＳ１９０とステップＳ２００との間で行えば良
い。

【００６３】このようにエンジン２の温度が高い場合に
減速機９の駆動を停止するようにすると、営業車のよう
にエンジン２の停止と作動が一日の間でも頻繁に繰り返
されるような場合であっても、エンジン２が暖まってい
ない所定温度未満の状態のときにのみ減速機９が駆動
し、エンジン２が暖まっている場合、つまり、一回エン
ジン２を駆動して停止した後にすぐに再びエンジン２を
始動した場合には、すでに減速機９が駆動された判断し
て減速機９の駆動が禁止されることから、必要以上に減
速機制御部８Ｆを作動させることが防止されて、無駄な
消費エネルギーが削減される。またこのように減速機９
の駆動が少なくなることで、当該減速機９が駆動される
際の音の発生頻度を抑えることができる。

【００６４】なお、エンジン温度によって減速機９の駆
動回数を制限する場合には、上記イグニッション・スイ
ッチがオン毎の減速機９の駆動回数の制限を行わなくて
も良い。また、上記実施形態では、電動機４が発電機７
で駆動される場合を例に説明しているが、電動機４を蓄
電池で作動する場合であっても適用される。

【００６５】また、上記実施形態では、四輪駆動モード
と二輪駆動モードの一方のモードを、運転者が選択して
切り替える場合を例に説明しているが、路面状態などに
基づいて四輪駆動モード若しくは二輪駆動モードに自動
的に切り替わる車両であっても適用可能である。なお、
本発明は、四輪の駆動車に限らず、二輪以上の車輪を備
えた駆動車、例えば六輪の車両を備え、二輪がエンジン
２で駆動、二輪が電動機４で駆動、残りの二輪が無駆動
であるような車両であっても適用できる。

【００６６】次に、第２の実施形態について図面を参照
しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な装置
や部品などは同一の符号を付して説明する。本実施形態
の基本構成は、上記第１の実施形態と同様であり、二輪
駆動モードでの減速機９の駆動制御の部分、つまり４Ｗ
Ｄコントローラ８の処理の一部が異なる。

【００６７】以下、本実施形態での４ＷＤコントローラ
８について説明する。４ＷＤコントローラ８は、第１実
施形態と同様に、発電機制御部８Ａ、リレー制御部８
Ｂ、電動機制御部８Ｃ、クラッチ制御部８Ｄ、減速機制
御部８Ｆ、駆動モード制御部８Ｅを備える。リレー制御
部８Ｂは、発電機７から電動機４への電力供給の遮断・
接続を制御する。

【００６８】駆動モード制御部８Ｅでは、モード切換器
２５からの信号を入力し、四輪駆動モードと判定した場
合には、発電機制御部８Ａ及び電動機制御部８Ｃに駆動
指令を出力し、二輪駆動モードと判定した場合には、発
電機制御部８Ａ及び電動機制御部８Ｃに解除指令を供給
する。また、減速機制御部８Ｆは、所定のサンプリング
時間毎に、入力した各信号に基づき、図４に示すように
処理が行われる。

【００６９】まず、イグニッション・スイッチ２６がオ
ンとなったという信号を入力、つまりエンジン２が停止
状態から始動状態に移行することを検知すると、ステッ
プＳ５００において、車両初発進フラグＳ−ＦＬＧ及び
クラッチカウンタＫ−ＣＮＴをゼロに初期化して、ステ
ップＳ５１０に移行する。なお、ステップＳ５００は、
イグニッション・スイッチ２６がオンとなったという信
号を入力した場合、エンジン２の始動開始時にのみ作動
する。

【００７０】ステップＳ５１０では、エンジン２の始動
完了か否かを判定し、始動中と判定した場合にはステッ
プＳ５２０に移行し、始動完了でないと判定した場合に
はステップＳ７００に移行する。始動完了か否かの判定
は、エンジン回転数検出センサ１８からの信号に基づ
き、エンジン回転数が、例えば４００ｒｐｍ以上になっ
たらエンジン２の始動完了と判定する。

【００７１】ステップＳ５２０では、クラッチカウンタ
Ｋ−ＣＮＴがゼロ以外か否かを判定し、クラッチカウン
タＫ−ＣＮＴがゼロの場合には、ステップＳ５３０に移
行し、クラッチカウンタＫ−ＣＮＴがゼロ以外の場合、
つまり減速機９が駆動状態の場合には、ステップＳ５７
０に移行する。ステップＳ５３０では、モード切替器２
５からの信号に基づき二輪駆動モード状態か否かを判定
し、二輪駆動モード状態と判定した場合にはステップＳ
５４０に移行し、二輪駆動モードでない、つまり四輪駆
動モード状態と判定した場合にはステップＳ７００に移
行する。

【００７２】ステップＳ５４０では、車両初発進フラグ
Ｓ−ＦＬＧがゼロか否かを判定し、車両初発進フラグＳ
−ＦＬＧがゼロと判定した場合、つまりエンジン２が始
動を開始してから一度も減速機９が駆動されていない場
合には、ステップＳ５５０に移行し、車両初発進フラグ
Ｓ−ＦＬＧがゼロでないと判定した場合には、復帰す
る。

【００７３】ステップＳ５５０では、シフトポジション
検出器２４からの信号に基づき、ギヤポジションが走行
位置（ＤやＬなど）か否かを判定し、走行位置と判定し
た場合にはステップＳ５６０に移行し、走行位置でない
と判定した場合には、ステップＳ７００に移行する。ス
テップＳ５６０では、クラッチカウンタＫ−ＣＮＴに値
Ｘをセットして、つまり減速機９の駆動開始状態とし
て、ステップＳ７００に移行する。値Ｘの値は、例えば
１０〜１００程度とする。このように設定すると、制御
サイクルが１０ｍ秒の場合に、減速機９の駆動時間を１
００ｍ秒〜１０００ｍ秒程度に設定される。

