JP4792075B2 - 自動車の原動機の運転方法及び装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の停止の際に駆動ユニットの運転パラメータが評価される、自動車の駆動ユニットの運転方法及び装置に関する。

ＤＥ １０３ ３１ ２４０ Ａ１ から、内燃機関のスタート／ストップ運転の制御のための方法及び制御装置が知られている。そこではスタート／ストップ運転では、ドライバーによるトルク要求無しの自動車の走行を含む第一の条件がある時には、内燃機関が作動停止される。

本発明の課題は、駆動ユニットの作動停止を、測定されたドライバータイプに適合させることができる、自動車の駆動ユニットの運転方法及び装置を提供することである。

本発明によれば、自動車の停止の際に、駆動ユニットの少なくとも一つの運転パラメータが評価される自動車の駆動ユニットの運転方法において、自動車の停止の際に、測定されたドライバータイプに応じて、前記駆動ユニットが、少なくとも一つの運転パラメータに応じて或いは少なくとも一つの運転パラメータに係わり無く、ドライブトレーンが開かれている時に作動停止される。

また、本発明によれば、自動車の停止の際に駆動ユニットの少なくとも一つの運転パラメータを評価する評価手段を備えた、自動車の駆動ユニットの運転装置は、自動車の停止の際に測定されたドライバータイプに応じて、前記駆動ユニットを、少なくとも一つの運転パラメータに応じて或いは少なくとも一つの運転パラメータに係わり無く、ドライブトレーンが開かれている時に作動停止させる作動停止手段を備えている。

本発明に基づく方法と本発明に基づく装置は、自動車の停止の際に、測定されたドライバータイプに応じて、駆動ユニットが少なくとも一つの運転パラメータに応じて或いは少なくとも一つの運転パラメータと係わり無くドライブトレーンが開かれている時に作動停止される、という利点を持っている。この様にすることによって、駆動ユニットの作動停止を測定されたドライバータイプに適合させることができる。

更に、本発明の方法の有利な拡張及び改良が可能である。
少なくとも一つの運転パラメータとして駆動ユニットのクラッチの状態が選ばれると有利である。この様にすることによって、駆動ユニットの作動停止のための様々なバリアントが、駆動ユニットのクラッチの状態を注意することによって或いは注意しないことによって、ドライブトレーンが開かれている時に実現される。

もう一つの利点は、ドライバータイプが、自動車の停止の際にクラッチが操作されるか否かに応じて検知される時に生じる。この様にすることによって、駆動ユニットの作動停止のためのバリアントが、自動車の停止の際にドライバーがクラッチを通常操作するか否かに応じて選ばれる。

その際、自動車の停止の際にクラッチが操作されない時には第一のドライバータイプであると想定され、又自動車の停止の際にクラッチが操作されると第二のドライバータイプであると想定されると有利である。この様にすることによって、ドライバータイプが自動車の停止の際のクラッチの操作或いは非操作に関するドライバーの振舞いによって特に簡単に測定される。

その際、ドライバータイプの測定の際には先ず、第一のドライバータイプであることが想定されること、又この第一のドライバータイプから始めて、とりわけ走行サイクルの間に、予め定められた第一の自動車停止回数よりも多くクラッチが操作された時には第二のドライバータイプであることが検知されると有利である。この様にすることによって、第一のドライバータイプが優先的に想定される、即ち、ドライバーが自動車の停止の際にクラッチを操作しないという希望通りのドライバーの振舞いが優先される。

それ故、検知された第二のドライバータイプから始めて、とりわけ走行サイクルの間に、予め定められた第二の自動車停止回数よりも多くクラッチが操作されなかった時には、第一のドライバータイプであることが検知されると有利である。この様にすることによって、余り望ましくない第二のドライバータイプが認知されているにも係わらず、ドライバーが、自動車の停止の際にクラッチが操作されないということを学習した学習プロセスに基づいて、再び第一のドライバータイプとして認知される可能性が生まれる。

