JP2003193877A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンの出力トルクをベルト伝動で発電機に
伝達可能な車両において、ベルトスリップを抑えて異音
発生を防止可能な車両の駆動力制御装置を提供する。 【解決手段】前輪１Ｌ、１Ｒをエンジン２で駆動し、後
輪３Ｌ、３Ｒをモータ４で駆動し、当該モータ４は発電
機７が発電した電力で駆動される。発電機７は、ベルト
伝動でエンジン２の出力トルクが伝達されて駆動され
る。前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップする場合には、当該
加速スリップ量に応じた発電負荷トルクとなるように上
記発電機７を制御する。ただし、目標発電負荷トルクが
伝動トルク上限値を越えるおそれがある場合には、実際
の発電負荷トルクを抑えて、ベルトスリップを抑制す
る。
伝達可能な車両において、ベルトスリップを抑えて異音
発生を防止可能な車両の駆動力制御装置を提供する。 【解決手段】前輪１Ｌ、１Ｒをエンジン２で駆動し、後
輪３Ｌ、３Ｒをモータ４で駆動し、当該モータ４は発電
機７が発電した電力で駆動される。発電機７は、ベルト
伝動でエンジン２の出力トルクが伝達されて駆動され
る。前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップする場合には、当該
加速スリップ量に応じた発電負荷トルクとなるように上
記発電機７を制御する。ただし、目標発電負荷トルクが
伝動トルク上限値を越えるおそれがある場合には、実際
の発電負荷トルクを抑えて、ベルトスリップを抑制す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前後輪の少なくと
も一方が内燃機関（エンジン）によって駆動されその内
燃機関で駆動される発電機を有する車両の駆動力制御装
置に係り、特に、前後輪の一方が内燃機関で他方が電動
機で駆動される四輪駆動の車両に有用な駆動制御装置に
関する。
も一方が内燃機関（エンジン）によって駆動されその内
燃機関で駆動される発電機を有する車両の駆動力制御装
置に係り、特に、前後輪の一方が内燃機関で他方が電動
機で駆動される四輪駆動の車両に有用な駆動制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】前後輪の一方をエンジンで駆動し他方を
モータで駆動する車両の四輪駆動力制御装置としては、
例えば特開平７−２３１５０８号公報に開示されている
ものがある。特開平７−２３１５０８号公報に開示され
ている車両の駆動力制御装置は、エンジンによって発電
機を駆動し、その発電機が発生する電気エネルギーによ
って上記モータを駆動するものであって、車両の走行状
態に応じて、発電機からモータに供給される電気エネル
ギーを制御するものである。この結果、大容量のバッテ
リを必要としないことから車両の軽量化などが図られ
る。
モータで駆動する車両の四輪駆動力制御装置としては、
例えば特開平７−２３１５０８号公報に開示されている
ものがある。特開平７−２３１５０８号公報に開示され
ている車両の駆動力制御装置は、エンジンによって発電
機を駆動し、その発電機が発生する電気エネルギーによ
って上記モータを駆動するものであって、車両の走行状
態に応じて、発電機からモータに供給される電気エネル
ギーを制御するものである。この結果、大容量のバッテ
リを必要としないことから車両の軽量化などが図られ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ここで、発電機による
発電は、エンジンにとって負荷となる。このため、エン
ジンのトルクをベルト伝動で発電機に伝達する構成を採
用した場合にあっては、モータで回転駆動する車輪のト
ルクが大きくなるように過剰な発電を行うと、上記ベル
トがスリップするおそれがあり、ベルトがスリップする
と異音発生の原因となる。
発電は、エンジンにとって負荷となる。このため、エン
ジンのトルクをベルト伝動で発電機に伝達する構成を採
用した場合にあっては、モータで回転駆動する車輪のト
ルクが大きくなるように過剰な発電を行うと、上記ベル
トがスリップするおそれがあり、ベルトがスリップする
と異音発生の原因となる。
【０００４】一方、発電負荷を小さく設計すると、４Ｗ
Ｄ状態で所要のトルクが得られずに加速性能がその分小
さくなる。本発明は、上記のような問題点に着目してな
されたもので、ベルトスリップを抑えて異音発生を防止
することを課題としている。
Ｄ状態で所要のトルクが得られずに加速性能がその分小
さくなる。本発明は、上記のような問題点に着目してな
されたもので、ベルトスリップを抑えて異音発生を防止
することを課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載した発明は、前後輪の
少なくとも一方を駆動する内燃機関と、その内燃機関の
動力がベルト伝動により伝達される発電機と、その発電
機の発電した電力で作動する作動装置とを備えた車両の
駆動力制御装置において、上記ベルト伝動のベルトがス
リップしない伝動トルク上限値以下となるように、ベル
ト伝動の伝動トルクを調整する伝動トルク調整手段を備
えることを特徴とするものである。
に、本発明のうち請求項１に記載した発明は、前後輪の
少なくとも一方を駆動する内燃機関と、その内燃機関の
動力がベルト伝動により伝達される発電機と、その発電
機の発電した電力で作動する作動装置とを備えた車両の
駆動力制御装置において、上記ベルト伝動のベルトがス
リップしない伝動トルク上限値以下となるように、ベル
ト伝動の伝動トルクを調整する伝動トルク調整手段を備
えることを特徴とするものである。
【０００６】次に、請求項２に記載した発明は、請求項
１に記載した構成に対し、上記伝動トルク調整手段は、
発電機の発電負荷トルクを、上記伝動トルク上限値に対
応する発電負荷トルク上限値以下に調整することを特徴
とするものである。次に、請求項３に記載した発明は、
請求項１に記載した構成に対し、内燃機関で駆動される
車輪の加速スリップ量に応じた発電負荷トルクに発電機
のトルクを制御する発電機制御手段と、運転者のアクセ
ル操作とは無関係に内燃機関の出力トルクを低減制御す
る内燃機関出力制限手段とを備え、上記伝動トルク調整
手段は、上記内燃機関出力制限手段を介して、内燃機関
の出力トルクを、上記伝動トルク上限値に対応する出力
トルク上限値以下に調整することを特徴とするものであ
る。
１に記載した構成に対し、上記伝動トルク調整手段は、
発電機の発電負荷トルクを、上記伝動トルク上限値に対
応する発電負荷トルク上限値以下に調整することを特徴
とするものである。次に、請求項３に記載した発明は、
請求項１に記載した構成に対し、内燃機関で駆動される
車輪の加速スリップ量に応じた発電負荷トルクに発電機
のトルクを制御する発電機制御手段と、運転者のアクセ
ル操作とは無関係に内燃機関の出力トルクを低減制御す
る内燃機関出力制限手段とを備え、上記伝動トルク調整
手段は、上記内燃機関出力制限手段を介して、内燃機関
の出力トルクを、上記伝動トルク上限値に対応する出力
トルク上限値以下に調整することを特徴とするものであ
る。
【０００７】次に、請求項４に記載した発明は、請求項
１〜請求項３のいずれかに記載した構成に対し、発電負
荷トルクを検出する発電負荷トルク検出手段を備え、該
発電負荷トルクに基づきベルト伝動での伝動トルクを推
定することを特徴とするものである。次に、請求項５に
記載した発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載
の構成に対し、上記伝動トルク上限値を設定する限界ト
ルク設定手段を備え、該限界トルク設定手段は、内燃機
関の回転数に基づき上記伝動トルク上限値を変更し、上
記回転数が高くなるにつれて連続的若しくは段階的に上
記伝動トルク上限値を小さく設定することを特徴とする
ものである。
１〜請求項３のいずれかに記載した構成に対し、発電負
荷トルクを検出する発電負荷トルク検出手段を備え、該
発電負荷トルクに基づきベルト伝動での伝動トルクを推
定することを特徴とするものである。次に、請求項５に
記載した発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載
の構成に対し、上記伝動トルク上限値を設定する限界ト
ルク設定手段を備え、該限界トルク設定手段は、内燃機
関の回転数に基づき上記伝動トルク上限値を変更し、上
記回転数が高くなるにつれて連続的若しくは段階的に上
記伝動トルク上限値を小さく設定することを特徴とする
ものである。
【０００８】次に、請求項６に記載した発明は、請求項
１〜請求項５のいずれかに記載した構成に対し、上記伝
動トルク上限値を設定する限界トルク設定手段を備え、
該限界トルク設定手段は、車体速度に基づき上記伝動ト
ルク上限値を変更し、車体速度が大きくなるにつれて連
続的若しくは段階的に上記伝動トルク上限値を小さく設
定することを特徴とするものである。次に、請求項７に
記載した発明は、請求項１〜請求項６のいずれかに記載
した構成に対し、前後輪の一方を内燃機関で駆動し、前
後輪の他方を電動機で駆動し、当該電動機は上記発電機
の電力で作動する作動装置を構成することを特徴とする
ものである。
１〜請求項５のいずれかに記載した構成に対し、上記伝
動トルク上限値を設定する限界トルク設定手段を備え、
該限界トルク設定手段は、車体速度に基づき上記伝動ト
ルク上限値を変更し、車体速度が大きくなるにつれて連
続的若しくは段階的に上記伝動トルク上限値を小さく設
定することを特徴とするものである。次に、請求項７に
記載した発明は、請求項１〜請求項６のいずれかに記載
した構成に対し、前後輪の一方を内燃機関で駆動し、前
後輪の他方を電動機で駆動し、当該電動機は上記発電機
の電力で作動する作動装置を構成することを特徴とする
ものである。
【０００９】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、ベルト伝
動の伝動トルクが伝動トルク上限値以下に調整されるこ
とで、ベルトに過剰な負荷が掛かることが防止されて、
ベルトスリップによる異音発生が抑制される。次に、請
求項２に係る発明によれば、発電機での発電負荷を調整
することでベルトに過剰な負荷が掛かることが防止され
て、ベルトスリップによる異音発生が抑制される。
動の伝動トルクが伝動トルク上限値以下に調整されるこ
とで、ベルトに過剰な負荷が掛かることが防止されて、
ベルトスリップによる異音発生が抑制される。次に、請
求項２に係る発明によれば、発電機での発電負荷を調整
することでベルトに過剰な負荷が掛かることが防止され
て、ベルトスリップによる異音発生が抑制される。
【００１０】次に、請求項３に係る発明によれば、エン
ジンで駆動される車輪の加速スリップ分が発電負荷とし
て使用されて当該加速スリップが低減する。さらに、内
燃機関の出力トルクを低減する方向に調整することでベ
ルトに過剰な負荷が掛かることが防止されて、ベルトス
リップによる異音発生が抑制されると共に、さらに上記
車輪の加速スリップが抑えられる。ここで、ベルトスリ
ップ防止のために内燃機関の出力トルクの低減制御が行
われるが、内燃機関で駆動される車輪が加速スリップし
ている場合にしか行われないので問題は無い。
ジンで駆動される車輪の加速スリップ分が発電負荷とし
て使用されて当該加速スリップが低減する。さらに、内
燃機関の出力トルクを低減する方向に調整することでベ
ルトに過剰な負荷が掛かることが防止されて、ベルトス
リップによる異音発生が抑制されると共に、さらに上記
車輪の加速スリップが抑えられる。ここで、ベルトスリ
ップ防止のために内燃機関の出力トルクの低減制御が行
われるが、内燃機関で駆動される車輪が加速スリップし
ている場合にしか行われないので問題は無い。
【００１１】次に、請求項４に係る発明は、発電負荷ト
