JP3758662B2 - 車両用駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、主駆動輪を駆動する内燃機関の動力によって発電を行い、発電した電力を電動機に供給して副駆動輪を駆動できる車両用駆動制御装置に関するものである。

従来、エンジンによって、前後輪の一方を駆動すると共に例えばベルトを介して発電機を駆動して発電を行い、発電した電力を電動モータに供給して前後輪の他方を駆動することにより車両の発進をアシストするものがあった（特許文献１参照）。
特開２０００−３１８４７３号公報

しかしながら、発電機で出力し得る電力は、発電機回転数に応じて左右されるので、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、エンジン回転数が低く、発電機回転数が低いときに、発電不足となる可能性がある。
そこで、本発明は上記問題に着目してなされたものであり、エンジン回転数が低いがために発電不足となる可能性があるときに、エンジン回転数そして発電機回転数を確実に増加させて発電不足を回避できる車両用駆動制御装置を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用駆動制御装置は、主駆動輪と内燃機関との間にトルク伝達量を制御可能なクラッチを介装し、発電機の回転数が、電動機へ目標電力を供給するのに必要な目標回転数を下回ったときに、これら発電機の回転数と目標回転数との差分に応じて、クラッチによるトルク伝達量を抑制してクラッチをすべらせることを特徴としている。

本発明によれば、発電機の回転数が、電動機へ目標電力を供給するのに必要な目標回転数を下回ったときに、これら発電機の回転数と目標回転数との差分に応じて、主駆動輪と内燃機関との間に介装されたクラッチのトルク伝達量を抑制してクラッチをすべらせることで、内燃機関の回転数を増加させて発電機の回転数を増加させることができるので、発電不足を回避し、電動機へ確実に目標電力を供給することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明における第１実施形態の概略構成図であり、前輪１ＦＬ・１ＦＲをエンジン２（内燃機関）で駆動する主駆動輪とし、後輪１ＲＬ・１ＲＲを電動モータ３（電動機）で駆動可能な補助駆動輪とする所謂スタンバイ型の４輪駆動車両である。
エンジン２の出力は、トルクコンバータを有する自動変速機４と、摩擦板式の電磁クラッチ５とを順に介して前輪１ＦＬ・１ＦＲに伝達されると共に、Ｖベルト６を介してジェネレータ７（発電機）にも伝達される。ジェネレータ７は、Ｖベルト６を介して伝達された動力によって発電を行い、発電した電力はパワーケーブル８を通じて電動モータ３へ直接供給される。電動モータ３の出力は、減速機９と、摩擦板式の電磁クラッチ１０と、ディファレンシャルギヤ１１とを順に介して後輪１ＲＬ・１ＲＲに伝達される。

ここで、エンジン２の出力は、吸気管路１２（例えば、インテークマニホールド）に設けられたスロットルバルブ１３の開度を調節するエンジンコントローラ１４によって制御される。エンジンコントローラ１４は、アクセルセンサ１５で検出されるアクセルペダル１６の操作量に応じて、スロットルバルブ１３に連結されたスロットルモータ１７の回転角を制御する。スロットルバルブ１３に連結されたスロットルモータ１７の回転角を制御する。

また、電磁クラッチ５は、励磁電流の非通電時に締結状態となる無励磁動作型のクラッチであり、４ＷＤコントローラ１８からのクラッチ制御指令に応じて励磁電流が調整されることにより、エンジン２から前輪１ＦＬ・１ＦＲへのトルク伝達量、すなわちクラッチ締結力Ｆｃが制御される。
また、ジェネレータ７は、図２に示すように、発電電圧Ｖを調整するトランジスタ式のレギュレータ１９を備えており、このレギュレータ１９が４ＷＤコントローラ１８からの発電制御指令に応じて界磁電流Ｉｇを調整することによりジェネレータ７の発電電圧Ｖが制御される。

また、パワーケーブル８の途中に設けられたジャンクションボックス２０には、メインリレー２１と電流センサ２２とが設けられている。メインリレー２１は、４ＷＤコントローラ１８からのリレー制御指令に応じて電動モータ３に対する電力供給のＯＮ／ＯＦＦを行い、電流センサ２２は、電動モータ３へ通電される電機子電流Ｉａを検出し４ＷＤコントローラ１８に出力する。さらに、ジャンクションボックス２０では、内蔵されたモニター回路により、ジェネレータ７による発電電圧Ｖと、モータ誘起電圧Ｅとが検出され４ＷＤコントローラ１８に出力される。