もう一つの利点は、第一のドライバータイプが検知された場合、自動車の停止の間にクラッチが操作されない時には自動車の停止の際に駆動ユニットが作動停止されるということ、又第一のドライバータイプが検知された場合、自動車の停止の間にクラッチが操作される時には自動車の停止の際に駆動ユニットが作動停止されないということによって生まれる。この様にすることによって、ドライバーは、自分が第一のドライバータイプとして検知されている時に、自動車の停止の際にクラッチを操作することによって、自動車の停止の際の駆動ユニットの作動停止を阻止することができるという利点を有する。このことは、例えば、ドライバーが、自動車の停止が非常に短い間でしかなく、駆動ユニットの作動停止が燃料消費や快適性の理由から望ましいとは思われないと予見できる時、或いは例えば、非常に交通量の多い道路へ入る時などがそうである様に、状況から最大の加速が望まれる時に有利となるであろう。

また、第一のドライバータイプが検知された場合、とりわけ走行サイクルの間に、予め定められた第三の自動車停止回数よりも多くクラッチが操作された時には、クラッチが自動車の停止の間に操作されるか否かに係わらず、自動車の停止の際にドライブトレーンが開かれている時に駆動ユニットが作動停止されると有利である。この様にすることによって、第一のドライバータイプの場合でも、このタイプのドライバーが自動車の停止の際にクラッチの操作によって駆動ユニットの作動停止を阻止するという可能性を予め過度にしばしば、即ち予め定められた第三の回数よりも頻繁に使用した時には、上記の駆動ユニットの作動停止を阻止するという可能性が排除される、ということを保証することができる。これによって、例えば第一のドライバータイプとして認知されたドライバーの場合でも有害物質の排出に関する目標、例えば予め定められているＣＯ_２削減を、駆動ユニットの自動停止によって守ることができるということが保証される。

その際、予め定められた第三の回数が予め定められた第一の回数よりも大きく選ばれると有利である。この様にすることによって、ひとたび第一のドライバータイプとして認知されたドライバーでも、彼が自動車の停止の際に予め定められた第一の回数よりも頻繁にクラッチを操作した時には、直ちに第二のドライバータイプのドライバーに分類されることは無いということが保証される。その限りにおいてヒステリシスが実現される。

更に、第二のドライバータイプが検知された場合、クラッチが自動車の停止の間に操作されるか否かに係わらず、自動車の停止の際にドライブトレーンが開かれている時に駆動ユニットが作動停止されると有利である。この様にすることによって、第二のドライバータイプのドライバーの場合でも、自動車の停止の際のクラッチの操作にも係わらず駆動ユニットが、例えば予め定められたＣＯ_２削減を達成するために停止されるということが保証される。

更に、とりわけドライバーの検知への割り当ての中で、測定されたドライバータイプが記憶されると有利である。この様にすることによって、駆動ユニットの作動停止を異なるドライバータイプの複数のドライバーに適合させることができる。

その際、駆動ユニットのスタートの際にドライバーの検知に基づいて割り当てられたドライバータイプが測定されると有利である。これによって、各々の走行サイクルについて駆動ユニットの作動停止のための、丁度その時のドライバータイプのために用意されているバリアントを実現することができる。

図１には、本発明に基づく運転装置５の機能ダイヤグラムが示されているが、この機能は、自動車の駆動ユニットのためのコントロールの中で、例えばソフトウェア及び／又はハードウェアによって実行することができる。その際、上記のコントロールは、例えばエンジンコントロール或いはトランスミッションコントロールとすることができる。運転装置５は、代わりの手法として、エンジンコントロール或いはトランスミッションコントロールとは異なる別の制御装置として実現することもできる。駆動ユニットは、クランクシャフト、クラッチ、及びトランスミッションを介して、自動車の車輪を駆動する原動機を含んでいる。本例の場合、トランスミッションはマニュアルトランスミッションとする。原動機は、例えば内燃機関として或いは電動モータとして、或いは内燃機関と電動モータから成るハイブリッド原動機として、作ることができる。内燃機関の場合には、例えば火花点火機関として、或いはディーゼルエンジンとして、或いはエタノール機関又はそれ等と類似のものとして、作ることができる。

