EP2086808A1 - Vorrichtung zur abstandsregelung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zur abstandsregelung eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number
EP2086808A1
EP2086808A1 EP07803256A EP07803256A EP2086808A1 EP 2086808 A1 EP2086808 A1 EP 2086808A1 EP 07803256 A EP07803256 A EP 07803256A EP 07803256 A EP07803256 A EP 07803256A EP 2086808 A1 EP2086808 A1 EP 2086808A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
detected
distance
distance control
detection sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP07803256A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Juergen Boecker
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2086808A1 publication Critical patent/EP2086808A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B60W30/17—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle with provision for special action when the preceding vehicle comes to a halt, e.g. stop and go
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/404—Characteristics
    • B60W2554/4041—Position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/802—Longitudinal distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/804—Relative longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/10—Historical data

Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for
  • Distance control of a motor vehicle which is equipped by means of an object detection sensor, which detects objects ahead and controls the speed of the own vehicle in the sense of a distance control, wherein the distance control system is able to decelerate the own vehicle to a standstill.
  • Stopping process objects are no longer detected because they are in the invisible near range of the object detection sensor, so object positions are saved with respect to the previously detected objects and prevented a starting operation of the vehicle as a result of an issued by the driver by means of an actuator start-up until the object is detected again. Restarting is not inhibited when a turning operation of the preceding object has been detected by the amount of the lateral displacement of the preceding object exceeding a predetermined threshold.
  • a speed controller with several operating modes which can be activated in different speed ranges and differ in their functional scope, with a change of the operating mode, which has the loss of a safety-relevant function result, only by driver command is possible.
  • One of the intended operating states in this case consists of an operating state, in The vehicle is automatically braked to a standstill and automatically restarted after the driver command has been issued.
  • the essence of the present invention is to provide a method and a device for the distance control of a motor vehicle, in which an object detection sensor is provided, which is the area in front of their own
  • Vehicle illuminates with respect to existing objects.
  • objects in stop-and-go mode it is possible for objects in stop-and-go mode to move so close to their own vehicle that the objects disappear in the invisible vicinity of the object detection sensor and can no longer be detected for the stop-and-go situation, but may result in collisions when restarting. It is therefore intended to prevent the starting of the vehicle when one of the objects that were formally recognized by the object detection sensor disappear in the invisible near range and can no longer be detected by the object detection sensor.
  • the system notices the existence of these objects, which are invisible to the sensor, and prevents automatic starting of the vehicle as a result of a driver-actuated start command, as a result of which possible collisions can be avoided.
  • the object is recognized as no longer detectable if it is in the invisible near area of the object detection sensor. This can be detected by previously detecting the objects whose position has been determined and the system knows that these objects are moving relative to their own vehicle have, with the distance to the objects was always lower, until they are gone in the invisible near range of the object detection sensor.
  • a tracking algorithm in which the relative position and the relative movement of the previously detected object, which is extrapolated in the future, and from the knowledge of the own vehicle speed, an approximate location of the invisible object can be determined.
  • starting is only made possible again when the object has a sufficient distance to the object detection sensor, this distance advantageously corresponding to the detection limit. Furthermore, it is advantageous that the vehicle does not start again until the driver actuates an actuating element with which a driver's approach request is signaled and then a check is made as to whether a possibly invisible object has been detected and the preceding detected object is sufficiently removed or with a sufficiently large relative speed away from their own vehicle, so that an automatic start is safe. Furthermore, it is advantageous that the objects ahead by the object detection sensor are checked to see whether they make a turn by the transverse offset of these objects is determined.
  • the transverse offset here means the distance of the objects that they have to the extended vehicle longitudinal axis, that is to say the predicted driving distance CSpur "). If a preceding object should turn, this transverse offset of the object during the turning process increases very rapidly until this one By monitoring a possible turning operation of the preceding object, it can be decided whether the preceding object is no longer detectable, because the object has reached the invisible vicinity of the object detection sensor, or the object is not can be detected more because the vorausbefindliche object has disappeared by a turn.
  • the tracking, as well as the turn detection be performed even when disabled distance control, so that when activating the distance controller already current object data are available. If the distance controller generates object data only when it is activated by the driver, and if the distance controller would only be activated at standstill, if objects are already present in the invisible vicinity of the object detection sensor, then these relevant, but not detectable for the sensor objects are overlooked and it can come to collisions when starting. Therefore, it is advantageous that the tracking as well as the turning decoy are constantly performed during the driving operation, but an evaluation of these data with regard to a possible starting-up intention of the driver will not be carried out until the distance control has been activated by the driver.
  • control element which is provided for a control unit of an adaptive distance or speed control of a motor vehicle.
  • a program is stored on the control, which is executable on a computing device, in particular on a microprocessor or signal processor, and suitable for carrying out the method according to the invention.
  • the invention by a on the
  • an electrical storage medium may be used as the control, for example a read-only memory.
  • FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of the invention
  • Figure 2 is a plan view of a schematic driving situation for carrying out the method according to the invention and Figure 3 is a diagram for explaining the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of the device according to the invention.
  • the distance controller 1 which has, inter alia, an input circuit 2.
  • the distance controller 1 is supplied with input signals 3, 4, 5, 6 which originate from further devices.
  • One of the input signals in this case is the signal of an object detection sensor 7, which can advantageously be embodied as a radar sensor.
  • This sensor emits microwave signals, in particular in the area in front of the own vehicle and receives the partial waves reflected at objects and determines therefrom the distance d, and additionally or alternatively the relative speed (v Obj -v e g o ) and forwards them to the input circuit 2 of the distance controller 1 on.
  • a driver-operable control element 8 is provided as a means by which the driver can take the distance controller 1 in operation, off, and can change settings and system parameters.
  • the signals 4 generated by the operating device 8 are likewise supplied to the input circuit 2.
  • a start-up confirmation element 9 is provided, by means of which the driver can inform the system of an approach request when the distance controller 1 is activated.
  • This start signal 5 is also supplied to the input circuit 2 and is generated by an action of the driver.
  • a speed sensor 10 is provided which can determine the speed of the own vehicle v eg0 and these Vehicle speed as a signal 6 of the input circuit 2 of the distance controller 1 supplies. From the knowledge of one's own vehicle speed v ego , it is possible to convert the relative speeds (v 0Jb - v ego ) into absolute speeds v Obj and thus to know the absolute speed of the preceding vehicles.
  • Distance controller 1 supplied by the input circuit 2 input signals 3, 4, 5, 6 are supplied by means of a data exchange device 11, which may be configured, for example, as a bus system, a calculation device 12.
