DE102007053809B4

DE102007053809B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102007053809B4
Application number: DE102007053809.1A
Authority: DE
Inventors: Thorsten Juenemann; Manuel Schnitzer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2007-11-12
Filing date: 2007-11-12
Publication date: 2018-10-31
Anticipated expiration: 2027-11-13
Also published as: JP2009121462A; DE102007053809A1; FR2923440A1; JP4792075B2; FR2923440B1

Abstract

Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs, wobei bei einem Fahrzeugstopp mindestens ein Betriebsparameter der Antriebseinheit ausgewertet wird, dadurch gekennzeichnet, dass beim Fahrzeugstopp abhängig von einem ermittelten Fahrertyp die Antriebseinheit abhängig vom mindestens einem Betriebsparameter oder unabhängig vom mindestens einem Betriebsparameter bei geöffnetem Triebstrang abgeschaltet wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.
Aus der DE 103 31 240 A1 sind ein Verfahren und ein Steuergerät zur Steuerung eines Start-Stopp-Betriebs eines Verbrennungsmotors bekannt. Dabei wird in einem Start/Stopp-Betrieb der Verbrennungsmotor beim Vorliegen erster Bedingungen abgeschaltet, die ein Rollen des Kraftfahrzeugs ohne Drehmomentanforderung durch den Fahrer umfassen.
Aus der DE 103 60 666 A1 ist eine Vorrichtung bekannt, bei der die Carakteristik der Antriebssteuerung unter anderem abhängig vom Fahrertyp und dem Status von vom Fahrer bestätigbaren Bedienelementen geändert wird.
Aus der DE 102 51 765 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs bekannt, wobei bei dem Fahrzeugstopp mindestens ein Betriebsparameter der Antriebseinheit ausgewertet wird, wobei ein geöffneter Triebstrang detektiert und abhängig von einem Betriebsparameter die Antriebseinheit abgeschaltet wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs sowie eine entsprechende Vorrichtung bereitzustellen, bei dem bzw. bei der die Stopp-/Start-Funktion des Fahrzeugs verbessert wird.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass beim Fahrzeugstopp abhängig von einem ermittelten Fahrertyp die Antriebseinheit abhängig von mindestens einem Betriebsparameter oder unabhängig von mindestens einem Betriebsparameter bei geöffnetem Triebstrang abgeschaltet wird. Auf diese Weise kann das Abschalten der Antriebseinheit an den ermittelten Fahrertyp angepasst werden.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.
Vorteilhaft ist es, wenn als der mindestens eine Betriebsparameter der Zustand einer Kupplung der Antriebseinheit ausgewertet wird. Auf diese Weise lassen sich unterschiedliche Varianten für das Abschalten der Antriebseinheit durch Beachtung oder Nichtbeachtung des Zustandes der Kupplung der Antriebseinheit bei geöffnetem Triebstrang realisieren.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn der Fahrertyp abhängig davon erkannt wird, ob beim Fahrzeugstopp eine Kupplung betätigt ist oder nicht. Auf diese Weise wird die Variante für das Abschalten der Antriebseinheit abhängig davon gewählt, ob beim Fahrzeugstopp der Fahrer die Kupplung üblicher Weise betätigt oder nicht.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn von einem ersten Fahrertyp ausgegangen wird, wenn während eines Fahrzeugstopps die Kupplung nicht betätigt ist und dass von einem zweiten Fahrertyp ausgegangen wird, wenn während eines Fahrzeugstopps die Kupplung betätigt ist. Auf diese Weise lässt sich der Fahrertyp besonders einfach durch sein Verhalten bezüglich der Betätigung oder Nichtbetätigung der Kupplung während eines Fahrzeugstopps ermitteln.
Vorteilhaft ist dabei, dass bei der Fahrertypermittlung zunächst vom ersten Fahrertyp ausgegangen wird und dass ausgehend vom ersten Fahrertyp der zweite Fahrertyp erkannt wird, wenn, insbesondere während eines Fahrzyklus, während mehr als einer ersten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps die Kupplung betätigt war. Auf diese Weise wird der erste Fahrertyp bevorzugt angenommen, d. h. ein gewünschtes Fahrerverhalten bevorzugt, bei dem der Fahrer während des Fahrzeugstopps die Kupplung nicht betätigt.
Vorteilhaft ist es deshalb auch, dass ausgehend von einem erkannten zweiten Fahrertyp der erste Fahrertyp erkannt, wenn, insbesondere während eines Fahrzyklus, während mehr als einer zweiten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps die Kupplung nicht betätigt war. Auf diese Weise besteht trotz einem erkannten weniger wünschenswerten zweiten Fahrertyp die Möglichkeit, dass dieser aufgrund eines Lernprozesses, bei dem er lernt, während eines Fahrzeugstopps die Kupplung nicht zu betätigen, wieder als erster Fahrertyp wahrgenommen werden kann.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, dass bei Erkennung des ersten Fahrertyps beim Fahrzeugstopp die Antriebseinheit abgeschaltet wird, wenn die Kupplung während des Fahrzeugstopps nicht betätigt ist und dass bei Erkennen des ersten Fahrertyps beim Fahrzeugstopp die Antriebseinheit nicht abgeschaltet wird, wenn die Kupplung während des Fahrzeugstopps betätigt ist. Auf diese Weise hat der Fahrer, wenn er als erster Fahrertyp erkannt wird, den Vorteil, dass er ein Abschalten der Antriebseinheit beim Fahrzeugstopp verhindern kann, indem er die Kupplung während des Fahrzeugstopps betätigt. Dies kann z. B. dann von Vorteil sein, wenn der Fahrer vorhersehen kann, dass der Fahrzeugstopp nur von sehr kurzer Dauer sein wird, die ein Abschalten der Antriebseinheit aus Verbrauchs- und Komfortgründen nicht für wünschenswert erscheinen lässt oder wenn z. B. der Wunsch nach einer maximalen Beschleunigung aus dem Stand heraus vorliegt, wie es z. B. beim Einmünden in stark befahrene Straßen der Fall sein kann.
Vorteilhaft ist es auch, wenn bei Erkennung des ersten Fahrertyps für den Fall, dass, insbesondere während eines Fahrzyklus, während mehr als einer dritten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps die Kupplung betätigt war, beim Fahrzeugstopp die Antriebseinheit bei geöffnetem Triebstrang abgeschaltet wird, unabhängig davon, ob die Kupplung während des Fahrzeugstopps betätigt ist oder nicht. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass auch für den ersten Fahrertyp die Möglichkeit der Verhinderung einer Abschaltung der Antriebseinheit durch Betätigen der Kupplung während des Fahrzeugstopps ausgeschlossen wird, wenn der Fahrer des ersten Fahrertyps von dieser Möglichkeit zuvor zu oft, nämlich öfter als die dritte vorgegebene Anzahl Gebrauch gemacht hat. Somit wird sichergestellt, dass beispielsweise auch für einen als erster Fahrertyp erkannten Fahrer ein Emissionsziel, beispielsweise eine vorgegebene CO₂-Reduktion durch automatischen Stopp der Antriebseinheit eingehalten werden kann.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn die dritte vorgegebene Anzahl größer als die erste vorgegebene Anzahl gewählt wird. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass ein einmal als Fahrer des ersten Fahrertyps erkannter Fahrer nicht gleich in einen Fahrer des zweiten Fahrertyps klassifiziert wird, wenn er öfter als die erste vorgegebene Anzahl beim Fahrzeugstopp die Kupplung betätigt hat. Insofern wird eine Hysterese realisiert.