ルクによって伝動トルクを推定することで、精度良く伝
動トルクを推定できる。なお、通常状態では、一般に伝
動トルクと発電負荷トルクとは同じ値となる。次に、請
求項５に係る発明は、伝動トルク上限値を、内燃機関の
回転数が高くなるほど、連続的若しくは段階的に小さく
なるように設定することで、内燃機関の回転数に応じた
適切な伝動トルク上限値に設定可能となる。
ルクによって伝動トルクを推定することで、精度良く伝
動トルクを推定できる。なお、通常状態では、一般に伝
動トルクと発電負荷トルクとは同じ値となる。次に、請
求項５に係る発明は、伝動トルク上限値を、内燃機関の
回転数が高くなるほど、連続的若しくは段階的に小さく
なるように設定することで、内燃機関の回転数に応じた
適切な伝動トルク上限値に設定可能となる。
【００１２】すなわち、伝動トルクが同じであっても、
回転数が高くなるについてベルトの移動速度も速くなっ
てベルトスリップが発生しやすくなるが、内燃機関の回
転数に応じた値に伝動トルク上限値を設定することで、
当該伝動トルク上限値が内燃機関の回転数に応じて適正
化される。この結果、例えば、発進時などの低速走行時
における発電機による発電の上限値が大きく設定される
と共に、車体速が低くても車輪加速スリップなどで内燃
機関の回転数が高くなると上記伝動トルク上限値が小さ
く設定されて、ベルトスリップを確実に抑制することが
可能となる。
回転数が高くなるについてベルトの移動速度も速くなっ
てベルトスリップが発生しやすくなるが、内燃機関の回
転数に応じた値に伝動トルク上限値を設定することで、
当該伝動トルク上限値が内燃機関の回転数に応じて適正
化される。この結果、例えば、発進時などの低速走行時
における発電機による発電の上限値が大きく設定される
と共に、車体速が低くても車輪加速スリップなどで内燃
機関の回転数が高くなると上記伝動トルク上限値が小さ
く設定されて、ベルトスリップを確実に抑制することが
可能となる。
【００１３】次に、請求項６に係る発明は、伝動トルク
上限値を、車体速度が高くなるほど、連続的若しくは段
階的に小さくなるように設定することで、車体速度に応
じた適切な伝動トルク上限値に設定可能となる。車体速
度に応じて伝動トルク上限値を変更することで、例え
ば、発進時など低速走行時における発電機による発電の
上限値を大きく設定可能となる。また、４ＷＤ駆動車に
あっては、発進時など加速性が重視される場面では、内
燃機関で駆動される車輪が加速スリップして回転数が高
くなっても、ベルトのスリップを許容して所要の駆動性
を確保できる。
上限値を、車体速度が高くなるほど、連続的若しくは段
階的に小さくなるように設定することで、車体速度に応
じた適切な伝動トルク上限値に設定可能となる。車体速
度に応じて伝動トルク上限値を変更することで、例え
ば、発進時など低速走行時における発電機による発電の
上限値を大きく設定可能となる。また、４ＷＤ駆動車に
あっては、発進時など加速性が重視される場面では、内
燃機関で駆動される車輪が加速スリップして回転数が高
くなっても、ベルトのスリップを許容して所要の駆動性
を確保できる。
【００１４】次に、請求項７に係る発明は、内燃機関と
電動機とによって４輪駆動状態を達成するにあたり、電
動機を駆動するためのバッテリを搭載する必要がないの
で、車両の軽量化や車室空間がバッテリによって狭くな
ることが回避される。
電動機とによって４輪駆動状態を達成するにあたり、電
動機を駆動するためのバッテリを搭載する必要がないの
で、車両の軽量化や車室空間がバッテリによって狭くな
ることが回避される。
【００１５】
【発明の実施の形態】次に、本発明の第１実施形態につ
いて図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、図１に
示すように、左右前輪１Ｌ、１Ｒが内燃機関であるエン
ジン２によって駆動され、左右後輪３Ｌ、３Ｒが電動機
であるモータ４によって駆動可能となっている四輪駆動
可能な車両の場合の例である。まず、構成について説明
すると、図１に示すように、エンジン２の出力トルクＴ
ｅが、トランスミッション及びディファレンスギア５を
通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されるようになってい
る。また、エンジン２の回転トルクＴｅの一部は、無端
ベルト６を介しベルト伝動で発電機７に伝達される。
いて図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、図１に
示すように、左右前輪１Ｌ、１Ｒが内燃機関であるエン
ジン２によって駆動され、左右後輪３Ｌ、３Ｒが電動機
であるモータ４によって駆動可能となっている四輪駆動
可能な車両の場合の例である。まず、構成について説明
すると、図１に示すように、エンジン２の出力トルクＴ
ｅが、トランスミッション及びディファレンスギア５を
通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されるようになってい
る。また、エンジン２の回転トルクＴｅの一部は、無端
ベルト６を介しベルト伝動で発電機７に伝達される。
【００１６】上記発電機７は、エンジン２の回転数Ｎｅ
にプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転し、４ＷＤコント
ローラ８によって調整される界磁電流Ｉｆｈに応じて、
エンジン２に対し負荷となり、その発電負荷トルクに応
じた電力を発電する。その発電機７が発電した電力は、
電線９を介してモータ４に供給可能となっている。その
電線９の途中にはジャンクションボックス１０が設けら
れている。上記モータ４の駆動トルクは、減速機１１及
びクラッチ１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに伝達可能とな
っている。符号１３はデフを表す。
にプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転し、４ＷＤコント
ローラ８によって調整される界磁電流Ｉｆｈに応じて、
エンジン２に対し負荷となり、その発電負荷トルクに応
じた電力を発電する。その発電機７が発電した電力は、
電線９を介してモータ４に供給可能となっている。その
電線９の途中にはジャンクションボックス１０が設けら
れている。上記モータ４の駆動トルクは、減速機１１及
びクラッチ１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに伝達可能とな
っている。符号１３はデフを表す。
【００１７】上記エンジン２の吸気管路１４（例えばイ
ンテークマニホールド）には、スロットルバルブ１５が
介装されている。スロットルバルブ１５は、アクセルペ
ダル１７の踏み込み量等に応じてスロットル開度が調整
制御されるアクセルバイワイヤー方式である。すなわ
ち、上記スロットルバルブ１５は、ステップモータ１９
をアクチュエータとし、そのステップモータ１９のステ
ップ数に応じた回転角により開度が調整制御される。そ
のステップモータ１９の回転角は、エンジンコントロー
ラ１８からの開度信号によって調整制御される。
ンテークマニホールド）には、スロットルバルブ１５が
介装されている。スロットルバルブ１５は、アクセルペ
ダル１７の踏み込み量等に応じてスロットル開度が調整
制御されるアクセルバイワイヤー方式である。すなわ
ち、上記スロットルバルブ１５は、ステップモータ１９
をアクチュエータとし、そのステップモータ１９のステ
ップ数に応じた回転角により開度が調整制御される。そ
のステップモータ１９の回転角は、エンジンコントロー
ラ１８からの開度信号によって調整制御される。
【００１８】アクセルペダル１７の踏み込み量を検出す
るアクセルセンサ２０を有し、該アクセルセンサ２０
は、検出した踏み込み量に応じた検出信号を、エンジン
コントローラ１８及び４ＷＤコントローラ８に出力して
いる。また、エンジン２の回転数を検出するエンジン回
転数検出センサ２１を備え、エンジン回転数検出センサ
２１は、検出した信号をエンジンコントローラ１８及び
４ＷＤコントローラ８に出力する。
るアクセルセンサ２０を有し、該アクセルセンサ２０
は、検出した踏み込み量に応じた検出信号を、エンジン
コントローラ１８及び４ＷＤコントローラ８に出力して
いる。また、エンジン２の回転数を検出するエンジン回
転数検出センサ２１を備え、エンジン回転数検出センサ
２１は、検出した信号をエンジンコントローラ１８及び
４ＷＤコントローラ８に出力する。
【００１９】エンジンコントローラ１８では、所定のサ
ンプリング時間毎に、入力した各信号に基づき、ステッ
プモータ１９を通じて運転者の要求する目標出力トルク
ＴｅＮとなるようにエンジン出力トルクＴｅを制御す
る。また、上記発電機７は、図２に示すように、出力電
圧Ｖを調整するための電圧調整器２２（レギュレータ）
を備え、４ＷＤコントローラ８によって界磁電流Ｉｆｈ
が調整されることで、エンジン２に対する発電負荷トル
クＴｈ及び発電する電圧Ｖが制御される。電圧調整器２
２は、４ＷＤコントローラ８から発電機制御指令（界磁
電流値）を入力し、その発電機制御指令に応じた値に発
電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整すると共に、発電機７の
出力電圧Ｖを検出して４ＷＤコントローラ８に出力可能
となっている。なお、発電機７の回転数Ｎｈは、エンジ
ン２の回転数Ｎｅからプーリ比に基づき演算することが
できる。
ンプリング時間毎に、入力した各信号に基づき、ステッ
プモータ１９を通じて運転者の要求する目標出力トルク
ＴｅＮとなるようにエンジン出力トルクＴｅを制御す
る。また、上記発電機７は、図２に示すように、出力電
圧Ｖを調整するための電圧調整器２２（レギュレータ）
を備え、４ＷＤコントローラ８によって界磁電流Ｉｆｈ
が調整されることで、エンジン２に対する発電負荷トル
クＴｈ及び発電する電圧Ｖが制御される。電圧調整器２
２は、４ＷＤコントローラ８から発電機制御指令（界磁
電流値）を入力し、その発電機制御指令に応じた値に発
電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整すると共に、発電機７の
出力電圧Ｖを検出して４ＷＤコントローラ８に出力可能
となっている。なお、発電機７の回転数Ｎｈは、エンジ
ン２の回転数Ｎｅからプーリ比に基づき演算することが
できる。
【００２０】また、上記ジャンクションボックス１０内
には電流センサ２３が設けられ、該電流センサ２３は、
発電機７からモータ４に供給される電力の電流値Ｉａを
検出し、当該検出した電機子電流信号を４ＷＤコントロ
ーラ８に出力する。また、電線９を流れる電圧値（モー
タ４の電圧）が４ＷＤコントローラ８で検出される。符
号２４は、リレーであり、４ＷＤコントローラ８から指
令によってモータ４に供給される電力（電流）の遮断及
び接続が制御される。
には電流センサ２３が設けられ、該電流センサ２３は、
発電機７からモータ４に供給される電力の電流値Ｉａを
検出し、当該検出した電機子電流信号を４ＷＤコントロ
ーラ８に出力する。また、電線９を流れる電圧値（モー
タ４の電圧）が４ＷＤコントローラ８で検出される。符
号２４は、リレーであり、４ＷＤコントローラ８から指
令によってモータ４に供給される電力（電流）の遮断及
び接続が制御される。
【００２１】また、モータ４は、４ＷＤコントローラ８
からの指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御され、その界
磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクＴｍが調整され
る。なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサーミ
スタである。上記モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出
するモータ用回転数センサ２６を備え、該モータ用回転
数センサ２６は、検出したモータ４の回転数信号を４Ｗ
Ｄコントローラ８に出力する。
からの指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御され、その界
磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクＴｍが調整され
る。なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサーミ
スタである。上記モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出
するモータ用回転数センサ２６を備え、該モータ用回転
数センサ２６は、検出したモータ４の回転数信号を４Ｗ
Ｄコントローラ８に出力する。
【００２２】また、上記クラッチ１２は、油圧クラッチ
や電磁クラッチから構成され、４ＷＤコントローラ８か
らのクラッチ制御指令に応じたトルク伝達率でトルクの
伝達を行う。また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒに
は、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７
ＲＲが設けられている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７
ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１
Ｒ、３Ｌ、３Ｒのエンジン回転数Ｎｅに応じたパルス信
号を車輪速検出値として４ＷＤコントローラ８に出力す
る。
や電磁クラッチから構成され、４ＷＤコントローラ８か
らのクラッチ制御指令に応じたトルク伝達率でトルクの
伝達を行う。また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒに
は、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７
ＲＲが設けられている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７
ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１
Ｒ、３Ｌ、３Ｒのエンジン回転数Ｎｅに応じたパルス信
号を車輪速検出値として４ＷＤコントローラ８に出力す
る。
【００２３】ここで、図２中符号４０は発電機２０に電
力を供給する線に設けられたリレーである。４ＷＤコン
トローラ８は、図３に示すように、発電機制御部８Ａ、
リレー制御部８Ｂ、モータ制御部８Ｃ、クラッチ制御部
８Ｄ、余剰トルク演算部８Ｅ、目標トルク制限部８Ｆ、
余剰トルク変換部８Ｇを備える。上記発電機制御部８Ａ
は、電圧調整器２２を通じて、発電機７の発電電圧Ｖを
モニターしながら、当該発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調
整することで、発電機７の発電電圧Ｖを所要の電圧に調
整する。
力を供給する線に設けられたリレーである。４ＷＤコン
トローラ８は、図３に示すように、発電機制御部８Ａ、
リレー制御部８Ｂ、モータ制御部８Ｃ、クラッチ制御部
８Ｄ、余剰トルク演算部８Ｅ、目標トルク制限部８Ｆ、
余剰トルク変換部８Ｇを備える。上記発電機制御部８Ａ
は、電圧調整器２２を通じて、発電機７の発電電圧Ｖを
モニターしながら、当該発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調
整することで、発電機７の発電電圧Ｖを所要の電圧に調
整する。
【００２４】リレー制御部８Ｂは、発電機７からモータ
４への電力供給の遮断・接続を制御する。モータ制御部
８Ｃは、モータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整することで、
当該モータ４のトルクを所要の値に調整する。また、所
定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づき、
図４に示すように、余剰トルク演算部８Ｅ→目標トルク
制限部８Ｆ→余剰トルク変換部８Ｇの順に循環して処理
が行われる。
４への電力供給の遮断・接続を制御する。モータ制御部
８Ｃは、モータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整することで、
当該モータ４のトルクを所要の値に調整する。また、所
定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づき、
図４に示すように、余剰トルク演算部８Ｅ→目標トルク
制限部８Ｆ→余剰トルク変換部８Ｇの順に循環して処理
が行われる。
【００２５】まず、余剰トルク演算部８Ｅは、発電機制
御手段を構成して、図５に示すような処理を行う。すな
わち、先ず、ステップＳ１０において、車輪速センサ２
７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲからの信号に基
づき演算した、前輪１Ｌ、１Ｒ（主駆動輪）の車速から
後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）の車速を減算することで、
前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量であるスリップ速度Δ
ＶＦを求め、ステップＳ２０に移行する。なお、加速ス
リップの有無、及びその加速スリップ量を路面反力トル
ク等から推定して求めても良い。
御手段を構成して、図５に示すような処理を行う。すな
わち、先ず、ステップＳ１０において、車輪速センサ２
７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲからの信号に基
づき演算した、前輪１Ｌ、１Ｒ（主駆動輪）の車速から
後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）の車速を減算することで、
前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量であるスリップ速度Δ
ＶＦを求め、ステップＳ２０に移行する。なお、加速ス
リップの有無、及びその加速スリップ量を路面反力トル
ク等から推定して求めても良い。
【００２６】ステップＳ２０では、上記求めたスリップ
速度ΔＶＦが所定値例えばゼロより大きいか否かを判定
する。スリップ速度ΔＶＦが０以下と判定した場合に
は、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていないと推定さ
れるので、ステップＳ３０に移行して、Ｔｈに０を代入
した後に復帰する。一方、ステップＳ２０において、ス
リップ速度ΔＶＦが０より大きいと判定した場合には、
前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていると推定されるの
で、ステップＳ４０に移行する。
速度ΔＶＦが所定値例えばゼロより大きいか否かを判定
する。スリップ速度ΔＶＦが０以下と判定した場合に
は、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていないと推定さ
れるので、ステップＳ３０に移行して、Ｔｈに０を代入
した後に復帰する。一方、ステップＳ２０において、ス
リップ速度ΔＶＦが０より大きいと判定した場合には、
前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていると推定されるの
で、ステップＳ４０に移行する。
【００２７】ステップＳ４０では、前輪１Ｌ、１Ｒの加
速スリップを抑えるために必要な吸収トルクＴΔＶＦを
下記式に基づき演算してステップＳ５０に移行する。 ＴΔＶＦ ＝ Ｋ１×ΔＶＦ ここで、Ｋ１は実験などによって求めたゲインである。
ステップＳ５０では、現在の発電機７の発電負荷トルク
ＴＧを、下記式に基づき演算したのち、ステップＳ６０
に移行する。
速スリップを抑えるために必要な吸収トルクＴΔＶＦを
下記式に基づき演算してステップＳ５０に移行する。 ＴΔＶＦ ＝ Ｋ１×ΔＶＦ ここで、Ｋ１は実験などによって求めたゲインである。
ステップＳ５０では、現在の発電機７の発電負荷トルク
ＴＧを、下記式に基づき演算したのち、ステップＳ６０
に移行する。
【００２８】
ここで、
Ｖ ：発電機７の電圧
Ｉａ：発電機７の電機子電流
Ｎｈ：発電機７の回転数
Ｋ３：効率
Ｋ２：係数
である。
【００２９】なお、ステップＳ５０は、発電負荷トルク
検出手段を構成する。ステップＳ６０では、下記式に基
づき、余剰トルクつまり発電機７で負荷すべき目標の発
電負荷トルクＴｈを求め、復帰する。 Ｔｈ ＝ ＴＧ ＋ ＴΔＶＦ 次に、目標トルク制限部８Ｆの処理について、図６に基
づいて説明する。すなわち、まず、ステップＳ１１０
で、上記目標発電負荷トルクＴｈが、発電機７の最大負
荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。目標発電負荷
トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷容量ＨＱ以下と判
定した場合には、ステップＳ１３０に移行する。一方、
目標発電負荷トルクＴｈが発電機７の最大負荷容量ＨＱ
よりも大きいと判定した場合には、ステップＳ１２０に
移行する。
検出手段を構成する。ステップＳ６０では、下記式に基
づき、余剰トルクつまり発電機７で負荷すべき目標の発
電負荷トルクＴｈを求め、復帰する。 Ｔｈ ＝ ＴＧ ＋ ＴΔＶＦ 次に、目標トルク制限部８Ｆの処理について、図６に基
づいて説明する。すなわち、まず、ステップＳ１１０
で、上記目標発電負荷トルクＴｈが、発電機７の最大負
荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。目標発電負荷
トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷容量ＨＱ以下と判
定した場合には、ステップＳ１３０に移行する。一方、
目標発電負荷トルクＴｈが発電機７の最大負荷容量ＨＱ
よりも大きいと判定した場合には、ステップＳ１２０に
移行する。
【００３０】ステップＳ１２０では、下記式のように、
目標の発電負荷トルクＴｈを最大負荷容量ＨＱに制限し
た後にステップＳ１３０に移行する。 Ｔｈ ＝ ＨＱ ステップＳ１３０では、エンジン回転数検出センサ２１
及びスロットルセンサからの信号に基づいて、現在のエ
ンジン出力トルクＴｅを演算してステップＳ１４０に移
行する。
目標の発電負荷トルクＴｈを最大負荷容量ＨＱに制限し
た後にステップＳ１３０に移行する。 Ｔｈ ＝ ＨＱ ステップＳ１３０では、エンジン回転数検出センサ２１
及びスロットルセンサからの信号に基づいて、現在のエ
ンジン出力トルクＴｅを演算してステップＳ１４０に移
行する。
【００３１】ステップＳ１４０では、現在のエンジン回
転数Ｎｅなどからエンジン２が停止しない最低の許容ト
ルクＴｋを求め、ステップＳ１５０に移行する。なお、
許容トルクＴｋを求める代わりに所定値としても構わな
い。ステップＳ１５０で、下記式に基づき、偏差トルク
ΔＴｅを演算して、ステップＳ１６０に移行する。 ΔＴｅ ＝ Ｔｅ −Ｔｋ ステップＳ１６０では、偏差トルクΔＴｅが目標の発電
負荷トルクＴｈよりも小さいか否かを判定する。ΔＴｅ
≧Ｔｈと判定した場合には、ステップＳ１８０に移行す
る。一方、ΔＴｅ＜Ｔｈと判定した場合には、ステップ
Ｓ１７０に移行する。
転数Ｎｅなどからエンジン２が停止しない最低の許容ト
ルクＴｋを求め、ステップＳ１５０に移行する。なお、