  • the calculation device 12 can be designed, for example, as a microprocessor or microcomputer and include a control method which calculates actuating signals from the supplied input variables, by means of which a distance control is carried out.
  • the control signals for the downstream control elements determined by the calculation device 12 are output to an output circuit 13 via a data exchange system 11, which may advantageously be configured as a bus system, which in turn outputs the control signals to the corresponding downstream control elements.
  • a torque request for a power-determining control element of an internal combustion engine 17 is provided which, for example, as an electrically controllable throttle or as fuel quantity measuring device of a
  • Memory injection system can be configured. If an output signal is determined in the calculation device 12, which provides that the own vehicle 20 is to be accelerated for the distance control, then a corresponding acceleration signal or a corresponding torque request is generated, which is supplied as an output signal 14 to the power-determining control element of the internal combustion engine 17 and accordingly the vehicle is accelerated. Furthermore, the deceleration device 18 of the vehicle is provided as a downstream adjusting element, wherein the deceleration signal 15 is fed to an electrically controllable brake booster, the delay signal 15 in a
  • a delay of the own vehicle 20 is required for the distance control, then a corresponding delay signal 15 is determined and output to the delay devices 18.
  • a warning device 19 is provided, which may be embodied for example as a warning light in the field of vision of the driver, in particular in the dashboard or in the center console.
  • the warning light 19 is in this case controlled by the control signal 16 when the driver has actuated the control element 9 to tell the distance controller 1 a start request, however, the distance controller 1 prevents an automatic start of the vehicle due to the inventive method and does not allow and the driver about it must be informed that the non-starting of the vehicle 20 is not a malfunction, but due to an object in the vicinity of the object detection sensor 7, the automatic start must be prevented in order to avoid collisions.
  • FIG. 2 shows a plan view of a traffic situation, wherein the own vehicle 20 is shown, which has an object detection sensor 7, in particular in the form of a radar sensor, on its vehicle front side.
  • an object detection sensor 7 in particular in the form of a radar sensor
  • the object detection sensor 7 is in this case installed centrally on the vehicle 20 and has a sensor detection area, which is arranged symmetrically to the extended vehicle longitudinal axis 21.
  • the sensor detection area furthermore has an opening angle ⁇ and opens in a sector-shaped manner with increasing distance, the boundaries of the sensor detection area 22 being drawn in.
  • objects 24, 25, 26 are schematically drawn, which may be present at different positions.
  • Perpendicular to the extended vehicle longitudinal axis 21, the detection limit 23 is shown, which describes the lower limit of the sensor detection range, ie the minimum distance d in which the object detection sensor 7 can detect objects.
  • Object 24, which has a larger distance d than predetermined by the detection limit 23, can thus be detected by the object detection sensor 7.
  • the object detection sensor 7 is unable to detect the object 25 so that the object 25 is located within the invisible vicinity of the object detection sensor 7.
  • a third object 26 is shown, which is also not detectable by the object detection sensor 7, as it is outside the limits of the sensor detection area 22 is located.
  • the distance controller 1, the deceleration device 18 of the own vehicle 20 also operate to the effect that the own vehicle 20 behind the preceding vehicle, as Object 24 has been detected, stops and own vehicle 20 holds in the state. If the vehicle in front drives again, then the driver of the own vehicle 20 must actuate a start-up confirmation element 9, whereupon the own vehicle 20 automatically starts again and follows the preceding vehicle 24. If the preceding vehicle then stops and the own vehicle 20 approaches the preceding vehicle so far that the preceding vehicle is detected as an object having a smaller distance d than the detection limit 23, the preceding vehicle is not detected by the object detection sensor 7 more detectable.
  • the distance controller 1 would accelerate the own vehicle 20 out of a standstill and drive onto the vehicle in front since the object detection sensor 7 did not recognize the preceding vehicle 25 and thus generate a collision. However, since the preceding vehicle has already been detected when it was beyond the detection limit 23, it is possible to detect the object 25 that is no longer detected as an object that is present but can no longer be detected. For this purpose, it is possible to determine the object position and the relative movement of the object and to extrapolate, so that the approximate location of the invisible object can be determined. Furthermore, the distance controller 1 can store the information that an
  • Vehicle is present within the detection limit 23 and the distance controller 1, the own vehicle 20 as a result of an actuation of the Anfahrbest helpful Trentselements 9 the vehicle may not start automatically. However, since this may result in a situation in which the preceding vehicle exceeds the detection limit 23 and in the invisible
  • the inventive method has stored that an object 25 is within the detection limit 23, the own vehicle even after an actuation of the Anfahrbest2011istselements 9 does not start automatically.
  • the transverse offset q of the objects 24, 25, 26 is determined in addition, which indicates the shortest distance of the objects to the extended vehicle longitudinal axis 21. If a preceding vehicle turns off or changes lane, this lateral offset q will assume magnitude large positive or negative values depending on which side the preceding vehicle is heading away from.
  • a suitable threshold value is determined, it can be concluded, when the transverse offset q is exceeded via this threshold value, that the detected object 24, 25, 26 has bent or has changed the lane. In this case, it is recognized that the area in front of the own vehicle 20 is free and the own vehicle can be accelerated safely.
  • FIG. 3 plots a diagram representing several quantities over time.
  • the lower diagram shows the absolute velocity v Obj of the preceding vehicle over time. It can be seen that the preceding vehicle stops at time t 1 until the time t 2 at standstill, is consequently accelerated again and at time t 3, the speed suddenly drops to zero because the preceding vehicle is no longer detected. Only at the time t4 is the preceding one
  • the transverse offset q is also plotted against the time, which indicates how much the preceding vehicle deviates from the extended vehicle longitudinal axis 21 of the own vehicle 20.
  • a signal state enable is indicated, which indicates whether automatic starting by the distance controller 1 is possible at the time t or not. As long as the enable signal assumes state 1, it is an automatic one
  • the signal enable which enables automatic starting in state 1, is here set to 1 if the own vehicle has stopped behind a preceding, sustained vehicle itself and no preceding object
  • 25 26 is stopped and in this case one of the preceding objects 24, 25, 26 has come so close to one's own vehicle 20 that its distance d is smaller than the minimum detection limit 23, then this object can no longer be detected and the vehicle is started up 20 by the
  • This function prevents in the cases described that after careless start-up confirmation 9 by the driver, an automated start-up operation is performed by the distance controller 1 by the history of the approach process is analyzed and taken into account.
  • the preceding vehicles are continuously observed and, in particular, their trajectories are examined for turning operations by determining and evaluating the signal transverse offset q.