また、電動モータ３は、４ＷＤコントローラ１８からのモータ制御指令に応じて界磁電流Ｉｍが制御されることにより、駆動トルクＴｍが調整される。また、電動モータ３は、内蔵されたサーミスタ２３によりモータ温度が検出されると共に、モータ回転センサ２４によりモータ回転数Ｎｍが検出されており、各検出信号が４ＷＤコントローラ１８に出力される。

また、電磁クラッチ１０は、励磁電流の通電時に締結状態となる励磁動作型のクラッチであり、４ＷＤコントローラ１８からのクラッチ制御指令に応じて励磁電流が調整されることにより、電動モータ３から後輪１ＲＬ・１ＲＲへの伝達トルクが制御される。
なお、４ＤＷコントローラ２０には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ２５、スロットルバルブ１３のスロットル開度θを検出するスロットルセンサ２６、及び各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを検出する車輪速センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲの各検出信号も入力される。

次に、４ＷＤコントローラ１８で実行する４ＷＤ制御処理を、図３のフローチャートに従って説明する。
この４ＷＤ制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎に実行され、図３に示すように、エンジン２に対するジェネレータ７の目標負荷トルクＴｇ^*を演算するステップＳ１の負荷トルク演算処理と、目標負荷トルクＴｇ^*を制限するステップＳ２の負荷トルク制限処理と、目標負荷トルクＴｇ^*に基づいてジェネレータ７の発電を制御すると共に、電動モータ３を駆動制御するステップＳ３のＧ／Ｍ制御処理と、電磁クラッチ５を駆動制御するステップＳ４のクラッチ制御処理と、を順次実行する。なお、４ＷＤコントローラ１８は、電動モータ３を駆動制御する際、メインリレー２１へのリレー制御指令を出力して電動モータ３への電力供給をＯＮ状態に制御し、且つ電磁クラッチ１０へのクラッチ制御指令を出力してクラッチ１０を締結状態に制御しているものとする。

上記ステップＳ１の負荷トルク演算処理では、図４に示すように、先ずステップＳ１０で、主駆動輪としての前輪１ＦＬ・１ＦＲのスリップ速度ΔＶ_Fを算出する。このスリップ速度ΔＶ_Fは、例えば、前輪１ＦＬ・１ＦＲの平均車輪速から、後輪１ＲＬ・１ＲＲの平均車輪速を減じて算出する。
続くステップＳ１１では、スリップ速度ΔＶ_Fが例えば０より大きいか否かを判定する。この判定結果がΔＶ_F≦０であるときには、前輪１ＦＬ・１ＦＲは加速スリップしていないと判断し、ステップ１２に移行してからエンジン２に対するジェネレータ７の目標負荷トルクＴｇ^*を０に設定して負荷トルク演算処理を終了する。

一方、上記ステップＳ１１の判定結果がΔＶ_F＞０であるときには、前輪１ＦＬ・１ＦＲが加速スリップしていると判断してステップＳ１３に移行する。
ステップＳ１３では、スリップ速度ΔＶ_Fを用い、前輪１Ｌ・１Ｒの加速スリップを抑えるために必要なジェネレータ７の負荷トルク増加分ΔＴｇを下記（１）式に従って算出する。ここで、Ｋ１は係数である。
ΔＴｇ＝Ｋ１×ΔＶ_F ………（１）

続くステップＳ１４では、ジェネレータ７の負荷トルクＴｇを、下記（２）式に従って算出する。ここで、Ｖはジェネレータ７の発電電圧、Ｉａは電機子電流、Ｎｇはジェネレータ７の回転数、Ｋ２は係数、Ｋ３は効率である。なお、ジェネレータ７の回転数Ｎｇは、エンジン回転数Ｎｅにプーリ比を乗じて算出する。
Ｔｇ＝Ｋ２×Ｖ×Ｉａ／（Ｋ３×Ｎｇ） ………（２）
続くステップＳ１５では、下記（３）式に従って、エンジン２に対するジェネレータ７の目標負荷トルクＴｇ^*を算出して負荷トルク演算処理を終了する。
Ｔｇ^*＝Ｔｇ＋ΔＴｇ ………（３）