許容トルクＴｋを求める代わりに所定値としても構わな
い。ステップＳ１５０で、下記式に基づき、偏差トルク
ΔＴｅを演算して、ステップＳ１６０に移行する。 ΔＴｅ ＝ Ｔｅ −Ｔｋ ステップＳ１６０では、偏差トルクΔＴｅが目標の発電
負荷トルクＴｈよりも小さいか否かを判定する。ΔＴｅ
≧Ｔｈと判定した場合には、ステップＳ１８０に移行す
る。一方、ΔＴｅ＜Ｔｈと判定した場合には、ステップ
Ｓ１７０に移行する。
【００３２】ステップＳ１７０では、下記式によって目
標の発電負荷トルクＴｈを偏差トルクΔＴｅに低減した
後に、ステップＳ１８０に移行する。 Ｔｈ ＝ ΔＴｅ −α αは余裕代である。もっとも、α＝０としても良い。 ステップＳ１８０では、伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐ
をエンジン回転数Ｎｅなどに基づき演算して、ステップ
Ｓ１９０に移行する。
標の発電負荷トルクＴｈを偏差トルクΔＴｅに低減した
後に、ステップＳ１８０に移行する。 Ｔｈ ＝ ΔＴｅ −α αは余裕代である。もっとも、α＝０としても良い。 ステップＳ１８０では、伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐ
をエンジン回転数Ｎｅなどに基づき演算して、ステップ
Ｓ１９０に移行する。
【００３３】ここで、図７に示すように、同じ発電電圧
であってもエンジン回転数Ｎｅが高いほど伝動トルクが
大きくなりスリップしやすい。これをエンジン回転数Ｎ
ｅと伝動トルクとの関係で示すと図８のようになり、エ
ンジン回転数Ｎｅが高いほど伝動トルクが高くなる傾向
にある。図８中の複数の線は、各発電電圧値によるグラ
フを示している。このため、伝動トルク上限値ＢＴｓｌ
ｉｐを、エンジン回転数Ｎｅが高くなるにつれて段階的
に小さく設定している。
であってもエンジン回転数Ｎｅが高いほど伝動トルクが
大きくなりスリップしやすい。これをエンジン回転数Ｎ
ｅと伝動トルクとの関係で示すと図８のようになり、エ
ンジン回転数Ｎｅが高いほど伝動トルクが高くなる傾向
にある。図８中の複数の線は、各発電電圧値によるグラ
フを示している。このため、伝動トルク上限値ＢＴｓｌ
ｉｐを、エンジン回転数Ｎｅが高くなるにつれて段階的
に小さく設定している。
【００３４】ステップＳ１９０では、目標発電負荷トル
クＴｈが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐよりも大きいか
否かを判定する。目標発電負荷トルクＴｈが伝動トルク
上限値ＢＴｓｌｉｐよりも小さいか等しいと判定した場
合には、復帰する。一方、目標発電負荷トルクＴｈが伝
動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐよりも大きいと判定した
ら、ステップＳ２００に移行する。ステップＳ２００で
は、下記式によって目標発電負荷トルクＴｈを伝動トル
ク上限値ＢＴｓｌｉｐに低減した後に、復帰する。
クＴｈが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐよりも大きいか
否かを判定する。目標発電負荷トルクＴｈが伝動トルク
上限値ＢＴｓｌｉｐよりも小さいか等しいと判定した場
合には、復帰する。一方、目標発電負荷トルクＴｈが伝
動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐよりも大きいと判定した
ら、ステップＳ２００に移行する。ステップＳ２００で
は、下記式によって目標発電負荷トルクＴｈを伝動トル
ク上限値ＢＴｓｌｉｐに低減した後に、復帰する。
【００３５】Ｔｈ ＝ ＢＴｓｌｉｐ
ここで、ステップＳ１８０は限界トルク設定手段を、ス
テップＳ１８０〜ステップＳ２００で伝動トルク調整手
段を構成する。次に、余剰トルク変換部８Ｇの処理につ
いて、図９に基づいて説明する。まず、ステップＳ３０
０で、Ｔｈが０より大きいか否かを判定する。Ｔｈ＞０
と判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしてい
るので、ステップＳ３１０に移行する。また、Ｔｈ＝０
と判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒは加速スリップしてい
ないので、以降の処理をすることなく復帰する。
テップＳ１８０〜ステップＳ２００で伝動トルク調整手
段を構成する。次に、余剰トルク変換部８Ｇの処理につ
いて、図９に基づいて説明する。まず、ステップＳ３０
０で、Ｔｈが０より大きいか否かを判定する。Ｔｈ＞０
と判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしてい
るので、ステップＳ３１０に移行する。また、Ｔｈ＝０
と判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒは加速スリップしてい
ないので、以降の処理をすることなく復帰する。
【００３６】ステップＳ３１０では、モータ用回転数セ
ンサ２１が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力し、そ
のモータ４の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉ
ｆｍを算出し、当該目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ
制御部８Ｃに出力した後、ステップＳ３２０に移行す
る。ここで、上記モータ４の回転数Ｎｍに対する目標モ
ータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転数以下の
場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所定の回転
数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモ
ータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくする（図１０参照）。
すなわち、モータ４が高速回転になるとモータ４誘起電
圧の上昇によりモータトルクが低下することから、上述
のように、モータ４の回転数Ｎｍが所定値以上になった
らモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを
低下させることでモータ４に流れる電流を増加させて所
要モータトルクＴｍを得るようにする。
ンサ２１が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力し、そ
のモータ４の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉ
ｆｍを算出し、当該目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ
制御部８Ｃに出力した後、ステップＳ３２０に移行す
る。ここで、上記モータ４の回転数Ｎｍに対する目標モ
ータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転数以下の
場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所定の回転
数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモ
ータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくする（図１０参照）。
すなわち、モータ４が高速回転になるとモータ４誘起電
圧の上昇によりモータトルクが低下することから、上述
のように、モータ４の回転数Ｎｍが所定値以上になった
らモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを
低下させることでモータ４に流れる電流を増加させて所
要モータトルクＴｍを得るようにする。
【００３７】ステップＳ３２０では、上記目標モータ界
磁電流Ｉｆｍ及びモータ４の回転数Ｎｍからモータ４の
誘起電圧Ｅを算出して、ステップＳ３３０に移行する。
ステップＳ３３０では、上記余剰トルク演算部８Ｅが演
算した発電負荷トルクＴｈに基づき対応するモータトル
クＴｍを算出して、ステップＳ３４０に移行する。ステ
ップＳ３４０では、上記目標モータトルクＴｍ及び目標
モータ界磁電流Ｉｆｍを変数として対応する目標電機子
電流Ｉａを算出して、ステップＳ３５０に移行する。
磁電流Ｉｆｍ及びモータ４の回転数Ｎｍからモータ４の
誘起電圧Ｅを算出して、ステップＳ３３０に移行する。
ステップＳ３３０では、上記余剰トルク演算部８Ｅが演
算した発電負荷トルクＴｈに基づき対応するモータトル
クＴｍを算出して、ステップＳ３４０に移行する。ステ
ップＳ３４０では、上記目標モータトルクＴｍ及び目標
モータ界磁電流Ｉｆｍを変数として対応する目標電機子
電流Ｉａを算出して、ステップＳ３５０に移行する。
【００３８】ステップＳ３５０では、下記式に基づき、
上記目標電機子電流Ｉａ、抵抗Ｒ、及び誘起電圧Ｅから
発電機７の目標電圧Ｖを算出し、当該発電機７の目標電
圧Ｖを発電機制御部８Ａに出力したのち、復帰する。 Ｖ＝Ｉａ×Ｒ＋Ｅ なお、抵抗Ｒは、電線９の抵抗及びモータ４のコイルの
抵抗である次に、上記構成の装置における作用などにつ
いて説明する。
上記目標電機子電流Ｉａ、抵抗Ｒ、及び誘起電圧Ｅから
発電機７の目標電圧Ｖを算出し、当該発電機７の目標電
圧Ｖを発電機制御部８Ａに出力したのち、復帰する。 Ｖ＝Ｉａ×Ｒ＋Ｅ なお、抵抗Ｒは、電線９の抵抗及びモータ４のコイルの
抵抗である次に、上記構成の装置における作用などにつ
いて説明する。
【００３９】路面μが小さいためや運転者によるアクセ
ルペダル１７の踏み込み量が大きいなどによって、エン
ジン２から前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されたトルクが路面限
界トルクよりも大きくなると、つまり、主駆動輪である
前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップすると、その加速スリッ
プ量に応じた発電負荷トルクＴｈで発電機７が発電する
ことで、前輪１Ｌ、１Ｒに伝達される駆動トルクが、当
該前輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクに近づくように
調整される。この結果、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒ
での加速スリップが抑えられる。
ルペダル１７の踏み込み量が大きいなどによって、エン
ジン２から前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されたトルクが路面限
界トルクよりも大きくなると、つまり、主駆動輪である
前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップすると、その加速スリッ
プ量に応じた発電負荷トルクＴｈで発電機７が発電する
ことで、前輪１Ｌ、１Ｒに伝達される駆動トルクが、当
該前輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクに近づくように
調整される。この結果、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒ
での加速スリップが抑えられる。
【００４０】しかも、発電機７で発電した余剰の電力に
よってモータ４が駆動されて従駆動輪である後輪３Ｌ、
３Ｒも駆動されることで、車両の加速性が向上する。こ
のとき、主駆動輪の路面反力限界トルクを越えた余剰の
トルクでモータ４を駆動するため、エネルギー効率が向
