JP6402472B2 - 車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御方法 - Google Patents
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Description
本発明は、補助駆動輪を駆動可能なモータを制御する車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御方法に関する。
従来、主駆動輪をエンジンで駆動するとともに、補助駆動輪をモータ（電動機）で駆動させる車両に対し、モータを制御する技術として、例えば、特許文献１に記載されている技術がある。
特許文献１に記載されている技術では、モータの界磁電流を、モータの回転数と、モータを駆動するための電力を発電するジェネレータの回転数と、モータ及びジェネレータの温度によって決定する。
特許文献１に記載されている技術では、モータの界磁電流を、モータの回転数と、モータを駆動するための電力を発電するジェネレータの回転数と、モータ及びジェネレータの温度によって決定する。
ところで、ジェネレータで発電した電力によってモータを駆動する場合、ジェネレータの発電能力以上のモータトルクを発生することはできないが、モータの最大トルク出力領域では、モータへ供給する界磁電流を増加させて、モータトルクの出力増加を図れる。しかしながら、モータへ供給する界磁電流を過剰に増加させると、車載バッテリの電圧が低下し、ライトやワイパー等、他の電装機器の動作に支障を来す可能性がある。
その対策となる技術として、例えば、エンジンの回転数が、エンジンの動力を得て発電するジェネレータの発電能力が充分となる回転数以上であると、モータへの供給電力を増加させる技術が考えられる。しかしながら、この技術では、発進時のようにエンジンの回転数が低い状況では、モータへの供給電力が抑制される。このため、主駆動輪が空転する可能性の高い低μ登坂路上や積雪路上での発進時等、モータの最大トルクが要求される発進時の走行性能が低下するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、モータの最大トルクが要求される発進時の走行性能低下を抑制することが可能な、車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御方法を提供することを目的とする。
その対策となる技術として、例えば、エンジンの回転数が、エンジンの動力を得て発電するジェネレータの発電能力が充分となる回転数以上であると、モータへの供給電力を増加させる技術が考えられる。しかしながら、この技術では、発進時のようにエンジンの回転数が低い状況では、モータへの供給電力が抑制される。このため、主駆動輪が空転する可能性の高い低μ登坂路上や積雪路上での発進時等、モータの最大トルクが要求される発進時の走行性能が低下するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、モータの最大トルクが要求される発進時の走行性能低下を抑制することが可能な、車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御方法を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明は、車両の発進時に、モータへ界磁電流を供給するための電流駆動ドライバを有する４ＷＤコントローラからモータへ供給する界磁電流を、モータが最大トルクを出力可能な値に制御する。この制御は、車両の発進に、モータの最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定すると行う。
本発明によれば、車両の発進に、モータの最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要である場合に、４ＷＤコントローラからモータへ供給する界磁電流を、モータが最大トルクを出力可能な値に制御する。
これにより、主駆動輪が空転する可能性の高い発進時等、モータの最大トルクが要求される発進時において、モータの最大トルクにより補助駆動輪を駆動させることが可能となり、発進時における走行性能の低下を抑制することが可能となる。
これにより、主駆動輪が空転する可能性の高い発進時等、モータの最大トルクが要求される発進時において、モータの最大トルクにより補助駆動輪を駆動させることが可能となり、発進時における走行性能の低下を抑制することが可能となる。
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本実施形態の車両用駆動制御装置（以降の説明では、「駆動制御装置１」と記載する場合がある）を備える車両Ｃの概略構成を示すブロック図である。
図１中に示すように、駆動制御装置１を備える車両Ｃは、エンジン２と、バッテリ４と、電動モータ６（モータ）と、アクセル操作量センサ８と、エンジンコントローラ１０を備える。これに加え、駆動制御装置１を備える車両Ｃは、ジェネレータ１２（発電機）と、４ＷＤコントローラ１４と、車輪速センサ１６と、路面勾配センサ１８と、ＶＤＣ選択スイッチ２０を備える。
図１は、本実施形態の車両用駆動制御装置（以降の説明では、「駆動制御装置１」と記載する場合がある）を備える車両Ｃの概略構成を示すブロック図である。
図１中に示すように、駆動制御装置１を備える車両Ｃは、エンジン２と、バッテリ４と、電動モータ６（モータ）と、アクセル操作量センサ８と、エンジンコントローラ１０を備える。これに加え、駆動制御装置１を備える車両Ｃは、ジェネレータ１２（発電機）と、４ＷＤコントローラ１４と、車輪速センサ１６と、路面勾配センサ１８と、ＶＤＣ選択スイッチ２０を備える。
エンジン２は、発生させた駆動力を、トルクコンバータを有する自動変速機２２及びディファレンシャルギヤ２４ａを順に介して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに伝達する。これに加え、エンジン２は、発生させた駆動力を、Ｖベルト２６を介して、ジェネレータ１２に伝達する。
また、エンジン２には、エンジン２の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）を４ＷＤコントローラ１４でモニタするための、エンジン回転センサ（図示せず）を取り付ける。
また、エンジン２には、エンジン２の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）を４ＷＤコントローラ１４でモニタするための、エンジン回転センサ（図示せず）を取り付ける。
Ｖベルト２６は、例えば、一本のベルトで複数の補機類を駆動するサーペンタイン式のＶリブドベルトであり、エンジン２の動力を、ジェネレータ１２に加え、さらに、オルタネータ２８（発電機）にも伝達する。なお、サーペンタインとは、「曲がりくねった」という意味であり、Ｖベルト２６は、必要な巻き付け角度を確保しながら、ジグザグに、複数のプーリ間に架け渡されている。また、Ｖベルト２６のベルト張り調整は、例えば、アジャストボルト方式やオートテンショナ方式とする。
オルタネータ２８は、エンジン２からＶベルト２６を介して伝達された動力によって、発電を行う。
オルタネータ２８は、エンジン２からＶベルト２６を介して伝達された動力によって、発電を行う。
バッテリ４は、オルタネータ２８が発電した電力を充電し、車両に搭載された各種電装機器に、充電した電力を供給する。
電動モータ６は、例えば、界磁巻線式のモータを用いて形成する。
また、電動モータ６は、発生させる駆動力を、減速機３０、電磁クラッチ３２及びディファレンシャルギヤ２４ｂを順に介して、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに伝達する。
また、電動モータ６には、電動モータ６の回転数（モータ回転数Ｎｍ）を４ＷＤコントローラ１４でモニタするための、モータ回転センサ（図示せず）を取り付ける。さらに、電動モータ６には、電動モータ６の温度（モータ温度）を４ＷＤコントローラ１４でモニタするための、サーミスタ（図示せず）を取り付ける。
電動モータ６は、例えば、界磁巻線式のモータを用いて形成する。
また、電動モータ６は、発生させる駆動力を、減速機３０、電磁クラッチ３２及びディファレンシャルギヤ２４ｂを順に介して、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに伝達する。
また、電動モータ６には、電動モータ６の回転数（モータ回転数Ｎｍ）を４ＷＤコントローラ１４でモニタするための、モータ回転センサ（図示せず）を取り付ける。さらに、電動モータ６には、電動モータ６の温度（モータ温度）を４ＷＤコントローラ１４でモニタするための、サーミスタ（図示せず）を取り付ける。
電磁クラッチ３２は、４ＷＤコントローラ１４から入力を受けたクラッチ制御指令に応じて、励磁電流の通電を制御する。これにより、電動モータ６から左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲへの動力伝達を制御する。
アクセル操作量センサ８は、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成した、運転者によるアクセルペダル３４（アクセル操作子）の踏み込み操作量を検出するセンサである。なお、アクセルペダル３４は、車両Ｃの運転者が駆動力要求に応じて踏込むペダルである。
アクセル操作量センサ８は、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成した、運転者によるアクセルペダル３４（アクセル操作子）の踏み込み操作量を検出するセンサである。なお、アクセルペダル３４は、車両Ｃの運転者が駆動力要求に応じて踏込むペダルである。
また、アクセル操作量センサ８は、運転者によるアクセルペダル３４の踏み込み操作量に基づき、アクセルペダル３４の開度（アクセル開度Ａｃｃ）を算出する。そして、算出したアクセル開度Ａｃｃを含む情報信号（以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある）を、エンジンコントローラ１０及び４ＷＤコントローラ１４へ出力する。
なお、アクセル操作量センサ８の構成は、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではない。
なお、アクセル操作量センサ８の構成は、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではない。
エンジンコントローラ１０は、マイクロコンピュータで構成する。なお、マイクロコンピュータは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えた構成である。
また、エンジンコントローラ１０は、アクセル操作量センサ８が検出したアクセル開度Ａｃｃに応じて、スロットルバルブ３６に連結されたスロットルモータ３８の回転角を調整する。これにより、エンジンコントローラ１０は、エンジン２の出力を制御する。
また、エンジンコントローラ１０は、アクセル操作量センサ８が検出したアクセル開度Ａｃｃに応じて、スロットルバルブ３６に連結されたスロットルモータ３８の回転角を調整する。これにより、エンジンコントローラ１０は、エンジン２の出力を制御する。
