JP4606077B2 - 内燃機関の始動＝停止＝作動の制御のための方法及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバーによるトルク要求無しの自動車の惰走を含む第一の条件の存在で内燃機関をスイッチオフするステップと、ドライバーによるトルク要求を含む第二の条件の存在で内燃機関を再始動するステップを含む、ドライバーによって制御された自動車での始動／停止運転の際の内燃機関の運転方法に関する。

本発明は更に、制御装置が自動車及び内燃機関の複数の信号を監視し、且つそれ等の信号の少なくとも一つがドライバーによるトルク要求無しの自動車の惰走を含む第一の条件を満たしている場合に内燃機関をスイッチオフし、またそれ等の信号の少なくとも一つがドライバーによるトルク要求を含む第二の条件を満たしている場合に内燃機関を再始動させる、ドライバーによって制御された自動車での始動／停止運転の際の内燃機関の運転のための制御装置に関している。

その様な方法装置は、ＤＥ ４４ ２１ ５１２ から知られている。該文献によれば、自動車は、特にドライバーの意思を表すものとしてのアクセルペダルセンサと、クランクシャフト回転数及びトランスミッションインプットシャフトの回転数を測定するための複数の回転数センサとを備えている。アクセルペダルが操作されていない状態で、ドライバーがクラッチペダルも操作していない時には、内燃機関への燃料供給が遮断される。クラッチペダルの操作は、ドライバーがミッションの中でセレクトされているギヤ段階へシフトする意思を示す信号を送る。上記文献によれば、トランスミッションインプットシャフトの回転数によって、車両が動いているのか或いは静止しているのかが検出される。内燃機関は、惰走中であっても静止状態にあってもスイッチオフされる。内燃機関は、車両が動いており且つドライバーがトランスミッションをアイドリング位置へシフトしている時でもスイッチオフされるということである。ドライバーがアクセルペダルを再び操作するや否や、内燃機関は再び始動されるということである。

しかしながら、上記の文献では、車両が動いている時に内燃機関のスイッチを切ることから生じ得る、自動車の運転安全性の問題については触れられていない。しかしながら、この様な問題は、油圧式サーボステアリング装置や空圧式ブレーキ力アシスト装置を備えた従来の車両では安全上重大な問題となり得る。何故なら、サーボステアリング装置の油圧ポンプは内燃機関のクランクシャフトが回転している時にのみ作動し、また吸入管に接続されているブレーキ力アシスト装置も、少なくともオットーサイクル（火花点火）機関の場合には、クランクシャフトが回転している時にのみ機能するからである。

本発明の課題は、燃料を節約する内燃機関スイッチオフの効果を車両が惰走している時にも一般的に許しながら、しかも自動車の運転安全性を損なうことのない内燃機関の運転方法及び装置を提供することにある。

本発明によれば、ドライバーによるトルク要求無しの自動車の惰走を含む第一の条件の存在で内燃機関をスイッチオフするステップと、ドライバーによるトルク要求を含んでいる第二の条件の存在で内燃機関を再始動するステップとを有する、ドライバーによって制御された自動車での始動／停止運転の際の内燃機関の運転方法において、第一の条件が、自動車の安全に係わる部分システムの作動準備完了状態を含み、且つ第二の条件が安全に係わる部分システムの作動準備未完了状態を含んでいる。

本発明は、単に車両が静止している時だけではなく、車両が動いている時でも自動車の運転安全性を損なうこと無しに、燃料の節約をもたらす内燃機関のスイッチオフを可能にする。

吸入管に接続されたブレーキ力アシスト装置を備えた従来の内燃機関の場合には、第一（第二）の条件は十分な（不十分な）負圧がブレーキ力増強装置において支配的となるということによって成り立ち得る。経験によれば、ブレーキ力増強装置において支配的なこの負圧は、ブレーキの二回から三回の操作のために十分である。本発明に基づく方法の場合に、例えばブレーキが何回か短く操作された場合にはドライバーによるトルク要求は無くてもスイッチオフされない。何故なら、その様な時にはスイッチオフはブレーキ力アシストが弱過ぎるために安全上危険となり得るからである。同様に、自動車が駆動力無しで惰走している時にブレーキを操作すると、ブレーキ力アシストの低下を避けるために、停止していた内燃機関が再び始動されることがある。