Vorteilhaft ist weiterhin, wenn bei Erkennung des zweiten Fahrertyps beim Fahrzeugstopp die Antriebseinheit bei geöffnetem Triebstrang abgeschaltet wird, unabhängig davon, ob die Kupplung während des Fahrzeugstopps betätigt ist oder nicht. Auf diese Weise wird für einen Fahrer des zweiten Fahrertyps sichergestellt, dass trotz Betätigung der Kupplung während des Fahrzeugstopps die Antriebseinheit abgeschaltet wird, um beispielsweise eine vorgegebene CO₂-Reduktion zu erzielen.
Vorteilhaft ist weiterhin, wenn der ermittelte Fahrertyp, insbesondere in Zuordnung zu einer Fahrerkennung, gespeichert wird. Auf diese Weise kann das Abschalten der Antriebseinheit auf mehrere Fahrer unterschiedlichen Fahrertyps angepasst werden.
Vorteilhaft ist dabei, wenn beim Start der Antriebseinheit anhand der Fahrerkennung der zugeordnete Fahrertyp ermittelt wird. Somit kann für jeden Fahrerzyklus die für den gerade aktuellen Fahrertyp vorgesehene Variante für das Abschalten der Antriebseinheit realisiert werden.
Figurenliste
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

1 ein Funktionsdiagramm zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
2 ein erstes Ablaufdiagramm und
3 ein zweites Ablaufdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In 1 ist ein Funktionsdiagramm einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 5 dargestellt, das beispielsweise software- und/oder hardwaremäßig in einer Steuerung für eine Antriebseinheit eines Fahrzeugs implementiert sein kann. Bei der Steuerung kann es sich dabei beispielsweise um eine Motorsteuerung oder eine Getriebesteuerung handeln. Die Vorrichtung 5 kann alternativ auch in einem separaten Steuergerät implementiert sein, das von der Motorsteuerung und der Getriebesteuerung verschieden ist. Die Antriebseinheit umfasst einen Motor, der über eine Kurbelwelle, eine Kupplung und ein Getriebe die Räder des Fahrzeugs antreibt. In diesem Beispiel handelt es sich dabei um ein Handschaltgetriebe. Der Motor kann beispielsweise als Brennkraftmaschine oder als Elektromotor oder als Hybridmotor aus Brennkraftmaschine und Elektromotor ausgebildet sein. Im Falle einer Brennkraftmaschine kann diese beispielsweise als Ottomotor oder als Dieselmotor oder als Ethanolmotor oder ähnliches ausgebildet sein.
Die Vorrichtung 5 empfängt von einem Geschwindigkeitssensor 30 Messwerte über die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit. Diese werden einer ersten Vergleichseinheit 35 der Vorrichtung 5 zugeführt. In einem ersten Schwellwertspeicher 40 ist ein erster Schwellwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit abgespeichert. Dieser wird ebenfalls der ersten Vergleichseinheit 35 zugeführt. Der erste Schwellwert kann beispielsweise auf einem Prüfstand und/oder in Fahrversuchen geeignet appliziert werden derart, dass für Fahrzeuggeschwindigkeiten unterhalb des ersten vorgegebenen Schwellwertes ein Abschalten der Antriebseinheit in Betracht kommt, für Fahrzeuggeschwindigkeiten größer oder gleich dem ersten vorgegebenen Schwellwert jedoch nicht. Das Abschalten der Antriebseinheit kann dabei beispielsweise durch Abschalten des Motors erfolgen. Im Falle einer Brennkraftmaschine kann dies beispielsweise durch Sperren der Luftzufuhr und/oder der Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern der Brennkraftmaschine in dem Fachmann bekannter Weise erfolgen. Stellt die erste Vergleichseinheit 35 fest, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des ersten vorgegebenen Schwellwertes liegt, so gibt sie an ihrem Ausgang ein Setzsignal ab, andernfalls ein Rücksetzsignal. Der Ausgang der ersten Vergleichseinheit 35 ist dabei auf eine erste Abschalteinheit 15 geführt, die als UND-Glied ausgebildet ist. Der Ausgang der ersten Vergleichseinheit 35 wird außerdem einer zweiten Abschalteinheit 20 zugeführt, die ebenfalls als UND-Glied ausgeführt ist.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann es auch vorgesehen sein, dass der erste vorgegebene Schwellwert im Schwellwertspeicher 40 gleich Null beträgt und die erste Vergleichseinheit 35 ein Setzsignal an die erste Abschalteinheit 15 und die zweite Abschalteinheit 20 abgibt, wenn die vom Geschwindigkeitssensor 30 empfangene aktuelle Geschwindigkeit dem ersten vorgegebenen Schwellwert, also dem Wert Null entspricht. Andernfalls gibt die erste Vergleichseinheit 35 dann ein Rücksetzsignal ab.
Der Geschwindigkeitssensor 30 kann beispielsweise in dem Fachmann bekannter Weise ausgeführt sein, insbesondere eignet sich dabei eine Geschwindigkeitserfassung über den Empfang von GPS-Signalen.
Der Vorrichtung 5 wird ferner von einem Bremspedalsensor 45 ein Signal zugeführt, das angibt, ob das Bremspedal des Fahrzeugs aktuell betätigt ist oder nicht. Das entsprechende Signal wird dabei von einer Bremspedalbetätigungserfassungseinheit 50 der Vorrichtung 5 erfasst. Stellt die Bremspedalbetätigungserfassungseinheit 50 anhand des empfangenen Signals des Bremspedalsensors 45 fest, dass das Bremspedal aktuell betätigt ist, so gibt sie ein Setzsignal an die erste Abschalteinheit 15 und die zweite Abschalteinheit 20 ab, andernfalls ein Rücksetzsignal. Der Bremspedalsensor 45 kann in einfachster Weise als Schalter ausgebildet sein, der bei Betätigung des Bremspedals, d. h. bei Auslenkung des Bremspedals anspricht, sobald der Betätigungsgrad einen beispielsweise auf einem Prüfstand und/oder in Fahrversuchen geeignet applizierten Grenzwert überschreitet. Dieser Grenzwert sollte zum einen nicht zu klein appliziert werden, um Bremsbetätigungen, die nicht zum Stillstand des Fahrzeugs führen sollen, nicht als Bremsbetätigung im Sinne eines Wunsches zum Abstellen der Antriebseinheit zu interpretieren. Zum anderen sollte der Grenzwert nicht zu groß gewählt werden, um die Bedingung für ein Abstellen der Antriebseinheit nicht zu selten zu erfüllen und ein gewünschtes CO₂-Reduktionsziel erreichen zu können.
Ferner umfasst die Vorrichtung 5 eine Getriebezustandsermittlungseinheit 60, die das Signal eines Getriebezustandssensors 55 im Falle des hier beispielhaft betrachteten Handschaltgetriebes erfasst. Dabei wird der hier betrachtete Getriebezustandssensor 55 beispielsweise ein Setzsignal abgeben, wenn das Getriebe in seine Leerlaufstellung gebracht wird, in der der Triebstrang unterbrochen ist. Andernfalls, d. h. für Getriebezustände außerhalb der Leerlaufstellung, bleibt das Signal des Getriebezustandssensors 55 zurückgesetzt. Detektiert also die Getriebezustandsermittlungseinheit 60 ein gesetztes Signal des Getriebezustandssensors 55, so gibt sie an ihrem Ausgang ein Setzsignal an die erste Abschalteinheit 15 und eine Triebstrangöffnungszustandsermittlungseinheit 65 ab. Andernfalls gibt die Getriebezustandsermittlungseinheit 60 ein Rücksetzsignal an die erste Abschalteinheit 15 und die Triebstrangöffnungszustandsermittlungseinheit 65 ab.