ジェネレータ１２は、エンジン２からＶベルト２６を介して伝達された動力によって、発電を行う。また、ジェネレータ１２が発電した電力は、パワーケーブル４０を介して電動モータ６に供給する。
また、パワーケーブル４０の途中には、ジャンクションボックス４４を設ける。
ジャンクションボックス４４は、メインリレーと、電流センサ及び電圧検出回路を内蔵する。
また、パワーケーブル４０の途中には、ジャンクションボックス４４を設ける。
ジャンクションボックス４４は、メインリレーと、電流センサ及び電圧検出回路を内蔵する。
メインリレーは、４ＷＤコントローラ１４からのリレー制御指令に応じて電動モータ６に対する電力供給のＯＮ／ＯＦＦを行う。
電流センサ及び電圧検出回路は、通電電流Ｉａ、ジェネレータ電圧Ｖｇ及びモータ誘起電圧Ｖｍを、４ＷＤコントローラ１４でモニタするための構成である。
４ＷＤコントローラ１４は、エンジンコントローラ１０と同様、マイクロコンピュータで構成する。
また、４ＷＤコントローラ１４は、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する。これにより、４ＷＤコントローラ１４は、バッテリ４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを制御して、電動モータ６の出力を制御する。
電流センサ及び電圧検出回路は、通電電流Ｉａ、ジェネレータ電圧Ｖｇ及びモータ誘起電圧Ｖｍを、４ＷＤコントローラ１４でモニタするための構成である。
４ＷＤコントローラ１４は、エンジンコントローラ１０と同様、マイクロコンピュータで構成する。
また、４ＷＤコントローラ１４は、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する。これにより、４ＷＤコントローラ１４は、バッテリ４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを制御して、電動モータ６の出力を制御する。
また、４ＷＤコントローラ１４は、ジェネレータ１２が内蔵するＩＣレギュレータを介して界磁電流Ｉｇを調整することにより、ジェネレータ１２の出力電圧Ｖｇを制御する。
ここで、ＩＣレギュレータの回路電源には、車両Ｃが備える１４Ｖバッテリ（図示せず）を用いてもよい。この場合、ジェネレータ１２の出力電圧Ｖｇがバッテリ電圧Ｖｂ未満のときに、１４Ｖバッテリのバッテリ電圧Ｖｂを用い、出力電圧Ｖｇが１４Ｖバッテリのバッテリ電圧Ｖｂ以上のときに、出力電圧Ｖｇを用いるようにしてもよい。また、常時、１４Ｖバッテリのバッテリ電圧Ｖｂを用いるようにしてもよい。
なお、４ＷＤコントローラ１４の具体的な構成の説明は、後述する。
車輪速センサ１６は、車輪Ｗの回転速度を検出し、検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、４ＷＤコントローラ１４へ出力する。
ここで、ＩＣレギュレータの回路電源には、車両Ｃが備える１４Ｖバッテリ（図示せず）を用いてもよい。この場合、ジェネレータ１２の出力電圧Ｖｇがバッテリ電圧Ｖｂ未満のときに、１４Ｖバッテリのバッテリ電圧Ｖｂを用い、出力電圧Ｖｇが１４Ｖバッテリのバッテリ電圧Ｖｂ以上のときに、出力電圧Ｖｇを用いるようにしてもよい。また、常時、１４Ｖバッテリのバッテリ電圧Ｖｂを用いるようにしてもよい。
なお、４ＷＤコントローラ１４の具体的な構成の説明は、後述する。
車輪速センサ１６は、車輪Ｗの回転速度を検出し、検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、４ＷＤコントローラ１４へ出力する。
なお、図１中では、右前輪ＷＦＲの回転速度を検出する車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬの回転速度を検出する車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲの回転速度を検出する車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬの回転速度を検出する車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＲＬと示す。
また、以降の説明では、右前輪ＷＦＲの回転速度を右前輪速ＶｗFRと示し、左前輪ＷＦＬの回転速度を左前輪速ＶｗFLと示す場合がある。同様に、右後輪ＷＲＲの回転速度を右後輪速ＶｗRRと示し、左後輪ＷＲＬの回転速度を左後輪速ＶｗRLと示す場合がある。また、以降の説明において、各車輪Ｗ及び各車輪速センサ１６を、上記のように示す場合がある。
また、以降の説明では、右前輪ＷＦＲの回転速度を右前輪速ＶｗFRと示し、左前輪ＷＦＬの回転速度を左前輪速ＶｗFLと示す場合がある。同様に、右後輪ＷＲＲの回転速度を右後輪速ＶｗRRと示し、左後輪ＷＲＬの回転速度を左後輪速ＶｗRLと示す場合がある。また、以降の説明において、各車輪Ｗ及び各車輪速センサ１６を、上記のように示す場合がある。
路面勾配センサ１８は、例えば、Ｇセンサを用いて形成し、車両Ｃが走行する走行路面の勾配を検出する。そして、検出した勾配を含む情報信号（以降の説明では、「路面勾配信号」と記載する場合がある）を、４ＷＤコントローラ１４へ出力する。
ＶＤＣ選択スイッチ２０は、ＶＤＣ制御の「ＯＮ」または「ＯＦＦ」を、運転者の操作により切り替えるスイッチである。また、ＶＤＣ選択スイッチ２０は、ＶＤＣ制御が「ＯＮ」または「ＯＦＦ」である状態を含む情報信号（以降の説明では、「ＶＤＣ制御状態信号」と記載する場合がある）を、４ＷＤコントローラ１４へ出力する。なお、ＶＤＣとは、「Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ」の略称であり、車輪Ｗに発生させる制動力や駆動力により、車両Ｃの横滑りを抑制する制御である。
以上により、駆動制御装置１を備える車両Ｃは、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲを、エンジン２（内燃機関）で駆動する主駆動輪とし、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲを、電動モータ６（電動機）で駆動可能な補助駆動輪とする車両である。すなわち、駆動制御装置１を備える車両Ｃは、所謂、スタンバイ型の四輪駆動車両である。
ＶＤＣ選択スイッチ２０は、ＶＤＣ制御の「ＯＮ」または「ＯＦＦ」を、運転者の操作により切り替えるスイッチである。また、ＶＤＣ選択スイッチ２０は、ＶＤＣ制御が「ＯＮ」または「ＯＦＦ」である状態を含む情報信号（以降の説明では、「ＶＤＣ制御状態信号」と記載する場合がある）を、４ＷＤコントローラ１４へ出力する。なお、ＶＤＣとは、「Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ」の略称であり、車輪Ｗに発生させる制動力や駆動力により、車両Ｃの横滑りを抑制する制御である。
以上により、駆動制御装置１を備える車両Ｃは、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲを、エンジン２（内燃機関）で駆動する主駆動輪とし、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲを、電動モータ６（電動機）で駆動可能な補助駆動輪とする車両である。すなわち、駆動制御装置１を備える車両Ｃは、所謂、スタンバイ型の四輪駆動車両である。
（４ＷＤコントローラ１４の具体的な構成）
次に、図１を参照しつつ、図２から図８を用いて、４ＷＤコントローラ１４の具体的な構成について説明する。
図２は、４ＷＤコントローラ１４の具体的な構成を示すブロック図である。
図２中に示すように、４ＷＤコントローラ１４は、目標モータトルク演算部１４Ａと、モータ必要電力演算部１４Ｂと、発電制御部１４Ｃと、発進時補助駆動判定部１４Ｄと、モータ制御部１４Ｅを備える。
なお、メインリレー及び電磁クラッチ３２の制御については、その詳細な説明を省略するが、４ＷＤコントローラ１４は、電動モータ６を駆動制御する際、メインリレーへのリレー制御指令を出力して、電動モータ６への電力供給をＯＮ状態に制御する。これに加え、電磁クラッチ３２へのクラッチ制御指令を出力して、電磁クラッチ３２を締結状態に制御する。
次に、図１を参照しつつ、図２から図８を用いて、４ＷＤコントローラ１４の具体的な構成について説明する。
図２は、４ＷＤコントローラ１４の具体的な構成を示すブロック図である。
図２中に示すように、４ＷＤコントローラ１４は、目標モータトルク演算部１４Ａと、モータ必要電力演算部１４Ｂと、発電制御部１４Ｃと、発進時補助駆動判定部１４Ｄと、モータ制御部１４Ｅを備える。
なお、メインリレー及び電磁クラッチ３２の制御については、その詳細な説明を省略するが、４ＷＤコントローラ１４は、電動モータ６を駆動制御する際、メインリレーへのリレー制御指令を出力して、電動モータ６への電力供給をＯＮ状態に制御する。これに加え、電磁クラッチ３２へのクラッチ制御指令を出力して、電磁クラッチ３２を締結状態に制御する。
（目標モータトルク演算部１４Ａの構成）
以下、図１及び図２を参照しつつ、図３を用いて、目標モータトルク演算部１４Ａの構成について説明する。
図３は、目標モータトルク演算部１４Ａのブロック図である。
目標モータトルク演算部１４Ａは、スリップ速度算出部４６と、第一モータトルク算出部４８と、車速算出部５０と、第二モータトルク算出部５２と、目標モータトルク算出部５４を備える。
スリップ速度算出部４６は、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲのスリップ速度ΔＶＦを算出する。
ここで、スリップ速度ΔＶＦは、例えば、以下の式（１）に示すように、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの平均車輪速から、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの平均車輪速を減じて算出する。
ΔＶＦ＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２−（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２ … （１）
以下、図１及び図２を参照しつつ、図３を用いて、目標モータトルク演算部１４Ａの構成について説明する。
図３は、目標モータトルク演算部１４Ａのブロック図である。
目標モータトルク演算部１４Ａは、スリップ速度算出部４６と、第一モータトルク算出部４８と、車速算出部５０と、第二モータトルク算出部５２と、目標モータトルク算出部５４を備える。
スリップ速度算出部４６は、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲのスリップ速度ΔＶＦを算出する。
ここで、スリップ速度ΔＶＦは、例えば、以下の式（１）に示すように、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの平均車輪速から、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの平均車輪速を減じて算出する。