上し、燃費の向上に繋がる。すなわち、本実施形態で
は、滑り易い路面等では前輪１Ｌ、１Ｒに全てのエンジ
ン２の出力トルクＴｅを伝達しても全てが駆動力として
使用されないことに鑑みて、前輪１Ｌ、１Ｒで有効利用
できない駆動力を後輪３Ｌ、３Ｒに出力して加速性を向
上させるものである。
よってモータ４が駆動されて従駆動輪である後輪３Ｌ、
３Ｒも駆動されることで、車両の加速性が向上する。こ
のとき、主駆動輪の路面反力限界トルクを越えた余剰の
トルクでモータ４を駆動するため、エネルギー効率が向
上し、燃費の向上に繋がる。すなわち、本実施形態で
は、滑り易い路面等では前輪１Ｌ、１Ｒに全てのエンジ
ン２の出力トルクＴｅを伝達しても全てが駆動力として
使用されないことに鑑みて、前輪１Ｌ、１Ｒで有効利用
できない駆動力を後輪３Ｌ、３Ｒに出力して加速性を向
上させるものである。
【００４１】さらに、発電負荷トルクＴＧが過剰となっ
て無端ベルト６でスリップが発生するおそれがある場合
には、目標発電負荷トルクＴｈを伝動トルク上限値ＢＴ
ｓｌｉｐにまで低減することで、ベルトスリップによる
異音発生が防止される。このとき、上記伝動トルク上限
値ＢＴｓｌｉｐをエンジン回転数Ｎｅに応じて変化させ
ることで、エンジン回転数Ｎｅに応じた適切な伝動トル
ク上限値ＢＴｓｌｉｐに設定される。この結果、確実に
ベルトスリップが防止できると共に、エンジン回転数Ｎ
ｅが低い状態での伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを高め
に設定可能となる。
て無端ベルト６でスリップが発生するおそれがある場合
には、目標発電負荷トルクＴｈを伝動トルク上限値ＢＴ
ｓｌｉｐにまで低減することで、ベルトスリップによる
異音発生が防止される。このとき、上記伝動トルク上限
値ＢＴｓｌｉｐをエンジン回転数Ｎｅに応じて変化させ
ることで、エンジン回転数Ｎｅに応じた適切な伝動トル
ク上限値ＢＴｓｌｉｐに設定される。この結果、確実に
ベルトスリップが防止できると共に、エンジン回転数Ｎ
ｅが低い状態での伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを高め
に設定可能となる。
【００４２】例えば、アクセル開度が小さくて車輪に加
速スリップが発生しにくい状態にあっては、図１１に示
すタイムチャートのように、余り発電することなくベル
トスリップは発生しない。なお、図中における路面反力
は前輪の加速スリップを表す指標の一つであり、図では
路面反力で加速スリップ量を示している。他の図面でも
同様である。一方、図１２に示すタイムチャートのよう
に、急発進などによって、所定のエンジン回転数Ｎｅに
なると共に発電負荷トルクＴＧが増加して、目標発電負
荷トルクＴｈが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを越える
と、実際の発電負荷トルクＴＧが伝動トルク上限値ＢＴ
ｓｌｉｐを越えないように制御されることで、ベルト６
のスリップが防止される。
速スリップが発生しにくい状態にあっては、図１１に示
すタイムチャートのように、余り発電することなくベル
トスリップは発生しない。なお、図中における路面反力
は前輪の加速スリップを表す指標の一つであり、図では
路面反力で加速スリップ量を示している。他の図面でも
同様である。一方、図１２に示すタイムチャートのよう
に、急発進などによって、所定のエンジン回転数Ｎｅに
なると共に発電負荷トルクＴＧが増加して、目標発電負
荷トルクＴｈが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを越える
と、実際の発電負荷トルクＴＧが伝動トルク上限値ＢＴ
ｓｌｉｐを越えないように制御されることで、ベルト６
のスリップが防止される。
【００４３】比較のために、本実施形態の制御を行わな
い場合のタイムチャートを図１３に示す。図１２と同様
な走行状況下にあってはベルトスリップが発生すること
が分かる。ここで、上記実施形態では、エンジン回転数
Ｎｅに応じて伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを変更する
ようにしているが、これに限定されない。車体速度を検
出し、該車体速度に応じて伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉ
ｐを変更するようにしても良い。上記変更は、図１４に
示すように、車体速度が大きくなるほど、伝動トルク上
限値ＢＴｓｌｉｐを連続的若しくは段階的に低くするよ
うに設定する。
い場合のタイムチャートを図１３に示す。図１２と同様
な走行状況下にあってはベルトスリップが発生すること
が分かる。ここで、上記実施形態では、エンジン回転数
Ｎｅに応じて伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを変更する
ようにしているが、これに限定されない。車体速度を検
出し、該車体速度に応じて伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉ
ｐを変更するようにしても良い。上記変更は、図１４に
示すように、車体速度が大きくなるほど、伝動トルク上
限値ＢＴｓｌｉｐを連続的若しくは段階的に低くするよ
うに設定する。
【００４４】この場合には、発進時など車体速度が遅い
状態であると、伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐが高めに
設定されるので、例えば、発進時などでエンジン２で駆
動される前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしてエンジン回
転数Ｎｅが高回転となった場合には、ベルト６でのスリ
ップを許容して加速性が確保される。また、本実施形態
では、発電機７の発電した電圧でモータ４を駆動して四
輪駆動を構成する場合で説明しているが、これに限定さ
れない。発電機７が発電した電力をエアコンなどの他の
負荷装置に供給して、当該負荷装置で消費するようにし
ても良い。
状態であると、伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐが高めに
設定されるので、例えば、発進時などでエンジン２で駆
動される前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしてエンジン回
転数Ｎｅが高回転となった場合には、ベルト６でのスリ
ップを許容して加速性が確保される。また、本実施形態
では、発電機７の発電した電圧でモータ４を駆動して四
輪駆動を構成する場合で説明しているが、これに限定さ
れない。発電機７が発電した電力をエアコンなどの他の
負荷装置に供給して、当該負荷装置で消費するようにし
ても良い。
【００４５】また、上記実施形態では、後輪３Ｌ、３Ｒ
に対し主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ量に基
づいて発電負荷トルクを決定し、その発電負荷トルクと
なるように発電機７で発電する電力、つまりモータ４に
供給する電力を設定しているが、本実施形態のように発
電負荷トルクを直接低減することでベルトスリップを防
止する構成の場合にあって、これに限定されない。例え
ば、後輪３Ｌ、３Ｒで必要な駆動トルクを別途計算し、
前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップとは独立して、必要な駆
動トルクに応じた電力となるように発電機７の発電を調
整して、当該発電機７で所定の発電負荷トルクＴＧを生
じるようにしても良い。
に対し主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ量に基
づいて発電負荷トルクを決定し、その発電負荷トルクと
なるように発電機７で発電する電力、つまりモータ４に
供給する電力を設定しているが、本実施形態のように発
電負荷トルクを直接低減することでベルトスリップを防
止する構成の場合にあって、これに限定されない。例え
ば、後輪３Ｌ、３Ｒで必要な駆動トルクを別途計算し、
前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップとは独立して、必要な駆
動トルクに応じた電力となるように発電機７の発電を調
整して、当該発電機７で所定の発電負荷トルクＴＧを生
じるようにしても良い。
【００４６】また、上記実施形態では、発電負荷トルク
ＴＧを伝動トルクとみなして説明しているが、実際の伝
動トルクに変換して上記処理を行うようにしても良い。
次に、本発明の第２実施形態について図面を参照しつつ
説明する。なお、上記実施形態と同様な部品などについ
ては同一の符号を付して説明する。本実施形態では、エ
ンジンのトルクを抑えることでベルト６のスリップを抑
えるものである。
ＴＧを伝動トルクとみなして説明しているが、実際の伝
動トルクに変換して上記処理を行うようにしても良い。
次に、本発明の第２実施形態について図面を参照しつつ
説明する。なお、上記実施形態と同様な部品などについ
ては同一の符号を付して説明する。本実施形態では、エ
ンジンのトルクを抑えることでベルト６のスリップを抑
えるものである。
【００４７】すなわち、エンジンコントローラ１８、目
標トルク制限部８Ｆの処理が異なる。本実施形態のエン
ジンコントローラ１８では、所定のサンプリング時間毎
に、入力した各信号に基づいて図１５に示すような処理
が行われる。すなわち、まずステップＳ４００で、アク
セルセンサ２０からの検出信号に基づいて、運転者の要
求する目標出力トルクＴｅＮを演算して、ステップＳ４
１０に移行する。
標トルク制限部８Ｆの処理が異なる。本実施形態のエン
ジンコントローラ１８では、所定のサンプリング時間毎
に、入力した各信号に基づいて図１５に示すような処理
が行われる。すなわち、まずステップＳ４００で、アク
セルセンサ２０からの検出信号に基づいて、運転者の要
求する目標出力トルクＴｅＮを演算して、ステップＳ４
１０に移行する。
【００４８】ステップＳ４１０では、４ＷＤコントロー
ラ８から制限出力トルクＴｅＭの入力があるか否かを判
定する。入力が有ると判定するとステップＳ４２０に移
行する。一方、入力が無いと判定した場合にはステップ
Ｓ４４０に移行する。ステップＳ４２０では、制限出力
トルクＴｅＭが目標出力トルクＴｅＮよりも大きいか否
かを判定する。制限出力トルクＴｅＭの方が大きいと判
定した場合には、ステップＳ４３０に移行する。一方、
制限出力トルクＴｅＭの方が小さいか目標出力トルクＴ
ｅＮと等しければステップＳ４４０に移行する。
ラ８から制限出力トルクＴｅＭの入力があるか否かを判
定する。入力が有ると判定するとステップＳ４２０に移
行する。一方、入力が無いと判定した場合にはステップ
Ｓ４４０に移行する。ステップＳ４２０では、制限出力
トルクＴｅＭが目標出力トルクＴｅＮよりも大きいか否
かを判定する。制限出力トルクＴｅＭの方が大きいと判
定した場合には、ステップＳ４３０に移行する。一方、
制限出力トルクＴｅＭの方が小さいか目標出力トルクＴ
ｅＮと等しければステップＳ４４０に移行する。
【００４９】ステップＳ４３０では、目標出力トルクＴ
ｅＮに制限出力トルクＴｅＭを代入することで目標出力
トルクＴｅＮを増大して、ステップＳ４４０に移行す
る。ステップＳ４４０では、スロットル開度やエンジン
回転数Ｎｅなどに基づき、現在の出力トルクＴｅを算出
してステップＳ４５０に移行する。ステップＳ４５０で
は、現在の出力トルクＴｅに対する目標出力トルクＴｅ
Ｎの偏差分ΔＴｅを下記式に基づき出力して、ステップ
Ｓ４６０に移行する。
ｅＮに制限出力トルクＴｅＭを代入することで目標出力
トルクＴｅＮを増大して、ステップＳ４４０に移行す
る。ステップＳ４４０では、スロットル開度やエンジン
回転数Ｎｅなどに基づき、現在の出力トルクＴｅを算出