Weiterhin ist ein Kupplungssensor 1 vorgesehen, beispielsweise ebenfalls in Form eines Schalters, dessen Signal einer Auswerteeinheit 10 zugeführt ist. Der Kupplungsschalter 1 ist dabei beispielsweise geschlossen, wenn die Kupplung derart betätigt ist, dass damit sie und der Triebstrang vollständig öffnet, und andernfalls geöffnet. Alternativ kann der Kupplungssensor 1 auch als Wegsensor, beispielsweise in Form eines Potentiometers, ausgebildet sein. Dabei wird eine geöffnete Kupplung bereits erkannt, wenn ein Kupplungspedal über einen vorgegebenen Grenzwert, beispielsweise von 90 %, hinaus betätigt ist. Im folgenden wird beispielhaft angenommen, dass der Kupplungssensor 1 als Kupplungsschalter ausgebildet ist. Erkennt die Auswerteeinheit 10 einen geschlossenen Kupplungsschalter, so gibt sie an ihrem Ausgang ein Setzsignal ab, das der Triebstrangöffnungszustandsermittlungseinheit 65 und über einen Inverter 80 der ersten Abschalteinheit 15 zugeführt wird. Andernfalls gibt die Auswerteeinheit 10 ein Rücksetzsignal an die Triebstrangöffnungszustandsermittlungseinheit 65 und den Inverter 80 ab. Der Inverter 80 gibt an seinem Ausgang ein Setzsignal ab, wenn an seinem Eingang ein Rücksetzsignal anliegt. Der Inverter 80 gibt an seinem Ausgang ein Rücksetzsignal ab, wenn an seinem Eingang ein Setzsignal anliegt. Das Ausgangssignal des Inverters 80 wird der ersten Abschalteinheit 15, einem ersten Zähler 95 und einem zweiten Zähler 110 zugeführt. Die Triebstrangöffnungszustandsermittlungseinheit 65 ist als ODER-Glied ausgebildet und gibt an ihrem Ausgang ein Setzsignal an die zweite Abschalteinheit 20 ab, wenn das Ausgangssignal der Getriebezustandsermittlungseinheit 60 und/oder das Ausgangssignal der Auswerteeinheit 10 gesetzt ist, andernfalls ein Rücksetzsignal.
Die erste Abschalteinheit 15 gibt ein Setzsignal ab, wenn alle vier Eingangssignale der ersten Abschalteinheit 15 gleichzeitig gesetzt sind. Die zweite Abschalteinheit 20 gibt an ihrem Ausgang ein Setzsignal ab, wenn alle ihre drei Eingangssignale gleichzeitig gesetzt sind. Über einen gesteuerten Schalter 25 wird entweder das Ausgangssignal der ersten Abschalteinheit 15 oder das Ausgangssignal der zweiten Abschalteinheit 20 als resultierendes Abschaltsignal A an eine weiterführende, in 1 nicht dargestellte Signalverarbeitungseinheit weitergeleitet. Das Ausgangssignal der zweiten Abschalteinheit 20 wird an den ersten Zähler 95 und den zweiten Zähler 110 weitergeleitet. Ist das resultierende Abschaltsignal A gesetzt, so führt dies zum Abschalten der Antriebseinheit in der beschriebenen Weise beispielsweise durch Abschalten des Motors, im Falle der Brennkraftmaschine durch Abschalten der Luft- und der Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern. Ist hingegen das resultierende Abschaltsignal A zurückgesetzt, so wird die Antriebseinheit durch das resultierende Abschaltsignal A nicht zum Abschalten veranlasst.
Dem ersten Zähler 95 und dem zweiten Zähler 110 ist jeweils ein Initialisierungssignal I zugeführt, das den ersten Zähler 95 und den Zähler 110 zu bestimmten Zeiten oder Anlässen initialisiert, d. h. mit einem Initialwert, beispielsweise dem Wert Null, überschreibt. Ein solcher Anlass ist beispielsweise der Start eines neuen Fahrzyklus durch Anlassen des Fahrzeugs, beispielsweise durch Drehen des Zündschlüssels in eine Position zum Starten des Fahrzeugs. Somit wird eine Initialisierung der Zähler 95, 110 mit Beginn des Fahrzyklus erreicht, der vom Einschalten der Antriebseinheit durch Starten oder Anlassen der Antriebseinheit bis zum nachfolgenden Abschalten der Antriebseinheit reicht, wobei der erste Zähler 95 und der zweite Zähler 110 jeweils mit dem Wert Null initialisiert werden in diesem Beispiel. Der erste Zähler 95 wird immer dann um den Wert 1 inkrementiert, wenn er gleichzeitig ein zurückgesetztes Ausgangssignal des Inverters 80 und ein gesetztes Abschaltsignal der zweiten Abschalteinheit 20 empfängt. Dabei wird der erste Zähler 95 mit Empfang des zurückgesetzten Ausgangssignals des Inverters 80 und dem gleichzeitig gesetzten Abschaltsignal der zweiten Abschalteinheit 20 nur einmal inkrementiert, solange das Ausgangssignal des Inverters 80 zurückgesetzt und das Abschaltsignal der zweiten Abschalteinheit 20 gesetzt ist. Eine weitere Inkrementierung des ersten Zählers 95 findet erst dann statt, wenn der erste Zähler 95 anschließend ein gesetztes Ausgangssignal des Inverters 80 und/oder ein zurückgesetztes Abschaltsignal der zweiten Abschalteinheit 20 und anschließend wieder gleichzeitig ein zurückgesetztes Ausgangssignal des Inverters 80 und ein gesetztes Abschaltsignal der zweiten Abschalteinheit 20 empfängt. Das Ausgangssignal des ersten Zählers 95 in Form seines aktuellen Zählerstandes wird einer zweiten Vergleichseinheit 90 zugeführt. Der zweiten Vergleichseinheit 90 ist außerdem von einem zweiten Schwellwertspeicher 70 ein zweiter vorgegebener Schwellwert zugeführt. Die zweite Vergleichseinheit 90 gibt an eine Fahrertypermittlungseinheit 85 ein Setzsignal ab, wenn der vom ersten Zähler 95 empfangene aktuelle Zählerstand größer als der vom zweiten Schwellwertspeicher 70 empfangene zweite vorgegebene Schwellwert ist, andernfalls gibt die zweite Vergleichseinheit 90 ein Rücksetzsignal an die Fahrertypermittlungseinheit 85 ab.