  • This tracking is also carried out when the driver assistance function is not active, since the data must also be available at the first switch-on.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Abstandsregelung eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, das mit einem Objektdetektionssensor (7) ausgerüstet ist, der vorausbefindliche Objekte erkennt und die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (20) im Sinne einer Abstandsreglung regelt, wobei das Abstandsregelsystem in der Lage ist, das eigene Fahrzeug bis in den Stillstand abzubremsen. Werden während des Anhaltevorgangs Objekte (25, 26) nicht mehr detektiert, da diese sich im unsichtbaren Nahbereich des Objektdetektionssensors (17) aufhalten, so werden Objektpositionen bezüglich der vorher erkannten Objekte gespeichert und ein Anfahrvorgang des Fahrzeugs infolge eines vom Fahrer mittels eines Betätigungselements (8) abgegebenen Anfahrwunsches, unterbunden, bis das Objekt wieder detektiert wird. Das Wiederanfahren wird nicht unterbunden, wenn ein Abbiegevorgang des vorausbefindlichen Objekts detektiert wurde, indem der Betrag des Querversatzes des vorausbefindlichen Objekts einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.

Description

Beschreibung
Titel
Vorrichtung zur Abstandsregelung eines Kraftfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur
Abstandsregelung eines Kraftfahrzeugs, das mittels eines Objektdetektionssensors ausgerüstet ist, der vorausbefindliche Objekte erkennt und die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im Sinne einer Abstandsregelung regelt, wobei das Abstandsregelsystem in der Lage ist, das eigene Fahrzeug bis in den Stillstand abzubremsen. Werden während dem
Anhaltevorgang Objekte nicht mehr detektiert, da diese sich im unsichtbaren Nahbereich des Objektdetektionssensors aufhalten, so werden Objektpositionen bezüglich der vorher erkannten Objekte gespeichert und ein Anfahrvorgang des Fahrzeugs in Folge eines vom Fahrer mittels eines Betätigungselements abgegebenen Anfahrwunsches unterbunden bis das Objekt wieder detektiert wird. Das Wiederanfahren wird nicht unterbunden, wenn ein Abbiegevorgang des vorausbefindlichen Objekts detektiert wurde, indem der Betrag des Querversatzes des vorausbefindlichen Objekts einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Stand der Technik
Aus der DE 103 03 611 Al ist ein Geschwindigkeitsregler mit mehreren Betriebsmodi bekannt, die in unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen aktivierbar sind und sich in ihrem Funktionsumfang unterscheiden, wobei ein Wechsel des Betriebsmodus, der den Verlust einer sicherheitsrelevanten Funktion zur Folge hat, nur durch Fahrerbefehl möglich ist. Einer der vorgesehenen Betriebszustände besteht hierbei aus einem Betriebszustand, bei dem das Fahrzeug automatisch bis in den Stillstand abgebremst und automatisch nach erfolgtem Fahrerbefehl wieder angefahren wird.
Aus der DE 103 20 722 Al ist ein Geschwindigkeitsregler mit Stoppfunktion zum automatischen Bremsen des Fahrzeugs in den Stand bekannt, wobei der Regler mindestens einen Stillstandszustand aufweist, indem das Fahrzeug durch automatische Bremsbetätigung im Stand gehalten wird und aus dem es nur durch einen Bedienbefehl des Fahrers wieder anfahren kann.
Offenbarung der Erfindung
Der Kern der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Abstandsregelung eines Kraftfahrzeugs anzugeben, bei dem ein Objektdetektionssensor vorgesehen ist, der den Bereich vor dem eigenen
Fahrzeug bezüglich vorhandener Objekte ausleuchtet. Hierbei ist es möglich, dass Objekte im Stopp and Go Betrieb so nah an das eigene Fahrzeug heranrücken, dass die Objekte im unsichtbaren Nahbereich des Objektdetektionssensors verschwinden und für die Stopp and Go Situation nicht mehr erfassbar sind, jedoch Kollisionen beim Wiederanfahren zur Folge haben können. Es ist daher vorgesehen, den Anfahrvorgang des Fahrzeugs zu unterbinden, wenn eines der Objekte, die vom Objektdetektionssensor formal erkannt wurden, im unsichtbaren Nahbereich verschwinden und durch den Objektdetektionssensor nicht mehr erkannt werden können. Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung und das erfindungsgemäße Verfahren merkt sich das System die Existenz dieser für den Sensor unsichtbaren Objekte und verhindert ein automatisches Anfahren des Fahrzeugs in Folge eines fahrerbetätigten Anfahrbefehls, wodurch mögliche Kollisionen vermieden werden können. Erfindungsgemäß wird dieses durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Hierbei ist es vorteilhaft, dass das Objekt als nicht mehr detektierbar erkannt wird, wenn es sich im unsichtbaren Nahbereich des Objektdetektionssensors aufhält. Dies kann erkannt werden, indem die Objekte vormals detektiert wurden, deren Position bestimmt wurde und das System weiß, dass sich diese Objekte relativ zum eigenen Fahrzeug bewegt haben, wobei der Abstand zu den Objekten immer geringer wurde, bis diese im unsichtbaren Nahbereich des Objektdetektionssensors verschwunden sind. Durch einen Tracking-Algorithmus, bei dem die Relativposition sowie die Relativbewegung des vormals detektierten Objekts, die in Zukunft extrapoliert wird, und aus der Kenntnis der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit kann ein ungefährer Aufenthaltsort des unsichtbaren Objekts bestimmt werden. Weiterhin ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein Anfahren erst dann wieder ermöglicht wird, wenn das Objekt einen ausreichenden Abstand zum Objektdetektionssensor hat, wobei dieser Abstand vorteilhafter Weise der Detektionsgrenze entspricht. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass das Fahrzeug erst dann wieder anfährt, wenn der Fahrer ein Betätigungselement betätigt, mit dem ein Anfahrwunsch des Fahrers signalisiert wird und woraufhin geprüft wird, ob ein möglicherweise unsichtbar vorhandenes Objekt erkannt wurde und das vorausbefindliche, detektierte Objekt ausreichend entfernt ist bzw. sich mit einer ausreichend großen Relativgeschwindigkeit vom eigenen Fahrzeug entfernt, so dass ein automatisches Anfahren gefahrlos möglich ist. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die vorausbefindlichen Objekte durch den Objektdetektionssensor dahingehend überprüft werden, ob diese einen Abbiegevorgang vollziehen, indem der Querversatz dieser Objekte ermittelt wird. Unter dem Querversatz ist hierbei der Abstand der Objekte zu verstehen, den diese zur verlängerten Fahrzeuglängsachse, also der prädizierten Fahrstrecke CSpur"), aufweisen. Sollte ein vorausbefindliches Objekt abbiegen, so erhöht sich dieser Querversatz des Objekts während dem Abbiegevorgang sehr schnell, bis dieser einen betragsmäßigen Schwellenwert überschreitet und das Objekt aus dem Sensorerfassungsbereich verschwunden ist. Durch die Überwachung eines möglichen Abbiegevorgangs des vorausbefindlichen Objekts kann entschieden werden, ob das vorausbefindliche Objekt nicht mehr detektierbar ist, weil das Objekt in den unsichtbaren Nahbereich des Objektdetektionssensors gelangt ist, oder das Objekt nicht mehr detektiert werden kann, weil das vorausbefindliche Objekt durch einen Abbiegevorgang verschwunden ist.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass das Wiederanfahren nicht unterbunden wird, wenn ein Abbiegevorgang des vorausbefindlichen Objekts detektiert wurde, dass sichergestellt ist, dass sich das Objekt nicht im unsichtbaren Nahbereich des Objektdetektionssensors befindet, sondern aus dem Bereich vor dem Fahrzeug verschwunden ist und damit ein gefahrloses Anfahren möglich ist. Weiterhin ist - A -