【００７４】一方、ステップＳ５２０で、クラッチカウ
ンタＫ−ＣＮＴがゼロ以外の場合、つまり減速機９が駆
動状態と判定されると、ステップ５７０に移行するが、
当該ステップＳ５７０では、後輪３Ｌ、３Ｒの車速が所
定車速値以下か否かを判定し、後輪３Ｌ、３Ｒの車速が
所定車速値以下であれば、ステップＳ５８０に移行し、
後輪３Ｌ、３Ｒの車速が所定車速値より大きければ、電
動機４の回転が過剰となって当該電動機４の劣化を防止
するために、減速機９の駆動を停止すべくステップＳ５
９０に移行する。

【００７５】ステップＳ５８０では、クラッチカウンタ
Ｋ−ＣＮＴを１だけ減算してステップＳ６００に移行す
る。一方、ステップＳ５９０では、クラッチカウンタＫ
−ＣＮＴをゼロに初期化してステップＳ６００に移行す
る。ステップＳ６００では、クラッチカウンタＫ−ＣＮ
Ｔがゼロか否かを判定し、クラッチカウンタＫ−ＣＮＴ
がゼロであれば、ステップＳ６１０に移行し、一方、ク
ラッチカウンタＫ−ＣＮＴがゼロでなければ、減速機９
の駆動中としてステップＳ７００に移行する。

【００７６】ステップＳ６１０では、減速機９の駆動が
終了したとして車両初発進フラグＳ−ＦＬＧを１にセッ
トしてステップＳ７００に移行する。ステップＳ７００
では、クラッチカウンタＫ−ＣＮＴがゼロか否かを判定
する。クラッチカウンタＫ−ＣＮＴがゼロでないと判
定、つまり減速機９を駆動すると判定した場合には、ス
テップＳ７１０に移行し、一方、クラッチカウンタＫ−
ＣＮＴがゼロと判定した場合には、ステップＳ７２０に
移行する。

【００７７】ステップＳ７１０では、クラッチ制御部８
Ｄに作動指令を供給してステップＳ５１０に移行する。
一方、ステップＳ７２０では、クラッチ制御部８Ｄに解
除指令を供給してステップＳ５１０に移行する。ここ
で、ステップＳ５００〜ステップＳ５６０は、駆動開始
判断手段を構成する。また、ステップＳ５７０〜ステッ
プＳ７２０は、減速機駆動手段を構成する。又、クラッ
チ制御部８Ｄも減速機駆動手段を兼ねる。

【００７８】上記発電機制御部８Ａは、上記駆動モード
制御部８Ｅからの指令により四輪駆動モードと判定した
場合には、電圧調整器１９を通じて、発電機７の発電電
圧をモニターしながら、当該発電機７の界磁電流を調整
することで、発電機７の発電電圧を所要の電圧に調整す
る。一方、二輪駆動モードと判定した場合には、当該発
電機７の界磁電流をゼロとして発電を停止状態とする。

【００７９】上記電動機制御部８Ｃは、上記駆動モード
制御部８Ｅからの指令により四輪駆動モードと判定した
場合には、電圧や電流値などをモニターしながら、当該
電動機４の界磁電流を調整することで、電動機４の駆動
力を所要のトルクに調整する。一方、二輪駆動モードと
判定した場合には、界磁電流をゼロとして作動を停止状
態とする。

【００８０】また、クラッチ制御部８Ｄでは、二輪駆動
モード状態の信号を入力すると、クラッチ１０に解除指
令を出力し、四輪駆動モードの場合には、所要のトルク
伝達率状態で接続した状態となるようにクラッチ１０に
接続指令を出力する。但し、上記減速機制御部８Ｆから
作動指令を入力すると、クラッチ１０に接続指令を出力
する。また、減速機制御部８Ｆから作動指令を入力した
後に当該減速機制御部８Ｆから解除指令を入力すると、
クラッチ１０に解除指令を出力する。

【００８１】次に、上記構成の車両における動作や作用
について説明する。上記車両にあっては、二輪駆動モー
ドと判定されると電動機４が非作動状態となると共にク
ラッチ１０が解除されて後輪３Ｌ、３Ｒが無負荷状態と
なる。この二輪駆動モード状態のときに、エンジン２の
始動開始後であって実際に走行中に、初めてアクセル開
度が所定値以上となると、クラッチカウンタＫ−ＣＮＴ
に値Ｘがセットされ、減速機制御部８Ｆからの作動指令
によってクラッチ１０が接続され、後輪３Ｌ、３Ｒの回
転がクラッチ１０を通じて減速機９に伝達されることで
該減速機９が駆動され、当該減速機９のギヤや軸受が回
転する。

【００８２】さらに、クラッチカウンタＫ−ＣＮＴがゼ
ロまで減算されるか、若しくは後輪３Ｌ、３Ｒの車速が
所定速度より大きくなると、その時点でクラッチカウン
タＫ−ＣＮＴがゼロとなり、減速機制御部８Ｆからの解
除指令によって発電機７及び電動機４が非作動状態とな
って減速機９の駆動が停止する。このように、二輪駆動
モードが長期に亘って継続しても、車両走行中に所定時
間だけ減速機９が駆動される。すなわち、二輪駆動モー
ドが長期に亘って継続しても、減速機９が所定のタイミ
ングで駆動されることで、減速機９のギヤが軸受が回転
し、もって当該ギヤ等の潤滑油の油膜切れが抑えられ、
油膜切れによる錆や局所摩耗の発生が抑えられる。