次に、前記ステップＳ２の負荷トルク制限処理では、図５に示すように、先ずステップＳ２０で、目標負荷トルクＴｇ^*がジェネレータ７の容量で定まる最大負荷トルクＴｇ_MAXより大きいか否かを判定する。この判定結果がＴｇ^*＞Ｔｇ_MAXであるときには、ステップＳ２１に移行して目標負荷トルクＴｇ^*を最大負荷トルクＴｇ_MAXに制限してからステップＳ２２に移行する。一方、判定結果がＴｇ^*≦Ｔｇ_MAXであるときには、そのままステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２２では、図６に示すような制御マップを参照し、エンジン回転数Ｎｅをパラメータとしてスロットル開度θから現在のエンジントルクＴｅを算出する。
続くステップＳ２３では、エンジン２を停止させることなくエンジントルクＴｅを低減できる低減許容トルクＴdropを、下記（４）式に従って算出する。ここで、Ｔｅ_MINはエンジン２を運転し続けるのに必要な最低限度のエンジントルクであり、エンジン回転数Ｎｅ等から算出してもよいし、所定値を用意しておいてもよい。
Ｔdrop＝Ｔｅ−Ｔｅ_MIN ………（４）

続くステップＳ２４では、目標負荷トルクＴｇ^*が低減許容トルクＴdropより大きいか否かを判定する。この判定結果がＴｇ^*＞Ｔdropであるときには、ステップＳ２５に移行して目標負荷トルクＴｇ^*を低減許容トルクＴdropに制限してからステップＳ２６に移行する。なお、目標負荷トルクＴｇ^*を、低減許容トルクＴdropから所定値αを減じた値（＝Ｔdrop−α）に制限して余裕を持たせてもよい。そして、判定結果がＴｇ^*≦Ｔdropであるときには、そのままステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２６では、図７に示すような制御マップを参照し、ベルトスリップが発生するＶベルト６の伝動トルク上限値Ｔslipをエンジン回転数Ｎｅに応じて算出する。ここで、図７の制御マップでは、エンジン回転数Ｎｅが高くなるにつれて、伝動トルク上限値Ｔslipが段階的に小さくなるように設定されている。
続くステップＳ２７では、目標負荷トルクＴｇ^*が伝動トルク上限値Ｔslipよりも大きいか否かを判定する。この判定結果がＴｇ^*＞Ｔslipであるときには、ステップＳ２８に移行して目標負荷トルクＴｇ^*を伝動トルク上限値Ｔslipに制限してから負荷トルク制限処理を終了する。一方、判定結果がＴｇ^*≦Ｔslipであるときには、そのまま負荷トルク制限処理を終了する。

次に、前記ステップＳ３のＧ／Ｍ制御処理では、図８に示すように、先ずステップＳ３０で、スリップ速度ΔＶ_Fが０より大きいか否かを判定する。この判定結果がΔＶ_F≦０であるときには、前輪１ＦＬ・１ＦＲは加速スリップしていないと判断し、そのままＧ／Ｍ制御処理を終了する。一方、上記ステップＳ３０の判定結果がΔＶ_F＞０であるときには、前輪１ＦＬ・１ＦＲが加速スリップしていると判断してステップＳ３１に移行する。

このステップＳ３１では、フローチャート内で示すような制御マップを参照して、モータ回転数Ｎｍから目標モータ界磁電流Ｉｍ^*を算出する。ここで、目標界磁電流Ｉｍ^*は、モータ回転数Ｎｍが高速域に達すると、公知の弱め界磁制御によって小さくされる。すなわち、電動モータ３が高速回転すると誘起電圧が上昇してモータトルクＴｍが低下するので、界磁電流Ｉｍを小さくすることで誘起電圧の上昇を抑制し、モータトルクＴｍの低下防止を図る。

続くステップＳ３２では、電動モータ３の界磁電流Ｉｍを目標界磁電流Ｉｍ^*に調整するモータ制御指令を電動モータ３に出力する。
続くステップＳ３３では、目標負荷トルクＴｇ^*に基づいて目標モータトルクＴｍ^*を算出する。
続くステップＳ３４では、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、目標モータトルクＴｍ^*をパラメータとして電動モータ３の目標界磁電流Ｉｍ^*から目標電機子電流Ｉａ^*を算出する。