運転装置５は、速度センサ３０から実際の車の速度に関する測定値を受取る。この測定値は、運転装置５の第一の比較ユニット３５に送られる。第一の閾値メモリ４０には車の速度に関する第一の閾値が記憶されている。この第一の閾値も、同じく第一の比較ユニット３５へ送られる。この第一の閾値は、例えば試験台の上で及び／又は走行テストの際に、予め定められている第一の閾値よりも低い車の速度では駆動ユニットの作動停止が考慮されるが、第一の予め定められている閾値よりも高いか又は等しい車の速度では駆動ユニットの作動停止が考慮されない様に、適切に適用される。その際、駆動ユニットの作動停止は、例えば原動機のスイッチオフによって行うことができる。内燃機関の場合には、これは、例えば内燃機関のシリンダへの空気供給及び／又は燃料供給の阻止によって当業者には既に知られている方法で行われる。第一の比較ユニット３５が、実際の車の速度が予め定められている第一の閾値よりも低いということを確認した場合には、比較ユニット３５は、その出力端にセット信号を送り出し、そうでない場合にはリセット信号を送り出す。その際、この第一の比較ユニット３５の出力は、ＡＮＤゲートとして作られている第一の作動停止ユニット１５へ送られる。第一の比較ユニット３５の出力は更に、同じくＡＮＤゲートとして作られている第二の作動停止ユニット２０へ送られる。

別の実施態様によれば、閾値メモリ４０の予め定められている第一の閾値がゼロであり、速度センサ３０によって測定された実際の速度が、予め定められている第一の閾値、従って値ゼロに等しい場合には、第一の比較ユニット３５が、第一の作動停止ユニット１５と第二の作動停止ユニット２０に対して、セット信号を送り出す様にすることもできる。そうでない場合には、第一の比較ユニット３５がリセット信号を送り出す。

速度センサ３０は、例えば当業者には既に知られている手法で作ることができ、その際、この速度センサは、とりわけ、ＧＰＳ信号の受信を通じて速度を測定するために適している。

運転装置５は更に、ブレーキペダルセンサ４５から、車のブレーキペダルが実際に操作されているか否かを示す信号を送り込まれる。その際、その信号は、運転装置５のブレーキペダル操作測定ユニット５０によって測定される。ブレーキペダル操作測定ユニット５０が受取ったブレーキペダルセンサ４５の信号に基づいて、ブレーキペダルが実際に操作されているということを確認すると、ブレーキペダル操作測定ユニット５０は、第一の作動停止ユニット１５と第二の作動停止ユニット２０に対してセット信号を送り、そうでない場合にはリセット信号を送る。ブレーキペダルセンサ４５は、最も簡単な手法によれば、ブレーキペダルが操作され、即ちブレーキペダルが動かされ、操作角度が、例えば試験台の上で及び／又は走行テストで適切に定められた限界値をオーバーするや否や反応するスイッチとして作ることができる。上記の限界値は、一方では、車を停止させるまでには至らないブレーキ操作が、駆動ユニットの作動停止を望んでいるブレーキ操作として解釈されない様にするために、過度に小さく定められてはならない。他方では、この限界値は、駆動ユニットの作動停止のための操作がほとんどの場合に受け付けられて、望ましいＣＯ_２削減の目的が達成される様にするために、過度に大きく定められてはならない。

運転装置５は更に、トランスミッション状態測定ユニット６０を含んでいるが、このユニット６０は、トランスミッション状態センサ５５の信号を測定する（ここでは、例としてマニュアルトランスミッションの場合が考えられている）。その際、ここで考えられているトランスミッション状態センサ５５は、例えば、ギヤがニュートラル位置へ入れられ、ドライブトレーンが遮断されていると、セット信号を送り出す。そうでない場合、即ちギヤの状態がニュートラル位置の外にあると、トランスミッション状態センサ５５の信号はリセットされた状態に留まっている。それ故、トランスミッション状態測定ユニット６０がトランスミッション状態センサ５５のセット信号を検出すると、ユニット６０は、その出力端に、第一の作動停止ユニット１５とドライブトレーン開き状態測定ユニット６５に対するセット信号を送り出す。そうでない場合には、トランスミッション状態測定ユニット６０は、第一の作動停止ユニット１５とドライブトレーン開き状態測定ユニット６５に対してリセット信号を送り出す。