ΔＶＦ＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２−（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２ … （１）
第一モータトルク算出部４８は、図中の制御マップを用い、スリップ速度ΔＶＦに応じて、第一モータトルクＴｍ１を算出する。ここで、第一モータトルクＴｍ１の算出に用いる制御マップは、横軸をスリップ速度ΔＶＦ、縦軸を第一モータトルクＴｍ１としたマップである。また、第一モータトルクＴｍ１の算出に用いる制御マップは、スリップ速度ΔＶＦが増加すると、この増加に応じて第一モータトルクＴｍ１が増加するように設定する。
車速算出部５０は、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRのセレクトローした値と、車両の総駆動力Ｆに応じて、車速Ｖを算出する。ここで、総駆動力Ｆは、トルクコンバータ滑り比から推定される前輪ＷＦの駆動力と、目標モータトルクＴｍ*から推定される後輪ＷＲの駆動力との和によって求める。
車速算出部５０は、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRのセレクトローした値と、車両の総駆動力Ｆに応じて、車速Ｖを算出する。ここで、総駆動力Ｆは、トルクコンバータ滑り比から推定される前輪ＷＦの駆動力と、目標モータトルクＴｍ*から推定される後輪ＷＲの駆動力との和によって求める。
第二モータトルク算出部５２は、図中の制御マップを用い、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃに応じて、第二モータトルクＴｍ２を算出する。ここで、第二モータトルクＴｍ２の算出に用いる制御マップは、横軸をアクセル開度Ａｃｃとし、縦軸を第二モータトルクＴｍ２としたマップである。また、第二モータトルクＴｍ２の算出に用いる制御マップは、アクセル開度Ａｃｃが増加すると、この増加に応じて第二モータトルクＴｍ２が増加するとともに、車速Ｖが高いほど第二モータトルクＴｍ２が小さくなるように設定する。
目標モータトルク算出部５４は、第一モータトルクＴｍ１と第二モータトルクＴｍ２とのセレクトハイした値を、右後輪速ＶｗRR、左後輪速ＶｗRL及び車速Ｖに基づいて、後輪ＷＲの加速スリップを抑制する値まで制限する。これにより、最終的な目標モータトルクＴｍ*を算出する。なお、後輪ＷＲの加速スリップを抑制する値まで制限する処理としては、例えば、公知のトラクションコントロールを用いる。
目標モータトルク算出部５４は、第一モータトルクＴｍ１と第二モータトルクＴｍ２とのセレクトハイした値を、右後輪速ＶｗRR、左後輪速ＶｗRL及び車速Ｖに基づいて、後輪ＷＲの加速スリップを抑制する値まで制限する。これにより、最終的な目標モータトルクＴｍ*を算出する。なお、後輪ＷＲの加速スリップを抑制する値まで制限する処理としては、例えば、公知のトラクションコントロールを用いる。
（モータ必要電力演算部１４Ｂの構成）
以下、図１から図３を参照して、モータ必要電力演算部１４Ｂの構成について説明する。
モータ必要電力演算部１４Ｂは、電動モータ６に必要とされるモータ必要電力Ｐｍ*を、以下の式（２）を用いて算出する。すなわち、電動モータ６に必要とされるモータ必要電力Ｐｍ*を、目標モータトルクＴｍ*とモータ回転数Ｎｍに応じて算出する。
Ｐｍ*＝Ｔｍ*×Ｎｍ … （２）
以下、図１から図３を参照して、モータ必要電力演算部１４Ｂの構成について説明する。
モータ必要電力演算部１４Ｂは、電動モータ６に必要とされるモータ必要電力Ｐｍ*を、以下の式（２）を用いて算出する。すなわち、電動モータ６に必要とされるモータ必要電力Ｐｍ*を、目標モータトルクＴｍ*とモータ回転数Ｎｍに応じて算出する。
Ｐｍ*＝Ｔｍ*×Ｎｍ … （２）
（発電制御部１４Ｃの構成）
以下、図１から図３を参照しつつ、図４及び図５を用いて、発電制御部１４Ｃの構成について説明する。
図４は、発電制御部１４Ｃのブロック図である。
図４中に示すように、発電制御部１４Ｃは、初期目標電力算出部５６と、制限値算出部５８と、最終目標電力算出部６０と、制御処理部６２を備える。
初期目標電力算出部５６は、ジェネレータ１２が出力すべき目標電力Ｐｇ*を、以下の式（３）を用い、モータ必要電力Ｐｍ*とモータ効率ηｍに応じて算出する。
Ｐｇ*＝Ｐｍ*／ηｍ … （３）
以下、図１から図３を参照しつつ、図４及び図５を用いて、発電制御部１４Ｃの構成について説明する。
図４は、発電制御部１４Ｃのブロック図である。
図４中に示すように、発電制御部１４Ｃは、初期目標電力算出部５６と、制限値算出部５８と、最終目標電力算出部６０と、制御処理部６２を備える。
初期目標電力算出部５６は、ジェネレータ１２が出力すべき目標電力Ｐｇ*を、以下の式（３）を用い、モータ必要電力Ｐｍ*とモータ効率ηｍに応じて算出する。
Ｐｇ*＝Ｐｍ*／ηｍ … （３）
制限値算出部５８は、出力電力に対する制限値ＰＬ１及び制限値ＰＬ２を算出する。
ここで、制限値ＰＬ１は、Ｖベルト２６のベルトスリップを抑制可能な上限値であり、以下の式（４）で示すように、Ｖベルト２６が伝達可能なトルク上限値ＴＬ、ジェネレータ回転数Ｎｇ、ジェネレータ効率ηｇに応じて算出する。
ＰＬ１＝ＴＬ×Ｎｇ×ηｇ … （４）
ここで、制限値ＰＬ１は、Ｖベルト２６のベルトスリップを抑制可能な上限値であり、以下の式（４）で示すように、Ｖベルト２６が伝達可能なトルク上限値ＴＬ、ジェネレータ回転数Ｎｇ、ジェネレータ効率ηｇに応じて算出する。
ＰＬ１＝ＴＬ×Ｎｇ×ηｇ … （４）
また、制限値ＰＬ２は、エンジン２の過負荷に起因するエンジン停止（エンスト）や運転性劣化を抑制可能な上限値であり、エンジン回転数Ｎｅに応じて算出してもよいし、所定値としてもよい。
最終目標電力算出部６０は、目標電力Ｐｇ*と制限値ＰＬ１及び制限値ＰＬ２とのセレクトローした値を、最終的な目標電力Ｐｇ*として算出する。
制御処理部６２は、ジェネレータ１２で目標電力Ｐｇ*が出力されるように、ジェネレータ１２の界磁電流Ｉｇを制御する。なお、制御処理部６２の具体的な構成は、後述する。
最終目標電力算出部６０は、目標電力Ｐｇ*と制限値ＰＬ１及び制限値ＰＬ２とのセレクトローした値を、最終的な目標電力Ｐｇ*として算出する。
制御処理部６２は、ジェネレータ１２で目標電力Ｐｇ*が出力されるように、ジェネレータ１２の界磁電流Ｉｇを制御する。なお、制御処理部６２の具体的な構成は、後述する。
図５は、制御処理部６２のブロック図である。
図５中に示すように、制御処理部６２は、出力電力算出部６２ａと、目標界磁電流算出部６２ｂと、界磁電流制御部６２ｃを備える。
出力電力算出部６２ａは、ジェネレータ電圧Ｖｇと通電電流Ｉａを乗算して、実際の出力電力Ｐｇ（＝Ｖｇ×Ｉａ）を算出する。
図５中に示すように、制御処理部６２は、出力電力算出部６２ａと、目標界磁電流算出部６２ｂと、界磁電流制御部６２ｃを備える。
出力電力算出部６２ａは、ジェネレータ電圧Ｖｇと通電電流Ｉａを乗算して、実際の出力電力Ｐｇ（＝Ｖｇ×Ｉａ）を算出する。
目標界磁電流算出部６２ｂは、実際の出力電力Ｐｇと目標電力Ｐｇ*との偏差ΔＰｇが０となるような、目標界磁電流Ｉｇ*を算出する。
界磁電流制御部６２ｃは、実際の界磁電流Ｉｇと目標界磁電流Ｉｇ*との偏差ΔＩｇが０となるように、ロータコイル１２ａに流れる界磁電流Ｉｇを、ＩＣレギュレータを介して制御する。なお、実際の界磁電流Ｉｇは、電流センサによって検出する。
以上により、制御処理部６２は、目標電力Ｐｇ*と実際の出力電力Ｐｇとが一致するように、フィードバック制御によって界磁電流Ｉｇを制御する。
界磁電流制御部６２ｃは、実際の界磁電流Ｉｇと目標界磁電流Ｉｇ*との偏差ΔＩｇが０となるように、ロータコイル１２ａに流れる界磁電流Ｉｇを、ＩＣレギュレータを介して制御する。なお、実際の界磁電流Ｉｇは、電流センサによって検出する。
以上により、制御処理部６２は、目標電力Ｐｇ*と実際の出力電力Ｐｇとが一致するように、フィードバック制御によって界磁電流Ｉｇを制御する。
（発進時補助駆動判定部１４Ｄの構成）
以下、図１から図５を参照しつつ、図６及び図７を用いて、発進時補助駆動判定部１４Ｄの構成について説明する。
図６は、発進時補助駆動判定部１４Ｄのブロック図である。
図６中に示すように、発進時補助駆動判定部１４Ｄは、路面勾配判定部６４と、横滑り抑制制御禁止判定部６６と、アクセル操作子操作量判定部６８と、モータ供給電力指令出力部７０を備える。
路面勾配判定部６４は、路面勾配センサ１８から入力を受けた路面勾配信号が含む走行路面の勾配が、登り勾配（走行路面が上り坂）であるか否かを判定する。さらに、路面勾配判定部６４は、路面勾配信号が含む走行路面の勾配と、予め設定した第一登り勾配閾値及び第二登り勾配閾値を比較する。
以下、図１から図５を参照しつつ、図６及び図７を用いて、発進時補助駆動判定部１４Ｄの構成について説明する。
図６は、発進時補助駆動判定部１４Ｄのブロック図である。
図６中に示すように、発進時補助駆動判定部１４Ｄは、路面勾配判定部６４と、横滑り抑制制御禁止判定部６６と、アクセル操作子操作量判定部６８と、モータ供給電力指令出力部７０を備える。
路面勾配判定部６４は、路面勾配センサ１８から入力を受けた路面勾配信号が含む走行路面の勾配が、登り勾配（走行路面が上り坂）であるか否かを判定する。さらに、路面勾配判定部６４は、路面勾配信号が含む走行路面の勾配と、予め設定した第一登り勾配閾値及び第二登り勾配閾値を比較する。
そして、比較結果を含む情報信号（以降の説明では、「勾配比較結果信号」と記載する場合がある）を、モータ供給電力指令出力部７０へ出力する。なお、第一登り勾配閾値及び第二登り勾配閾値は、路面勾配判定部６４に記憶させておく。
ここで、第一登り勾配閾値は、停車中の車両Ｃが発進する際に、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるための判定に用いる値であり、走行路面の登り勾配が、主駆動輪の駆動のみでは車両Ｃを発進させることが困難である状態を反映する。また、第一登り勾配閾値は、例えば、車両Ｃの重量や、主駆動輪を駆動させるためにエンジン２が出力可能なトルク等に応じて設定する。なお、本実施形態では、一例として、第一登り勾配閾値を、走行路面の登り勾配に換算して１５[％]と設定する場合について説明する。
ここで、第一登り勾配閾値は、停車中の車両Ｃが発進する際に、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるための判定に用いる値であり、走行路面の登り勾配が、主駆動輪の駆動のみでは車両Ｃを発進させることが困難である状態を反映する。また、第一登り勾配閾値は、例えば、車両Ｃの重量や、主駆動輪を駆動させるためにエンジン２が出力可能なトルク等に応じて設定する。なお、本実施形態では、一例として、第一登り勾配閾値を、走行路面の登り勾配に換算して１５[％]と設定する場合について説明する。
また、第二登り勾配閾値は、補助駆動輪の駆動を必要とせずに停車中の車両Ｃを発進させるための判定に用いる値であり、走行路面の登り勾配が、主駆動輪の駆動のみで車両Ｃを発進させることが可能な状態を反映する。また、第二登り勾配閾値は、第一登り勾配閾値よりも小さい傾斜度合いの登り勾配を反映する値であり、第一登り勾配閾値と同様、例えば、車両Ｃの重量や、主駆動輪を駆動させるためにエンジン２が出力可能なトルク等に応じて設定する。また、第二登り勾配閾値は、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力に応じた界磁電流Ｉｍのうち、バッテリ４の電圧低下が発生しない界磁電流Ｉｍに対応する。なお、本実施形態では、一例として、第二登り勾配閾値を、走行路面の登り勾配に換算して１０[％]と設定する場合について説明する。