続くステップＳ３５では、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、目標界磁電流Ｉｍ^*をパラメータとしてモータ回転数Ｎｍから電動モータ３の誘起電圧Ｅを算出する。
続くステップＳ３６では、下記（５）式に従って、ジェネレータ７で発電する目標電圧Ｖ^*を算出する。ここで、Ｒは電動モータ３のコイルとパワーケーブル８の合成抵抗である。
Ｖ^*＝Ｉａ^*×Ｒ＋Ｅ ………（５）
続くステップＳ３７では、ジェネレータ７の発電電圧Ｖを目標電圧Ｖ^*と一致させるためにジェネレータ７の界磁電流Ｉｇを調整する発電制御指令をレギュレータ１９に出力してＧ／Ｍ制御処理を終了する。

次に、前記ステップＳ４のクラッチ制御処理では、図９に示すように、先ずステップＳ４０で、スリップ速度ΔＶ_Fが０より大きいか否かを判定する。この判定結果がΔＶ_F≦０であるときには、前輪１ＦＬ・１ＦＲは加速スリップしていないと判断し、そのままクラッチ制御処理を終了する。一方、判定結果がΔＶ_F＞０であるときには、前輪１ＦＬ・１ＦＲが加速スリップしていると判断してステップＳ４１に移行する。

ステップＳ４１では、前記ステップＳ３４で算出した目標電機子電流Ｉａ^*と、前記ステップＳ３６で算出した目標電圧Ｖ^*とを乗算して、電動モータ３へ供給する目標電力Ｐ^*を算出する。
続くステップＳ４２では、図１０に示すような制御マップを参照し、電動モータ３へ目標電力Ｐ^*を供給するのに必要な目標ジェネレータ回転数Ｎｇ^*を算出する。因みに、図１０の制御マップにおける目標電力Ｐ^*は、ジェネレータ回転数Ｎｇに応じてジェネレータ７が出力し得る最大電力Ｐ_MAXに対応した値であり、この最大電力Ｐ_MAXは、下記（６）式に従って算出される。ここで、ηはジェネレータ効率、ＴはＶベルト６のスリップを防止できるジェネレータ７の許容負荷トルクである。
Ｐ_MAX＝η×２π×（Ｎｇ／６０）×Ｔ ………（６）

続くステップＳ４３では、現在のジェネレータ回転数Ｎｇが、目標ジェネレータ回転数Ｎｇ^*未満であるか否かを判定する。この判定結果がＮｇ≧Ｎｇ^*であるときには、発電不足が発生する可能性はないと判断し、そのままクラッチ制御処理を終了する。一方、判定結果がＮｇ＜Ｎｇ^*であるときには、発電不足が発生する可能性があると判断して、ステップＳ４４に移行する。
ステップＳ４４では、ジェネレータ回転数の不足分（＝Ｎｇ^*−Ｎｇ）と、エンジン‐ジェネレータ間のプーリ比と、自動変速機４の変速比とに基づいて、電磁クラッチ５の目標すべり量Ｓｃ^*を算出する。

続くステップＳ４５では、図１１に示すような制御マップを参照し、エンジントルクＴｅをパラメータとして目標すべり量Ｓｃ^*から、電磁クラッチ５の締結力Ｆｃを算出する。
続くステップＳ４６では、電磁クラッチ５の締結力がＦｃとなるように励磁電流を調整するクラッチ制御指令を電磁クラッチ５に出力して、クラッチ制御処理を終了する。
以上、図９におけるステップＳ４１、Ｓ４２の処理が必要回転数算出手段に対応し、ステップＳ４０、Ｓ４３〜Ｓ４６の処理がクラッチ制御手段に対応している。

次に、上記第１実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、アクセルペダル１６が大きく踏込まれたり、或いは降雨路、雪路、凍結路のように路面の摩擦係数が低かったりして、エンジン２によって駆動される前輪１ＦＬ・１ＦＲが加速スリップしたとする。
このとき、エンジン２に対するジェネレータ７の目標負荷トルクＴｇ^*が、前輪１ＦＬ・１ＦＲのスリップ速度ΔＶ_Fに応じて算出され（ステップＳ１３〜Ｓ１５）、この目標負荷トルクＴｇ^*に基づいてジェネレータ７の発電が開始される（ステップＳ３３〜Ｓ３５）。こうして、加速スリップで損失する回転エネルギーを電気エネルギーに変換することで、エンジン２の出力が抑制されることになり、前輪１ＦＬ・１ＦＲの加速スリップを抑制することができる。