更に、クラッチセンサ１が備えられており、このセンサもまた、例えばスイッチの形をしており、その信号は評価ユニット１０へ送り込まれる。その際、クラッチ（クラッチスイッチ；クラッチセンサ）１は、例えば、クラッチが操作され、クラッチとドライブトレーンが完全に開かれている時には閉じられており、そうでない場合には開かれている。別の手法として、このクラッチセンサ１はまた、例えば電位差計の形をした、ストロークセンサとして作られることもできる。その際、クラッチペダルが、予め定められた限界値の、例えば９０%以上、操作されていると、クラッチは開かれていると検知される。以下の説明では、クラッチセンサ１がクラッチスイッチとして作られているものと仮定する。評価ユニット１０が、クラッチスイッチ１が閉じられているということを検知すると、評価ユニット１０は、その出力端にセット信号を送り出し、この信号は、ドライブトレーン開き状態測定ユニット６５に、またインバータ８０を介して第一の作動停止ユニット１５に送り込まれる。そうでない場合には、評価ユニット１０はリセット信号をドライブトレーン開き状態測定ユニット６５及びインバータ８０に対して送り出す。インバータ８０は、その入力端にリセット信号が印加されると、その出力端にセット信号を送り出す。インバータ８０は、その入力端にセット信号が印加されると、その出力端にリセット信号を送り出す。インバータ８０の出力信号は、第一の作動停止ユニット１５、第一のカウンタ９５、及び第二のカンウタ１１０へ送られる。ドライブトレーン開き状態測定ユニット６５はＯＲゲートとして作られており、トランスミッション状態測定ユニット６０の出力信号及び／又は評価ユニット１０の出力信号がセットされていると、ドライブトレーン開き状態測定ユニット６５の出力端に、第二の作動停止ユニット２０に対するセット信号を送り出し、そうでない場合にはリセット信号を送り出す。

第一の作動停止ユニット１５は、第一の作動停止ユニット１５の四つの全ての入力信号が同時にセットされると、セット信号を送り出す。第二の作動停止ユニット２０は、三つの全ての入力信号が同時にセットされると、その出力端にセット信号を送り出す。制御されたスイッチ２５を介して、第一の作動停止ユニット１５の出力信号或いは第二の作動停止ユニット２０の出力信号が、結果として得られた作動停止信号Ａとして、更に先へと導く、図１には示されていない信号処理ユニットへ向けて送られる。第二の作動停止ユニット２０の出力信号は更に、第一のカウンタ９５及び第二のカウンタ１１０へ送られる。結果として得られる作動停止信号Ａがセットされていると、この信号Ａは、既に述べられた様に、例えば原動機のスイッチオフによって、内燃機関の場合にはシリンダへの空気供給及び燃料供給の遮断によって、駆動ユニットの作動停止をもたらす。これに対して、結果として得られる作動停止信号Ａがリセットされていると、駆動ユニットは、結果として得られる作動停止信号Ａによって作動停止されることは無い。

第一のカウンタ９５及び第二のカウンタ１１０には、それぞれ初期化信号Ｉが送り込まれ、この信号Ｉは、第一のカウンタ９５及び第二のカウンタ１１０を定められた時間或いは機会に初期化する、即ち、初期値、例えば値ゼロを用いて上書きする。例えば車のスタートによる、例えば車のスタートの位置へ点火キーを回すことによる、新たな走行サイクルのスタートがその様な機会となる。これによって、走行サイクルの開始によるカウンタ９５、１１０の初期化が行われ、この初期化は、駆動ユニットのスタート或いは始動による駆動ユニットのスイッチオンからその後に行われる駆動ユニットの作動停止まで維持され、その際、第一のカウンタ９５及び第二のカウンタ１１０は、本例の場合にはそれぞれ値ゼロで初期化される。次いで第一のカウンタ９５は、このカウンタ９５が同時にインバータ８０のリセットされた出力信号と第二の作動停止ユニット２０のセットされた作動停止信号を受取ると、常に値１ずつ増分（インクリメント）される。その際、第一のカウンタ９５は、インバータ８０のリセットされた出力信号と、それと同時にセットされた第二の作動停止ユニット２０の出力信号とを受取り、その際インバータ８０の出力信号がリセットされ、また第二の作動停止ユニット２０の作動停止信号がセットされていると、一度だけ増分される。第一のカウンタ９５のもう一つの増分は、第一のカウンタ９５が次いでインバータ８０のセットされた出力信号と第二の作動停止ユニット２０のリセットされた作動停止信号を受取り、続いて再び同時にインバータ８０のリセットされた出力信号と第二の作動停止ユニット２０のセットされた作動停止信号を受取った時に、初めて行われる。第一のカウンタ９５の出力は、第一のカウンタ９５の実際のカウントという形で第二の比較ユニット９０へ送り込まれる。第二の比較ユニット９０には更に、第二の閾値メモリ７０から予め定められた第二の閾値が送り込まれる。この第二の比較ユニット９０は、第一のカウンタ９５から受取った実際のカウントが第二の閾値メモリ７０から受取った予め定められた第二の閾値よりも大きい場合に、ドライバータイプ測定ユニット８５に対してセット信号を送り出し、そうでない場合には第二の比較ユニット９０はドライバータイプ測定ユニット８５に対してリセット信号を送り出す。