横滑り抑制制御禁止判定部６６は、ＶＤＣ選択スイッチ２０から入力を受けたＶＤＣ制御状態信号が含むＶＤＣ制御の状態を判定する。そして、判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「ＶＤＣ制御状態判定結果信号」と記載する場合がある）を、モータ供給電力指令出力部７０へ出力する。
横滑り抑制制御禁止判定部６６は、ＶＤＣ選択スイッチ２０から入力を受けたＶＤＣ制御状態信号が含むＶＤＣ制御の状態を判定する。そして、判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「ＶＤＣ制御状態判定結果信号」と記載する場合がある）を、モータ供給電力指令出力部７０へ出力する。
アクセル操作子操作量判定部６８は、アクセル操作量センサ８から入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセル開度Ａｃｃと、予め設定した補助駆動力発生閾値を比較する。そして、比較結果を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル開度比較結果信号」と記載する場合がある）を、モータ供給電力指令出力部７０へ出力する。なお、補助駆動力発生閾値は、アクセル操作子操作量判定部６８に記憶させておく。
ここで、補助駆動力発生閾値は、停車中の車両Ｃが発進する際に、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるための判定に用いる値であり、走行路面の路面μが、主駆動輪の駆動のみでは車両Ｃを発進させることが困難な値である状態を反映する。また、補助駆動力発生閾値は、例えば、車両Ｃの重量や、主駆動輪を駆動させるためにエンジン２が出力可能なトルク等に応じて設定する。
ここで、補助駆動力発生閾値は、停車中の車両Ｃが発進する際に、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるための判定に用いる値であり、走行路面の路面μが、主駆動輪の駆動のみでは車両Ｃを発進させることが困難な値である状態を反映する。また、補助駆動力発生閾値は、例えば、車両Ｃの重量や、主駆動輪を駆動させるためにエンジン２が出力可能なトルク等に応じて設定する。
モータ供給電力指令出力部７０は、上述した勾配比較結果信号、ＶＤＣ制御状態判定結果信号、アクセル開度比較結果信号が含む内容（比較結果、判定結果）に応じて、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力を算出する。そして、その算出した供給電力を含む指令値（以降の説明では、「供給電力指令値」と記載する場合がある）を、モータ制御部１４Ｅへ出力する。
具体的には、以下に示す比較結果や判定結果（Ａ）〜（Ｄ）に応じて、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力を算出する。
具体的には、以下に示す比較結果や判定結果（Ａ）〜（Ｄ）に応じて、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力を算出する。
（Ａ）．勾配比較結果信号が、路面勾配信号が含む走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値以上であるとの比較結果を含む場合。この場合、車両Ｃの発進時において、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力を算出する。
（Ｂ）．勾配比較結果信号が、路面勾配信号が含む走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値以上第一登り勾配閾値未満の範囲内であるとの比較結果を含む場合。この場合、車両Ｃの発進時において、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じた値となるように、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力を算出する。
ここで、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じた値となるように供給電力を算出する際には、路面勾配信号が含む走行路面の勾配を、予め記憶しているマップであり、図７中に示す路面勾配‐電流指令値マップに入力する。これにより、第二登り勾配閾値Ｂ２以上第一登り勾配閾値Ｂ１未満の範囲内において、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じた供給電力を算出する。
（Ｂ）．勾配比較結果信号が、路面勾配信号が含む走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値以上第一登り勾配閾値未満の範囲内であるとの比較結果を含む場合。この場合、車両Ｃの発進時において、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じた値となるように、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力を算出する。
ここで、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じた値となるように供給電力を算出する際には、路面勾配信号が含む走行路面の勾配を、予め記憶しているマップであり、図７中に示す路面勾配‐電流指令値マップに入力する。これにより、第二登り勾配閾値Ｂ２以上第一登り勾配閾値Ｂ１未満の範囲内において、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じた供給電力を算出する。
なお、図７は、路面勾配‐電流指令値マップを示す図である。また、図７中では、横軸に、路面勾配信号が含む走行路面の勾配（図中では「路面勾配[％]」と記載する）を示す。さらに、図７中では、縦軸に、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力に応じた界磁電流Ｉｍ、すなわち、電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍに応じた指令値（図中では「モータ界磁電流」と記載する）を示す。
（Ｃ）．勾配比較結果信号が、路面勾配信号が含む走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値未満であるとの比較結果を含む場合。この場合、車両Ｃの発進時において、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力に応じた界磁電流Ｉｍが、バッテリ４の電圧低下が発生しない界磁電流Ｉｍとなるように、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力を算出する。
（Ｄ）．ＶＤＣ制御状態判定結果信号が、ＶＤＣ制御の状態が「ＯＦＦ」であるとの判定結果を含み、さらに、アクセル開度比較結果信号が、アクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値以上であるとの比較結果を含む場合。この場合、車両Ｃの発進時において、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力を算出する。
以上により、発進時補助駆動判定部１４Ｄは、路面勾配センサ１８が検出した走行路面の勾配が登り勾配であり、且つ第一登り勾配閾値Ｂ１以上であると、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定する。
また、発進時補助駆動判定部１４Ｄは、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定する。この判定は、横滑り抑制制御禁止判定部６６がＶＤＣ制御の禁止が選択されていると判定し、且つアクセル操作量センサ８が検出したアクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値以上であると行う。
また、発進時補助駆動判定部１４Ｄは、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定する。この判定は、横滑り抑制制御禁止判定部６６がＶＤＣ制御の禁止が選択されていると判定し、且つアクセル操作量センサ８が検出したアクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値以上であると行う。
また、モータ供給電力指令出力部７０は、車両Ｃの発進時に、電動モータ６が最大トルクを出力可能な値に、４ＷＤコントローラ１４からの電動モータ６への供給電力を制御する。この制御は、発進時補助駆動判定部１４Ｄが電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定すると行う。
また、モータ供給電力指令出力部７０は、車両Ｃの発進時に、路面勾配センサ１８が検出した走行路面の勾配の傾斜度合いに応じた値に、４ＷＤコントローラ１４からの電動モータ６への供給電力を制御する。この制御は、路面勾配センサ１８が検出した走行路面の勾配が登り勾配であり、且つ第二登り勾配閾値Ｂ２以上第一登り勾配閾値Ｂ１未満の範囲内であると行う。
また、モータ供給電力指令出力部７０は、車両Ｃの発進時に、路面勾配センサ１８が検出した走行路面の勾配の傾斜度合いに応じた値に、４ＷＤコントローラ１４からの電動モータ６への供給電力を制御する。この制御は、路面勾配センサ１８が検出した走行路面の勾配が登り勾配であり、且つ第二登り勾配閾値Ｂ２以上第一登り勾配閾値Ｂ１未満の範囲内であると行う。
（モータ制御部１４Ｅの構成）
以下、図１から図７を参照しつつ、図８を用いて、モータ制御部１４Ｅの構成について説明する。
図８は、モータ制御部１４Ｅのブロック図である。
図８中に示すように、モータ制御部１４Ｅでは、目標モータトルクＴｍ*とモータ回転数Ｎｍとに応じて公知のベクトル制御を行う。
また、モータ制御部１４Ｅは、電動モータ６へ界磁電流を供給するための電流駆動ドライバ１５を有する。
電流駆動ドライバ１５は、発進時補助駆動判定部１４Ｄから入力を受けた供給電力指令値に応じて、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを調整する。これにより、モータ制御部１４Ｅは、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを制御して、４ＷＤコントローラ１４からの電動モータ６への供給電力を制御する。
以下、図１から図７を参照しつつ、図８を用いて、モータ制御部１４Ｅの構成について説明する。
図８は、モータ制御部１４Ｅのブロック図である。
図８中に示すように、モータ制御部１４Ｅでは、目標モータトルクＴｍ*とモータ回転数Ｎｍとに応じて公知のベクトル制御を行う。