要するに本発明によれば、自動車が停止している時に制限されているスイッチオフの場合と比べて、燃料を節約できる内燃機関スイッチオフ状態での自動車の運転の割合を拡大することができ、しかもスイッチオフしなければ発生しなかったであろう様な安全上危険な走行状態が発生することもない。

上記の第一の条件は、車載電源回路網の第一の状態を含んでいることが好ましい。更にこの第一の条件は電気的にアシストされたブレーキ又はステアリング装置を含んでいることが好ましい。電気的なブレーキシステムは、例えば、ＤＥ １９８ ２６ １３１ から知られている。電気的ステアリング装置は、ＤＥ ３８ ２４ ４２４ に記載されている。

上述の利点は、電気油圧式ブレーキ、電気油圧式ステアリング装置、スタータージェネレーター、及び４２ボルトの高性能バッテリーの量産車への投入を実現させるであろう、自動車の将来の技術開発を取入れる際に更に強められる。本発明は、この様なシステムの組合せの場合より大きな燃料節約を可能にする。何故なら、上述の諸要素は車載バッテリーをエネルギーの中間貯蔵器として利用するからである。しかしながら、その様なシステムの場合でも、電気的にアシストされたブレーキ及び／又はステアリング装置などの安全上重要な要素に対して十分なエネルギーを用意するために、作動している内燃機関がジェネレーターを駆動しなければならないという事態は起こり得る。

十分な電気エネルギーについての基準として、例えば負荷の有り又／或いは無しの状態で求められた車載電源回路網の電圧を利用することができる。しかしながら更に、例えば電気エネルギー調達のための能力を表している他のパラメータを利用することも可能である。

ブレーキ或いはステアリング装置の状態についての基準としては、車載診断装置によって監視することのできるそれ等のレディ（作動準備完了）状態を利用することができる。故障が確認された場合にはスイッチオフは禁止される。

かくして、本発明は電気的にアシストされたブレーキ及び／又は電気的にアシストされたステアリング装置を備えた自動車の場合にも、運転の安全性を損なうこと無しに、燃料を節約するエンジン停止段階の延長を可能にする。

上記の第一の条件が、車両速度が前もって定められた閾値を超えていないという要求を含むことも又好ましい。この要求は特に、トランスミッションをアイドリング位置に入れた車両がエンジンブレーキの作用無しで惰走している場合に意味を持つ。

その際、閾値の確定は車両速度の上昇と共に過度に上昇して行く必要ブレーキ力の要求に合せて対応される。ブレーキ力アシストの喪失或いは低下が安全上重大となる様な高い速度の下では、内燃機関のスイッチオフは避けられる。かくして、比較的高い速度の下では、内燃機関が、行われ得るブレーキ操作のために常に電気エネルギーを供給する。

更に、トランスミッションにおける力の伝達が前もって定められた時間の間遮断されており且つ前もって定められた別の時間の間車両のクラッチペダルが操作されなかった場合に、上記の第一の条件が満たされるということが好ましい。

この拡張例によって、車両が惰走している時にドライバーがギヤをニュートラルに入れることによってもたらされる燃料節約が、内燃機関のスイッチオフによって更に拡大される。ギヤをニュートラルへ入れることは、それ故スイッチオフを起動させるための特別に適した基準ともなる。何故なら、ドライバーは自分が駆動トルクもエンジンブレーキ作用も望んでいないことを示す信号を送ることになるからである。

もう一つの好ましい拡張例は、第二の条件が車載電気回路網の第二の状態を含むということを規定している。
第二の基準は、上に述べられた基準に対して相補的となるか或いはそれとは別の手法で、上に述べられた基準から外れることができる。その場合、例えばレディ状態に対して補完的となる基準の下では、非レディ状態と理解される。ここでも重要なことは、この基準が電気エネルギー調達のための能力を表しているということである。負荷の有り又／或いは無しで求められた車載電源回路網の電圧を再び基準として用いることができる。