【００８３】また、本実施形態では、クラッチ１０を制
御することによって減速機９を駆動しているので、第１
実施形態と異なり減速機９を駆動してもエンジン２の負
荷にならないため、車速が小さい段階で減速機９を駆動
するようにしている。なお、上記第２実施形態では、車
速が小さい段階で減速機９の駆動を行っているが、車速
が所定値（例えば３０ｋｍ／ｈ）以上つまり車両の暗騒
音が増加したときに減速機９を駆動するように制御して
も良い。この判定は、例えばステップＳ５５０とステッ
プＳ５６０との間で実施すればよい。このように所定車
速以上となった状態で減速機９を駆動するようにする
と、当該減速機９を駆動する際の減速機９の騒音や電動
機４の作動音が目立たなくなり、二輪駆動モード時に減
速機９を駆動しても、運転者などの車室にいる者に不快
感を与えることが防止される。

【００８４】また、減速機９の駆動時間は、最大でもク
ラッチカウンタＫ−ＣＮＴがゼロまで減算される時間、
例えば１００ｍ秒〜１０００ｍ秒程度と短く設定してい
るので、クラッチ１０の作動のために無駄な消費電力を
使用することが防止される。また、車速が所定速度より
も大きくなると減速機９の作動を停止することで、二輪
駆動モード時に所要以上の回転数で電動機４を回転させ
ることが防止されて電動機４の劣化が防止される。な
お、減速機９と電動機４の出力軸とは連結されているの
で、減速機９が駆動されると、後輪３Ｌ、３Ｒの回転数
に応じた速度で電動機４の出力軸も回転する。

【００８５】なお、後輪３Ｌ、３Ｒの車輪速ではなく、
前輪１Ｌ、１Ｒの車輪速を利用しても良い。本実施形態
で前輪１Ｌ、１Ｒの車輪速ではなく後輪３Ｌ、３Ｒの車
輪速を使用しているのは、前輪１Ｌ、１Ｒではスリップ
が発生するおそれがあり、電動機４の回転数の判定が若
干悪くなるためである。また車輪速の代わりに車体速を
使用しても良い。

【００８６】また、イグニッション・スイッチ２６がオ
ンになるたびに１回しか減速機９を作動させないので、
更に無駄な電力消費の発生が抑えられる。また、二輪駆
動モード時における減速機９の駆動をクラッチ１０の作
動で制御するので、二輪駆動モード時における減速機９
を駆動するための消費エネルギーを小さく抑えられる。

【００８７】なお、第２実施形態のようにクラッチ１０
で減速機９の駆動を制御する場合と比較して、第１実施
形態では電動機４がブラシ付きＤＣ電動機であった場合
に、二輪駆動モード中であっても減速機９を駆動するた
めにブラシに通電する分だけブラシの寿命低下に繋が
る。ここで、エンジン２の温度若しくはエンジン冷却水
の温度を温度センサによって検出し、その温度センサの
測定値が所定温度（例えば７０℃）以上の場合には、減
速機９の駆動を停止及び禁止するように制御しても良
い。この判定は、例えばステップＳ５８０の処理の後で
行えば良い。

【００８８】このようにエンジン２の温度が高い場合に
減速機９の駆動を停止するようにすると、営業車のよう
にエンジン２の停止と作動が一日の間でも頻繁に繰り返
されるような場合であっても、エンジン２が暖まってい
ない所定温度未満の状態のときにのみ減速機９が駆動
し、エンジン２が暖まっている場合、つまり、一回エン
ジン２を駆動して停止した後にすぐに再びエンジン２を
始動した場合には、すでに減速機９の駆動された判断し
て減速機９の駆動が禁止されることから、必要以上に減
速機制御部８Ｆを作動させることが防止されて、無駄な
消費エネルギーが削減される。またこのように減速機９
の駆動が少なくなることで、当該減速機９が駆動される
際の音の発生頻度を抑えることができる。

【００８９】次に、本発明に係る第３の実施形態につい
て図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１の実施形
態と同様な装置や部品などは同一の符号を付して説明す
る。本実施形態に基本構成は、上記第１の実施形態と同
様である。ただし、二輪駆動モードでの減速機９の駆動
制御の部分、つまり４ＷＤコントローラ８の処理におけ
る減速機制御部８Ｆの処理が異なる。

【００９０】その第３実施形態における減速機制御部８
Ｆの処理について、図５を参照しつつ説明する。減速機
制御部８Ｆは、所定のサンプリング時間毎に、入力した
各信号に基づき、次に示すように処理が行われる。ま
ず、イグニッション・スイッチ２６がオンとなったとい
う信号を入力、つまりエンジン２が停止状態から始動状
態に移行することを検知すると、ステップＳ１１００に
おいて、車両初発進フラグＳ−ＦＬＧ及びモータ駆動カ
ウンタＭ−ＣＮＴをゼロに初期化して、ステップＳ１１
０５に移行する。なお、ステップＳ１１００は、イグニ
ッション・スイッチ２６がオンとなったという信号を入
力した場合、つまりエンジン２の始動開始時にのみ作動
する。

【００９１】ステップＳ１１０５では、エンジン冷却水
の温度を温度センサによって検出し、その温度センサの
測定値が所定温度（本実施形態では７０℃）以下か否か
を判定し、所定温度以下と判定したら、ステップＳ１１
１０に移行する。一方、所定温度を超えていると判定し
たらステップＳ１３００に移行する。なお、エンジン冷
却水の代わりにエンジンの温度自体を測定し、所定温度
以下か否かを判定するようにしても良い。

【００９２】ステップＳ１１１０では、エンジン２の始
動完了か否かを判定し、始動完了と判定した場合にはス
テップＳ１１２０に移行し、始動完了でないと判定した
場合にはステップＳ１３００に移行する。始動完了か否
かの判定は、エンジン回転数検出センサ１８からの信号
に基づき、エンジン回転数が、例えば４００ｒｐｍ以上
になったらエンジン２が始動完了と判定する。