また、モータ制御部１４Ｅは、電動モータ６へ界磁電流を供給するための電流駆動ドライバ１５を有する。
電流駆動ドライバ１５は、発進時補助駆動判定部１４Ｄから入力を受けた供給電力指令値に応じて、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを調整する。これにより、モータ制御部１４Ｅは、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを制御して、４ＷＤコントローラ１４からの電動モータ６への供給電力を制御する。
（動作）
次に、図１から図８を参照しつつ、図９及び図１０を用いて、本実施形態の駆動制御装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。
図９は、本実施形態の駆動制御装置１を用いて行なう動作のフローチャートである。
図９中に示すように、駆動制御装置１が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００において、路面勾配判定部６４により、走行路面の勾配が登り勾配であるか否かを判定する処理（図中に示す「登り勾配」）を行なう。
ステップＳ１００において、走行路面の勾配が登り勾配である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０２へ移行する。
次に、図１から図８を参照しつつ、図９及び図１０を用いて、本実施形態の駆動制御装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。
図９は、本実施形態の駆動制御装置１を用いて行なう動作のフローチャートである。
図９中に示すように、駆動制御装置１が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００において、路面勾配判定部６４により、走行路面の勾配が登り勾配であるか否かを判定する処理（図中に示す「登り勾配」）を行なう。
ステップＳ１００において、走行路面の勾配が登り勾配である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０２へ移行する。
一方、ステップＳ１００において、走行路面の勾配が登り勾配ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１０へ移行する。
ステップＳ１０２では、路面勾配判定部６４により、登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値Ｂ１以上であるか否かを判定する処理（図中に示す「第一登り勾配閾値Ｂ１以上」）を行なう。
ステップＳ１０２では、路面勾配判定部６４により、登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値Ｂ１以上であるか否かを判定する処理（図中に示す「第一登り勾配閾値Ｂ１以上」）を行なう。
ステップＳ１０２において、登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値Ｂ１以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０４へ移行する。
一方、ステップＳ１０２において、登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値Ｂ１未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
一方、ステップＳ１０２において、登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値Ｂ１未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
ステップＳ１０４では、モータ制御部１４Ｅにより、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように算出した供給電力指令値に応じて、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理（図中に示す「最大トルクを発生させる界磁電流」）を行なう。ステップＳ１０４において、最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理を行うと、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１６へ移行する。
ステップＳ１０６では、路面勾配判定部６４により、登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値Ｂ２以上であるか否かを判定する処理（図中に示す「第二登り勾配閾値Ｂ２以上」）を行なう。
ステップＳ１０６では、路面勾配判定部６４により、登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値Ｂ２以上であるか否かを判定する処理（図中に示す「第二登り勾配閾値Ｂ２以上」）を行なう。
ステップＳ１０６において、登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値Ｂ２以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０８へ移行する。
一方、ステップＳ１０６において、登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値Ｂ２未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１４へ移行する。
一方、ステップＳ１０６において、登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値Ｂ２未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１４へ移行する。
ステップＳ１０８では、モータ制御部１４Ｅにより、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じて算出した供給電力指令値に応じて、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理（図中に示す「傾斜度合いに応じた界磁電流」）を行なう。ステップＳ１０８において、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じて、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理を行うと、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１６へ移行する。
ステップＳ１１０では、路面勾配判定部６４により、ＶＤＣ制御の状態が「ＯＦＦ」であるとともに、アクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値以上であるか否かを判定する処理（図中に示す「ＶＤＣ制御ＯＦＦ及び補助駆動力発生閾値以上」）を行なう。
ステップＳ１１０では、路面勾配判定部６４により、ＶＤＣ制御の状態が「ＯＦＦ」であるとともに、アクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値以上であるか否かを判定する処理（図中に示す「ＶＤＣ制御ＯＦＦ及び補助駆動力発生閾値以上」）を行なう。
ステップＳ１１０において、ＶＤＣ制御の状態が「ＯＦＦ」であるとともに、アクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１２へ移行する。
一方、ステップＳ１１０において、以下の条件（Ｘ）及び（Ｙ）のうち少なくとも一方が成立する（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１４へ移行する。
条件（Ｘ）．ＶＤＣ制御の状態が「ＯＦＦ」ではない条件
条件（Ｙ）．アクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値未満である条件
一方、ステップＳ１１０において、以下の条件（Ｘ）及び（Ｙ）のうち少なくとも一方が成立する（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１４へ移行する。
条件（Ｘ）．ＶＤＣ制御の状態が「ＯＦＦ」ではない条件
条件（Ｙ）．アクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値未満である条件
ステップＳ１１２では、モータ制御部１４Ｅにより、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように算出した供給電力指令値に応じて、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理（図中に示す「最大トルクを発生させる界磁電流」）を行なう。ステップＳ１０４において、最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理を行うと、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１６へ移行する。
ステップＳ１１４では、モータ制御部１４Ｅにより、バッテリ４の電圧低下が発生しない界磁電流となるように算出した供給電力指令値に応じて、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理（図中に示す「電圧低下を発生させない界磁電流」）を行なう。ステップＳ１１４において、バッテリ４の電圧低下が発生しないように、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理を行うと、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１６へ移行する。
ステップＳ１１４では、モータ制御部１４Ｅにより、バッテリ４の電圧低下が発生しない界磁電流となるように算出した供給電力指令値に応じて、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理（図中に示す「電圧低下を発生させない界磁電流」）を行なう。ステップＳ１１４において、バッテリ４の電圧低下が発生しないように、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理を行うと、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１６へ移行する。
ステップＳ１１６では、モータ制御部１４Ｅにより、モータ回転数Ｎｍが、予め設定したモータ用閾値ＭＣを超えているか否かを判定する処理（図中に示す「Ｎｍ＞ＭＣ」）を行なう。
ここで、モータ用閾値ＭＣは、モータ回転数Ｎｍのうち、モータトルクが最大値を維持する領域の中で、最も大きなモータ回転数Ｎｍに相当する値である。
ここで、モータ用閾値ＭＣは、モータ回転数Ｎｍのうち、モータトルクが最大値を維持する領域の中で、最も大きなモータ回転数Ｎｍに相当する値である。
ステップＳ１１６において、モータ回転数Ｎｍがモータ用閾値ＭＣを超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１８へ移行する。