es vorteilhaft, dass das Tracking, sowie die Abbiegeerkennung auch bei deaktivierter Abstandsregelung durchgeführt werden, so dass beim Aktivieren des Abstandsreglers bereits aktuelle Objektdaten vorhanden sind. Würde der Abstandsregler Objektdaten erst dann erzeugen, wenn er vom Fahrer aktiviert wird, sowie würde der Abstandsregler erst im Stillstand aktiviert werden, wenn bereits Objekte im unsichtbaren Nahbereich des Objektdetektionssensors vorhanden sind, so werden diese relevanten, jedoch für den Sensor nicht detektierbaren Objekte übersehen und es kann beim Anfahren zu Kollisionen kommen. Daher ist es vorteilhaft, dass das Tracking sowie die Abbiegeerkenung ständig während dem Fahrbetrieb durchgeführt werden, jedoch eine Auswertung dieser Daten hinsichtlich eines möglichen Anfahrwunsches des Fahrers erst dann ausgeführt werden, wenn der Abstandsregler vom Fahrer aktiviert wurde.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer adaptiven Abstands- bzw. Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm gespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor oder Signalprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem
Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt, wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-only-memory.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger
Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in den Zeichnungen. Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen
Figur 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Vorrichtung, Figur 2 eine Draufsicht auf eine schematische Fahrsituation zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und Figur 3 ein Diagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ausführungsformen der Erfindung
In Figur 1 ist eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Zu erkennen ist der Abstandsregler 1, der unter anderem über eine Eingangsschaltung 2 verfügt. Mittels der Eingangsschaltung 2 werden dem Abstandsregler 1 Eingangssignale 3, 4, 5, 6 zugeführt, die von weiteren Einrichtungen stammen. Eines der Eingangssignale ist hierbei das Signal eines Objektdetektionssensors 7, der vorteilhafter Weise als Radarsensor ausgeführt sein kann. Dieser Sensor sendet Mikrowellensignale, insbesondere in dem Bereich vor dem eigenen Fahrzeug aus und empfängt die an Objekten reflektierten Teilwellen und ermittelt hieraus den Abstand d, sowie zusätzlich oder alternativ die Relativgeschwindigkeit (vObj-vego) und leitet diese an die Eingangsschaltung 2 des Abstandsreglers 1 weiter. Weiterhin ist als Einrichtung ein fahrerbetätigbares Bedienelement 8 vorgesehen, mittels dem der Fahrer den Abstandsregler 1 in Betrieb nehmen kann, ausschalten kann, sowie Einstellungen und Systemparameter verändern kann. Die von der Bedieneinrichtung 8 erzeugten Signale 4 werden ebenfalls der Eingangsschaltung 2 zugeführt. Weiterhin ist ein Anfahrbestätigungselement 9 vorgesehen, mittels dem der Fahrer bei aktiviertem Abstandsregler 1 dem System einen Anfahrwunsch mitteilen kann. Dieses Anfahrsignal 5 wird ebenfalls der Eingangsschaltung 2 zugeleitet und wird durch eine Aktion des Fahrers erzeugt. Weiterhin ist ein Geschwindigkeitssensor 10 vorgesehen, der die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs veg0 bestimmen kann und diese Fahrzeuggeschwindigkeit als Signal 6 der Eingangsschaltung 2 des Abstandsreglers 1 zuführt. Aus der Kenntnis der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit vego ist es möglich, die Relativgeschwindigkeiten (v0Jb- vego) in Absolutgeschwindigkeiten vObj umzurechnen und damit die Absolutgeschwindigkeit der vorausfahrenden Fahrzeuge zu kennen. Die dem
Abstandsregler 1 mittels der Eingangsschaltung 2 zugeführten Eingangssignale 3, 4, 5, 6 werden mittels einer Datenaustauscheinrichtung 11, die beispielsweise als Bus-System ausgestaltet sein kann, einer Berechnungseinrichtung 12 zugeführt. Die Berechnungseinrichtung 12 kann beispielsweise als Mikroprozessor oder Mikrorechner ausgestaltet sein und ein Steuerverfahren beinhalten, das aus den zugeführten Eingangsgrößen Stellsignale berechnet, mittels denen eine Abstandsregelung durchgeführt wird. Die von der Berechnungseinrichtung 12 ermittelten Stellsignale für die nachgeordneten Stellelemente werden über ein Datenaustauschsystem 11, das vorteilhafter Weise als Bus-System ausgestaltet sein kann, an eine Ausgangsschaltung 13 ausgegeben, die wiederum die Stellsignale an die entsprechenden nachgeordneten Stellelemente ausgibt. So ist als Ausgangssignal 14 eine Momentenanforderung für ein leistungsbestimmendes Stellelement einer Brennkraftmaschine 17 vorgesehen, das beispielsweise als elektrisch ansteuerbare Drosselklappe oder als Kraftstoffmengenzumesseinrichtung eines
Speichereinspritzsystems ausgestaltet sein kann. Wird in der Berechnungseinrichtung 12 ein Ausgangssignal bestimmt, das vorsieht, dass zur Abstandsregelung das eigene Fahrzeug 20 beschleunigt werden soll, so wird ein entsprechendes Beschleunigungssignal oder eine entsprechende Momentenanforderung erzeugt, die als Ausgangssignal 14 dem leistungsbestimmenden Stellelement der Brennkraftmaschine 17 zugeführt wird und entsprechend das Fahrzeug beschleunigt wird. Weiterhin ist als nachgeordnetes Stellelement die Verzögerungseinrichtung 18 des Fahrzeugs vorgesehen, wobei das Verzögerungssignal 15 einem elektrisch ansteuerbaren Bremskraftverstärker zuführbar ist, der ein Verzögerungssignal 15 in einen
Brenndruck umwandelt und diesen an die Bremseinrichtungen der Fahrzeugräder weitergibt. Wird von der Berechnungseinrichtung 12 festgestellt, dass zur Abstandregelung eine Verzögerung des eigenen Fahrzeugs 20 erforderlich ist, so wird ein entsprechendes Verzögerungssignal 15 bestimmt und an die Verzögerungseinrichtungen 18 ausgegeben. Als weiteres Ausgangssignal 16 ist optional die Ansteuerung einer Warneinrichtung 19 vorgesehen, die beispielsweise als Warnleuchte im Sichtfeld des Fahrers, insbesondere im Armaturenbrett oder in der Mittelkonsole ausgeführt sein kann. Die Warnleuchte 19 wird hierbei durch das Steuersignal 16 dann angesteuert, wenn der Fahrer das Bedienelement 9 betätigt hat, um dem Abstandsregler 1 einen Anfahrwunsch mitzuteilen, jedoch der Abstandsregler 1 aufgrund des erfindungsgemäßen Verfahrens ein automatisches Anfahren des Fahrzeugs unterbindet und nicht zulässt und der Fahrer darüber informiert werden muss, dass das Nichtanfahren des Fahrzeugs 20 keine Fehlfunktion ist, sondern aufgrund eines Objekts im Nahbereich des Objektdetektionssensors 7 das automatische Anfahren unterbunden werden muss, um Kollisionen zu vermeiden.