第二のカウンタ１１０は、インバータ８０の出力端からセット信号を、また同時に第二の作動停止ユニット２０のセットされた作動停止信号を受取ると、常に値１だけ増分される。その際、第二のカウンタ１１０の新たな増分は、インバータ８０の出力信号が再びリセットされ及び／又は第二の作動停止ユニット２０の作動停止信号がリセットされ、且つそれに続いてインバータ８０の出力信号が再びセットされ、且つ同時に第二の作動停止ユニット２−の作動停止信号がセットされる時に、初めて行われる。第二のカウンタ１１０の実際のカウントは、第三の比較ユニット１１５へ送り込まれ、この比較ユニット１１５には更に、第三の閾値メモリ７５からの予め定められた第三の閾値が送り込まれている。第三の比較ユニット１１５は、第二のカウンタ１１０のカウントが予め定められた第三の閾値よりも大きい時には、ドライバータイプ測定ユニット８５に対してセット信号を送り出す。そうでない場合には、第三の比較ユニット１１５はドライバータイプ測定ユニット８５に対してリセット信号を送る。

ドライバータイプ測定ユニット８５には更に、初期化信号Ｉが送り込まれている。駆動ユニットのスタート或いは始動の時点における初期化信号Ｉの受取りと共に、ドライバータイプ測定ユニット８５は、制御されたスイッチ２５を、結果として得られた作動停止信号Ａが第一の作動停止ユニット１５の出力信号に等しくなる様に制御する。次いで、ドライバータイプ測定ユニット８５が第二の比較ユニット９０のセット信号を受取ると、ドライバータイプ測定ユニット８５は、それに基づいて、制御されたスイッチ２５を、結果として得られた作動停止信号Ａが第二の作動停止ユニット２０の出力信号と等しくなる様に制御する。次いで、ドライバータイプ測定ユニット８５が第三の比較ユニット１１５のセット信号を受取ると、このユニット８５は結果として得られる作動停止信号Ａが第一の作動停止ユニット１５の出力信号と等しくなる様に、制御されたスイッチ２５を制御する。次いで、ドライバータイプ測定ユニット８５が第二の比較ユニット９０のセット信号を受取ると、このユニット８５は、結果として得られる作動停止信号Ａが第二の作動停止ユニット２０の出力信号と等しくなる様に、制御されたスイッチ２５を制御する、等々。ここで説明された制御されたスイッチ２５のドライバータイプ測定ユニット８５による切替えのプロセスは、セット信号が第二の比較ユニット９０によって或いは第三の比較ユニット１１５によって受取られるか否かに応じて、走行サイクルの終わりまで続けられる。第二の比較ユニット９０のセット信号の受取りと共に、ドライバータイプ測定ユニット８５は、制御されたスイッチ２５をそれぞれ、結果として得られる作動停止信号Ａが第二の作動停止ユニット２０の出力信号に等しくなる様に制御する。第三の比較ユニット１１５のセット信号の受取りと共に、ドライバータイプ測定ユニット８５は、制御されたスイッチ２５をそれぞれ、結果として得られる作動停止信号Ａが第一の作動停止ユニット１５の出力信号に等しくなる様に制御する。

制御されたスイッチ２５の切替え位置が代わる毎に、カウンタ９５、１１０が本例の場合には値ゼロを用いて初期化される。この目的のために、ドライバータイプ測定ユニット８５の出力信号もまた、カウンタ９５、１１０に送り込まれる。

オプションとして、また図１に破線で示されている様に、運転装置５は更に、ドライバータイプ割り当てユニット１００を含むことができ、このユニット１００は、ドライバー検知ユニット１０５からドライバー検知信号を受取る。その際、ドライバータイプ割り当てユニット１００には、検知されたドライバーに割り当てられるものとしてドライバータイプが組込まれている。ドライバー検知ユニット１０５は、その時々のドライバーを当業者には既に知られている手法で、例えば使用された車のキー或いは実際のドライバーに割り当てられているシート位置を通じて検知する。実際のドライバーに割り当てられているドライバータイプは、例えば制御されたスイッチ２５の制御信号から導き出される。制御されたスイッチ２５のどの切替え位置に入れられているかに応じて、様々なドライバータイプが検知され、ドライバータイプ割り当てユニット１００の中の実際に検知されたドライバーに割り当てられて記憶される。この目的のために、制御されたスイッチ２５の制御信号が、ドライバータイプ割り当てユニット１００に送り込まれる。走行サイクルの間に、最終的の、検知されたドライバーに割り当てられてドライバータイプ割り当てユニット１００の中に割り当てられて記憶されたドライバータイプは、次いで車の次のスタートの際にこのドライバーが検知されるとドライバータイプ測定ユニット８５に読み込まれるので、ドライバータイプ測定ユニット８５は、制御されたスイッチ２５をドライバータイプ割当てユニット１００から求められたドライバータイプに応じて調節する。