一方、ステップＳ１１６において、モータ回転数Ｎｍがモータ用閾値ＭＣ以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
一方、ステップＳ１１６において、モータ回転数Ｎｍがモータ用閾値ＭＣ以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
ステップＳ１１８では、モータ回転数Ｎｍに応じて電動モータ６の界磁電流Ｉｍを算出し、この算出した界磁電流Ｉｍを、電動モータ６の界磁巻線へと供給する処理を行う。これにより、ステップＳ１１８では、モータ回転数Ｎｍが大きいほど、界磁電流Ｉｍを小さくする処理（図中に示す「モータ回転数に応じた界磁電流」）を行う。なお、ステップＳ１１８で行う具体的な処理については、後述する。
ステップＳ１１８において、モータ回転数Ｎｍが大きいほど界磁電流Ｉｍを小さくする処理を行うと、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ１１８において、モータ回転数Ｎｍが大きいほど界磁電流Ｉｍを小さくする処理を行うと、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ１２０では、モータ制御部１４Ｅにより、エンジン回転数Ｎｅが、予め設定したエンジン用閾値ＥＡ未満であるか否かを判定する処理（図中に示す「Ｎｅ＜ＥＡ」）を行なう。
ここで、エンジン用閾値ＥＡは、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを増加させてもバッテリ４の電圧低下が生じないほど、オルタネータ２８で充分な電力を発電できるようなエンジン回転数Ｎｅに相当する値である。
ここで、エンジン用閾値ＥＡは、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを増加させてもバッテリ４の電圧低下が生じないほど、オルタネータ２８で充分な電力を発電できるようなエンジン回転数Ｎｅに相当する値である。
ステップＳ１２０において、エンジン回転数Ｎｅがエンジン用閾値ＥＡ未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１８へ移行する。
一方、ステップＳ１２０において、エンジン回転数Ｎｅがエンジン用閾値ＥＡ以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１２２へ移行する。
一方、ステップＳ１２０において、エンジン回転数Ｎｅがエンジン用閾値ＥＡ以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１２２へ移行する。
ステップＳ１２２では、エンジン回転数Ｎｅに応じて電動モータ６の界磁電流Ｉｍを算出し、この算出した界磁電流Ｉｍを電動モータ６の界磁巻線へと供給する処理を行う。これにより、ステップＳ１２２では、界磁電流Ｉｍを条件付で増加させることで、車両Ｃの加速性能を向上可能な界磁電流Ｉｍを調整する処理（図中に示す「加速性能を向上可能な界磁電流」）を行う。なお、ステップＳ１２２で行う具体的な処理については、後述する。
ステップＳ１２２において、車両Ｃの加速性能を向上可能な界磁電流Ｉｍを調整する処理を行うと、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ１２２において、車両Ｃの加速性能を向上可能な界磁電流Ｉｍを調整する処理を行うと、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
（ステップＳ１１８で行う処理、ステップＳ１２２で行う処理）
以下、図１から図９を参照しつつ、図１０を用いて、ステップＳ１１８及びステップＳ１２２で行う具体的な処理について説明する。
図１０（ａ）は、モータ回転数Ｎｍと界磁電流Ｉｍとの関係を示す図であり、図１０（ｂ）は、モータ回転数ＮｍとモータトルクＴｍとの関係を示す図である。
以下、図１から図９を参照しつつ、図１０を用いて、ステップＳ１１８及びステップＳ１２２で行う具体的な処理について説明する。
図１０（ａ）は、モータ回転数Ｎｍと界磁電流Ｉｍとの関係を示す図であり、図１０（ｂ）は、モータ回転数ＮｍとモータトルクＴｍとの関係を示す図である。
図１０中に示すように、電動モータ６は、モータ回転数Ｎｍが低いほど、モータトルクＴｍが大きくなり、モータ回転数Ｎｍが０からモータ用閾値ＭＣの間の領域であるモータ最大トルク領域にあるときには、モータトルクＴｍが最大値ＴｍMAXを維持する。
ここで、モータ回転数Ｎｍと界磁電流Ｉｍとの関係は、モータ回転数ＮｍとモータトルクＴｍとの関係に対応する。すなわち、モータ回転数Ｎｍが低いほど、界磁電流Ｉｍを大きくし、モータ回転数Ｎｍが０からモータ用閾値ＭＣの間の領域であるモータ最大トルク領域にある状態では、界磁電流Ｉｍが、第二登り勾配閾値Ｂ２に応じた値（図７参照）を維持する。
ここで、モータ回転数Ｎｍと界磁電流Ｉｍとの関係は、モータ回転数ＮｍとモータトルクＴｍとの関係に対応する。すなわち、モータ回転数Ｎｍが低いほど、界磁電流Ｉｍを大きくし、モータ回転数Ｎｍが０からモータ用閾値ＭＣの間の領域であるモータ最大トルク領域にある状態では、界磁電流Ｉｍが、第二登り勾配閾値Ｂ２に応じた値（図７参照）を維持する。
以上により、ステップＳ１１８では、モータ回転数Ｎｍがモータ最大トルク領域を超えているため、モータ回転数Ｎｍが大きいほど、界磁電流Ｉｍを小さくする処理を行う。
一方、エンジン回転数Ｎｅがエンジン用閾値ＥＡを超える場合、界磁電流Ｉｍが、第二登り勾配閾値Ｂ２に応じた値（図７参照）よりも大きな値であり、第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値（図７参照）を維持する。
以上により、ステップＳ１２２では、エンジン回転数Ｎｅがエンジン用閾値ＥＡ未満であるため、界磁電流Ｉｍの上限値を条件付で増加（Ｂ２→Ｂ１）させて、車両Ｃの加速性能を向上可能な界磁電流Ｉｍを調整する処理を行う。
一方、エンジン回転数Ｎｅがエンジン用閾値ＥＡを超える場合、界磁電流Ｉｍが、第二登り勾配閾値Ｂ２に応じた値（図７参照）よりも大きな値であり、第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値（図７参照）を維持する。
以上により、ステップＳ１２２では、エンジン回転数Ｎｅがエンジン用閾値ＥＡ未満であるため、界磁電流Ｉｍの上限値を条件付で増加（Ｂ２→Ｂ１）させて、車両Ｃの加速性能を向上可能な界磁電流Ｉｍを調整する処理を行う。
（作用）
次に、図１から図１０を参照しつつ、図１１及び図１２を用いて、本実施形態の作用について説明する。
図１１及び図１２は、本実施形態の駆動制御装置１を備える車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。具体的には、図１１は、上記のステップＳ１０６において、登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値Ｂ２未満であると判定した場合の、車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。また、図１２は、上記のステップＳ１０２において、登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値Ｂ１以上であると判定した場合の、車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。
次に、図１から図１０を参照しつつ、図１１及び図１２を用いて、本実施形態の作用について説明する。
図１１及び図１２は、本実施形態の駆動制御装置１を備える車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。具体的には、図１１は、上記のステップＳ１０６において、登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値Ｂ２未満であると判定した場合の、車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。また、図１２は、上記のステップＳ１０２において、登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値Ｂ１以上であると判定した場合の、車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。
ここで、図１１及び図１２に示すタイムチャートでは、停車中の車両Ｃを発進させると、まず、エンジン２により駆動する主駆動輪が回転し、電動モータ６により駆動する補助駆動輪が回転していない状態を示す。すなわち、図１１及び図１２に示すタイムチャートでは、停車中の車両Ｃを発進させると、主駆動輪（左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ）の回転速度（前輪速）が増加し、補助駆動輪（左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ）の回転速度（後輪速）が「０」である状態となる。したがって、図１１及び図１２に示すタイムチャートでは、停車中の車両Ｃを発進させた時点で、主駆動輪が空転する状態を示す。
まず、図１から図１０を参照しつつ、図１１を用いて、登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値Ｂ２未満であると判定した場合の、車両Ｃの動作及び作用について説明する。
登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値Ｂ２未満であると判定した場合には、車両Ｃを発進させた時点ｔ１において、界磁電流Ｉｍの上限値を、第二登り勾配閾値Ｂ２に応じた値に設定する。これにより、時点ｔ１以降は、電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍが、第二登り勾配閾値Ｂ２に応じた値へ向けて増加する。なお、車両Ｃを発進させた時点ｔ１とは、例えば、アクセル開度Ａｃｃが「０」を超えた時点である。
登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値Ｂ２未満であると判定した場合には、車両Ｃを発進させた時点ｔ１において、界磁電流Ｉｍの上限値を、第二登り勾配閾値Ｂ２に応じた値に設定する。これにより、時点ｔ１以降は、電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍが、第二登り勾配閾値Ｂ２に応じた値へ向けて増加する。なお、車両Ｃを発進させた時点ｔ１とは、例えば、アクセル開度Ａｃｃが「０」を超えた時点である。
そして、アクセル開度Ａｃｃの増加とともに上昇したエンジン回転数Ｎｅが、エンジン用閾値ＥＡに達した時点ｔ２において、界磁電流Ｉｍの上限値を、第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値に設定する。これにより、時点ｔ２において、界磁電流Ｉｍの上限値を、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように算出した供給電力指令値に応じた値に設定する。したがって、時点ｔ２以降は、電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍが、第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値へ向けて増加する。