Der zweite Zähler 110 wird immer dann um den Wert Eins inkrementiert, wenn er vom Ausgang des Inverters 80 ein Setzsignal und gleichzeitig ein gesetztes Abschaltsignal der zweiten Abschalteinheit 20 empfängt. Eine neuerliche Inkrementierung des zweiten Zählers 110 erfolgt dabei erst dann, wenn das Ausgangssignal des Inverters 80 wieder zurückgesetzt und/oder das Abschaltsignal der zweiten Abschalteinheit 20 zurückgesetzt wird und anschließend wieder das Ausgangssignal des Inverters 80 gesetzt und gleichzeitig das Abschaltsignal der zweiten Abschalteinheit 20 gesetzt werden. Der aktuelle Zählerstand des zweiten Zählers 110 wird einer dritten Vergleichseinheit 115 zugeführt, der außerdem ein dritter vorgegebener Schwellwert von einem dritten Schwellwertspeicher 75 zugeführt ist. Die dritte Vergleichseinheit 115 gibt ein Setzsignal an die Fahrertypermittlungseinheit 85 ab, wenn der aktuelle Zählerstand des zweiten Zählers 110 größer als der dritte vorgegebene Schwellwert ist. Andernfalls gibt die dritte Vergleichseinheit 115 ein Rücksetzsignal an die Fahrertypermittlungseinheit 85 ab.
Der Fahrertypermittlungseinheit 85 ist außerdem das Initialisierungssignal I zugeführt. Mit Empfang des Initialisierungssignals I zum Zeitpunkt des Startens oder Anlassens der Antriebseinheit steuert die Fahrertypermittlungseinheit 85 den gesteuerten Schalter 25 derart an, dass das resultierende Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der ersten Abschalteinheit 15 entspricht. Empfängt die Fahrertypermittlungseinheit 85 anschließend ein Setzsignal der zweiten Vergleicheinheit 90, so steuert sie daraufhin den gesteuerten Schalter 25 derart an, dass das resultierende Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der zweiten Abschalteinheit 20 entspricht. Empfängt die Fahrertypermittlungseinheit 85 anschließend ein Setzsignal der der dritten Vergleichseinheit 115, so steuert sie den gesteuerten Schalter 25 derart an, dass das resultierende Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der ersten Abschalteinheit 15 entspricht. Empfängt die Fahrertypermittlungseinheit 85 anschließend ein Setzsignal der zweiten Vergleichseinheit 90, so steuert sie den gesteuerten Schalter 25 derart an, dass das resultierende Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der zweiten Abschalteinheit 20 entspricht, usw. Dieser beschriebene Vorgang des Umschaltens des gesteuerten Schalters 25 durch die Fahrertypermittlungseinheit 85 abhängig davon, ob ein Setzsignal von der zweiten Vergleichseinheit 90 oder von der dritten Vergleichseinheit 115 empfangen wird, wird bis zum Ende des Fahrzyklus fortgesetzt. Mit Empfang eines Setzsignals der zweiten Vergleichseinheit 90 steuert die Fahrertypermittlungseinheit 85 dabei den gesteuerten Schalter 25 jeweils derart an, dass das resultierende Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der zweiten Abschalteinheit 20 entspricht. Mit Empfang eines Setzsignals der dritten Vergleichseinheit 115 steuert die Fahrertypermittlungseinheit 85 den gesteuerten Schalter 25 jeweils derart an, dass das resultierende Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der ersten Abschalteinheit 15 entspricht.
Mit jeder Änderung der Schalterstellung des gesteuerten Schalters 25 werden die Zähler 95, 110 in diesem Beispiel mit dem Wert Null initialisiert. Zu diesem Zweck ist das Ausgangssignal der Fahrertypermittlungseinheit 85 ebenfalls den Zählern 95, 110 zugeführt.
Optional und wie in 1 gestrichelt dargestellt kann die Vorrichtung 5 ferner eine Fahrertypzuordnungseinheit 100 umfassen, die von einer Fahrerkennungseinheit 105 eine Fahrerkennung empfängt. In der Fahrertypzuordnungseinheit 100 ist dabei in Zuordnung zum erkannten Fahrer ein Fahrertyp zugeordnet. Die Fahrerkennungseinheit 105 erkennt den jeweiligen Fahrer in dem Fachmann bekannter Weise beispielsweise über den verwendeten Fahrzeugschlüssel oder eine dem aktuellen Fahrer zugeordnete Sitzstellung. Der einem aktuellen Fahrer zugeordnete Fahrertyp wird beispielsweise aus dem Ansteuersignal des gesteuerten Schalters 25 abgeleitet. Je nachdem, welche Schalterstellung der gesteuerte Schalter 25 einnimmt, wird ein unterschiedlicher Fahrertyp erkannt und dem aktuell erkannten Fahrer in der Fahrertypzuordnungseinheit 100 zuordnend abgespeichert. Zu diesem Zweck ist das Ansteuersignal des gesteuerten Schalters 25 der Fahrertypzuordnungseinheit 100 zugeführt. Der während eines Fahrzyklus zuletzt in Zuordnung zum erkannten Fahrer in der Fahrertypzuordnungseinheit 100 zugeordnet abgespeicherte Fahrertyp wird dann beim nächstmaligen Start des Fahrzeugs bei Erkennung dieses Fahrers in die Fahrertypermittlungseinheit 85 eingelesen, so dass die Fahrertypermittlungseinheit 85 den gesteuerten Schalter 25 in Abhängigkeit des aus der Fahrertypzuordnungseinheit 100 ermittelten Fahrertyps einstellt.
Die erste Abschalteinheit 15 realisiert eine erste Variante der Abschaltung der Abschalteinheit, der einer Fahrweise zugrunde liegt, wie sie beispielsweise in der Fahrschule gelehrt wird. Bei dieser Variante ist es zum Setzen des resultierenden Abschaltsignals A und damit zum Abschalten der Antriebseinheit erforderlich, dass sowohl die Geschwindigkeit des Fahrzeugs den ersten vorgegebenen Schwellwert unterschreitet bzw. gleich Null ist, als auch gleichzeitig das Bremspedal um mehr als den vorgegebenen Grenzwert betätigt und gleichzeitig der Ganghebel in Leerlaufstellung sich befindet und gleichzeitig die Kupplung nicht getreten, der Kupplungsschalter 1 also geöffnet ist. Ein Vorteil dieser Variante ist es, dass der Fahrer, wenn er vorhersehen kann, dass der Fahrzeugstopp nur von kurzer Dauer sein wird, so dass sich ein Abschalten der Antriebseinheit nicht lohnt bzw. der Fahrer den Wunsch nach einer maximalen Beschleunigung aus dem Stand, beispielsweise beim Einmünden in eine stark befahrene Straße, hat, durch Betätigen der Kupplung bis zum Schließen des Kupplungsschalters 1 ein Abschalten der Antriebseinheit bewusst verhindern kann.
Fahrzeugstopp wird in dieser Anmeldung verstanden als Betriebssituation des Fahrzeugs, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der erste vorgegebene Schwellwert oder gleich Null ist.
Benötigt der Fahrer jedoch nach dem Fahrzeugstopp nicht die maximale Beschleunigung oder ist ein längerer Fahrzeugstopp abzusehen, so muss er bei der geschilderten ersten Variante das Kupplungspedal loslassen und damit die Kupplung schließen, wenn er ein automatisches Abschalten der Antriebseinheit herbeiführen will. Ein Fahrer der sich so verhält, wird im Folgenden einem ersten Fahrertyp zugeordnet. Davon unterschieden wird ein zweiter Fahrertyp, der bei absehbar längeren Fahrzeugstopps die Kupplung bis zum Öffnen und damit bis zum geschlossenen Zustand des Kupplungsschalters 1 tritt, beispielsweise an einer roten Ampel. Bei einem solchen Fahrer des zweiten Fahrertyps funktioniert das Stopp-/Start-System nicht in der vorgesehenen Weise gemäß der beschriebenen ersten Variante, weil es kein Abstellen der Antriebseinheit und damit keine CO₂-Reduktion ermöglicht.