【００９３】ステップＳ１１２０では、モータ駆動カウ
ンタＭ−ＣＮＴがゼロ以外か否かを判定し、モータ駆動
カウンタＭ−ＣＮＴがゼロの場合には、ステップＳ１１
３０に移行し、モータ駆動カウンタＭ−ＣＮＴがゼロ以
外の場合、つまり減速機９が駆動状態の場合には、ステ
ップＳ１１９０に移行する。ステップＳ１１３０では、
モード切替器２５からの信号に基づき二輪駆動モード状
態か否かを判定し、二輪駆動モード状態と判定した場合
にはステップＳ１１４０に移行し、二輪駆動モードでな
い、つまり四輪駆動モード状態と判定した場合にはステ
ップＳ１３００に移行する。

【００９４】ステップＳ１１４０では、車両初発進フラ
グＳ−ＦＬＧがゼロか否かを判定し、車両初発進フラグ
Ｓ−ＦＬＧがゼロと判定した場合、つまりエンジン２が
始動を開始してから一度も減速機９が駆動されていない
場合には、ステップＳ１１５０に移行し、車両初発進フ
ラグＳ−ＦＬＧがゼロでないと判定した場合には、復帰
する。

【００９５】ステップＳ１１５０では、シフトポジショ
ン検出器２４からの信号に基づき、ギヤポジションが走
行位置（ＤやＬなど）か否かを判定し、走行位置と判定
した場合にはステップＳ１１６０に移行し、走行位置で
ないと判定した場合には、ステップＳ１３００に移行す
る。ステップＳ１１６０では、車輪速センサからの信号
に基づき車速が第１の所定車速値以上か（本実施形態で
は３０ｋｍ／時以上）か否かを判定し、第１の所定車速
値以上と判定した場合には、ステップＳ１１６５に移行
し、所定車速値未満と判定した場合には、ステップＳ１
３００に移行する。

【００９６】ここで、車速の判定は、車輪速に限定され
ず車体速に基づき判定しても良い。ステップＳ１１６５
では、加速度センサや車輪速を基に推定する車体速の減
速度などからの信号に基づき、減速度が所定値以上（本
実施形態では０．２Ｇ以上）か否かを判定し、所定値以
上と判定した場合には、ステップＳ１１７０に移行し、
所定値未満と判定した場合にはステップＳ１３００に移
行する。

【００９７】ここで、減速度に基づき所定以上の制動状
態となったか否かを判定しているが、制動力が所定以上
か否かで所定以上の制動状態となったか否かを判定する
ようにしても良い。制動力は、ブレーキ圧やブレーキペ
ダルの踏力やブレーキペダルのストローク量などから判
定可能である。ステップＳ１１７０では、モータ駆動カ
ウンタＭ−ＣＮＴに値Ｘをセットして、つまり減速機９
の駆動開始状態として、ステップＳ１３００に移行す
る。Ｘの値は、例えば１０〜１００程度とする。このよ
うに設定すると、制御サイクルが１０ｍ秒の場合に、減
速機９の駆動時間を１００ｍ秒〜１０００ｍ秒程度に設
定される。

【００９８】一方、ステップＳ１１２０で、モータ駆動
カウンタＭ−ＣＮＴがゼロ以外の場合、つまり減速機９
が駆動状態と判定されると、ステップ１１９０に移行す
るが、当該ステップＳ１１９０では、後輪３Ｌ、３Ｒの
車速が第２の所定車速値以下か否かを判定し、後輪３
Ｌ、３Ｒの車速が第２の所定車速値以下、例えば４０ｋ
ｍ／ｈ以下であれば、ステップＳ１２００に移行し、後
輪３Ｌ、３Ｒの車速が第２の所定車速値、例えば４０ｋ
ｍ／ｈより大きければ、電動機４の回転が過剰となって
当該電動機４の劣化を防止するために、減速機９の駆動
を停止すべくステップＳ１２１０に移行する。

【００９９】ステップＳ１２００では、モータ駆動カウ
ンタＭ−ＣＮＴを１だけ減算してステップＳ１２２０に
移行する。一方、ステップＳ１２１０では、モータ駆動
カウンタＭ−ＣＮＴをゼロに初期化してステップＳ１２
２０に移行する。ステップＳ１２２０では、モータ駆動
カウンタＭ−ＣＮＴがゼロか否かを判定し、モータ駆動
カウンタＭ−ＣＮＴがゼロであれば、ステップＳ１２３
０に移行し、一方、モータ駆動カウンタＭ−ＣＮＴがゼ
ロでなければ、減速機９の駆動中としてステップＳ１３
００に移行する。

【０１００】ステップＳ１２３０では、減速機９の駆動
が終了したとして車両初発進フラグＳ−ＦＬＧを１にセ
ットしてステップＳ１３００に移行する。ステップＳ１
３００では、モータ駆動カウンタＭ−ＣＮＴがゼロか否
かを判定する。モータ駆動カウンタＭ−ＣＮＴがゼロで
ないと判定、つまり減速機９を駆動すると判定した場合
には、ステップＳ１３１０に移行し、一方、モータ駆動
カウンタＭ−ＣＮＴがゼロと判定した場合には、ステッ
プＳ１３２０に移行する。

【０１０１】ステップＳ１３１０では、発電機制御部８
Ａ及び電動機制御部８Ｃに作動指令を供給してステップ
Ｓ１１０５に移行する。一方、ステップＳ１３２０で
は、発電機制御部８Ａ及び電動機制御部８Ｃに解除指令
を供給してステップＳ１１０５に移行する。ここで、ス
テップＳ１１００〜ステップＳ１１７０は、駆動開始判
断手段を構成する。また、ステップＳ１１８０〜ステッ
プＳ１３２０は、減速機駆動手段を構成する。又、発電
機制御部８Ａ及び電動機制御部８Ｃも減速機駆動手段を
兼ねる。