また、ジェネレータ７で発電された電力を電動モータ３に供給し、この電動モータ３によって後輪１ＲＬ・１ＲＲを駆動することにより（ステップＳ３１、Ｓ３２）、エネルギー効率を向上させるだけでなく、スムーズで安定した発進性能および走行性能を発揮することができる。
ところで、ジェネレータ７で出力し得る電力は、ジェネレータ回転数Ｎｇに応じて左右されるので、エンジン回転数Ｎｅが低く、ジェネレータ回転数Ｎｇが低いときに、発電不足となる可能性がある。

そこで、本実施形態では、ジェネレータ回転数Ｎｇが、電動モータ３へ目標電力Ｐ^*を供給するのに必要な目標回転数Ｎｇ^*を下回ったと判定したら（ステップＳ４３の判定が“Yes”）、前輪１ＦＬ・１ＦＲとエンジン２との間に介装された電磁クラッチ５の締結力Ｆｃを抑制して、この電磁クラッチ５をすべらせる（ステップＳ４４〜Ｓ４６）。
これによって、電磁クラッチ５を介してエンジンへ負荷されていた路面からの走行抵抗が低下するため、その分、エンジン回転数Ｎｅそしてジェネレータ回転数Ｎｇを増加させることができるので、発電不足を回避し、電動モータ３へ確実に目標電力Ｐ^*を供給することができる。

また、ジェネレータ回転数Ｎｇと目標回転数Ｎｇ^*との差分（＝Ｎｇ^*−Ｎｇ）に応じて、電磁クラッチ５の締結力Ｆｃを抑制しているので、不必要に締結力Ｆｃを弱めることなく電磁クラッチ５を適度にすべらせることができる。
また、電磁クラッチ５の伝達トルクを抑制して電磁クラッチ５をすべらせると、前輪１ＦＬ・１ＦＲの駆動力が低下するので、この前輪１ＦＬ・１ＦＲの加速スリップを抑制する効果もある。

なお、上記の第１実施形態では、前輪１ＦＬ・１ＦＲとエンジン２との間に摩擦板式の電磁クラッチ５介装したが、これに限定されるものではない。すなわち、パウダ式やヒステリシス式の電磁クラッチを用いたり、或いは電磁力の代わりに油圧や空気圧を利用したクラッチを用いたりしてもよく、要は、エンジン２から前輪１ＦＬ・１ＦＲへのトルク伝達量を制御可能なクラッチであれば、如何なるクラッチを用いてもよい。

一方、後輪１ＲＬ・１ＲＲと電動モータ３との間に介装した摩擦板式の電磁クラッチ１０は、電動モータ３を駆動しないときに、単に後輪１ＲＬ・１ＲＲから電動モータ３を切り離し、フリクション損失を小さい状態に保って燃費の悪化を防ぐためのものである。したがって、後輪１ＲＬ・１ＲＲと電動モータ３との間に介装するクラッチは、前述したトルク伝達量を制御可能なクラッチ、或いは機械的なかみ合いによって連結し、すべりが無くトルク伝達が確実な確動クラッチ（ポジティブクラッチ）等、任意のクラッチでよい。

また、上記の第１実施形態では、ジェネレータ回転数Ｎｇが目標回転数Ｎｇ^*を下回ったと判定したら、ジェネレータ回転数Ｎｇと目標回転数Ｎｇ^*との差分（＝Ｎｇ^*−Ｎｇ）に応じて、電磁クラッチ５の締結力Ｆｃを抑制しているが、これに限定されるものではなく、所定量だけクラッチ締結力Ｆｃを抑制してもよい。
また、上記の第１実施形態では、エンジン回転数Ｎｅに応じて伝動トルク上限値Ｔslipを算出しているが、これに限定されるものではなく、例えば車体速度に応じて伝動トルク上限値Ｔslipを算出してもよい。