In Figur 2 ist eine Draufsicht auf eine Verkehrssituation dargestellt, wobei das eigene Fahrzeug 20 dargestellt ist, das an seiner Fahrzeugvorderseite einen Objektdetektionssensor 7, insbesondere in Form eines Radarsensors aufweist.
Der Objektdetektionssensor 7 ist hierbei mittig am Fahrzeug 20 eingebaut und weist einen Sensordetektionsbereich auf, der symmetrisch zur verlängerten Fahrzeuglängsachse 21 angeordnet ist. Der Sensordetektionsbereich weist weiterhin einen Öffnungswinkel α auf und öffnet sich mit zunehmendem Abstand sektorförmig, wobei die Grenzen des Sensordetektionsbereichs 22 eingezeichnet sind. Weiterhin sind Objekte 24, 25, 26 schematisch eingezeichnet, die an unterschiedlichen Positionen vorhanden sein können. Senkrecht zur verlängerten Fahrzeuglängsachse 21 ist die Detektionsgrenze 23 eingezeichnet, die die untere Grenze des Sensordetektionsbereichs beschreibt, also den minimalen Abstand d in dem der Objektdetektionssensor 7 Objekte erkennen kann. Das
Objekt 24, das einen größeren Abstand d aufweist, als durch die Detektionsgrenze 23 vorgegeben, kann demnach vom Objektdetektionssensor 7 erkannt werden. Im Gegensatz hierzu befindet sich das Objekt 25 zwar innerhalb der Grenzen des Sensordetektionsbereichs 22, jedoch ist dieses näher am Objektdetektionssensor 7 als durch die minimale Detektionsgrenze 23 vorgegeben. Daher ist der Objektdetektionssensor 7 nicht in der Lage, das Objekt 25 zu detektieren, so dass sich das Objekt 25 innerhalb des unsichtbaren Nahbereichs des Objektdetektionssensors 7 befindet. Weiterhin ist ein drittes Objekt 26 dargestellt, das durch den Objektdetektionssensor 7 ebenfalls nicht erfassbar ist, da es sich außerhalb der Grenzen des Sensordetektionsbereichs 22 befindet. Bewegt sich nun das eigene Fahrzeug 20 hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug und bremst das vorausfahrende Fahrzeug bis in den Stillstand ab, so wird der Abstandsregler 1 die Verzögerungseinrichtung 18 des eigenen Fahrzeugs 20 ebenfalls dahingehend betätigen, dass das eigene Fahrzeug 20 hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug, das als Objekt 24 erfasst wurde, anhält und das eigene Fahrzeug 20 im Stand festhält. Fährt das vorausfahrende Fahrzeug wieder an, so muss der Fahrer des eigenen Fahrzeugs 20 ein Anfahrbestätigungselement 9 betätigen, woraufhin das eigene Fahrzeug 20 automatisch wieder anfährt und dem vorausfahrenden Fahrzeug 24 folgt. Hält nun das vorausfahrende Fahrzeug an und das eigene Fahrzeug 20 nähert sich dem vorausbefindlichen Fahrzeug soweit, dass das vorausbefindliche Fahrzeug als ein Objekt detektiert wird, das einen geringeren Abstand d aufweist, als die Detektionsgrenze 23, so ist das vorausbefindliche Fahrzeug durch den Objektdetektionssensor 7 nicht mehr erfassbar. Würde der Fahrer nun das Anfahrbestätigungselement 9 betätigen, so würde der Abstandsregler 1 das eigene Fahrzeug 20 aus dem Stillstand heraus beschleunigen und auf das vorausbefindliche Fahrzeug auffahren, da der Objektdetektionssensor 7 das vorausbefindliche Fahrzeug 25 nicht erkannt hat und damit eine Kollision erzeugen. Da das vorausbefindliche Fahrzeug jedoch bereits erfasst wurde, als es sich noch jenseits der Detektionsgrenze 23 befand, ist es möglich, dass nicht mehr detektierte Objekt 25 als Objekt zu erkennen, das zwar vorhanden ist, aber nicht mehr detektiert werden kann. Hierzu ist es möglich, die Objektposition sowie die Relativbewegung des Objekts zu ermitteln und zu extrapolieren, so dass der ungefähre Aufenthaltsort des unsichtbaren Objekts ermittelbar ist. Weiterhin kann der Abstandsregler 1 die Information speichern, dass ein
Fahrzeug innerhalb der Detektionsgrenze 23 vorhanden ist und der Abstandsregler 1 das eigene Fahrzeug 20 in Folge einer Betätigung des Anfahrbestätigungselements 9 das Fahrzeug nicht automatisch anfahren darf. Da es hierbei jedoch zu einer Situation kommen kann, bei der das vorausfahrende Fahrzeug die Detektionsgrenze 23 überschreitet und in den unsichtbaren
Nahbereich des Objektdetektionssensors 7 eindringt, jedoch ein Abbiegemanöver vollzieht, so dass dieses nicht mehr vor dem eigenen Fahrzeug 20 vorher fährt, wäre es möglich, das eigene Fahrzeug 20 ungefährdet zu beschleunigen. Da jedoch das erfindungsgemäße Verfahren abgespeichert hat, dass sich ein Objekt 25 innerhalb der Detektionsgrenze 23 befindet, wird das eigene Fahrzeug auch nach einer Betätigung des Anfahrbestätigungselements 9 nicht automatisch anfahren. Für diesen Fall wird zusätzlich der Querversatz q der Objekte 24, 25, 26 ermittelt, der den kürzesten Abstand der Objekte zur verlängerten Fahrzeuglängsachse 21 angibt. Biegt ein vorherfahrendes Fahrzeug ab oder wechselt die Fahrspur, so wird dieser Querversatz q, je nach dem auf welche Seite sich das vorherfahrende Fahrzeug entfernt, betragsmäßige große positive oder negative Werte annehmen. Bestimmt man einen geeigneten Schwellenwert, so kann bei Überschreiten des Querversatzes q über diesen Schwellenwert darauf geschlossen werden, dass das erkannte Objekt 24 ,25, 26 abgebogen ist oder die Fahrspur gewechselt hat. In diesem Fall wird erkannt, dass der Bereich vor dem eigenen Fahrzeug 20 frei ist und das eigene Fahrzeug ungefährdet beschleunigt werden kann.