Für den zweiten Fahrertyp ist deshalb eine zweite Variante für das Abschalten der Antriebseinheit vorgesehen, die durch die zweite Abschalteinheit 20 realisiert wird. Dabei wird die Antriebseinheit abgeschaltet, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner dem ersten vorgegebenen Schwellwert oder gleich Null ist, gleichzeitig das Bremspedal um mehr als den vorgegebenen Grenzwert betätigt ist und gleichzeitig der Triebstrang geöffnet ist, wobei es bei geöffnetem Triebstrang nicht darauf ankommt, ob die Kupplung getreten ist oder nicht. Der Triebstrang wird als geöffnet erkannt von der Triebstrangöffnungszustandsermittlungseinheit 65, wenn der Kupplungsschalter 1 geschlossen, also die Kupplung geöffnet ist und/oder kein Gang eingelegt, d. h. der Ganghebel in Leerlaufstellung ist. Der Vorteil dieser zweiten Variante besteht darin, dass die Antriebseinheit bei geöffnetem Triebstrang und Erfüllung der Fahrgeschwindigkeits- und Bremspedalbedingung auf jeden Fall abgestellt wird und zwar unabhängig davon, ob die Kupplung betätigt ist oder nicht. Nachteil der zweiten Variante ist, dass der Fahrer keine Möglichkeit hat, das Abstellen der Antriebseinheit beim Fahrzeugstopp zu verhindern.
Mit Hilfe der zweiten Vergleichseinheit 90 und der dritten Vergleichseinheit 115 kann der Fahrertyp in einem Fahrzyklus der Antriebseinheit gelernt werden. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass zunächst mit Start des Fahrzyklus und damit Empfang des Initialisierungssignals I in der Fahrertypermittlungseinheit 85 vom ersten Fahrertyp ausgegangen wird und der gesteuerte Schalter 25 von der Fahrertypermittlungseinheit 85 derart angesteuert wird, dass das resultierende Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der ersten Abschalteinheit 15 entspricht. Sobald die Fahrertypermittlungseinheit 85 anschließend von der ersten Vergleichseinheit 90 ein Setzsignal empfängt, erkennt sie, dass es sich beim aktuellen Fahrer um einen Fahrer des zweiten Fahrertyps handelt und schaltet den gesteuerten Schalter 25 um, derart, dass das resultierende Abschaltsignal A nun dem Ausgangssignal der zweiten Abschalteinheit 20 entspricht. Empfängt anschließend die Fahrertypermittlungseinheit 85 ein Setzsignal der dritten Vergleichseinheit 115, so erkennt sie wieder den ersten Fahrertyp und veranlasst den gesteuerten Schalter 25 zum Umschalten derart, dass das resultierende Abschaltsignal A wieder dem Ausgangssignal der ersten Abschalteinheit 15 entspricht. Somit wird ausgehend vom ersten Fahrertyp der zweite Fahrertyp in der Fahrertypermittlungseinheit 85 erkannt, sobald der Zählerstand des ersten Zählers 95 den zweiten vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Dabei kann der zweite vorgegebene Schwellwert beispielsweise auf einem Prüfstand und/oder in Fahrversuchen derart geeignet appliziert werden, dass er zum einen nicht zu klein gewählt ist, damit der zweite Fahrertyp nicht aufgrund eines einmaligen oder mit geringer Häufigkeit vorliegenden abweichenden Fahrverhaltens eines Fahrers des ersten Fahrertyps erkannt wird. Zum anderen sollte der zweite vorgegebene Schwellwert nicht zu groß gewählt werden, um sicherzustellen, dass ein fehlerhafter als erster Fahrertyp eingestufter Fahrer möglichst frühzeitig als Fahrer des zweiten Fahrertyps erkannt werden kann. Der zweite vorgegebene Schwellwert stellt eine erste vorgegebene Anzahl von Fahrzeugstopps dar. Somit wird ausgehend vom ersten Fahrertyp der zweite Fahrertyp erkannt, wenn während des aktuellen Fahrzyklus während mehr als der ersten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps eine Kupplungsbetätigung mit geschlossenem Kupplungsschalter erkannt wurde.
Wenn die Fahrertypzuordnungseinheit 100 und die Fahrerkennungseinheit 105 verwendet wird, so muss die Fahrertypermittlungseinheit 85 beim Start des Fahrzyklus den aktuellen Fahrertyp nicht erst in der beschriebenen Weise lernen, sondern kann gleich von der Zuordnung des erkannten Fahrers zu einem Fahrertyp gemäß dem Signal der Fahrertypzuordnungseinheit 100 ausgehen und den gesteuerten Schalter 25 entsprechend einstellen, sofern dieses Signal der Fahrertypzuordnungseinheit 100 vorliegt. Wird dabei der Fahrertypermittlungseinheit 85 mitgeteilt, dass im aktuell gestarteten Fahrzyklus der aktuelle Fahrer dem ersten Fahrertyp entspricht, so ist dennoch ein Umlernen des Fahrertyps in der beschriebenen Weise möglich, wobei sinnvoller Weise dann der zweite vorgegebene Schwellwert einer dritten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps entspricht, die größer als die erste vorgegebene Anzahl gewählt wird, um zu verhindern, dass ein als erster Fahrertyp bekannter Fahrer bei einer ausnahmsweise häufigeren Betätigung der Kupplung beim Fahrzeugstopp nicht gleich dem zweiten Fahrertyp zugeordnet wird. Alternativ kann natürlich auch für diesen Fall vorgesehen sein, dass der zweite vorgegebene Schwellwert der ersten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps beträgt, so dass einem als ersten Fahrertyp erkannten Fahrer eine ausnahmsweise erhöhte Anzahl an Kupplungsbetätigungen bei Fahrzeugstopps oberhalb der ersten vorgegebenen Anzahl nicht genehmigt wird, ohne den Status des ersten Fahrertyps zu verlieren.
Sowohl bei Vorhandensein der Fahrertypzuordnungseinheit 100 und der Fahrererkennungseinheit 105 als auch ohne Vorhandensein der Fahrertypzuordnungseinheit 100 und der Fahrererkennungseinheit 105 kann es vorgesehen sein, dass ein als zweiter Fahrertyp erkannter Fahrer wieder dem ersten Fahrertyp zugeordnet wird, nämlich dann, wenn im aktuellen Fahrzyklus festgestellt wird, dass während mehr als einer zweiten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps, die dem dritten vorgegebenen Schwellwert entspricht, die Kupplung nicht betätigt war, der Kupplungsschalter 1 mithin also geöffnet blieb. In diesem Fall wird von der dritten Vergleichseinheit 115 ein Setzsignal erzeugt und der aktuelle Fahrer als Fahrer des ersten Fahrzeugtyps neu gelernt.
Der zweite vorgegebene Schwellwert und der dritte vorgegebene Schwellwert können auch abhängig von einer vorgegebenen CO₂-Reduktion auf einem Prüfstand und/oder in Fahrversuchen derart appliziert werden, dass die Anzahl von Fahrzeugstopps mit getretener Kupplung, also geschlossenem Kupplungsschalter 1, in ihrer Häufigkeit nicht zu einem Unterschreiten der vorgegebenen CO₂-Reduktion bzw. nicht zu einem Überschreiten eines vorgegebenen CO₂-Grenzwertes führen. Dies führt beispielsweise zu einer eher geringeren Wahl des zweiten vorgegebenen Schwellwerts 70 und damit zu einer eher früheren Einstufung des aktuellen Fahrers als Fahrer des zweiten Fahrertyps und zu einer eher höheren Wahl des dritten vorgegebenen Schwellwerts und damit zu einer eher späteren Einstufung eines Fahrers des zweiten Fahrertyps in einen Fahrer des ersten Fahrertyps.