また、上記の第１実施形態では、変速機として自動変速機４を用いているが、これに限定されるものではなく、ベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機などの無段変速機を用いてもよい。
また、上記の第１実施形態では、目標電圧Ｖ^*に応じてジェネレータ７の界磁電流Ｉｇを調整することによりジェネレータ７の発電を制御しているが、これに限定されるものではなく、例えば、目標電機子電流Ｉａ^*と実際の電機子電流Ｉａとの偏差ΔＩａに比例制御ゲインを乗じてジェネレータ界磁電流Ｉｇを算出し、このジェネレータ界磁電流Ｉｇに応じて算出するデューティ比に基づいてジェネレータ７の発電を制御してもよい。

さらに、上記の第１実施形態では、ジェネレータ７で発電した電力を電動モータ３のみに供給しているが、これに限定されるものでなく、バッテリ、点火装置、始動装置、エアコンディショナ等の電装品に供給してもよい。
さらに、上記の第１実施形態では、前輪１ＦＬ・１ＦＲが加速スリップしたときにだけ、ジェネレータ７の発電を開始して後輪１ＲＬ・１ＲＲを駆動しているが、これに限定されるものでなく、前輪１ＦＬ・ＦＲが加速スリップしていないときであっても、アクセル開度等に応じてジェネレータ７の発電を開始して後輪１ＲＬ・１ＲＲを駆動してもよい。

また、上記の第１実施形態では、前輪１ＦＬ・１ＦＲをエンジン２で駆動する主駆動輪とし、後輪１ＲＬ・１ＲＲを電動モータ３で駆動可能な補助駆動輪としているが、これに限定されるものではなく、後輪１ＲＬ・１ＲＲを主駆動輪とし、前輪１ＦＬ・１ＦＲを補助駆動輪としてもよい。
さらに、上記の第１実施形態では、本発明を４輪車両に適用しているが、２輪車両や３輪車両、或いは５輪以上の車両に適用してもよい。

次に、本発明の第２実施形態を図１２、図１３に基づいて説明する。
この第２実施形態は、目標電力Ｐ^*に応じてジェネレータ７の目標回転数Ｎｇ^*を算出するのではなく、目標電圧Ｖ^*と目標電機子電流Ｉａ^*とに応じてジェネレータ７の目標回転数Ｎｇ^*を算出するものである。
そこで、第２実施形態のクラッチ制限処理では、図１２に示すように、図９の前記ステップＳ４１、Ｓ４２を新たなステップＳ５０の処理に変更したことを除いては、図９のクラッチ制御処理と同様の処理を実行する。したがって、図９との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。

このステップＳ５０では、図１３に示すような制御マップを参照し、電動モータ３に対して目標電力Ｖ^*を印加し且つ目標電機子電流Ｉａ^*を通電するのに必要な目標ジェネレータ回転数Ｎｇ^*を算出する。因みに、図１３の制御マップは、前述した図１０の制御マップを、電圧‐電流の特性に変換したものである。
この図１３の制御マップを参照し、目標電圧Ｖ^*と目標電機子電流Ｉａ^*とに応じて算出される目標回転数Ｎｇ^*は、前述した図１０の制御マップを参照し、目標電力Ｐ^*（＝Ｖ^*×Ｉａ^*）に応じて算出される目標回転数Ｎｇ^*よりも、複雑に変動する。したがって、目標回転数Ｎｇ^*は、単に目標電力Ｐ^*に応じて算出するよりも、個別の目標電圧Ｖ^*と目標電機子電流Ｉａ^*とに応じて算出する方が、より正確に算出することができる。

ここで、図１２におけるステップＳ５０の処理が必要回転数算出手段に対応している。
このように、上記の第２実施形態によれば、目標電圧Ｖ^*と目標電機子電流Ｉａ^*とに応じてジェネレータ７の目標回転数Ｎｇ^*を算出することで、電圧‐電流の特性に応じて変化する目標回転数Ｎｇ^*をより正確に算出することができる。その結果、ジェネレータ回転数Ｎｇを過不足のない状態に制御して、電動モータ３に対して確実に目標電圧Ｖ^*を印加し且つ目標電機子電流Ｉａ^*を通電することができる。
その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。