In Figur 3 ist ein Diagramm aufgetragen, das mehrere Größen über der Zeit darstellt. Im unteren Diagramm ist die Absolutgeschwindigkeit vObj des vorherfahrenden Fahrzeugs über der Zeit dargestellt. Zu erkennen ist, dass das vorherfahrende Fahrzeug zum Zeitpunkt tl anhält bis zum Zeitpunkt t2 im Stillstand verharrt, folglich wieder beschleunigt wird und zum Zeitpunkt t3 die Geschwindigkeit schlagartig auf null einbricht, da das vorherfahrende Fahrzeug nicht mehr detektiert wird. Erst zum Zeitpunkt t4 wird das vorherfahrende
Fahrzeug wieder detektiert, woraufhin die Geschwindigkeit des vorherfahrenden Fahrzeugs vObj die Geschwindigkeit des vorherfahrenden Fahrzeugs vObj wieder sprunghaft Werte annimmt. Zu erklären ist dieser Ablauf durch das zweitoberste Diagramm, in dem der Abstand d des vorherfahrenden Fahrzeugs ebenfalls über der Zeit t aufgetragen ist. Die Verzögerung des vorherfahrenden Fahrzeugs bis zum Zeitpunkt tl führt auch dazu, dass der Zwischenfahrzeugabstand d zwischen den beiden Fahrzeugen abnimmt. Zum Zeitpunkt tl bleibt sowohl das vorherfahrende Fahrzeug als auch das eigene Fahrzeug im Stillstand stehen, wobei der Zwischenfahrzeugabstand d größer ist, als die Detektionsgrenze 23. Zum Zeitpunkt t2, zu dem beide Fahrzeuge wieder anfahren steigt auch der
Zwischenfahrzeugabstand d an, bis zum Zeitpunkt t3 in Folge eines erneuten Abbremsens beider Fahrzeuge, bis der Zwischenfahrzeugabstand d so gering wird, dass dieser unter die Detektionsgrenze 23 sinkt. Da unterhalb dieser Detektionsgrenze 23 das vorausfahrende Fahrzeug nicht mehr detektiert werden kann, wird der Zwischenfahrzeugabstand d zu null vermerkt, sowie eine Objektgeschwindigkeit vObj nicht ermittelt werden. Zum Zeitpunkt t4 ist der Zwischenfahrzeugabstand d wieder so weit angestiegen, dass dieser die Detektionsgrenze 23 überschreitet, woraufhin der Zwischenfahrzeugabstand d sowie die Objektgeschwindigkeit vObj sprunghaft Werte annehmen. Im zweiten Diagramm von unten ist der Querversatz q ebenfalls über der Zeit aufgetragen, der angibt, wie sehr das vorherfahrende Fahrzeug von der verlängerten Fahrzeuglängsachse 21 des eigenen Fahrzeugs 20 abweicht. Im obersten Diagramm ist ein Signalzustand enable angegeben, der angibt, ob zum Zeitpunkt t ein automatisches Anfahren durch den Abstandsregler 1 möglich ist oder nicht. Solange das Signal enable den Zustand 1 einnimmt, ist ein automatisches
Anfahren durch den Abstandsregler 1 nach Fahrerfreigabe mittels dem Anfahrbestätigungselement 9 möglich. Solange das Signal enable auf null liegt, ist ein automatisches Anfahren durch den Abstandsregler 1 nicht möglich, auch wenn der Fahrer hierzu das Anfahrbestätigungselement 9 betätigt hat. Das Signal enable, das im Zustand 1 ein automatisches Anfahren ermöglicht, wird hierbei auf 1 gesetzt, wenn das eigene Fahrzeug hinter einem vorausfahrenden, anhaltenden Fahrzeug selbst angehalten hat und kein vorausbefindliches Objekt
24, 25, 26 innerhalb des unsichtbaren Nahbereichs des Objektdetektionssensors 7, also unterhalb der Detektionsgrenze 23, befindet. Dies ist beispielsweise während der Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten tl und t2 dargestellt. Hat hingegen das eigene Fahrzeug 20 hinter einem vorausbefindlichen Objekt 24,
25, 26 angehalten und ist dabei eines der vorausbefindlichen Objekte 24, 25, 26 dabei dem eigenen Fahrzeug 20 so nahe gekommen, dass dessen Abstand d kleiner ist als die minimale Detektionsgrenze 23, so kann dieses Objekt nicht mehr detektiert werden und ein Anfahren des Fahrzeugs 20 durch den
Abstandsregler 1 soll auch in diesem Fall durch Betätigung des Anfahrbestätigungselement 9 nicht möglich sein, da dieses mit großer Kollisionsgefahr verbunden ist, da das vorausbefindliche Objekt nicht detektiert werden kann. In diesem Fall, der im Diagramm der Figur 3 zwischen den Zeitdauern t3 und t4 dargestellt ist, soll demnach erfindungsgemäß kein automatischer Anfahrvorgang ermöglicht werden, weshalb zwischen den Zeitdauern t3 und t4 das Signal enable im Zustand null bleibt, obwohl das eigene Fahrzeug hinter einem vorausbefindlichen Fahrzeug angehalten hat. In diesem Fall, wie er zwischen den Zeitdauern t3 und t4 dargestellt ist, kann es weiterhin vorteilhaft sein, die Warneinrichtung 19 mittels eines Ausgangssignals 16 anzusteuern, beispielsweise grundsätzlich, wenn dieser Fahrzustand vorliegt, oder aber alternativ erst nachdem der Fahrer das Anfahrbestätigungselement 9 gedrückt hat. Damit wird sichergestellt, dass der Fahrer erkennen kann, dass der Abstandsregler 1 in diesem Moment ein Anfahren nicht ermöglicht, wodurch das System für den Fahrer transparent wird, und keine vermeintliche Fehlfunktion vermutet wird.