してステップＳ４５０に移行する。ステップＳ４５０で
は、現在の出力トルクＴｅに対する目標出力トルクＴｅ
Ｎの偏差分ΔＴｅを下記式に基づき出力して、ステップ
Ｓ４６０に移行する。
【００５０】ΔＴｅ ＝ ＴｅＮ − Ｔｅ
ステップＳ４６０では、その偏差分ΔＴｅに応じたスロ
ットル開度θの変化分Δθを演算し、その開度の変化分
Δθに対応する開度信号を上記ステップモータ１９に出
力して、復帰する。次に、目標トルク制限部８Ｆの処理
について、図１６に基づいて説明する。すなわち、ま
ず、ステップＳ５１０で、上記目標発電負荷トルクＴｈ
が、発電機７の最大負荷容量ＨＱより大きいか否かを判
定する。目標発電負荷トルクＴｈが当該発電機７の最大
負荷容量ＨＱ以下と判定した場合には、ステップＳ５３
０に移行する。一方、目標発電負荷トルクＴｈが発電機
７の最大負荷容量ＨＱよりも大きいと判定した場合に
は、ステップＳ５２０に移行する。
ットル開度θの変化分Δθを演算し、その開度の変化分
Δθに対応する開度信号を上記ステップモータ１９に出
力して、復帰する。次に、目標トルク制限部８Ｆの処理
について、図１６に基づいて説明する。すなわち、ま
ず、ステップＳ５１０で、上記目標発電負荷トルクＴｈ
が、発電機７の最大負荷容量ＨＱより大きいか否かを判
定する。目標発電負荷トルクＴｈが当該発電機７の最大
負荷容量ＨＱ以下と判定した場合には、ステップＳ５３
０に移行する。一方、目標発電負荷トルクＴｈが発電機
７の最大負荷容量ＨＱよりも大きいと判定した場合に
は、ステップＳ５２０に移行する。
【００５１】ステップＳ５２０では、下記式のように、
目標の発電負荷トルクＴｈを最大負荷容量ＨＱに制限し
た後にステップＳ５３０に移行する。 Ｔｈ ＝ ＨＱ ステップＳ５３０では、エンジン回転数検出センサ２１
及びスロットルセンサからの信号に基づいて、現在のエ
ンジン出力トルクＴｅを演算してステップＳ５４０に移
行する。
目標の発電負荷トルクＴｈを最大負荷容量ＨＱに制限し
た後にステップＳ５３０に移行する。 Ｔｈ ＝ ＨＱ ステップＳ５３０では、エンジン回転数検出センサ２１
及びスロットルセンサからの信号に基づいて、現在のエ
ンジン出力トルクＴｅを演算してステップＳ５４０に移
行する。
【００５２】ステップＳ５４０では、現在のエンジン回
転数Ｎｅなどからエンジン２が停止しない最低の許容ト
ルクＴｋを求め、ステップＳ５５０に移行する。なお、
許容トルクＴｋを求める代わりに所定値としても構わな
い。ステップＳ５５０で、下記式に基づき、偏差トルク
ΔＴｅを演算して、ステップＳ１６０に移行する。 ΔＴｅ ＝ Ｔｅ −Ｔｋ ステップＳ５６０では、偏差トルクΔＴｅが目標の発電
負荷トルクＴｈよりも大きいか否かを判定する。ΔＴｅ
≧Ｔｈと判定した場合には、復帰する。一方、ΔＴｅ＜
Ｔｈと判定した場合には、ステップＳ５７０に移行す
る。
転数Ｎｅなどからエンジン２が停止しない最低の許容ト
ルクＴｋを求め、ステップＳ５５０に移行する。なお、
許容トルクＴｋを求める代わりに所定値としても構わな
い。ステップＳ５５０で、下記式に基づき、偏差トルク
ΔＴｅを演算して、ステップＳ１６０に移行する。 ΔＴｅ ＝ Ｔｅ −Ｔｋ ステップＳ５６０では、偏差トルクΔＴｅが目標の発電
負荷トルクＴｈよりも大きいか否かを判定する。ΔＴｅ
≧Ｔｈと判定した場合には、復帰する。一方、ΔＴｅ＜
Ｔｈと判定した場合には、ステップＳ５７０に移行す
る。
【００５３】ステップＳ５７０では、下記式によって目
標の発電負荷トルクＴｈを偏差トルクΔＴｅに低減した
後に、ステップＳ５８０に移行する。 Ｔｈ ＝ ΔＴｅ −α αは余裕代である。もっとも、α＝０としても良い。ス
テップＳ５８０では、伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを
エンジン回転数Ｎｅなどに基づき演算して、ステップＳ
５９０に移行する。
標の発電負荷トルクＴｈを偏差トルクΔＴｅに低減した
後に、ステップＳ５８０に移行する。 Ｔｈ ＝ ΔＴｅ −α αは余裕代である。もっとも、α＝０としても良い。ス
テップＳ５８０では、伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを
エンジン回転数Ｎｅなどに基づき演算して、ステップＳ
５９０に移行する。
【００５４】ステップＳ５９０では、目標発電負荷トル
クＴｈが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐよりも大きいか
否かを判定する。目標発電負荷トルクＴｈが伝動トルク
上限値ＢＴｓｌｉｐよりも小さいか等しいと判定した場
合には、復帰する。一方、目標発電負荷トルクＴｈが伝
動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐよりも大きいと判定した
ら、ステップＳ６００に移行する。ステップＳ６００で
は、下記式によって制限出力トルクＴｅＭを演算し、そ
の演算した制限出力トルクを、エンジンコントローラ１
８に出力した後、復帰する。
クＴｈが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐよりも大きいか
否かを判定する。目標発電負荷トルクＴｈが伝動トルク
上限値ＢＴｓｌｉｐよりも小さいか等しいと判定した場
合には、復帰する。一方、目標発電負荷トルクＴｈが伝
動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐよりも大きいと判定した
ら、ステップＳ６００に移行する。ステップＳ６００で
は、下記式によって制限出力トルクＴｅＭを演算し、そ
の演算した制限出力トルクを、エンジンコントローラ１
８に出力した後、復帰する。
【００５５】ＴｅＭ ＝ Ｔｅ ＋ （Ｔｈ − ＢＴ
ｓｌｉｐ） ＋α もっとも、スロットルバルブ１５を急速に閉方向若しく
は開方向に制御しても、駆動系全般のもつ回転慣性によ
ってエンジン２の回転数Ｎｅは急激には低下若しくは増
大しないため、エンジン２の出力の応答性はさほど高く
ない。このため、α＝０としても良い。
ｓｌｉｐ） ＋α もっとも、スロットルバルブ１５を急速に閉方向若しく
は開方向に制御しても、駆動系全般のもつ回転慣性によ
ってエンジン２の回転数Ｎｅは急激には低下若しくは増
大しないため、エンジン２の出力の応答性はさほど高く
ない。このため、α＝０としても良い。
【００５６】ここで、ステップＳ５８０は限界トルク設
定手段を、ステップＳ５８０〜Ｓ６００が伝動トルク調
整手段を構成する。次に、本実施形態の作用・効果につ
いて説明する。本実施形態では、前輪１Ｌ、１Ｒが加速
スリップすると、発電機７によって、その加速スリップ
に応じた量の発電負荷トルクＴＧが発生して四輪駆動状
態となるが、目標発電負荷トルクＴｈが伝動トルク上限
値ＢＴｓｌｉｐを越えると、目標発電負荷トルクＴｈの
伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐからの偏差分に応じた量
だけエンジン出力トルクＴｅが低くなる結果、上記前輪
１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量が小さくなって、当該加速
スリップに応じて発生する発電負荷トルクＴＧ、ひいて
は伝動トルクが小さくなり、これによって、当該発電負
荷トルクＴＧが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐ以下に抑
えられるて、ベルトスリップが防止される。
定手段を、ステップＳ５８０〜Ｓ６００が伝動トルク調
整手段を構成する。次に、本実施形態の作用・効果につ
いて説明する。本実施形態では、前輪１Ｌ、１Ｒが加速
スリップすると、発電機７によって、その加速スリップ
に応じた量の発電負荷トルクＴＧが発生して四輪駆動状
態となるが、目標発電負荷トルクＴｈが伝動トルク上限
値ＢＴｓｌｉｐを越えると、目標発電負荷トルクＴｈの
伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐからの偏差分に応じた量
だけエンジン出力トルクＴｅが低くなる結果、上記前輪
１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量が小さくなって、当該加速
スリップに応じて発生する発電負荷トルクＴＧ、ひいて
は伝動トルクが小さくなり、これによって、当該発電負
荷トルクＴＧが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐ以下に抑
えられるて、ベルトスリップが防止される。
【００５７】図１７に、急発進時のタイムチャートを示
す。図１７から分かるように、急発進で発電負荷トルク
ＴＧが増大し、ベルトスリップのおそれがあると、その
分、エンジン出力トルクＴｅが低減される結果、加速ス
リップが抑えられ、もってベルトスリップが防止され
る。他の構成、及び作用・効果は上記第１実施形態と同
様である。次に、第３実施形態について図面を参照しつ
つ説明する。なお、上記実施形態と同様な部品などにつ
いては同一の符号を付して説明する。
す。図１７から分かるように、急発進で発電負荷トルク
ＴＧが増大し、ベルトスリップのおそれがあると、その
分、エンジン出力トルクＴｅが低減される結果、加速ス
リップが抑えられ、もってベルトスリップが防止され
る。他の構成、及び作用・効果は上記第１実施形態と同
様である。次に、第３実施形態について図面を参照しつ
つ説明する。なお、上記実施形態と同様な部品などにつ
いては同一の符号を付して説明する。
【００５８】本実施形態は、上記第２実施形態と同様に
エンジン出力トルクＴｅを低減調整することでベルト６
のスリップを抑制するものであるが、前輪１Ｌ、１Ｒに
所定の目標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐ以上の加速スリッ
プが発生すると、運転者のアクセル操作とは別に、エン
ジン出力トルクＴｅ量を低減制御する、いわゆるＴＣＳ
制御を備えた四輪駆動車両を対象とし、当該ＴＣＳ制御
と上記ベルトスリップ低減制御とを連携させる場合の実
施形態である。
エンジン出力トルクＴｅを低減調整することでベルト６
のスリップを抑制するものであるが、前輪１Ｌ、１Ｒに
所定の目標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐ以上の加速スリッ
プが発生すると、運転者のアクセル操作とは別に、エン
ジン出力トルクＴｅ量を低減制御する、いわゆるＴＣＳ
制御を備えた四輪駆動車両を対象とし、当該ＴＣＳ制御
と上記ベルトスリップ低減制御とを連携させる場合の実
施形態である。
【００５９】すなわち、上記エンジンコントローラ１８
では、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量が目標加速スリ
ップ量Ｔｓｌｉｐを越えたと判定すると、運転者のアク
セル操作とは関係なく、トルク低減制御を実施する。つ
まり、エンジンコントローラ１８は、上述のように所定
サンプリング時間毎に起動して、加速スリップ量が目標
加速スリップ量Ｔｓｌｉｐを越えたか否かを判定し、目
標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐ以下と判定したら、上述の
ように運転者の要求する目標出力トルクとなるように制
御する。なお、上述の各実施形態での説明では、説明を
分かりやすくするために目標出力トルクとの偏差分に対
応する開度信号Δθを出力するとしているが、実際に
は、トルク等の変化を滑らかとするために、起動するた
びに所定のトルク増分若しくはトルク減分ずつ変化させ
て、目標出力トルクとなるように調整している。
では、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量が目標加速スリ
ップ量Ｔｓｌｉｐを越えたと判定すると、運転者のアク