【０１０２】次に、上記構成の車両における動作や作用
について説明する。上記車両にあっては、二輪駆動モー
ドと判定されると電動機４が非作動状態となると共にク
ラッチ１０が解除されて後輪３Ｌ、３Ｒが無負荷状態と
なる。この二輪駆動モード状態のときに、エンジン２の
始動開始後であって実際の走行中に、エンジンの温度が
所定温度以下であって、第１の所定車速以上で且つ所定
以上の大きさの制動状態となったと判定されると、モー
タ駆動カウンタＭ−ＣＮＴに値Ｘがセットされ、減速機
制御部８Ｆからの作動指令によって発電機７及び電動機
４が作動して減速機９が駆動され、当該減速機９のギヤ
や軸受が回転する。

【０１０３】さらに、モータ駆動カウンタＭ−ＣＮＴが
ゼロまで減算されるか、若しくは後輪３Ｌ、３Ｒの車速
が第２の所定速度より大きくなると、その時点でモータ
駆動カウンタＭ−ＣＮＴがゼロとなり、減速機制御部８
Ｆからの解除指令によって発電機７及び電動機４が非作
動状態となって減速機９の駆動が停止する。このよう
に、二輪駆動モードが長期に亘って継続しても、第１の
所定車速以上になると共に所定以上の減速状態になる
と、所定時間だけ減速機９が駆動される。すなわち、二
輪駆動モードが長期に亘って継続しても、減速機９が所
定のタイミングで駆動されることで、減速機９のギヤが
軸受が回転し、もって当該ギヤ等の潤滑油の油膜切れが
抑えられ、油膜切れによる錆や局所摩耗の発生が抑えら
れる。

【０１０４】また、車両が所定以上の車速で走行中、つ
まり暗騒音が増加したときに減速機９を駆動すること
で、当該減速機９を駆動する際の減速機９の騒音や電動
機４の作動音が目立たなくなり、二輪駆動モード時に減
速機９を駆動しても、運転者などの車室にいる者に不快
感を与えることが防止される。また、所定以上の減速度
状態若しくは所定以上の制動力つまり、制動を微妙に操
作（制御）していない場合に減速機９を作動させるの
で、加速時や地上走行時に比べると、減速機９の作動の
ために速度変化が生じてもドライバーが違和感を感じに
くい。

【０１０５】さらに、減速時の過剰なエンジン回転から
発電することで、つまり回生エネルギーによって発電す
ることで、減速機９の作動にために余分に燃料を使用す
ることなく、燃費の悪化を防止でき、すなわち、車両と
してのエネルギー効率が向上する。また、減速機９の駆
動時間は、最大でもモータ駆動カウンタＭ−ＣＮＴがゼ
ロまで減算される時間、例えば１００ｍ秒〜１０００ｍ
秒程度と短く設定しているので、クラッチ１０の作動の
ために無駄な消費電力を使用することが防止される。

【０１０６】また、車速が第２の所定速度よりも大きく
なると電動機４の作動を停止することで、二輪駆動モー
ド時に所要以上の回転数で電動機４を回転させることが
防止されて電動機４の劣化が防止される。また、イグニ
ッション・スイッチ２６がオンになるたびに１回しか減
速機９を作動させないので、更に無駄な電力消費の発生
が抑えられる。

【０１０７】さらに、エンジン２自体の温度若しくはエ
ンジン冷却水の温度を温度センサによってエンジン２の
温度を検出し、上記温度センサの検出値が所定温度以上
例えば７０℃以上の場合には、減速機９の駆動を停止及
び禁止するように制御している結果、エンジン２の温度
が高い場合には減速機９の駆動が禁止される。これによ
って、営業車のようにエンジン２の停止と作動が一日の
間でも頻繁に繰り返されるような場合であっても、エン
ジン２が暖まっていない所定温度未満の状態のときにの
み減速機９が駆動し、エンジン２が暖まっている場合、
つまり、一回エンジン２を駆動して停止した後にすぐに
再びエンジン２を始動した場合には、すでに減速機９が
駆動された判断して減速機９の駆動が禁止されることか
ら、必要以上に減速機制御部８Ｆを作動させることが防
止されて、無駄な消費エネルギーが削減される。またこ
のように減速機９の駆動が少なくなることで、当該減速
機９が駆動される際の音の発生頻度を抑えることができ
る。

【０１０８】なお、エンジン温度によって減速機９の駆
動回数を制限しているので、上記イグニッション・スイ
ッチがオン毎の減速機９の駆動回数の制限を行わなくて
も良い。他の構成や作用・効果は、上記第１実施形態と
同様である。次に、本発明に係る第４実施形態について
図面を参照しつつ説明する。なお、上記第２実施形態と
同様な装置や部品などは同一の符号を付して説明する。

【０１０９】本実施形態の基本構成は、上記第２の実施
形態と同様である。ただし、二輪駆動モードでの減速機
９の駆動制御の部分、つまり４ＷＤコントローラ８の処
理の減速機制御部８Ｆの処理が異なる。その第４実施形
態における減速機制御部８Ｆの処理について、図６を参
照しつつ説明する。

【０１１０】減速機制御部８Ｆは、所定のサンプリング
時間毎に、入力した各信号に基づき、次に示すように処
理が行われる。まず、イグニッション・スイッチ２６が
オンとなったという信号を入力、つまりエンジン２が停
止状態から始動状態に移行することを検知すると、ステ
ップＳ１５００において、車両初発進フラグＳ−ＦＬＧ
及びモータ駆動カウンタＭ−ＣＮＴをゼロに初期化し
て、ステップＳ１５０５に移行する。なお、ステップＳ
１５００は、イグニッション・スイッチ２６がオンとな
ったという信号を入力した場合、つまりエンジン２の始
動開始時にのみ作動する。