第二の条件が電気的にアシストされたブレーキ又はステアリング装置の第二の状態を含んでいることもまた好ましい。
ここでもまた、ブレーキ又はステアリング装置の状態に関する基準として、車載診断装置によって監視することのできる、ブレーキ又はステアリング装置のレディ状態を用いることが可能である。故障が確認された場合には、再始動が行われる。

もう一つの好ましい拡張例は、第二の条件がクラッチペダル、ギヤセレクト手段、或いはアクセルペダルの操作を含んでいるということを規定している。これ等の操作要素の操作によって、ドライバーは、再び駆動トルク或いはエンジンブレーキを使うことを望んでいるという自らの意思を表現する。従って、これ等の操作要素の何れかの操作による再始動の開始は、ドライバーの負担を軽減する。何故なら、内燃機関の再始動を開始させるための特別な行為を無用にするからである。

更に、第二の条件が、車両速度に関する前もって定められた閾値を超えることを含んでいることが好ましい。ここでもまた、この要求は、トランスミッションをアイドリング位置に入れた車両がエンジンブレーキの作用無しで惰走している場合に意味を持つ。

その際、該閾値は、スイッチオフを防止する類似の第一の条件の閾値と対応していることができる。これによって、高い速度の下では、そこで安全上危険となるブレーキアシストの喪失或いは低下を避けるために、内燃機関の再始動が行われる。かくして内燃機関は、比較的高い速度の下では、起こり得るブレーキ操作のために常にエネルギーを供給する。

更に、エンジンが停止しており且つトランスミッションにおける力の伝達が遮断されている（アイドリング）時に、ギヤセレクト手段を操作すると、内燃機関が、再始動の後、選ばれているギヤ段階と車両の実際速度の下でのトランスミッションの内燃機関側の入力回転数に対応する回転数へ引上げられるということが好ましい。

この特徴は、車両が惰走している際のエンジンスタートの後の出来る限りショックの無いクラッチ接続を可能にする。何故なら、これは内燃機関の回転数を、車両速度と選択されたギヤ段階とによって定められるクラッチ接続後のエンジン回転数とシンクロ（同期）させるからである。これによって、走りの快適さも走行安全性も高められる。

車両が惰走している時のエンジン回転数の同期化と、ギヤセレクト手段のニュートラル位置からシフトされているギヤ段階の位置へのギヤシフトというこの特徴は、例えそれに先立つ内燃機関のスイッチオフが無くても独自の発明と見なされる。この特徴は、一般的に車両が惰走している時のアイドリングからシフトされているギヤ段階へのギヤシフトの際のショックの無いクラッチ接続を可能にする。その様な機能は、特に、オートマチックでもマニュアルででもギヤチェンジをすることができ、且つティプトロニック（Tiptronic）とかイージートロニック（Easytronic）という名称で、市場で入手可能なトランスミッションと組み合わせた時に有利となる。

制御装置について見れば更に、制御装置が上に述べられた好ましい方法及び拡張例のうちの少なくとも一つをそれぞれそこに示されている条件で制御することが好ましい。
その他の利点は、以下の記載並びに付属の図面から明らかとなる。

以上述べられ又以下に更に説明される諸特徴は、単にそれぞれ示された組合せでだけでなく、本発明の範囲を越えること無しに、別の組合せで或いは単独でも利用することができるということが理解される。

図1は、内燃機関１２によって駆動される、自動車１０の平面図を大幅に図式化した形で示している。内燃機関のトルクは、トランスミッション１４とドライブシャフト１６とを介して自動車１０の駆動輪へ伝えられる。図１の表現では前輪１８が駆動される。前輪１８は、ステアリング装置２０によって操舵される。ステアリング装置２０は、ステアリングハンドル２２、例えばステアリングコラム２４と結合されているステアリングホイールを備えており、該ステアリングホイールを通して、ドライバーの操舵操作がステアリングギヤ２６へ伝えられる。ステアリングギヤは、ステアリングリンク機構２８を介して前輪１８を操作する。その際、ドライバーのステアリング操作は電気的或いは電気油圧的なステアリングアシスト装置３０によって強められる。