セル操作とは関係なく、トルク低減制御を実施する。つ
まり、エンジンコントローラ１８は、上述のように所定
サンプリング時間毎に起動して、加速スリップ量が目標
加速スリップ量Ｔｓｌｉｐを越えたか否かを判定し、目
標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐ以下と判定したら、上述の
ように運転者の要求する目標出力トルクとなるように制
御する。なお、上述の各実施形態での説明では、説明を
分かりやすくするために目標出力トルクとの偏差分に対
応する開度信号Δθを出力するとしているが、実際に
は、トルク等の変化を滑らかとするために、起動するた
びに所定のトルク増分若しくはトルク減分ずつ変化させ
て、目標出力トルクとなるように調整している。
【００６０】一方、発生している加速スリップ量が目標
加速スリップ量Ｔｓｌｉｐを越えたと判定したら、起動
するたびに、所定のＴＣＳ用トルクダウン分だけトルク
の低減を実施する制御を行う。この処理が、内燃機関出
力制限手段を構成する。次に、本実施形態の目標トルク
制限部８Ｆの処理を、図１８に基づき説明する。まず、
ステップＳ７１０で、上記目標発電負荷トルクＴｈが、
発電機７の最大負荷容量ＨＱより大きいか否かを判定す
る。目標発電負荷トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷
容量ＨＱ以下と判定した場合には、ステップＳ７３０に
移行する。一方、目標発電負荷トルクＴｈが発電機７の
最大負荷容量ＨＱよりも大きいと判定した場合には、ス
テップＳ７２０に移行する。
加速スリップ量Ｔｓｌｉｐを越えたと判定したら、起動
するたびに、所定のＴＣＳ用トルクダウン分だけトルク
の低減を実施する制御を行う。この処理が、内燃機関出
力制限手段を構成する。次に、本実施形態の目標トルク
制限部８Ｆの処理を、図１８に基づき説明する。まず、
ステップＳ７１０で、上記目標発電負荷トルクＴｈが、
発電機７の最大負荷容量ＨＱより大きいか否かを判定す
る。目標発電負荷トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷
容量ＨＱ以下と判定した場合には、ステップＳ７３０に
移行する。一方、目標発電負荷トルクＴｈが発電機７の
最大負荷容量ＨＱよりも大きいと判定した場合には、ス
テップＳ７２０に移行する。
【００６１】ステップＳ７２０では、下記式のように、
目標の発電負荷トルクＴｈを最大負荷容量ＨＱに制限し
た後にステップＳ７３０に移行する。 Ｔｈ ＝ ＨＱ ステップＳ７３０では、エンジン回転数検出センサ２１
及びスロットルセンサからの信号に基づいて、現在のエ
ンジン出力トルクＴｅを演算してステップＳ７４０に移
行する。
目標の発電負荷トルクＴｈを最大負荷容量ＨＱに制限し
た後にステップＳ７３０に移行する。 Ｔｈ ＝ ＨＱ ステップＳ７３０では、エンジン回転数検出センサ２１
及びスロットルセンサからの信号に基づいて、現在のエ
ンジン出力トルクＴｅを演算してステップＳ７４０に移
行する。
【００６２】ステップＳ７４０では、現在のエンジン回
転数Ｎｅなどからエンジン２が停止しない最低の許容ト
ルクＴｋを求め、ステップＳ７５０に移行する。なお、
許容トルクＴｋを求める代わりに所定値としても構わな
い。ステップＳ７５０で、下記式に基づき、偏差トルク
ΔＴｅを演算して、ステップＳ７６０に移行する。 ΔＴｅ ＝ Ｔｅ −Ｔｋ ステップＳ７６０では、偏差トルクΔＴｅが目標の発電
負荷トルクＴｈよりも大きいか否かを判定する。ΔＴｅ
≧Ｔｈと判定した場合には、復帰する。一方、ΔＴｅ＜
Ｔｈと判定した場合には、ステップＳ７７０に移行す
る。
転数Ｎｅなどからエンジン２が停止しない最低の許容ト
ルクＴｋを求め、ステップＳ７５０に移行する。なお、
許容トルクＴｋを求める代わりに所定値としても構わな
い。ステップＳ７５０で、下記式に基づき、偏差トルク
ΔＴｅを演算して、ステップＳ７６０に移行する。 ΔＴｅ ＝ Ｔｅ −Ｔｋ ステップＳ７６０では、偏差トルクΔＴｅが目標の発電
負荷トルクＴｈよりも大きいか否かを判定する。ΔＴｅ
≧Ｔｈと判定した場合には、復帰する。一方、ΔＴｅ＜
Ｔｈと判定した場合には、ステップＳ７７０に移行す
る。
【００６３】ステップＳ７７０では、下記式によって目
標の発電負荷トルクＴｈを偏差トルクΔＴｅに低減した
後に、ステップＳ７８０に移行する。 Ｔｈ ＝ ΔＴｅ −α αは余裕代である。もっとも、α＝０としても良い。ス
テップＳ７８０では、伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを
エンジン回転数Ｎｅなどに基づき演算して、ステップＳ
７９０に移行する。
標の発電負荷トルクＴｈを偏差トルクΔＴｅに低減した
後に、ステップＳ７８０に移行する。 Ｔｈ ＝ ΔＴｅ −α αは余裕代である。もっとも、α＝０としても良い。ス
テップＳ７８０では、伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを
エンジン回転数Ｎｅなどに基づき演算して、ステップＳ
７９０に移行する。
【００６４】ステップＳ７９０では、目標発電負荷トル
クＴｈが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐよりも大きいか
否かを判定する。目標発電負荷トルクＴｈが伝動トルク
上限値ＢＴｓｌｉｐよりも小さいか等しいと判定した場
合には、ステップＳ８００に移行する。一方、目標発電
負荷トルクＴｈが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐよりも
大きいと判定したら、ステップＳ８１０に移行する。ス
テップＳ８００では、下記式のように、エンジンコント
ローラ１８で使用する目標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐを
基準加速スリップ量Ｖｗ１に設定変更して、復帰する。
クＴｈが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐよりも大きいか
否かを判定する。目標発電負荷トルクＴｈが伝動トルク
上限値ＢＴｓｌｉｐよりも小さいか等しいと判定した場
合には、ステップＳ８００に移行する。一方、目標発電
負荷トルクＴｈが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐよりも
大きいと判定したら、ステップＳ８１０に移行する。ス
テップＳ８００では、下記式のように、エンジンコント
ローラ１８で使用する目標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐを
基準加速スリップ量Ｖｗ１に設定変更して、復帰する。
【００６５】Ｔｓｌｉｐ ＝Ｖｗ１
また、ステップＳ８１０では、下記式のように、目標加
速スリップ量Ｔｓｌｉｐを基準加速スリップ量Ｖｗ１か
ら目標スリップ降下量Ｖｗ２だけ小さい値に設定変更し
て、復帰する。 Ｔｓｌｉｐ ＝Ｖｗ１ −Ｖｗ２ ここで、上記目標スリップ降下量Ｖｗ２は、固定の値で
あってもよいが、例えば図１９に示すような、エンジン
回転数Ｎｅの関数として、エンジン回転数Ｎｅが大きい
ほど大きくしても良い。
速スリップ量Ｔｓｌｉｐを基準加速スリップ量Ｖｗ１か
ら目標スリップ降下量Ｖｗ２だけ小さい値に設定変更し
て、復帰する。 Ｔｓｌｉｐ ＝Ｖｗ１ −Ｖｗ２ ここで、上記目標スリップ降下量Ｖｗ２は、固定の値で
あってもよいが、例えば図１９に示すような、エンジン
回転数Ｎｅの関数として、エンジン回転数Ｎｅが大きい
ほど大きくしても良い。
【００６６】また、ステップＳ７８０〜ステップＳ８１
０が伝動トルク調整手段を構成する。次に、本実施形態
の作用・効果などについて説明する。本実施形態では、
前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップに応じて発電機が発電負
荷分の発電を行って四輪駆動状態となるが、目標発電負
荷トルクＴｈが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを超え
る、つまりベルト６がスリップするおそれがあると判定
すると、目標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐを下げること
で、早期に前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップを抑え、もっ
てベルト６の加速スリップ発生を防止する。
０が伝動トルク調整手段を構成する。次に、本実施形態
の作用・効果などについて説明する。本実施形態では、
前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップに応じて発電機が発電負
荷分の発電を行って四輪駆動状態となるが、目標発電負
荷トルクＴｈが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを超え
る、つまりベルト６がスリップするおそれがあると判定
すると、目標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐを下げること
で、早期に前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップを抑え、もっ
てベルト６の加速スリップ発生を防止する。
【００６７】また、目標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐの降
下分である目標スリップ降下量Ｖｗ２をエンジン回転数
Ｎｅに応じた値としているので、車両の走行状態に応じ
て適切な目標スリップ降下量Ｖｗ２を設定可能となる。
すなわち、車体速が所定以上となれば、多少の加速スリ
ップが発生しているので、ベルトスリップ抑制のための
目標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐの降下分Ｖｗ２を大きく
設定して、当該目標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐの適正化
を図っている。
下分である目標スリップ降下量Ｖｗ２をエンジン回転数
Ｎｅに応じた値としているので、車両の走行状態に応じ
て適切な目標スリップ降下量Ｖｗ２を設定可能となる。
すなわち、車体速が所定以上となれば、多少の加速スリ
ップが発生しているので、ベルトスリップ抑制のための
目標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐの降下分Ｖｗ２を大きく
設定して、当該目標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐの適正化
を図っている。
【００６８】ここで、上記実施形態では、発電負荷トル
クが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを越えると目標加速
スリップ量Ｔｓｌｉｐを降下させることで、早期の加速
スリップを抑えることで、発電負荷を低減させてベルト
６の加速スリップを抑える場合で説明しているが、これ
に限定されない。例えば、上記ステップＳ８００及びス
テップＳ８１０で目標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐを設定
変更する代わりにＴＣＳ用トルクダウン分を設定変更す
るようにしても良い。すなわち、発電負荷トルクが伝動
トルク上限値ＢＴｓｌｉｐ以下の場合の処理であるステ
ップＳ８００にて、ＴＣＳ用トルクダウンを初期値に設
定する。また、発電負荷トルクが伝動トルク上限値ＢＴ
ｓｌｉｐを越えている場合の処理であるステップＳ８１
０にて、ＴＣＳ用トルクダウンを初期値よりも所定増加