Diese erfindungsgemäße Funktion verhindert in den beschriebenen Fällen, dass nach unachtsamer Anfahrbestätigung 9 durch den Fahrer ein automatisierter Anfahrvorgang durch den Abstandsregler 1 durchgeführt wird, indem die Historie des Annäherungsvorgangs analysiert und berücksichtigt wird. Im Laufe der Annäherung werden kontinuierlich die vorausfahrenden Fahrzeuge beobachtet und insbesondere deren Trajektorien auf Abbiegevorgänge untersucht, indem das Signal Querversatz q ermittelt und ausgewertet wird. Dieses Tracking wird auch bei nicht-aktiver Fahrerassistenzfunktion durchgeführt, da die Daten auch beim ersten Einschalten zur Verfügung stehen müssen. Wird im Laufe eines Anhaltevorgangs ein direkt vor dem Fahrzeug befindliches Objekt verloren, das heißt wird dieses Objekt 24, 25, 26 durch die Sensorik 7 nicht mehr detektiert und hat dieses Objekt 24, 25, 26 keinen Abbiegevorgang durchgeführt, da der Querversatz q kleiner als der vorbestimmte Grenzwert blieb, so ist davon auszugehen, dass sich das Objekt 24, 25, 26 entgegen der Sensorinformation noch direkt vor dem eigenen Fahrzeug 20 befindet. Diese Information wird gespeichert und wird bei einem direkt darauf folgenden Anfahrvorgang durch den Abstandsregler 1 verwendet, um entgegen der Freisichtinformation durch die Sensorik 7 keinen automatisierten Anfahrvorgang durchzuführen, sondern den
Fahrer des eigenen Fahrzeugs 20 entsprechend zu warnen, indem die Warneinrichtung 19 angesteuert wird. Die in Figur 3 dargestellte Situation zeigt das Vorderfahrzeug, das in den Stand verzögert wurde sowie das eigene Fahrzeug 20, das ebenfalls dahinter anhält. Auch im Stillstand wird das detektierte Fahrzeug 24, 25, 26 kontinuierlich durch die Sensorik 7 detektiert, so dass ein automatisierter Anfahrvorgang nach Fahrerbestätigung 5 durch das Betätigungselement 9 erfolgen kann. In der nachfolgenden Situation zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 wird das vorausfahrende Fahrzeug 24, 25, 26 während des Anhaltevorgangs durch die Sensorik verloren. Da der beobachtete Querversatz q kurz vor Detektionsverlust nicht signifikant ansteigt, als unterhalb der vorbestimmten Schwellenwerte bleibt, ist von einem Detektionsverlust aufgrund des unsichtbaren Nahbereichs des Sensors 7 auszugehen und nicht von einem Abbiegevorgang des Objekte 24, 25, 26. Diese Situation kann aufgrund der gespeicherten Historie eindeutig erkannt werden und somit eine vom Fahrer fälschlicher Weise eingegebene Anfahrfreigabe 5 durch das Bestätigungselement 9 mit einer wahren Meldung mittels der Warneinrichtung 19 quittiert werden, anstatt das Fahrzeug fälschlicherweise automatisch anfahren zu lassen.

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung zur Abstandsregelung eines Kraftfahrzeugs (20), das mittels eines Objektdetektionssensors (7) ausgerüstet ist, der vorausbefindliche Objekte (24,25,26) erkennt und die Geschwindigkeit (veg0) des eigenen Fahrzeugs (20) im Sinne einer Abstandsreglung regelt, wobei das Abstandsregelsystem (1) in der Lage ist, das eigene Fahrzeug (20) bis in den Stillstand abzubremsen, dadurch gekennzeichnet, dass
Objektpositionen bezüglich erkannter Objekte (24,25,26), die während dem Anhaltevorgang nicht mehr detektiert werden(25,26), gespeichert werden, und ein Anfahrvorgang des Fahrzeugs (20) unterbunden wird, bis das Objekt (25,26) wieder detektiert wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Objekt
(25,26) nicht mehr detektiert wurde, da es sich im unsichtbaren Nahbereich (d<23) des Objektdetektionssensors (7) aufhält.
3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Objektposition derart gespeichert werden, indem ein Tracking der Trajektorie des vorausbefindlichen Objekts (24) durchgeführt wird.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anfahren erst dann wieder freigegeben wird, wenn das Objekt (24,25,26) einen ausreichenden Abstand (d) zum Objektdetektionssensor (7) hat.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (20) erst dann wieder anfährt, wenn der Fahrer ein Betätigungselement (9) betätigt, mit dem ein Anfahrwunsch (5) des Fahrers signalisiert wird.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Objektdetektionssensors (7) der Querversatz (q) der vorausbefindlichen Objekte (24,25,26) ermittelt wird.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abbiegevorgang erkannt wird, wenn der Betrag des Querversatzes (q) des vorausbefindlichen Objekts (24,25,26) einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Wiederanfahren nicht unterbunden wird, wenn ein Abbiegevorgang des vorausbefindlichen Objekts (24,25,26) detektiert wurde.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Tracking sowie die Abbiegeerkennung auch bei deaktivierter Abstandsregelung (1) durchgeführt wird, so dass beim Aktivieren (8) des Abstandsreglers (1) im Stillstand bereits aktuelle Objektdaten vorhanden sind.
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Warneinrichtung (19) vorgesehen ist, die dem Fahrer mitteilt, dass ein Anfahren nicht möglich ist, da es momentan durch den Abstandsregler (1) unterbunden wird.