時点ｔ２以降に増加した、電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍが第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値に達すると、この時点ｔ３から、最大トルクを発生させるような界磁電流Ｉｍの供給を受けた電動モータ６により、補助駆動輪の駆動を開始する。
時点ｔ２以降に増加した、電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍが第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値に達すると、この時点ｔ３から、最大トルクを発生させるような界磁電流Ｉｍの供給を受けた電動モータ６により、補助駆動輪の駆動を開始する。
そして、補助駆動輪が駆動した時点ｔ４から、補助駆動輪の回転速度（後輪速）が「０」を超えて増加し、補助駆動輪が発生する駆動力により、主駆動輪の駆動を補助して、主駆動輪の空転を抑制する。これにより、主駆動輪が空転する発進時において、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させて、発進時における走行性能の低下を抑制する。
次に、図１から図１１を参照しつつ、図１２を用いて、登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値Ｂ１以上であると判定した場合の、車両Ｃの動作及び作用について説明する。
登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値Ｂ１以上であると判定した場合、車両Ｃを発進させた時点ｔ５において、エンジン回転数Ｎｅがエンジン用閾値ＥＡに達していなくとも、界磁電流Ｉｍの上限値を、第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値に設定する。これにより、時点ｔ５において、界磁電流Ｉｍの上限値を、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように算出した供給電力指令値に応じた値に設定する。したがって、時点ｔ５では、車両Ｃを発進させるとともに、電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍが、第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値へ向けて増加する。
登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値Ｂ１以上であると判定した場合、車両Ｃを発進させた時点ｔ５において、エンジン回転数Ｎｅがエンジン用閾値ＥＡに達していなくとも、界磁電流Ｉｍの上限値を、第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値に設定する。これにより、時点ｔ５において、界磁電流Ｉｍの上限値を、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように算出した供給電力指令値に応じた値に設定する。したがって、時点ｔ５では、車両Ｃを発進させるとともに、電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍが、第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値へ向けて増加する。
時点ｔ５以降に増加した、電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍが第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値に達すると、この時点ｔ６から、最大トルクを発生させるような界磁電流Ｉｍの供給を受けた電動モータ６により、補助駆動輪の駆動を開始する。
そして、補助駆動輪が駆動した時点ｔ７から、補助駆動輪の回転速度（後輪速）が「０」を超えて増加し、補助駆動輪が発生する駆動力により、主駆動輪の駆動を補助して、主駆動輪の空転を抑制する。これにより、主駆動輪が空転する発進時において、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させて、発進時における走行性能の低下を抑制する。
そして、補助駆動輪が駆動した時点ｔ７から、補助駆動輪の回転速度（後輪速）が「０」を超えて増加し、補助駆動輪が発生する駆動力により、主駆動輪の駆動を補助して、主駆動輪の空転を抑制する。これにより、主駆動輪が空転する発進時において、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させて、発進時における走行性能の低下を抑制する。
ここで、上記の時点ｔ５から時点ｔ７までに経過する時間は、上記の時点ｔ１から時点ｔ４までに経過する時間よりも短い。すなわち、主駆動輪が空転する発進時に、走行路面の勾配が第一登り勾配閾値Ｂ１以上であると判定した場合、走行路面の勾配が第二登り勾配閾値Ｂ２未満であると判定した場合よりも、車両Ｃの発進操作を行ってから補助駆動輪が駆動するまでに経過する時間が短い。
なお、上記のステップＳ１１０において、ＶＤＣ制御の状態が「ＯＦＦ」であるとともに、アクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値以上であると判定した場合の車両Ｃの動作は、図１２中に示すものと同様のタイムチャートで示される。
また、上記のステップＳ１１０において、上記の条件（Ｘ）及び（Ｙ）のうち少なくとも一方が成立すると判定した場合の車両Ｃの動作は、図１１中に示すものと同様のタイムチャートで示される。
また、上記のステップＳ１１０において、上記の条件（Ｘ）及び（Ｙ）のうち少なくとも一方が成立すると判定した場合の車両Ｃの動作は、図１１中に示すものと同様のタイムチャートで示される。
以上説明したように、本実施形態の駆動制御装置１では、低μ登坂路上や積雪路等での発進時において、主駆動輪が空転した場合であっても、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させることが可能となる。これにより、低μ登坂路上や積雪路等での発進時において、主駆動輪が空転した場合であっても、主駆動輪の空転が収束するまでに経過する時間を短縮させて、発進時における走行性能の低下を抑制することが可能となる。
なお、上述したモータ供給電力指令出力部７０及びモータ制御部１４Ｅは、モータ界磁電流制御部に対応する。
また、上述した路面勾配センサ１８は、路面勾配検出部に対応する。
また、上述したアクセル操作量センサ８は、アクセル操作子操作量検出部に対応する。
また、上述したように、本実施形態の駆動制御装置１の動作で実施する駆動力制御方法では、車両Ｃの発進時に、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを、電動モータ６が最大トルクを出力可能な値に制御する。この制御は、車両Ｃの発進に、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定すると行う。
また、上述した路面勾配センサ１８は、路面勾配検出部に対応する。
また、上述したアクセル操作量センサ８は、アクセル操作子操作量検出部に対応する。
また、上述したように、本実施形態の駆動制御装置１の動作で実施する駆動力制御方法では、車両Ｃの発進時に、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを、電動モータ６が最大トルクを出力可能な値に制御する。この制御は、車両Ｃの発進に、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定すると行う。
（第一実施形態の効果）
本実施形態の駆動制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）モータ供給電力指令出力部７０及びモータ制御部１４Ｅが、車両Ｃの発進時に、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを、電動モータ６が最大トルクを出力可能な値に制御する。この制御は、発進時補助駆動判定部１４Ｄが、車両Ｃの発進に、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定すると行う。
本実施形態の駆動制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）モータ供給電力指令出力部７０及びモータ制御部１４Ｅが、車両Ｃの発進時に、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを、電動モータ６が最大トルクを出力可能な値に制御する。この制御は、発進時補助駆動判定部１４Ｄが、車両Ｃの発進に、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定すると行う。
このため、主駆動輪が空転する可能性の高い低μ登坂路上や積雪路上での発進時等、電動モータ６の最大トルクが要求される発進時において、電動モータ６の最大トルクにより、補助駆動輪を駆動させることが可能となる。
その結果、駆動源としてエンジン２のみを備えた車両と比較して車重が重い、駆動源としてエンジン２及び電動モータ６を備えた車両Ｃであっても、主駆動輪が空転する可能性の高い発進時における、走行性能の低下を抑制することが可能となる。また、車両Ｃの発進に、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要ではないと判定すると、電動モータ６への供給電流を抑制することが可能となる。
その結果、駆動源としてエンジン２のみを備えた車両と比較して車重が重い、駆動源としてエンジン２及び電動モータ６を備えた車両Ｃであっても、主駆動輪が空転する可能性の高い発進時における、走行性能の低下を抑制することが可能となる。また、車両Ｃの発進に、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要ではないと判定すると、電動モータ６への供給電流を抑制することが可能となる。
（２）発進時補助駆動判定部１４Ｄが、路面勾配センサ１８が検出した走行路面の勾配が登り勾配であり、且つ第一登り勾配閾値Ｂ１以上であると、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定する。
このため、路面勾配が大きく、車両Ｃの発進時に主駆動輪が空転する可能性が高い低μ登坂路上での発進時において、電動モータ６の最大トルクにより、補助駆動輪を駆動させることが可能となる。