分だけ大きく設定する。その増加分は上記と同様に固定
であっても良いし、エンジン回転数Ｎｅなどを変数とし
た関数であっても良い。
クが伝動トルク上限値ＢＴｓｌｉｐを越えると目標加速
スリップ量Ｔｓｌｉｐを降下させることで、早期の加速
スリップを抑えることで、発電負荷を低減させてベルト
６の加速スリップを抑える場合で説明しているが、これ
に限定されない。例えば、上記ステップＳ８００及びス
テップＳ８１０で目標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐを設定
変更する代わりにＴＣＳ用トルクダウン分を設定変更す
るようにしても良い。すなわち、発電負荷トルクが伝動
トルク上限値ＢＴｓｌｉｐ以下の場合の処理であるステ
ップＳ８００にて、ＴＣＳ用トルクダウンを初期値に設
定する。また、発電負荷トルクが伝動トルク上限値ＢＴ
ｓｌｉｐを越えている場合の処理であるステップＳ８１
０にて、ＴＣＳ用トルクダウンを初期値よりも所定増加
分だけ大きく設定する。その増加分は上記と同様に固定
であっても良いし、エンジン回転数Ｎｅなどを変数とし
た関数であっても良い。
【００６９】この場合には、ベルト６にスリップが発生
するおそれがあると、目標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐへ
の収束が早くなって、ベルト６のスリップが防止され
る。なお、目標加速スリップ量ＴｓｌｉｐとＴＣＳ用ト
ルクダウンの両方を設定変更するようにしても良い。
するおそれがあると、目標加速スリップ量Ｔｓｌｉｐへ
の収束が早くなって、ベルト６のスリップが防止され
る。なお、目標加速スリップ量ＴｓｌｉｐとＴＣＳ用ト
ルクダウンの両方を設定変更するようにしても良い。
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係る概略装置構
成図である。
成図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るエンジンコ
ントローラの処理を示す図である。
ントローラの処理を示す図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係るシステム構
成図である。
成図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態に係る装置で処理
手順を示す図である。
手順を示す図である。
【図５】本発明に基づく第１実施形態に係る余剰トルク
演算部の処理を示す図である。
演算部の処理を示す図である。
【図６】本発明に基づく第１実施形態に係る目標トルク
制限部の処理を示す図である。
制限部の処理を示す図である。
【図７】発電機の出力電圧と伝動トルクとの関係を示す
図である。
図である。
【図８】エンジン回転数と伝動トルクとの関係及び伝動
トルク上限値を示す図である。
トルク上限値を示す図である。
【図９】本発明に基づく第１実施形態に係る余剰トルク
変換部の処理を示す図である。
変換部の処理を示す図である。
【図１０】本発明に基づく第１実施形態に係る余剰トル
ク変換部のタイムチャート例を示す図である。
ク変換部のタイムチャート例を示す図である。
【図１１】本発明に基づく第１実施形態に係る通常発進
時におけるタイムチャートを示す図である。
時におけるタイムチャートを示す図である。
【図１２】本発明に基づく第１実施形態に係る急発進時
におけるタイムチャートを示す図である。
におけるタイムチャートを示す図である。
【図１３】本実施形態におけるベルトスリップ防止のた
めの制御を実施しない場合における、急発進時のタイム
チャートを示す図である。
めの制御を実施しない場合における、急発進時のタイム
チャートを示す図である。
【図１４】車体速と伝動トルク上限値との関係を示す図
である。
である。
【図１５】本発明に基づく第２実施形態に係るエンジン
コントローラの処理を示す図である。
コントローラの処理を示す図である。
【図１６】本発明に基づく第２実施形態に係る目標トル
ク制限部の処理を示す図である。
ク制限部の処理を示す図である。
【図１７】本発明に基づく第２実施形態に係る急発進時
におけるタイムチャートを示す図である。
におけるタイムチャートを示す図である。
【図１８】本発明に基づく第３実施形態に係る目標トル
ク制限部の処理を示す図である。
ク制限部の処理を示す図である。
【図１９】本発明に基づく第３実施形態に係るエンジン
回転数と目標スリップ降下量との関係を示す図である。
回転数と目標スリップ降下量との関係を示す図である。
１Ｌ、１Ｒ 前輪
２ エンジン
３Ｌ、３Ｒ 後輪
４ モータ
６ ベルト
７ 発電機
８ ４ＷＤコントローラ
９ 電線
１０ ジャンクションボックス
１１ 減速機
１２ クラッチ
１４ 吸気管路
１５ スロットルバルブ
１８ エンジンコントローラ
１９ ステップモータ
２０ アクセルセンサ
２１ エンジン回転数センサ
２２ 電圧調整器
２３ 電流センサ
２６ モータ用回転数センサ
２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ車輪速センサ
Ｉｆｈ 発電機の界磁電流
Ｖ 発電機の電圧
Ｎｈ 発電機の回転数
Ｉａ 電機子電流
Ｉｆｍ モータの界磁電流
Ｅ モータの誘起電圧
Ｎｍ モータの回転数
ＴＧ 発電機負荷トルク
Ｔｈ 目標発電機負荷トルク
Ｔｈｎ 前回の目標発電機負荷トルク
Ｔｍ モータのトルク
ＴＭ モータの目標トルク
Ｔｅ エンジンの出力トルク
ＴｅＭ 制限出力トルク
ＴｅＮ 目標出力トルク
Ｔｋ 許容トルク
ΔＴｅ 偏差トルク
θ スロットル開度
ＢＴｓｌｉｐ 伝動トルク上限値
Ｔｓｌｉｐ 目標加速スリップ量
Ｖｗ１ 基準加速スリップ量
Ｖｗ２ 加速スリップ降下量
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ
Ｆターム(参考） 3D043 AA08 AB17 EA02 EA05
3G093 AA03 AA07 AA16 BA01 BA19
BA32 DA01 DA06 DB03 DB05
DB09 DB17 DB19 EA02 EB01
EB09 FA11 FB05
5H115 PA05 PC06 PG04 PI24 PI29
PU04 PU24 PU25 PV07 QE14
QN03 QN28 RB20 RE02 RE03
SE02 SE03 SE05 SJ11 TB03
TB10 TE02 TE03 TO04 TO05
TO12 TO13 TO21 TO30
Claims (7)
- 【請求項１】 前後輪の少なくとも一方を駆動する内燃
機関と、その内燃機関の動力がベルト伝動により伝達さ
れる発電機と、その発電機の発電した電力で作動する作
動装置とを備えた車両の駆動力制御装置において、 上記ベルト伝動のベルトがスリップしない伝動トルク上
限値以下となるように、ベルト伝動の伝動トルクを調整
する伝動トルク調整手段を備えることを特徴とする車両
の駆動力制御装置。 - 【請求項２】 上記伝動トルク調整手段は、発電機の発
電負荷トルクを、上記伝動トルク上限値に対応する発電
負荷トルク上限値以下に調整することを特徴とする請求
項１に記載した車両の駆動力制御装置。 - 【請求項３】 内燃機関で駆動される車輪の加速スリッ
プ量に応じた発電負荷トルクに発電機のトルクを制御す
る発電機制御手段と、運転者のアクセル操作とは無関係
に内燃機関の出力トルクを低減制御する内燃機関出力制
限手段とを備え、 上記伝動トルク調整手段は、上記内燃機関出力制限手段
を介して、内燃機関の出力トルクを、上記伝動トルク上
限値に対応する出力トルク上限値以下に調整することを
特徴とする請求項１に記載した車両の駆動力制御装置。 - 【請求項４】 発電負荷トルクを検出する発電負荷トル
ク検出手段を備え、該発電負荷トルクに基づきベルト伝
動での伝動トルクを推定することを特徴とする請求項１
〜請求項３のいずれかに記載した車両の駆動力制御装
置。 - 【請求項５】 上記伝動トルク上限値を設定する限界ト
ルク設定手段を備え、該限界トルク設定手段は、内燃機
関の回転数に基づき上記伝動トルク上限値を変更し、上
記回転数が高くなるにつれて連続的若しくは段階的に上
記伝動トルク上限値を小さく設定することを特徴とする
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両の駆動力制
御装置。 - 【請求項６】 上記伝動トルク上限値を設定する限界ト
ルク設定手段を備え、該限界トルク設定手段は、車体速
度に基づき上記伝動トルク上限値を変更し、車体速度が
大きくなるにつれて連続的若しくは段階的に上記伝動ト
ルク上限値を小さく設定することを特徴とする請求項１
〜請求項５のいずれかに記載した車両の駆動力制御装
置。 - 【請求項７】 前後輪の一方を内燃機関で駆動し、前後
輪の他方を電動機で駆動し、当該電動機は上記発電機の
電力で作動する作動装置を構成することを特徴とする請
求項１〜請求項６のいずれかに記載した車両の駆動力制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001395210A JP3531639B2 (ja) | 2001-12-26 | 2001-12-26 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001395210A JP3531639B2 (ja) | 2001-12-26 | 2001-12-26 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003193877A true JP2003193877A (ja) | 2003-07-09 |
| JP3531639B2 JP3531639B2 (ja) | 2004-05-31 |
Family
ID=27601698
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001395210A Expired - Lifetime JP3531639B2 (ja) | 2001-12-26 | 2001-12-26 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3531639B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR100698993B1 (ko) | 2004-06-10 | 2007-03-26 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | 자동차용 구동력 제어 장치 |
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-
2001
- 2001-12-26 JP JP2001395210A patent/JP3531639B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| US10507833B2 (en) | 2015-03-23 | 2019-12-17 | Jatco Ltd | Vehicle control device and method for controlling the same |
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| KR102478052B1 (ko) | 2018-05-10 | 2022-12-15 | 현대자동차주식회사 | 벨트 슬립 저감 장치 |
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|---|---|
| JP3531639B2 (ja) | 2004-05-31 |
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