【０１１１】ステップＳ１５０５では、エンジン冷却水
の温度を温度センサによって検出し、その温度センサの
測定値が所定温度（本実施形態では７０℃）以下か否か
を判定し、所定温度以下と判定したら、ステップＳ１５
１０に移行する。一方、所定温度を超えていると判定し
たらステップＳ１７００に移行する。なお、エンジン冷
却水の代わりにエンジンの温度自体を測定し、所定温度
以下か否かを判定するようにしても良い。

【０１１２】ステップＳ１５１０では、エンジン２の始
動完了か否かを判定し、始動中と判定した場合にはステ
ップＳ１５２０に移行し、始動完了でないと判定した場
合にはステップＳ１７００に移行する。始動完了か否か
の判定は、エンジン回転数検出センサ１８からの信号に
基づき、エンジン回転数が、例えば４００ｒｐｍ以上に
なったらエンジン２の始動完了と判定する。

【０１１３】ステップＳ１５２０では、クラッチカウン
タＫ−ＣＮＴがゼロ以外か否かを判定し、クラッチカウ
ンタＫ−ＣＮＴがゼロの場合には、ステップＳ１５３０
に移行し、クラッチカウンタＫ−ＣＮＴがゼロ以外の場
合、つまり減速機９が駆動状態の場合には、ステップＳ
１５７０に移行する。ステップＳ１５３０では、モード
切替器２５からの信号に基づき二輪駆動モード状態か否
かを判定し、二輪駆動モード状態と判定した場合にはス
テップＳ１５４０に移行し、二輪駆動モードでない、つ
まり四輪駆動モード状態と判定した場合にはステップＳ
１７００に移行する。

【０１１４】ステップＳ１５４０では、車両初発進フラ
グＳ−ＦＬＧがゼロか否かを判定し、車両初発進フラグ
Ｓ−ＦＬＧがゼロと判定した場合、つまりエンジン２が
始動を開始してから一度も減速機９が駆動されていない
場合には、ステップＳ１５５０に移行し、車両初発進フ
ラグＳ−ＦＬＧがゼロでないと判定した場合には、復帰
する。

【０１１５】ステップＳ１５５０では、たとえばシフト
ポジション検出器２４からの信号に基づき、ギヤポジシ
ョンが走行位置（ＤやＬなど）か否かを判定し、走行位
置と判定した場合にはステップＳ１５５３に移行し、走
行位置でないと判定した場合には、ステップＳ１７００
に移行する。ステップＳ１５５３では、エンジン回転数
が２５００ｒｐｍ以上か否かを判定する。２５００ｒｐ
ｍ以上と判定すればステップＳ１５５７に移行し、２５
００ｒｐｍ未満と判定すればステップＳ１７００に移行
する。

【０１１６】ステップＳ１５５７では、アクセルペダル
がストロークしている（操作されている）か否かを判定
する。判定は、アクセルスイッチがオンか否か、または
アクセルセンサ１７の出力信号で判定すれば良い。アク
セル操作がなされていないと判定した場合にはステップ
Ｓ１５６０に移行し、アクセル操作がされていると判定
した場合にはステップＳ１７００に移行する。

【０１１７】ステップＳ１５６０では、クラッチカウン
タＫ−ＣＮＴに値Ｘをセットして、つまり減速機９の駆
動開始状態として、ステップＳ１７００に移行する。Ｘ
の値は、例えば１０〜１００程度とする。このように設
定すると、制御サイクルが１０ｍ秒の場合に、減速機９
の駆動時間を１００ｍ秒〜１０００ｍ秒程度に設定され
る。

【０１１８】一方、ステップＳ１５２０で、クラッチカ
ウンタＫ−ＣＮＴがゼロ以外の場合、つまり減速機９が
駆動状態と判定されると、ステップ１５７０に移行する
が、当該ステップＳ１５７０では、後輪３Ｌ、３Ｒの車
速が所定車速値以下か否かを判定し、後輪３Ｌ、３Ｒの
車速が所定車速値以下であれば、ステップＳ１５８０に
移行し、後輪３Ｌ、３Ｒの車速が所定車速値より大きけ
れば、電動機４の回転が過剰となって当該電動機４の低
下を防止するために、減速機９の駆動を停止すべくステ
ップＳ１５９０に移行する。

【０１１９】ステップＳ１５８０では、クラッチカウン
タＫ−ＣＮＴを１だけ減算してステップＳ１６００に移
行する。一方、ステップＳ１５９０では、クラッチカウ
ンタＫ−ＣＮＴをゼロに初期化してステップＳ１６００
に移行する。ステップＳ１６００では、クラッチカウン
タＫ−ＣＮＴがゼロか否かを判定し、クラッチカウンタ
Ｋ−ＣＮＴがゼロであれば、ステップＳ１６１０に移行
し、一方、クラッチカウンタＫ−ＣＮＴがゼロでなけれ
ば、減速機９の駆動中としてステップＳ１７００に移行
する。

【０１２０】ステップＳ１６１０では、減速機９の駆動
が終了したとして車両初発進フラグＳ−ＦＬＧを１にセ
ットしてステップＳ１７００に移行する。ステップＳ１
７００では、クラッチカウンタＫ−ＣＮＴがゼロか否か
を判定する。クラッチカウンタＫ−ＣＮＴがゼロでない
と判定、つまり減速機９を駆動すると判定した場合に
は、ステップＳ１７１０に移行し、一方、クラッチカウ
ンタＫ−ＣＮＴがゼロと判定した場合には、ステップＳ
１７２０に移行する。