Gemäß einer einfachen Ausführungsform können der zweite vorgegebene Schwellwert und der dritte vorgegebene Schwellwert auch gleich groß appliziert werden.
Durch die Wahl der dritten vorgegebenen Anzahl größer der ersten vorgegebenen Anzahl wird gewährleistet, dass der als erster Fahrertyp bekannte aktuelle Fahrer seine erste Variante für das Abschalten der Antriebseinheit sicherer beibehält, während ein neuer Fahrer mit unbekanntem Fahrertyp oder ein Fahrer ohne Vorhandensein der Fahrertypzuordnungseinheit 100 und der Fahrererkennungseinheit 105 möglichst schnell klassifiziert werden kann. Empfängt die Fahrertypermittlungseinheit 85 kein Signal von der Fahrertypzuordnungseinheit 100 beim Start des aktuellen Fahrzyklus, so muss sie in der beschriebenen Weise den aktuellen Fahrertyp, beispielsweise ausgehend vom ersten Fahrertyp mit Hilfe der Signale der zweiten Vergleichseinheit 90 und der dritten Vergleichseinheit 115 lernen.
Im Folgenden wird mit Hilfe der Ablaufdiagramme nach den 2 und 3 der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens beispielhaft erläutert.
Das Programm nach 2 startet mit Empfang des Initialisierungssignals I. Nach dem Start des Programms erfolgt beim einen Programmpunkt 200 durch die Fahrertypermittlungseinheit 85 eine Ermittlung des Fahrertyps des aktuellen Fahrers des Fahrzeugs.
Bei Programmpunkt 200 steuert die Fahrertypermittlungseinheit 85 den gesteuerten Schalter 25 gemäß dem aktuell ermittelten Fahrertyp in der beschriebenen Weise an. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 205 verzweigt.
Bei Programmpunkt 205 ermittelt der Geschwindigkeitssensor 30 die aktuelle Fahrgeschwindigkeit. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 210 verzweigt.
Bei Programmpunkt 210 vergleicht die erste Vergleichseinheit 35 die aktuelle Fahrgeschwindigkeit mit dem ersten vorgegebenen Schwellwert des ersten Schwellwertspeichers 40. Stellt die erste Vergleichseinheit 35 bei Programmpunkt 210 fest, dass die aktuelle Fahrgeschwindigkeit kleiner als der erste vorgegebene Schwellwert ist, so wird zu einem Programmpunkt 215 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 275 verzweigt.
Bei Programmpunkt 275 werden die Ausgangssignale der ersten Abschalteinheit 15 und der zweiten Abschalteinheit 20 zurückgesetzt. Anschließend wird das Programm verlassen.
Bei Programmpunkt 215 ermittelt der Bremspedalsensor 45 den aktuellen Betätigungsgrad des Bremspedals. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 220 verzweigt.
Bei Programmpunkt 220 prüft die Bremspedalbetätigungserfassungseinheit 50, ob der aktuelle Betätigungsgrad des Bremspedals größer dem vorgegebenen Grenzwert ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 225 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 275 verzweigt.
Bei Programmpunkt 225 ermittelt der Getriebezustandssensor 55 den aktuellen Getriebezustand. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 230 verzweigt.
Bei Programmpunkt 230 prüft die Getriebezustandsermittlungseinheit 60, ob der aktuelle Getriebezustand der Leerlaufstellung entspricht. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 235 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 250 verzweigt.
Bei Programmpunkt 235 wird das Ausgangssignal der zweiten Abschalteinheit 20 gesetzt. Außerdem wird bei Programmpunkt 235 der aktuelle Zustand der Kupplung durch Auslesen des Zustandes des Kupplungsschalters 1 ermittelt. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 240 verzweigt.
Der Programmpunkt 240 prüft die Auswerteeinheit 10, ob der Kupplungsschalter 1 aktuell geschlossen ist. Ist dies der Fall, wird zu einem Programmpunkt 245 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 260 verzweigt.
Bei Programmpunkt 245 wird von der ersten Abschalteinheit 15 ein Rücksetzsignal abgegeben. Anschließend wird das Programm verlassen.
Bei Programmpunkt 260 wird das Ausgangssignal der ersten Abschalteinheit 15 gesetzt. Anschließend wird das Programm verlassen.
Bei Programmpunkt 250 wird mittels des Kupplungsschalters 1 der aktuelle Zustand der Kupplung durch Ermittlung des aktuellen Zustands des Kupplungsschalters 1 ermittelt. Außerdem gibt die erste Abschalteinheit 15 bei Programmpunkt 250 ein Rücksetzsignal ab. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 255 verzweigt.
Bei Programmpunkt 255 prüft die Auswerteeinheit 10, ob der Kupplungsschalter 1 aktuell geschlossen, also die Kupplung aktuell zum Öffnen betätigt ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 265 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 270 verzweigt.
Bei Programmpunkt 265 wird das Ausgangssignal der zweiten Abschalteinheit 20 gesetzt. Anschließend wird das Programm verlassen.
Bei Programmpunkt 270 gibt die zweite Abschalteinheit 20 ein Rücksetzsignal ab. Anschließend wird das Programm verlassen.
Das Programm nach 2 kann beispielsweise so oft wiederholt werden, bis der aktuelle Fahrzyklus beendet ist.
Für den Ablaufplan nach 3 wird in diesem Beispiel angenommen, dass die Fahrertypzuordnungseinheit 100 und die Fahrerkennungseinheit 105 vorhanden sind.
Gemäß dem Ablaufplan nach 3 wird im Folgenden die Fahrertypermittlung beschrieben. Nach dem Start des Programms durch Empfang des Initialisierungssignals I prüft die Fahrertypermittlungseinheit 85, ob sie von der Fahrertypzuordnungseinheit 100 für den von der Fahrerkennungseinheit 105 aktuell erkannten Fahrer eine Fahrertypinformation erhält. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 335 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 305 verzweigt und der Fahrertyp muss neu gelernt werden.
Bei Programmpunkt 305 wird eine erste Zählvariable n des ersten Zählers 95 mit dem Wert Null und eine zweite Zählvariable m des zweiten Zählers 110 ebenfalls mit dem Wert Null initialisiert. Ferner wird als Fahrertyp von der Fahrertypermittlungseinheit 85 der erste Fahrertyp angenommen und der gesteuerte Schalter 25 derart angesteuert, dass das resultierende Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der ersten Abschalteinheit 15 entspricht. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 310 verzweigt.
Bei Programmpunkt 310 prüft der erste Zähler 95, ob er von der zweiten Abschalteinheit 20 ein Setzsignal und gleichzeitig vom Inverter 80 ein Rücksetzsignal empfängt. In diesem Fall wird ein Fahrzeugstopp mit betätigter Kupplung, d. h. geschlossenem Kupplungsschalter 1, detektiert. In diesem Fall wird zu einem Programmpunkt 315 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 310 zurück verzweigt.
Bei Programmpunkt 315 wird der Zählerstand n des ersten Zählers 95 um Eins inkrementiert. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 320 verzweigt.