自動車１０は更に、自動車１０の車輪３４の制動のための、電気的に作動される或いは電気的にアシストされるブレーキ装置３２を備えている。該ブレーキ装置３２は、回転しない様に車輪３４と結合されているブレーキディスク或いはブレーキドラム３６を備えており、これ等のブレーキディスク或いはブレーキドラムは、ブレーキライニングに対して作用する、電気的に或いは電気油圧的に作動可能なブレーキキャリパー或いはブレーキシリンダ３８を介して制動されることができる。その際、ドライバーのブレーキ操作はブレーキペダル４０とブレーキペダルセンサ４２とを介して電気的信号に変換され、該信号が配線４４を通してブレーキ制御装置４６へ送り込まれる。これに基づいて、ブレーキ制御装置４６が、電気的に或いは電気油圧的に作動可能なブレーキキャリパー或いはブレーキシリンダ３８と電気エネルギーの貯蔵器５２、例えば車載バッテリーとの電気的接続５０を開閉する。

更に、自動車１０は、アクセルペダル５４と、オプションとして、クラッチペダル５６とを備えている。ドライバーのトルク要求は、アクセルペダル５４と配線５８とを介してエンジン制御装置６０へ伝えられる。エンジン制御装置６０には、更に配線６２を介して、オプションとして備えられるクラッチペダル５６の操作に関する信号が伝えられる。更に、エンジン制御装置６０と電気的或いは電気油圧的なステアリングアシスト装置３０との間に、配線の接続６４がなされている。この配線６４を介して、エンジン制御装置６０は、電気的或いは電気油圧的なステアリングアシスト装置３０の電気的状態を判断することができる。更に、エンジン制御装置６０は、車載電源回路網の状態を電気的エネルギー貯蔵器５２への配線６６を介して、又電気的に作動されるか或いは電気的にアシストされるブレーキ装置３２の電気的状態をブレーキ制御装置４６への配線の接続６８を介して、判断することができる。参照数字７０は内燃機関１２の運転パラメータ、特にその回転数を測定して、エンジン制御装置６０へ伝えるその他のセンサ類を示している。

エンジン制御装置６０は、得られた信号に基づいて内燃機関の本来の運転を、それ故、例えばエンジンの空気分配及び燃料分配を、またストップ運転／スタート運転の際には、内燃機関１０の始動と停止をも制御する。内燃機関１０のスタートのためにスタータージェネレーター７２が備えられており、該スタータージェネレータ−は配線７４を通して電気的エネルギー貯蔵器５２から電気エネルギーを供給される。内燃機関１０とトランスミッション１４との間の力の伝達はクラッチ７６によって、制御され、遮断され、或いは接続される。クラッチはオプションとして備えられるクラッチペダル５６によって直接操作されるか、或いはエンジン制御装置６０又はトランスミッション制御装置７８によって操作されることができる。トランスミッション１４内に収められているギヤ、それ故変速段階は、ドライバーによってギヤセレクト手段８０、例えばシフトレバー或いはステアリングホイール上のシフトボタンを介して確定することができる。そのために、ギヤセレクト手段８０は、配線８２を介してギヤ制御装置７８と結ばれている。ギヤ制御装置７８は、配線８３を通してエンジン制御装置６０に駆動シャフト１６の回転数に関する信号を伝達し、該信号から、エンジン制御装置６０は自動車１０の速度を計算する。その様な信号は勿論簡単な回転数センサによってもギヤ出力側へ伝えることができる。