【０１２１】ステップＳ１７１０では、クラッチ制御部
８Ｄに作動指令を供給してステップＳ５１０に移行す
る。一方、ステップＳ１７２０では、クラッチ制御部８
Ｄに解除指令を供給してステップＳ１５０５に移行す
る。ここで、ステップＳ１５００〜ステップＳ１５６０
は、駆動開始判断手段を構成する。また、ステップＳ１
５７０〜ステップＳ１７２０は、減速機駆動手段を構成
する。又、クラッチ制御部８Ｄも減速機駆動手段を兼ね
る。

【０１２２】次に、上記構成の車両における動作や作用
について説明する。上記車両にあっては、二輪駆動モー
ドと判定されると電動機４が非作動状態となると共にク
ラッチ１０が解除されて後輪３Ｌ、３Ｒが無負荷状態と
なる。この二輪駆動モード状態のときに、エンジン２の
始動開始後であって実際に走行中に、エンジン回転数が
所定回転数以上であってアクセル操作がされていない場
合に、クラッチカウンタＫ−ＣＮＴに値Ｘがセットさ
れ、減速機制御部８Ｆからの作動指令によってクラッチ
１０が接続され、後輪３Ｌ、３Ｒの回転がクラッチ１０
を通じて減速機９に伝達されることで該減速機９が駆動
され、当該減速機９のギヤや軸受が回転する。

【０１２３】さらに、クラッチカウンタＫ−ＣＮＴがゼ
ロまで減算されるか、若しくは後輪３Ｌ、３Ｒの車速が
所定速度より大きくなると、その時点でクラッチカウン
タＫ−ＣＮＴがゼロとなり、減速機制御部８Ｆからの解
除指令によって発電機７及び電動機４が非作動状態とな
って減速機９の駆動が停止する。このように、二輪駆動
モードが長期に亘って継続しても、車両走行中に所定時
間だけ減速機９が駆動される。すなわち、二輪駆動モー
ドが長期に亘って継続しても、減速機９が所定のタイミ
ングで駆動されることで、減速機９のギヤが軸受が回転
し、もって当該ギヤ等の潤滑油の油膜切れが抑えられ、
油膜切れによる錆や局所摩耗の発生が抑えられる。

【０１２４】また、本実施形態では、クラッチ１０を制
御することによって減速機９を駆動しているので、第１
や第３の実施形態と異なり減速機９を駆動してもエンジ
ン２の負荷にならない。また、エンジン回転数が高回転
となって、暗騒音が大きい状態のときに減速機９を駆動
するようにしているので、当該減速機９を駆動する際の
減速機９の騒音や電動機４の作動音が目立たなくなり、
二輪駆動モード時に減速機９を駆動しても、運転者など
の車室にいる者に不快感を与えることが防止される。

【０１２５】特に、アクセル操作がされないで、エンジ
ンブレーキが掛かっているときに減速機を作動させるの
で、加速時や定常走行時に比べると、減速機９の作動に
伴って速度変化が生じてもドライバーが違和感を感じ難
いという効果がある。なお、上記実施形態では、クラッ
チ１０を制御して減速機９を作動させる制御例で説明し
ているが、第１実施形態のように発電機７及び電動機４
を駆動することで減速機９を作動させるように制御して
も良い。この発電機７を使用した制御構成の場合には、
エンジンブレーキ時の過剰なエンジン回転によって電動
機４のための発電が行われるので、余分な燃料を使用す
ることなく減速機９を作動できて、燃費の悪化を防止で
き。その結果、車両としてのエネルギー効率が向上す
る。

【０１２６】また、減速機９の駆動時間は、最大でもク
ラッチカウンタＫ−ＣＮＴがゼロまで減算される時間、
例えば１００ｍ秒〜１０００ｍ秒程度と短く設定してい
るので、クラッチ１０の作動のために無駄な消費電力を
使用することが防止される。また、車速が所定速度より
も大きくなると減速機９の作動を停止することで、二輪
駆動モード時に所要以上の回転数で電動機４を回転させ
ることが防止されて電動機４の劣化が防止される。な
お、減速機９と電動機４の出力軸とは連結されているの
で、減速機９が駆動されると、後輪３Ｌ、３Ｒの回転数
に応じた速度で電動機４の出力軸が回転する。

【０１２７】また、イグニッション・スイッチ２６がオ
ンになるたびに１回しか減速機９を作動させないので、
更に無駄な電力消費の発生が抑えられる。また、二輪駆
動モード時における減速機９の駆動をクラッチ１０の作
動で制御するので、二輪駆動モード時における減速機９
を駆動するための消費エネルギーを小さく抑えられる。

【０１２８】また、エンジン２の温度若しくはエンジン
冷却水の温度が所定温度（例えば７０℃）以上の場合に
は、減速機９の駆動を停止及び禁止するように制御して
いるため、つまり、エンジン２の温度が高い場合に減速
機９の駆動を停止するようにしているので、営業車のよ
うにエンジン２の停止と作動が一日の間でも頻繁に繰り
返されるような場合であっても、エンジン２が暖まって
いない所定温度未満の状態のときにのみ減速機９が駆動
し、エンジン２が暖まっている場合、つまり、一回エン
ジン２を駆動して停止した後にすぐに再びエンジン２を
始動した場合には、すでに減速機９の駆動された判断し
て減速機９の駆動が禁止されることから、必要以上に減
速機制御部８Ｆを作動させることが防止されて、無駄な
消費エネルギーが削減される。またこのように減速機９
の駆動が少なくなることで、当該減速機９が駆動される
際の音の発生頻度を抑えることができる。