Bei Programmpunkt 320 prüft die zweite Vergleichseinheit 90, ob der Zählerstand n des ersten Zählers 95 größer als der zweite vorgegebene Schwellwert ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 325 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 330 verzweigt.
Bei Programmpunkt 325 wird das Ausgangssignal der zweiten Vergleichseinheit 90 gesetzt und die Fahrertypermittlungseinheit 85 erkennt den zweiten Fahrertyp und steuert den gesteuerten Schalter 25 derart an, dass das resultierende Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der zweiten Abschalteinheit 20 entspricht. Ferner wird in der Fahrertypzuordnungseinheit 100 dem von der Fahrerkennungseinheit 105 aktuell erkannten Fahrer der zweite Fahrertyp zuordnend gespeichert.
Bei Programmpunkt 325 werden die Zählerstände des ersten Zählers 95 und des zweiten Zählers 110 wieder mit den Wert Null initialisiert, also n = Null und m = Null gesetzt. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 395 verzweigt.
Bei Programmpunkt 330 prüft die erste Vergleichseinheit 35, ob die aktuell vom Geschwindigkeitssensor 30 empfangene Fahrgeschwindigkeit größer oder gleich dem ersten vorgegebenen Schwellwert des ersten Schwellwertspeichers 40 ist. Ist dies der Fall, so wird zu Programmpunkt 310 zurückverzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 330 zurückverzweigt.
Bei Programmpunkt 395 wird geprüft, ob der aktuelle Fahrzyklus beendet ist. Ist dies der Fall, so wird das Programm verlassen, andernfalls wird zu Programmpunkt 300 zurückverzweigt.
Bei Programmpunkt 335 prüft die Fahrertypermittlungseinheit 85 anhand des von der Fahrertypzuordnungseinheit 100 empfangenen Signals, ob der von der Fahrerkennungseinheit 105 aktuell erkannte Fahrer dem ersten Fahrertyp zugeordnet ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 340 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 365 verzweigt.
Bei Programmpunkt 340 wird der Zählerstand n des ersten Zählers 95 mit dem Wert Null initialisiert. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 345 verzweigt.
Bei Programmpunkt 345 prüft der erste Zähler 95, ob er von der zweiten Abschalteinheit 20 ein Setzsignal und gleichzeitig vom Inverter 80 ein Rücksetzsignal empfängt. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 350 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 345 zurückverzweigt.
Bei Programmpunkt 350 hat also der erste Zähler 95 einen Fahrzeugstopp mit betätigter Kupplung, d. h. geschlossenem Kupplungsschalter 1, erkannt. Bei Programmpunkt 350 wird der Zählerstand n des ersten Zählers 95 um Eins inkrementiert. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 355 verzweigt.
Bei Programmpunkt 355 prüft die zweite Vergleichseinheit 90, ob der aktuelle Zählerstand n des ersten Zählers 95 größer als der zweite vorgegebene Schwellwert aus dem zweiten Schwellwertspeicher 70 ist. Der zweite vorgegebene Schwellwert wird dabei bei der Ja-Verzweigung aus Programmpunkt 300 mit der dritten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps gleichgesetzt, wohingegen der zweite vorgegebene Schwellwert bei der Nein-Verzweigung aus Programmpunkt 300 mit der ersten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps gleichgesetzt wird. Diesbezüglich ist es vorgesehen, den zweiten Schwellwertspeicher 70 je nach Verzweigung aus Programmpunkt 300 mit der ersten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps oder der dritten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps zu überschreiben. Dies ist in 1 durch eine gestrichelte Verbindung zwischen der Fahrertypermittlungseinheit 85 und dem zweiten Schwellwertspeicher 70 angedeutet.
Bei Programmpunkt 355 prüft also die zweite Vergleichseinheit 90, ob der aktuelle Zählerstand n des ersten Zählers 95 den aktuellen zweiten vorgegebenen Schwellwert des zweiten Schwellwertspeichers 70 überschreitet. Ist dies der Fall, so wird zu Programmpunkt 325 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 360 verzweigt.
Der Programmpunkt 360 prüft die erste Vergleichseinheit 35, ob die vom Geschwindigkeitssensor 30 ermittelte aktuelle Fahrgeschwindigkeit größer oder gleich dem ersten vorgegebenen Schwellwert des ersten Schwellwertspeichers 40 ist. Ist dies der Fall, so wird zu Programmpunkt 345 zurückverzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 360 zurückverzweigt.
Bei Programmpunkt 365 hat die Fahrertypermittlungseinheit 85 aufgrund des empfangenen Signals von der Fahrertypzuordnungseinheit 100 den von der Fahrerkennungseinheit 105 aktuell erkannten Fahrer als an einen Fahrer des zweiten Fahrertyps erkannt. Bei Programmpunkt 365 wird deshalb der Zählerstand m des zweiten Zählers 110 mit dem Wert Null initialisiert. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 370 verzweigt.
Bei Programmpunkt 370 prüft der zweite Zähler 110, ob er von der zweiten Abschalteinheit 20 ein Setzsignal und gleichzeitig vom Inverter 80 ein Setzsignal empfängt. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 375 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 370 zurückverzweigt.
Bei Programmpunkt 375 wird der Zählerstand m des zweiten Zählers 110 um Eins inkrementiert. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 380 verzweigt.
Bei Programmpunkt 380 prüft die dritte Vergleichseinheit 115, ob der aktuelle Zählerstand m des zweiten Zählers 110 größer als der dritte vorgegebene Schwellwert des dritten Schwellwertspeichers 75 ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 385 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 390 verzweigt.
Bei Programmpunkt 385 wird in der Fahrertypermittlungseinheit 85 der aktuelle Fahrer als Fahrer des ersten Fahrertyps erkannt und somit dem von der Fahrerkennungseinheit 105 aktuell erkannten Fahrer in der Fahrertypzuordnungseinheit 100 der erste Fahrertyp zuordnend gespeichert. Anschließend wird zu Programmpunkt 395 verzweigt.
Bei Programmpunkt 390 prüft die erste Vergleichseinheit 35, ob die vom Geschwindigkeitssensor 30 ermittelte aktuelle Fahrgeschwindigkeit größer oder gleich dem ersten vorgegebenen Schwellwert des ersten Schwellwertspeichers 40 ist. Ist dies der Fall, so wird zu Programmpunkt 370 zurückverzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 390 zurückverzweigt.
Für die Inkrementierung des Zählerstandes n des ersten Zählers 95 bzw. des Zählerstandes m des zweiten Zählers 110 kann als zusätzliche Vorraussetzung vorgesehen sein, dass eine solche Inkrementierung nur dann stattfindet, wenn die beschriebenen, für die Inkrementierung erforderlichen Bedingungen in direkt aufeinanderfolgenden Fahrzeugstopps anhand des Ausgangssignals der zweiten Abschalteinheit 20 erkannt wurden, oder wenn zwischen solchen Fahrzeugstopps nicht mehr als eine vorgegebene, beispielsweise auf einem Prüfstand und/oder in Fahrversuchen applizierbare, möglichst geringe Anzahl von Fahrzeugstopps liegt, in denen die für die Inkrementierung des jeweiligen Zählerstandes erforderlichen und oben beschriebenen Bedingungen nicht erfüllt wurden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass ein Umschalten des gesteuerten Schalters 25 bzw. eine Änderung des erkannten Fahrertyps nur dann durchgeführt wird, wenn eine Regelmäßigkeit im Verhalten des Fahrers und keine Zufälligkeit zugrunde liegt.