図２には、エンジン制御装置６０で用いられ且つ本発明に基づく方法の制御のために役立っている、プログラム手段８８の入力インタフェース８４と出力インタフェース８６とが示されている。その際、このプログラム手段８８は、第一の入力インタフェース９０を通して、自動車１０の速度に関する信号を送り込む。第二の入力インタフェース９２を通して、車載電源回路網の状態が伝えられ、第三の入力インタフェース９４を通して、電気的に操作されるか或いは電気的にアシストされたブレーキ装置３２の電気的状態が伝えられ、第四の入力インタフェース９６を通して、電気式或いは電気油圧式のステアリングアシスト装置３０の状態が伝えられ、第五の入力インタフェース９８を通して、トランスミッション１４においてシフトされているギヤ段階に関する情報が伝えられ、第六の入力インタフェース１００を通して、クラッチ或いはオプションとして備えられているクラッチペダル５６の操作状態に関する信号が伝えられ、第七の入力インタフェース１０２を通して、プログラム手段８８に、内燃機関１０が停止されているか否かが伝えられ、第八の入力インタフェース１０４を通して、プログラム手段８８に内燃機関１０の回転数が伝えられる。

入力インタフェース８４を通して伝えられた信号から、プログラム手段８８は、それぞれ第一の出力インタフェース１０８を通して送り出される、エンジンを始動させるための命令、第二の出力インタフェース１１０を通して送り出されるエンジンを停止させるための命令（Ｍｏｔｏｒ_Ｓｔｏｐ）、或いは内燃機関１０の回転数を走行速度及びトランスミッション１４の中でシフトされている走行レンジによって定められる内燃機関１０の回転数に対する要求と同期化させるための命令（その際、この命令は第三の出力インタフェース１１２を通して送り出される）を形成する。

プログラム手段８８は、図３に示されているように、五つの状態１１４、１１６、１１８、１２０、１２２を有している。第一の状態１１４では、内燃機関１０が作動しており、入力インタフェース８４を通して伝えられた信号が監視される。

プログラム手段８８は、第一の状態１１４から第二の状態１１６へ代わり、この第二の状態では、次の諸条件が累加的に満たされると、内燃機関１０の停止が要求される。自動車１０の速度は、最高許容速度ＶＭＡＸ＿１よりも低くなければならない。この速度ＶＭＡＸ＿１は、自動車１０が内燃機関１０のエンジンブレーキの作用が無くても、持続的に、電気的に作動されるか或いは電気的にアシストされたブレーキ装置３２によって制動され得るように選ばれる。更に、電気的に作動されるか電気的にアシストされるブレーキ装置３２の状態が正常でなければならず、且つ電気式の或いは電気油圧式のステアリングアシスト装置３０の電気的状態が正常でなければならない。更に、電気的に作動されるか電気的にアシストされるブレーキ装置３２と電気式の或いは電気油圧式のステアリングアシスト装置３０に電気エネルギーを供給する車載電源回路網が正常でなければならない、即ち十分なエネルギーを用意することができなければならない。その上、車載電源回路網は如何なる場合にもスタータージェネレーター７２によって、内燃機関１０のその後の再始動のためになお十分なエネルギーを使うことができなければならない。更に、ドライバーが前もって定められた時間前にトランスミッション１４のニュートラル位置を選択しており且つそれ以後クラッチペダル５６を操作していない、ということが必要である。

すると、エンジン制御装置６０が内燃機関１０を停止させ、内燃機関１０への燃料供給が遮断され、また場合によっては、点火もスイッチオフされる。内燃機関１０の停止の際には、スタート／ストップ運転での再スタートを容易にする措置を講じることができる。その様な措置は、例えば、内燃機関１０がスタータージェネレーター７２の補足的制御によって、その後の再始動を容易にするピストン位置へ送られるということから成り立つことができる。そのようなピストン位置は、４サイクルエンジンの場合には、圧縮の上死点の後のおよそ９０°の領域内の位置である。更に、内燃機関１０の始動の際には、内燃機関１０のクランクシャフトの正確な角度位置が保持されるので、エンジン制御装置６０は、直ちにその後の始動の際にピストンが燃焼位置にあり、且つその前の停止の際に、その燃焼室内に燃焼可能な混合気が閉じ込められているシリンダを点火させることができる。

内燃機関１０の停止が成功裏に行われた後、プログラム手段８８は第三の状態１１８へ移るが、ここでは内燃機関は停止されており且つ入力インタフェース８４を通して送り込まれた信号が更に監視される。