本発明の概略構成図である。 概略構成を示す回路図である。 ４ＷＤ制御処理を示すフローチャートである。 負荷トルク演算処理を示すフローチャートである。 負荷トルク制限処理を示すフローチャートである。 エンジントルクＴｅの算出に用いる制御マップである。 伝動トルク上限値Ｔslipの算出に用いる制御マップである。 Ｇ／Ｍ制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態のクラッチ制御処理を示すフローチャートである。 目標回転数Ｎｇ^*の算出に用いる制御マップである。 クラッチ締結力Ｆｃの算出に用いる制御マップである。 第２実施形態のクラッチ制御処理を示すフローチャートである。 目標回転数Ｎｇ^*の算出に用いる制御マップである。

符号の説明

１ＦＬ・１ＦＲ 前輪（主駆動輪）
１ＲＬ・１ＲＲ 後輪（補助駆動輪）
２ エンジン（内燃機関）
３ 電動モータ（電動機）
４ 自動変速機
５ 電磁クラッチ（クラッチ）
６ Ｖベルト
７ ジェネレータ（発電機）
８ パワーケーブル
９ 減速機
１０ クラッチ
１１ ディファレンシャルギヤ
１２ 吸気管路
１３ スロットルバルブ
１４ エンジンコントローラ
１５ アクセルセンサ
１６ アクセルペダル
１７ スロットルモータ
１８ ４ＷＤコントローラ
１９ レギュレータ
２０ ジャンクションボックス
２１ メインリレー
２２ 電流センサ
２３ サーミスタ
２４ モータ回転センサ
２５ エンジン回転数センサ
２６ スロットルセンサ
２７ＦＬ〜２７ＲＲ 車輪速センサ
Ｉｇ ジェネレータの界磁電流
Ｖ 発電電圧（Ｖ^*は目標値）
Ｎｇ ジェネレータ回転数（Ｎｇ^*は目標値）
Ｉａ 電機子電流（Ｉａ^*は目標値）
Ｉｍ 電動モータの界磁電流
Ｅ 電動モータの誘起電圧
Ｎｍ モータ回転数
Ｔｇ ジェネレータの負荷トルク（Ｔｇ^*は目標値）
Ｔｅ エンジントルク
Ｔslip 伝動トルク上限値
Ｓｃ^* 目標すべり量
Ｆｃ クラッチ締結力

Claims (3)

1. 主駆動輪を駆動する内燃機関と、該内燃機関の動力を得て発電する発電機と、該発電機で発電された電力によって補助駆動輪を駆動可能な電動機と、を備える車両用駆動制御装置において、
   前記主駆動輪と前記内燃機関との間に介装され、当該内燃機関から前記主駆動輪へのトルク伝達量を制御可能なクラッチと、前記電動機へ目標電力を供給するのに必要となる前記発電機の目標回転数を算出する目標回転数算出手段と、前記発電機の回転数が前記目標回転数算出手段で算出した目標回転数を下回ったと判定したら、前記クラッチによるトルク伝達量を抑制して当該クラッチをすべらせるクラッチ制御手段とを備え、
   前記クラッチ制御手段は、前記発電機の回転数と、前記目標回転数算出手段で算出した目標回転数との差分に応じて、前記クラッチによるトルク伝達量を抑制して当該クラッチをすべらせるように構成されることを特徴とする車両用駆動制御装置。
2. 主駆動輪を駆動する内燃機関と、該内燃機関の動力を得て発電する発電機と、該発電機で発電された電力によって補助駆動輪を駆動可能な電動機と、を備える車両用駆動制御装置において、
   前記主駆動輪と前記内燃機関との間に介装され、当該内燃機関から前記主駆動輪へのトルク伝達量を制御可能なクラッチと、前記電動機に対して目標電圧を印加し且つ目標電流を通電するのに必要となる前記発電機の目標回転数を算出する目標回転数算出手段と、前記発電機の回転数が前記目標回転数算出手段で算出した目標回転数を下回ったと判定したら、前記クラッチによるトルク伝達量を抑制して当該クラッチをすべらせるクラッチ制御手段とを備え、
   前記クラッチ制御手段は、前記発電機の回転数と、前記目標回転数算出手段で算出した目標回転数との差分に応じて、前記クラッチによるトルク伝達量を抑制して当該クラッチをすべらせるように構成されることを特徴とする車両用駆動制御装置。
3. 前記クラッチ制御手段は、前記主駆動輪が加速スリップしている状態で、前記発電機の回転数が前記目標回転数算出手段で算出した目標回転数を下回ったときに、前記クラッチによるトルク伝達量を抑制して当該クラッチをすべらせるように構成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動制御装置。

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