Bisher wurde davon ausgegangen, dass in der Fahrertypermittlungseinheit 85 bei Initialisierung mit dem Start des Fahrzyklusses und ohne Information von der Fahrertypzuordnungseinheit 100 von einem Fahrer des ersten Fahrertyps ausgegangen wird. Analog kann aber auch initial von einem Fahrer des zweiten Fahrertyps in entsprechender Weise ausgegangen werden, wobei dann mit Erkennen eines Setzsignals der dritten Vergleichseinheit 115 auf den ersten Fahrertyp umgeschaltet wird, bei einem anschließenden Erkennen eines Setzsignals der zweiten Vergleichseinheit 90 wieder auf den zweiten Fahrertyp umgeschaltet wird. In diesem Fall kann auch für den dritten Schwellwertspeicher 75 eine unterschiedliche Anzahl von Fahrzeugstopps vorgegeben werden, je nachdem, ob man von einem aus der Fahrertypzuordnungseinheit 100 empfangenen Fahrertyp in der Fahrertypermittlungseinheit 85 ausgeht, oder den Fahrertyp neu lernen muss. Dabei ist auch für den dritten vorgegebenen Schwellwert vorgesehen, dass die vorgegebene Anzahl von Fahrzeugstopps bei einem Neulernen des Fahrertyps kleiner gewählt werden kann, als bei einem bereits bekannten Fahrertyp, um zu gewährleisten, dass der bekannte Fahrer seine Abschaltvariante sicherer beibehält, als ein neu zu lernender Fahrer, der schneller klassifiziert werden kann. Auch dies ist durch eine Verbindung der Fahrertypermittlungseinheit 85 und dem dritten Schwellwertspeicher 75 in gestrichelter Weise in 1 angedeutet.
Von welchem der beiden Fahrertypen initial in der Fahrertypermittlungseinheit 85 beim Lernvorgang ausgegangen wird, für den Fall, dass kein Signal über den Fahrertyp des aktuellen Fahrers von der Fahrertypzuordnungseinheit 100 empfangen wird, kann beispielsweise über eine Eingabeeinheit des Fahrzeugs vom Fahrer selbst vorgegeben werden, beispielsweise über das Kombiinstrument, oder es kann beispielsweise von der Werkstatt oder dem Fahrzeughersteller voreingestellt werden. Entsprechend ergibt sich eine voreingestellte Stellung des gesteuerten Schalters 25.
Mit Hilfe der Fahrertypzuordnungseinheit 100 und der Fahrerkennungseinheit 105 ist es möglich, einen in einem früheren Fahrzyklus ermittelten Fahrertyp einem dort erkannten Fahrer zuzuordnen und nach erneutem Start der Antriebseinheit und damit nach dem Start eines neuen Fahrzyklus, den zuletzt für diesen Fahrer ermittelten Fahrertyp über die Fahrertypermittlungseinheit 85 voreinzustellen, wenn dieser Fahrer wieder erkannt wird. Wenn nur ein Fahrer das Fahrzeug benutzt, kann die im letzten oder einem der vorherigen Fahrzyklen ermittelte gerade aktuelle Abschaltvariante in Form des zuletzt ermittelten Fahrertyps nach einem erneuten Start der Antriebseinheit und damit einem Start eines neuen Fahrzyklus über die Fahrertypermittlungseinheit 85 voreingestellt werden. Im Falle nur eines einzigen Fahrers ist die Fahrerkennungseinheit 105 an sich nicht erforderlich und die Fahrertypermittlungseinheit 85 erhält die Information über den in einem vorherigen Fahrzyklus gelernten aktuellen Fahrertyp des Fahrers aus der Fahrertypzuordnungseinheit 100, die in diesem Fall als einfacher Speicher ausgebildet sein kann, der bei jedem Lernvorgang mit dem dann ermittelten aktuellen Fahrertyp des einzigen Fahrers des Fahrzeugs überschrieben wird und dessen Speicherwert mit dem Start der Antriebseinheit und damit mit dem Start jedes neuen Fahrzyklus aus dem Speicher ausgelesen und der Fahrertypermittlungseinheit 85 zugeführt wird.

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs, wobei bei einem Fahrzeugstopp mindestens ein Betriebsparameter der Antriebseinheit ausgewertet wird, dadurch gekennzeichnet, dass beim Fahrzeugstopp abhängig von einem ermittelten Fahrertyp die Antriebseinheit abhängig vom mindestens einem Betriebsparameter oder unabhängig vom mindestens einem Betriebsparameter bei geöffnetem Triebstrang abgeschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als der mindestens eine Betriebsparameter der Zustand einer Kupplung (1) der Antriebseinheit ausgewertet wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrertyp abhängig davon erkannt wird, ob beim Fahrzeugstopp eine Kupplung (1) betätigt ist oder nicht.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass von einem ersten Fahrertyp ausgegangen wird, wenn während eines Fahrzeugstopps die Kupplung (1) nicht betätigt ist, und dass von einem zweiten Fahrertyp ausgegangen wird, wenn während eines Fahrzeugstopps die Kupplung (1) betätigt ist.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Fahrertypermittlung zunächst vom ersten Fahrertyp ausgegangen wird und dass ausgehend vom ersten Fahrertyp der zweite Fahrertyp erkannt wird, wenn während mehr als einer ersten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps die Kupplung (1) betätigt war.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend von einem erkannten zweiten Fahrertyp der erste Fahrertyp erkannt wird, wenn während mehr als einer zweiten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps die Kupplung (1) nicht betätigt war.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennung des ersten Fahrertyps beim Fahrzeugstopp die Antriebseinheit abgeschaltet wird, wenn die Kupplung (1) während des Fahrzeugstopps nicht betätigt ist, und dass bei Erkennung des ersten Fahrertyps beim Fahrzeugstopp die Antriebseinheit nicht abgeschaltet wird, wenn die Kupplung (1) während des Fahrzeugstopps betätigt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennung des ersten Fahrertyps für den Fall, dass während mehr als einer dritten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps die Kupplung (1) betätigt war, beim Fahrzeugstopp die Antriebseinheit bei geöffnetem Triebstrang abgeschaltet wird, unabhängig davon, ob die Kupplung (1) während des Fahrzeugstopps betätigt ist oder nicht.
Verfahren nach Anspruch 8, soweit dieser auf Anspruch 5 rückbezogen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte vorgegebene Anzahl größer als die erste vorgegebene Anzahl gewählt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennung des zweiten Fahrertyps beim Fahrzeugstopp die Antriebseinheit bei geöffnetem Triebstrang abgeschaltet wird, unabhängig davon, ob die Kupplung (1) während des Fahrzeugstopps betätigt ist oder nicht.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte Fahrertyp gespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass beim Start der Antriebseinheit anhand der Fahrerkennung der zugeordnete Fahrertyp ermittelt wird.
Vorrichtung (5) zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs, mit Auswertemitteln (10), die bei einem Fahrzeugstopp mindestens einen Betriebsparameter der Antriebseinheit auswerten, dadurch gekennzeichnet, dass Abschaltmittel (15, 20, 25) vorgesehen sind, die beim Fahrzeugstopp abhängig von einem ermittelten Fahrertyp die Antriebseinheit abhängig vom mindestens einen Betriebsparameter oder unabhängig vom mindestens einen Betriebsparameter bei geöffnetem Triebstrang abschalten.