その結果、主駆動輪が空転する可能性の高い、路面勾配が大きな路面上での発進時における、走行性能の低下を抑制することが可能となる。また、路面勾配が小さく、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要ではないと判定すると、電動モータ６への供給電流を抑制することが可能となる。
このため、路面勾配が大きく、車両Ｃの発進時に主駆動輪が空転する可能性が高い低μ登坂路上での発進時において、電動モータ６の最大トルクにより、補助駆動輪を駆動させることが可能となる。
その結果、主駆動輪が空転する可能性の高い、路面勾配が大きな路面上での発進時における、走行性能の低下を抑制することが可能となる。また、路面勾配が小さく、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要ではないと判定すると、電動モータ６への供給電流を抑制することが可能となる。
（３）モータ供給電力指令出力部７０が、車両Ｃの発進時に、路面勾配センサ１８が検出した走行路面の勾配の傾斜度合いに応じた値に、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを制御する。この制御は、路面勾配センサ１８が検出した走行路面の勾配が登り勾配であり、且つ第二登り勾配閾値Ｂ２以上第一登り勾配閾値Ｂ１未満の範囲内であると行う。
このため、車両Ｃの発進時に電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要無い場合であっても、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じて、補助駆動輪を駆動させるために電動モータ６が発生させるトルクを制御することが可能となる。
その結果、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じて、補助駆動輪を駆動させるために電動モータ６が発生させるトルクを、適切に制御することが可能となる。また、路面勾配に応じて電動モータ６への供給電流を抑制することが可能となる。
このため、車両Ｃの発進時に電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要無い場合であっても、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じて、補助駆動輪を駆動させるために電動モータ６が発生させるトルクを制御することが可能となる。
その結果、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じて、補助駆動輪を駆動させるために電動モータ６が発生させるトルクを、適切に制御することが可能となる。また、路面勾配に応じて電動モータ６への供給電流を抑制することが可能となる。
（４）発進時補助駆動判定部１４Ｄが、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定する。この判定は、横滑り抑制制御禁止判定部６６がＶＤＣ制御の禁止が選択されていると判定し、且つアクセル操作量センサ８が検出したアクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値以上であると行う。
このため、車両Ｃの運転者がＶＤＣ制御の禁止を選択し、さらに、アクセル開度Ａｃｃが大きい状態において、電動モータ６の最大トルクにより、補助駆動輪を駆動させることが可能となる。なお、車両Ｃの運転者がＶＤＣ制御の禁止を選択し、さらに、アクセル開度Ａｃｃが大きい状態は、例えば、深雪路等で主駆動輪が空転して車両Ｃが移動できない状態（スタック）に相当する。
その結果、主駆動輪が空転して車両Ｃが移動できない状態での発進時における、走行性能の低下を抑制することが可能となる。
このため、車両Ｃの運転者がＶＤＣ制御の禁止を選択し、さらに、アクセル開度Ａｃｃが大きい状態において、電動モータ６の最大トルクにより、補助駆動輪を駆動させることが可能となる。なお、車両Ｃの運転者がＶＤＣ制御の禁止を選択し、さらに、アクセル開度Ａｃｃが大きい状態は、例えば、深雪路等で主駆動輪が空転して車両Ｃが移動できない状態（スタック）に相当する。
その結果、主駆動輪が空転して車両Ｃが移動できない状態での発進時における、走行性能の低下を抑制することが可能となる。
（５）本実施形態の駆動制御装置１の動作で実施する駆動力制御方法では、車両Ｃの発進時に、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを、電動モータ６が最大トルクを出力可能な値に制御する。この制御は、車両Ｃの発進に、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定すると行う。
このため、主駆動輪が空転する可能性の高い低μ登坂路上や積雪路上での発進時等、電動モータ６の最大トルクが要求される発進時において、電動モータ６の最大トルクにより、補助駆動輪を駆動させることが可能となる。
その結果、駆動源としてエンジン２のみを備えた車両と比較して車重が重い、駆動源としてエンジン２及び電動モータ６を備えた車両Ｃであっても、主駆動輪が空転する可能性の高い発進時における、走行性能の低下を抑制することが可能となる。また、車両Ｃの発進に、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要ではないと判定すると、電動モータ６への供給電流を抑制することが可能となる。
このため、主駆動輪が空転する可能性の高い低μ登坂路上や積雪路上での発進時等、電動モータ６の最大トルクが要求される発進時において、電動モータ６の最大トルクにより、補助駆動輪を駆動させることが可能となる。
その結果、駆動源としてエンジン２のみを備えた車両と比較して車重が重い、駆動源としてエンジン２及び電動モータ６を備えた車両Ｃであっても、主駆動輪が空転する可能性の高い発進時における、走行性能の低下を抑制することが可能となる。また、車両Ｃの発進に、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要ではないと判定すると、電動モータ６への供給電流を抑制することが可能となる。
１ 駆動制御装置
２ エンジン
４ バッテリ
６ 電動モータ（モータ）
８ アクセル操作量センサ
１２ ジェネレータ（発電機）
１４ ４ＷＤコントローラ
１４Ａ 目標モータトルク演算部
１４Ｂ モータ必要電力演算部
１４Ｃ 発電制御部
１４Ｄ 発進時補助駆動判定部
１４Ｅ モータ制御部
１５ 電流駆動ドライバ
１６ 車輪速センサ
１８ 路面勾配センサ
２０ ＶＤＣ選択スイッチ
２６ Ｖベルト
２８ オルタネータ（発電機）
３４ アクセルペダル
４６ スリップ速度算出部
４８ 第一モータトルク算出部
５０ 車速算出部
５２ 第二モータトルク算出部
５４ 目標モータトルク算出部
５６ 初期目標電力算出部
５８ 制限値算出部
６０ 最終目標電力算出部
６２ 制御処理部
６２ａ 出力電力算出部
６２ｂ 目標界磁電流算出部
６２ｃ 界磁電流制御部
６４ 路面勾配判定部
６６ 横滑り抑制制御禁止判定部
６８ アクセル操作子操作量判定部
７０ モータ供給電力指令出力部
Ｃ 車両
ＷＦ 前輪（主駆動輪）
ＷＲ 後輪（補助駆動輪）
２ エンジン
４ バッテリ
６ 電動モータ（モータ）
８ アクセル操作量センサ
１２ ジェネレータ（発電機）
１４ ４ＷＤコントローラ
１４Ａ 目標モータトルク演算部
１４Ｂ モータ必要電力演算部
１４Ｃ 発電制御部
１４Ｄ 発進時補助駆動判定部
１４Ｅ モータ制御部
１５ 電流駆動ドライバ
１６ 車輪速センサ
１８ 路面勾配センサ
２０ ＶＤＣ選択スイッチ
２６ Ｖベルト
２８ オルタネータ（発電機）
３４ アクセルペダル
４６ スリップ速度算出部
４８ 第一モータトルク算出部
５０ 車速算出部
５２ 第二モータトルク算出部
５４ 目標モータトルク算出部
５６ 初期目標電力算出部
５８ 制限値算出部
６０ 最終目標電力算出部
６２ 制御処理部
６２ａ 出力電力算出部
６２ｂ 目標界磁電流算出部
６２ｃ 界磁電流制御部
６４ 路面勾配判定部
６６ 横滑り抑制制御禁止判定部
６８ アクセル操作子操作量判定部
７０ モータ供給電力指令出力部
Ｃ 車両
ＷＦ 前輪（主駆動輪）
ＷＲ 後輪（補助駆動輪）
Claims (5)
- 車両の主駆動輪を駆動するエンジンと、前記車両の補助駆動輪を駆動するモータと、前記エンジンの動力を得て発電する発電機と、前記モータへ界磁電流を供給するための電流駆動ドライバを有する４ＷＤコントローラと、前記車両の発進に前記モータの最大トルクによる前記補助駆動輪の駆動が必要であるか否かを判定する発進時補助駆動判定部と、前記４ＷＤコントローラから前記モータへ供給する界磁電流を制御するモータ界磁電流制御部と、前記モータへ前記界磁電流を供給するとともに前記発電機が発電した電力を充電するバッテリと、を備え、
前記モータ界磁電流制御部は、前記発進時補助駆動判定部が前記最大トルクによる前記補助駆動輪の駆動が必要であり、且つ前記エンジンの回転数が前記界磁電流を増加させても前記バッテリの電圧低下が生じないエンジン回転数閾値よりも大きいと判定すると、前記車両の発進時に、前記モータが前記最大トルクを出力可能な値に前記界磁電流を制御することを特徴とする車両用駆動制御装置。 - 前記車両の発進時における走行路面の勾配を検出する路面勾配検出部を備え、
前記発進時補助駆動判定部は、前記路面勾配検出部が検出した勾配が登り勾配であり、
且つ予め設定した第一登り勾配閾値以上であると、前記最大トルクによる前記補助駆動輪の駆動が必要であると判定することを特徴とする請求項１に記載した車両用駆動制御装置。 - 前記モータ界磁電流制御部は、前記路面勾配検出部が検出した勾配が登り勾配であり、且つ予め設定した第二登り勾配閾値以上前記第一登り勾配閾値未満の範囲内であると、前記車両の発進時に、前記路面勾配検出部が検出した勾配の傾斜度合いに応じた値に前記界磁電流を制御することを特徴とする請求項２に記載した車両用駆動制御装置。
- 前記車両の横滑りを抑制する制御の禁止が車両の運転者により選択されているか否かを判定する横滑り抑制制御禁止判定部と、前記運転者によるアクセル操作子の操作量を検出するアクセル操作子操作量検出部と、を備え、
前記発進時補助駆動判定部は、前記横滑り抑制制御禁止判定部が前記運転者により前記横滑りを抑制する制御の禁止が選択されていると判定し、且つ前記アクセル操作子操作量検出部が検出した操作量が予め設定した補助駆動力発生閾値以上であると、前記最大トルクによる前記補助駆動輪の駆動が必要であると判定することを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載した車両用駆動制御装置。 - 車両の発進に前記車両の補助駆動輪を駆動するモータの最大トルクによる前記補助駆動輪の駆動が必要であり、且つ前記車両の主駆動輪を駆動するエンジンの回転数が前記モータへ供給する界磁電流を増加させても前記モータへ前記界磁電流を供給するとともに前記エンジンの動力を得て発電する発電機が発電した電力を充電するバッテリの電圧低下が生じないエンジン回転数閾値よりも大きいと判定すると、
前記車両の発進時に、前記モータへ界磁電流を供給するための電流駆動ドライバを有する４ＷＤコントローラからモータへ供給する界磁電流を、前記モータが前記最大トルクを出力可能な値に制御することを特徴とする車両用駆動制御方法。
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