11. Verfahren zur Abstandsregelung eines Kraftfahrzeugs (20), das mittels eines Objektdetektionssensors (7) ausgerüstet ist, der vorausbefindliche Objekte (24,25,26) erkennt und die Geschwindigkeit (veg0)des eigenen Fahrzeugs (20) im Sinne einer Abstandsreglung regelt, wobei das Abstandsregelsystem (1) in der Lage ist, das eigene Fahrzeug (20) bis in den Stillstand abzubremsen, dadurch gekennzeichnet, dass Objektpositionen bezüglich erkannter Objekte (24,25,26), die während dem Anhaltevorgang nicht mehr detektiert werden, gespeichert werden, und ein Anfahrvorgang des Fahrzeugs (20) unterbunden wird, bis das Objekt (24,25,26) wieder detektiert wird.
EP07803256A 2006-11-03 2007-09-05 Vorrichtung zur abstandsregelung eines kraftfahrzeugs Withdrawn EP2086808A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006051961A DE102006051961A1 (de) 2006-11-03 2006-11-03 Vorrichtung zur Abstandsregelung eines Kraftfahrzeugs
PCT/EP2007/059294 WO2008052828A1 (de) 2006-11-03 2007-09-05 Vorrichtung zur abstandsregelung eines kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2086808A1 true EP2086808A1 (de) 2009-08-12

Family

ID=38694840

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP07803256A Withdrawn EP2086808A1 (de) 2006-11-03 2007-09-05 Vorrichtung zur abstandsregelung eines kraftfahrzeugs

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20090248267A1 (de)
EP (1) EP2086808A1 (de)
CN (1) CN101535112A (de)
DE (1) DE102006051961A1 (de)
WO (1) WO2008052828A1 (de)

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007036787A1 (de) * 2007-08-03 2009-02-05 Robert Bosch Gmbh Abstandsregler mit automatischer Anhaltefunktion
DE102010021591B4 (de) * 2010-05-26 2024-02-01 Audi Ag Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines vollautomatischen, zur unabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
CN102126499A (zh) * 2011-01-25 2011-07-20 上海市金山区青少年活动中心 自动判断车距并控制档位的操纵装置
US8798808B2 (en) * 2011-01-28 2014-08-05 GM Global Technology Operations LLC Service station maintenance mode for extended range electric vehicles and hybrid vehicle applications
DE102011014081A1 (de) 2011-03-16 2012-09-20 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Verfahren zum Erkennen eines Abbiegemanövers
DE102013213171A1 (de) * 2013-07-04 2015-01-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb
EP3462212B1 (de) * 2017-09-28 2022-03-16 Aptiv Technologies Limited Radarsystem eines fahrzeugs und verfahren zum erfassen eines objekts in einer stillstandposition
CN109455180B (zh) * 2018-11-09 2020-10-16 百度在线网络技术（北京）有限公司 用于控制无人车的方法和装置
JP7151566B2 (ja) * 2019-03-14 2022-10-12 トヨタ自動車株式会社 車両走行制御装置
DE102020204078A1 (de) * 2019-11-27 2021-05-27 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5574426A (en) * 1995-06-30 1996-11-12 Insys, Ltd. Obstacle detection system for vehicles moving in reverse
DE60023077T2 (de) * 1999-09-06 2006-07-13 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung der Bremsbetätigung eines Fahrzeugführers
DE10047749A1 (de) * 2000-09-27 2002-04-11 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Längsregelung eines Fahrzeuges, bei dem Informationen eines Navigationssystems erfasst werden
DE10241456A1 (de) * 2002-09-07 2004-03-18 Robert Bosch Gmbh Sensoranordnung und Verfahren zur Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen
DE10320722B4 (de) * 2003-05-08 2015-02-19 Robert Bosch Gmbh Geschwindigkeitsregler mit Stop-Funktion
DE102004029985B4 (de) * 2004-06-21 2017-08-31 Harman Becker Automotive Systems Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Ausgeben eines Anfahrsignals
US8050863B2 (en) * 2006-03-16 2011-11-01 Gray & Company, Inc. Navigation and control system for autonomous vehicles

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2008052828A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
US20090248267A1 (en) 2009-10-01
CN101535112A (zh) 2009-09-16
DE102006051961A1 (de) 2008-05-15
WO2008052828A1 (de) 2008-05-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2008052828A1 (de) Vorrichtung zur abstandsregelung eines kraftfahrzeugs
DE10231584B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum selbsttätigen Auslösen einer Verzögerung eines Fahrzeugs
EP2099635B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung der geschwindigkeit eines kraftfahrzeugs
EP2004461B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur deaktivierung einer sicherheitsfunktion
EP1763463B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur verzögerung eines kraftfahrzeugs
DE102007036787A1 (de) Abstandsregler mit automatischer Anhaltefunktion
DE102011009001B4 (de) Verfahren zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges
DE102011053919A1 (de) Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung
DE102009033891A1 (de) Sicherheitssteuerungsvorrichtung zum Einbau in ein Fahrzeug
EP1609658B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Anfahren
EP1485268A1 (de) Geschwindigkeitsregler mit stop &amp; go funktion
WO2006097467A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kollisionsvermeidungs- oder kollisionsfolgenminderungssystems eines fahrzeugs sowie kollisionsvermeidungs- oder kollisionsfolgenminderungssystem
DE10231555A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Steuerung der Verzögerungseinrichtung eines Fahrzeugs
WO2001072545A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur auslösung einer übernahmeaufforderung für fahrgeschwindigkeitsgeregelte fahrzeuge
EP1356978A1 (de) Verfahren zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen
EP1441936B1 (de) Vorrichtung zur längsführung eines kraftfahrzeugs
DE102019108502B4 (de) Verfahren und Steuervorrichtung zur Steuerung eines selbsttätigen Notbremssystems
EP1699660B1 (de) Geschwindigkeitsregler für kraftfahrzeuge, mit automatischer abschaltfunktion
WO2013091967A1 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs
DE102005027845A1 (de) Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines stehenden oder beinahe stehenden Fahrzeugs
DE102011003486B4 (de) Abstandsbezogenes elektronisch gesteuertes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für Kraftfahrzeuge
DE102010033008A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsvermeidungssystems eines Fahrzeugs
DE102019216686A1 (de) Verfahren zum sicheren Abschleppen eines Fahrzeugs
EP1569813B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Geschwindlichkeit eines Fahrzeugs
DE102007019479A1 (de) Verfahren zur Regelung eines Abstands eines Fahrzeugs zu einem sich vor dem Fahrzeug befindenden Zielfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20090603

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL PL PT RO SE SI SK TR

17Q First examination report despatched

Effective date: 20090914

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20100810