【０１２９】その他の構成や作用・効果は上記第２実施
形態と同様である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に基づく第１実施形態に係る概略車両構
成図である。

【図２】本発明に基づく第１実施形態に係る４ＷＤコン
トローラの構成図である。

【図３】本発明に基づく第１実施形態に係る減速機制御
部の処理を示す図である。

【図４】本発明に基づく第２実施形態に係る減速機制御
部の処理を示す図である。

【図５】本発明に基づく第３実施形態に係る減速機制御
部の処理を示す図である。

【図６】本発明に基づく第４実施形態に係る減速機制御
部の処理を示す図である。

【符号の説明】

Ｍ−ＣＮＴモータ駆動カウンタＫ−ＣＮＴクラッチカウンタＳ−ＦＬＧ車両発発進フラグ１Ｌ、１Ｒ前輪（駆動輪）２エンジン（第１の駆動源）３Ｌ、３Ｒ後輪（従動輪）４電動機（第２の駆動源）６ベルト７発電機８４ＷＤコントローラ８Ａ発電機制御部８Ｂリレー制御部８Ｃ電動機制御部８Ｄクラッチ制御部８Ｅ駆動モード制御部８Ｆ減速機制御部９減速機１０クラッチ１３スロットルバルブ１４アクセルペダル１６エンジンコントローラ１７アクセルセンサ１８エンジン回転数検出センサ１９電圧調整器２０ジャンクションボックス２１電線２２ＦＬ、２２ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＲＲ車輪速センサ２４シフトポジション検出器２５モード切換器２６イグニッション・スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D036 AA08 GA11 GB05 GD02 GG25 GG35 GG37 GG60 GG62 GH08 GH13 GJ17 GJ20 3D043 AA07 AB17 EA02 EA05 EA45 EB03 EB06 EB07 EB12 EE02 EE06 EE09 EF12 5H115 PA15 PC06 PG04 PI22 PU01 PU22 PU25 QN06 QN10 SE02 SE03 SE05 SE08 TE02 TE08 TO21

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１の駆動源の出力トルクが駆動輪に伝
達可能であり、第１の駆動源の出力トルクが伝達されな
い従動輪への第２の駆動源の出力トルクが減速機を介し
て伝達可能であると共に、駆動輪及び従動輪の両方に駆
動トルクを伝達する四輪駆動モードと駆動輪だけに駆動
トルクを伝達する二輪駆動モードとの両モードが可能な
四輪駆動車両において、上記減速機から従動輪へのトルク伝達経路に介装される
クラッチと、二輪駆動モード時に作動して第１の駆動源の出力トル
ク、車輪速、及び車体速の少なくとも一つの値に基づい
て減速機の駆動開始の要否を判断する又は定期的に駆動
開始要と判断する駆動開始判断手段と、該駆動開始判断手段が駆動開始要と判断した場合に上記
減速機を駆動状態とし、第１の駆動源の出力トルク、車
輪速、及び車体速の少なくとも一つの値に基づいて決定
される駆動停止条件に合致するか所定時間経過後に当該
減速機の駆動を停止する減速機駆動手段とを備えること
を特徴とする四輪駆動車両。
【請求項２】上記第１の駆動源は内燃機関であり、第
２の駆動源は電動機であることを特徴とする請求項１に
記載した四輪駆動車両。
【請求項３】上記減速機駆動手段は、車両走行状態の
ときにのみ作動すると共に上記クラッチを接続状態にす
ることで減速機を駆動させることを特徴とする請求項１
又は請求項２に記載した四輪駆動車両。
【請求項４】上記減速機駆動手段は、上記第２の駆動
源を作動することで減速機を駆動することを特徴とする
請求項１又は請求項２に記載した四輪駆動車両。
【請求項５】上記駆動開始判断手段は、第１の駆動源
の出力トルクが所定トルク値以上と判定した場合に駆動
開始と判断することを特徴とする請求項１〜請求項４の
いずれかに記載した四輪駆動車両。
【請求項６】上記減速機駆動手段は、車輪速若しくは
車体速が上記所定車速値を越えたと判定したら減速機の
駆動を中止することを特徴とする請求項５に記載した四
輪駆動車両。
【請求項７】上記駆動開始判断手段は、車輪速若しく
は車体速が所定車速値以上になったと判定した場合に駆
動開始と判断することを特徴とする請求項１〜請求項４
のいずれかに記載した四輪駆動車両。
【請求項８】上記減速機駆動手段は、車輪速若しくは
車体速が上記所定車速値よりも大きな第２の所定車速値
を越えたと判定したら減速機の駆動を中止することを特
徴とする請求項７に記載した四輪駆動車両。
【請求項９】上記駆動開始判断手段は、車輪速若しく
は車体速が所定車速値以上で、かつ、車体の減速度若し
くは車体への制動力が所定値以上と判定した場合に、駆
動開始と判断することを特徴とする請求項１〜請求項４
のいずれかに記載した四輪駆動車両。
【請求項１０】上記駆動開始判断手段は、第１の駆動
源の回転数が所定回転数値以上であり、かつ、車体加速
指示の操作がされていないと判定した場合に、駆動開始
と判断することを特徴とする請求項２〜請求項４のいず
れかに記載した四輪駆動車両。
【請求項１１】上記減速機駆動手段は、第１の駆動源
が停止状態から作動状態となり再び停止状態となる間に
一回だけ作動することを特徴とする請求項１〜請求項１
０のいずれかに記載した四輪駆動車両。
【請求項１２】上記第１の駆動源の温度を検出する温
度センサを備え、上記減速機駆動手段は、上記温度セン
サの検出値に基づき上記第１の駆動源の温度が所定温度
以上と判定した場合に、作動を中止若しくは禁止するこ
とを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれかに記載
した四輪駆動車両。