次の条件、即ち自動車１０の速度が最高許容速度ＶＭＡＸ＿２を超えるという条件が満たされると、プログラム手段は、この第三の状態１１８から第四の状態１２０へ移る。最高許容速度を超える場合には、内燃機関は始動される。何故なら、高い速度の下では、場合によっては自動車１０の確実な制動のための電気エネルギーがスタータージェネレーター７２を通じて生成されるべきだからである。更に、この第四の状態１２０の下では、オートマチックトランスミッションを備えた自動車１０の場合には、トランスミッション１４がエンジンブレーキの作用を発揮するために、ニュートラル位置から出てシフトされたギヤ段階を持つ位置へ動かされることがある。更に、この第四の状態１２０の下では、電気式或いは電気油圧式のステアリングアシスト装置３０或いは電気的に作動されるか電気的にアシストされるブレーキ装置３２が最早正常でないときに、或いはブレーキ／ステアリングアシスト装置への給電のための車載電源回路網が最早正常でないか或いは電源回路内（電磁エネルギー貯蔵器５２内）に残っているエネルギーが乏しくなったときに、内燃機関１０の即時の始動が要求される。更に、ドライバーがアクセルペダル５４或いはオプションとして備えられているクラッチペダル５６を操作すると、即時のエンジン始動が要求される。

第四の状態１２０のときに、自動車１０の停止状態からの始動の際に即時のエンジン始動が要求された場合には、プログラム手段８８は分岐して第一の状態１１４へ戻され、この第一の状態で内燃機関が作動しているときの入力インタフェース８４への信号が監視される。

しかしながら、ドライバーが内燃機関１０の始動の後で第四の状態１２０の下でトランスミッション１４内の何れかのギヤ段階へシフトし、クラッチペダル５６を操作位置に保持し、更に車両が停止状態にない場合には、プログラム手段８８は、第四の状態１２０から第一の状態１１４へは分岐されず、第五の状態１２２へ分岐される。この第五の状態１２２で、ドライバーによってシフトされたギヤ段階では、内燃機関１０の如何なる回転数が、トランスミッション１４の駆動軸の回転数と、それ故前輪１８及びドライブシャフト１６の回転数と、同期されるかが計算される。スタータージェネレーター７２が、或いは又、内燃機関１０が既に作動している際には、燃料分配、給気分配、又は内燃機関１０の点火の制御装置に対する介入が、内燃機関１０の回転数を要求された同期回転数へ引上げる。これによってドライバーは、車両が動いているときでも、負荷ショックの無いソフトなクラッチ接続をすることが可能となる。その際には、オートマチックトランスミッション（ティプトロニック、イージートロニック）を備えた車両の場合にも、同じく負荷ショック無しに自動的にクラッチが接続される。

この第五の状態１２２で行われる同期化のプロセスのために実行されるプログラムステップが図４に示されている。そのために、第一のステップ１２４で、第五の状態１２２の開始が確認される。次いでプログラムステップ１２６で、内燃機関１０の基準回転数（基準値）、即ち、トランスミッション１４の中でシフトされているギヤ段階の時にドライブシャフト１６の回転数に対して同期となる回転数の計算が行われる。

次いでステップ１２８で、内燃機関１０の出力制御要素に対する介入によって或いはスタータージェネレーター７２の制御によって、上記の基準値に向けての内燃機関１０の実際の回転数の調節が行われる。実回転数が基準回転数に到達するや否や、ステップ１３０で同期が確認され、またステップ１３２で、第五の状態が終了され、プログラム手段８８が再び第一の状態１１４へ分岐される。

本発明がその効果を発揮する技術的環境としての自動車の概略図を示す。 本発明に基づく方法の実施のための、ブロックとして示されたプログラム手段によって処理される入力信号、並びに入力信号の本発明に基づく処理の可能な結果の一覧図を示す。 図２にブロックとして示されたプログラム手段の、状態オートマトンの形による詳細図を示す。 内燃機関の回転数をギヤ回転数と同期化するためのプロセスフローの流れ図を示す。