第一の作動停止ユニット１５は、作動停止ユニットの作動停止の第一のバリアントを実現するが、それは、例えば自動車学校で学ばれた様な走り方の基礎となっているものである。このバリアントでは、結果として得られる作動停止信号Ａのセットのために、またこれによって駆動ユニットの作動停止のために、次のこと、即ち車の速度が予め定められた第一の閾値を割り込んでいるか或いはゼロに等しいことと共に、また同時にブレーキペダルが予め定められた限界値よりも大きく操作されており又同時にギヤレバーがニュートラル位置にあり且つクラッチが操作されておらず、従ってクラッチスイッチ１が開かれているということが必要である。このバリアントの利点は、ドライバーが、車の停止が僅かな時間長さにしかならず、従って駆動ユニットを作動停止させるには及ばないと予見したか或いはドライバーが、例えば交通量の多い道路へ侵入する場合の様に停止状態から最大の加速を望んでいる時には、クラッチスイッチ１が閉じるまでクラッチを操作することによって駆動ユニットの作動停止を意図的に阻止することができるという点にある。

車の停止とは、本出願では車の速度が予め定められた第一の閾値よりも小さいか或いはゼロである、車の運転状態であると理解されている。
しかしながら、ドライバーが車の停止の後で最大の加速を必要としないか或いは比較的長い停車が見込まれる際には、ドライバーは、先に説明された第一のバリアントの場合、ドライバーが駆動ユニットの自動的な作動停止を行わせたいと思うならば、クラッチペダルを放し、それによってクラッチを閉じるべきである。その様に振舞うドライバーは、以下の説明では、第一のドライバータイプに割り当てられる。それとは異なり、例えば赤信号で比較的長い停車が予見される時にクラッチを開くまで、それによってクラッチスイッチ１が閉じられた状態となるまで踏み込むドライバーは、第二のドライバータイプに割り当てられる。その様な第二のドライバータイプのドライバーの場合には、ストップ／スタートシステムは、上述の第一のバリアントに従って予想された様には機能しない。何故なら、このシステムでは駆動装置の作動停止やそれによるＣＯ_２削減はできないからである。

それ故、第二のドライバータイプの場合には、第二の作動停止ユニット２０によって実現される駆動ユニットの作動停止のための第二のバリアントが用意されている。その際、駆動ユニットは、車の速度が予め定められた第一の閾値よりも小さいか或いはゼロに等しく、同時にブレーキペダルが予め定められた限界値よりも大きく操作されており且つ同時にドライブトレーンが開かれている時（この場合、ドライブトレーンが開かれている時にはクラッチが切られているか否かは問題とはならない）に、作動停止される。ドライブトレーンは、クラッチスイッチ１が閉じられている時、それ故クラッチが開かれているか及び／又はギヤが入れられていない時、即ちギヤレーバーがニュートラル位置に入れられている時に、ドライブトレーン開き状態測定ユニット６５によって開いているものと検知される。この第二のバリアントの利点は、駆動ユニットが、ドライブトレーンが開かれており且つ車の速度とブレーキペダルに関する条件が満たされている時には何時でも、しかもクラッチが操作されているか否かに係わらず、作動停止されるという点にある。第二のバリアントの欠点は、車の停止の際に、ドライバーが駆動ユニットの作動停止を阻止することができないという点にある。

第二の比較ユニット９０と第三の比較ユニット１１５によって、ドライバータイプが駆動ユニットの走行サイクルの中で学習される。これは、例えば、先ず走行サイクルのスタートと共に、従って初期化信号Ｉの受信と共に、ドライバータイプ測定ユニット８５で第一のドライバータイプが想定され、制御されたスイッチ２５が、ドライバータイプ測定ユニット８５によって、結果として得られる作動停止信号Ａが第一の作動停止ユニット１５の出力信号と等しくなる様に制御される。ドライバータイプ測定ユニット８５が第一の比較ユニット９０からセット信号を受取るや否や、ドライバータイプ測定ユニット８５は、実際のドライバーが第二のドライバータイプであるということを検知し、制御されたスイッチ２５を、結果として得られる作動停止信号Ａが今度は第二の作動停止ユニット２０の出力信号と等しくなる様に制御する。次いで、ドライバータイプ測定ユニット８５が第三の比較ユニット１１５のセット信号を受取ると、このユニット８５は再び第一のドライバータイプを検知して制御されたスイッチ２５を作動させて、結果として得られる作動停止信号Ａが再び第一の作動停止ユニット１５の出力信号と等しくなる様に切替えさせる。これによって、第一のドライバータイプから始めて、第一のカウンタ９５のカウントが予め定められた第二の閾値をオーバーするや否や、ドライバータイプ測定ユニット８５で第二のドライバータイプが検知される。その際、予め定められた第二の閾値は、例えば試験台の上で及び／又は走行テストの中で、次の様に、即ち、この第二の閾値が、一方では、第二のドライバータイプが過度に小さく、第二のドライバータイプが、第一のドライバータイプのドライバーの一回の或いは僅かな頻度の基準を外れた走行挙動に基づいて認知されてしまうことが無い様に、適切に選ぶことができる。他方では、この予め定められた第二の閾値は、第一のドライバータイプよりも誤り易いと分類されたドライバーができるだけ早めに第二のドライバータイプのドライバーであると認知されることができる様に、過度に大きく選ばれるべきではないであろう。予め定められた第二の閾値は、予め定められた第一の車両停止の回数を示している。この様にすることによって、第一のドライバータイプから始めて、実際の走行サイクルの間に予め定められた第一の車両停止回数よりも多く、クラッチスイッチが閉じられた状態でのクラッチ操作が認知された時に、第二のドライバータイプが認知される。

ドライバータイプ割り当てユニット１００とドライバー検知ユニット１０５が用いられている時には、ドライバータイプ割り当てユニット１００の信号がある限り、ドライバータイプ測定ユニット８５は、走行サイクルのスタートの際に実際のドライバータイプを初めから先に説明された様にして学ぶ必要は無く、ドライバータイプ割り当てユニット１００の信号によるドライバータイプに対する認知されたドライバーの割り当てを前提とし、それに従って制御されたスイッチ２５を調節すれば良い。その際、ドライバータイプ測定ユニット８５が、実際にスタートされた実際のドライバーの走行サイクルが第一のドライバータイプに相当しているということを知らせて来た場合には、先に説明された様にしてドライバータイプの変更が可能であり、その際には、予め定められた第二の閾値は、予め定められた第一の回数よりも大きく選ばれた予め定められた第三の車両停止の回数に等しくなる様にするのが良い。これは、第一のドライバータイプであると認められたドライバーが車両の停止の際に例外的により頻繁にクラッチを操作した際に、直ぐに第二のドライバータイプに割り当てられてしまうのを防止するためである。別の手法として、この場合には勿論、第一のドライバータイプであると認められているドライバーに、第一のドライバータイプの立場を離れること無しに、予め定められた第一の回数を上回る車両の停止の際の例外的により大きなクラッチ操作回数が認められない様に、予め定められた第二の閾値を予め定められた第一の車両停止の回数とすることもできる。

ドライバータイプ割り当てユニット１００とドライバー検知ユニット１０５がある場合でも、或いはドライバータイプ割り当てユニット１００とドライバー検知ユニット１０５が無い場合でも、第二のドライバータイプとして検知されたドライバーが再び第一のドライバータイプに割り当てられるということが考えられる、即ち、実際の走行サイクルの中で、予め定められた第三の閾値に相当する予め定められた第二の車両停止の回数よりも多くクラッチが操作されず、従ってクラッチスイッチ１が開かれたままとなっていたということが確認された時には、第二のドライバータイプとして検知されていたドライバーが再び第一のドライバータイプに割り当てられるということが起こり得る。この場合には、第三の比較ユニット１１５によってセット信号が生成され、実際のドライバーが、第一のドライバータイプのドライバーであるとして新たに学習される。