符号の説明

１０…自動車
１２…内燃機関
１４…トランスミッション
１６…ドライブシャフト
１８…前輪
２０…ステアリング装置
２２…ステアリング操作手段
２４…ステアリングコラム
２６…ステアリングギヤ
２８…ステアリングリンク機構
３０…電気式或いは電気油圧式のステアリングアシスト装置
３２…電気的に作動される或いは電気的にアシストされたブレーキ装置
３４…車輪
３６…ブレーキディスク或いはブレーキドラム
３８…電気的に或いは電気油圧的に作動されるブレーキキャリパー或いはブレーキシリンダ
４０…ブレーキペダル
４２…ブレーキペダルセンサ
４４…配線
４６…ブレーキ制御装置
４８…スイッチ
５０…電気的接続
５２…エネルギー貯蔵器（車載バッテリー）
５４…アクセルペダル
５６…クラッチペダル
５８…配線
６０…エンジン制御装置
６２…配線
６４、６６、６８…配線の接続
７０…エンジンの運転パラメータを測定するセンサ類
７８…ギヤ制御装置
８０…ギヤセレクト手段
８２…配線

Claims (9)

1. ドライバーによるトルク要求無しで自動車（１０）が惰走するという条件を含む第一の条件で内燃機関（１２）をスイッチオフするステップと、
   ドライバーがトルクを要求するという条件を含む第二の条件で内燃機関（１２）を再始動するステップと、を含み、
   さらに第一の条件が、ブレーキ装置またはステアリング装置を含む自動車の安全に係わる要素の作動準備完了状態を含み、第二の条件が前もって定められた車両速度の閾値を超えるという条件含む、ドライバーによって制御された自動車（１０）での始動／停止運転の際の内燃機関（１２）の運転方法において、
   停止された内燃機関の再始動に先だって、ギヤ段階がシフトされてギヤがニュートラル位置からセレクトされたギヤ段階に変更されると、再始動後に、内燃機関の回転数が、セレクトされたギヤ段階と車両速度によって決定されるトランスミッションのインプット回転数の値に相当する値に引き上げられること、
   を特徴とする内燃機関の運転方法。
2. 前記第一の条件が、車載電源回路の第一の状態を含むことを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
3. 前記第一の条件が、電気的にアシストされたブレーキ（３２）又はステアリング装置（３０）の第一の状態を含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の運転方法。
4. 前記第一の条件が、車両速度が前もって定められた閾値を超えないという要求を含むことを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
5. トランスミッション（１４）における力の伝達が、前もって定められた時間の間遮断され、且つ前もって定められた別の時間の間、車両（１０）のクラッチペダル（５６）が操作されなかった場合に、前記第一の条件が満たされることを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
6. 前記第二の条件が、車載電源回路の第二の状態を含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の運転方法。
7. 前記第二の条件が、電気的にアシストされたブレーキ（３２）又はステアリング装置（３０）の第二の状態を含むことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の運転方法。
8. 前記第二の条件が、クラッチペダル（５６）、ギヤセレクト手段（８０）、又はアクセルペダル（５４）の操作を含むことを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の運転方法。
9. 制御装置（６０）が、自動車（１０）及び内燃機関（１２）の複数の信号を監視し、且つ、
   それ等の信号の少なくとも一つが、ドライバーによるトルク要求無しの自動車（１０）の惰走を含む第一の条件を満たしている場合に、内燃機関（１２）をスイッチオフし、
   それ等の信号の少なくとも一つが、ドライバーによるトルク要求を含む第二の条件を満たしている場合に、内燃機関（１２）を再始動させ、
   さらに第一の条件が、ブレーキ装置またはステアリング装置を含む自動車の安全に係わる要素の作動準備完了状態を含み、第二の条件が前もって定められた車両速度の閾値を超えるという条件含む、
   ドライバーによって制御された自動車（１０）における始動／停止運転の際の内燃機関（１２）の運転装置において、
   停止された内燃機関の再始動に先だって、ギヤ段階がシフトされてギヤがニュートラル位置からセレクトされたギヤ段階に変更されると、前記制御装置が、再始動後に、内燃機関の回転数を、セレクトされたギヤ段階と車両速度によって決定されるトランスミッションのインプット回転数の値に相当する値に引き上げること、
   を特徴とする内燃機関の運転装置。

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