予め定められた第二の閾値と予め定められた第三の閾値はまた、予め定められたＣＯ_２削減に応じて試験台の上で及び／又は走行テストの中で、次の様に、即ちクラッチを踏まれた状態での、それ故クラッチスイッチ１閉じられた状態での車両停止の回数が、その頻度の点で、予め定められたＣＯ_２削減の割り込み或いは予め定められたＣＯ_２限界値のオーバーをもたらさない様に、定められることができる。このことは、例えば、予め定められた第二の閾値７０のより少ない選択とそれによる実際のドライバーのより早めの第二のドライバータイプのドライバーとしての等級分け、また予め定められた第三の閾値のより高い選択とそれによる第二のドライバータイプのドライバーのより遅めの第一のドライバータイプのドライバーへの等級分けをもたらす。

一つの簡単な実施態様によれば、予め定められた第二の閾値と予め定められた第三の閾値は同じ大きさに選ぶことができる。
予め定められた第三の回数を予め定められた第一の回数よりも大きく選ぶことによって、第一のドライバータイプとして認知されている実際のドライバーが駆動ユニットの作動停止のための自分の第一のバリアントを保持する一方、ドライバータイプを未だ検知されていない新しいドライバー或いはドライバータイプ割り当てユニット１００とドライバー検知ユニット１０５が無い場合にドライバーができるだけ迅速に分類されることができるということが保証される。ドライバータイプ測定ユニット８５が実際の走行サイクルのスタート時にドライバータイプ割り当てユニット１００から信号を受取らなかった場合には、ドライバータイプ測定ユニット８５は、既に説明された手法で実際のドライバータイプを、例えば第一のドライバータイプから初めて第二の比較ユニット９０と第三の比較ユニット１１５の信号によって学ばなければならない。

次に、図２及び図３に基づく流れ図によって、本発明に基づく方法の流れを例示として説明する。
図２に基づくプログラムは、初期化信号Ｉの受信をもってスタートする。プログラムのスタートの後プログラムポイント２００で、ドライバータイプ測定ユニット８５によって車の実際のドライバーのドライバータイプが測定される。

プログラムポイント２００では、ドライバータイプ測定ユニット８５が実際に測定されたドライバータイプに従って既に説明された手法で、制御されたスイッチ２５を制御する。次いで、プログラムポイント２０５へ進められる。

プログラムポイント２０５では、速度センサ３０が実際の車の速度を測定する。次いで、プログラムポイント２１０へ進められる。
プログラムポイント２１０では、第一の比較ユニット３５が実際の車の速度を第一の閾値メモリ４０の予め定められた第一の閾値と比較する。プログラムポイント２１０で、第一の比較ユニット３５が、実際の車の速度が予め定められている第一の閾値よりも小さいということを確認すると（ｙ）、プログラムポイント２１５へ進められ、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント２７５へ分岐される。

プログラムポイント２７５では、第一の作動停止ユニット１５と第二の作動停止ユニット２０の出力信号がリセットされる。次いでプログラムは終了される。
プログラムポイント２１５では、ブレーキペダルセンサ４５がブレーキペダルの実際の操作度を測定する。次いでプログラムポイント２２０へ進められる。

プログラムポイント２２０では、ブレーキペダル操作測定ユニット５０が、ブレーキペダルの実際の操作度が予め定められている限界値よりも大きいか否かチェックする。大きい場合には（ｙ）、プログラムポイント２２５へ進められ、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント２７５へ分岐される。

プログラムポイント２２５では、ギヤ状態センサ５５が実際のギヤの状態を測定する。次いでプログラムポイント２３０へ進められる。
プログラムポイント２３０では、ギヤ状態測定ユニット６０が、実際のギヤの状態がニュートラル位置に対応しているか否かをチェックする。そうである場合には（ｙ）、プログラムポイント２３５へ進められ、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント２５０へ分岐される。

プログラムポイント２３５では、第二の作動停止ユニット２０の出力信号がセットされる。プログラムポイント２３５では更に、クラッチの実際の状態がクラッチスイッチ１の状態の読み出しによって測定される。次いでプログラムポイント２４０へ進められる。

プログラムポイント２４０では、評価ユニット１０が、クラッチスイッチ１が実際に閉じられているか否かをチェックする。閉じられている場合には（ｙ）、プログラムポイント２４５へ進められ、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント２６０へ分岐される。

プログラムポイント２４５では、第一の作動停止ユニット１５からリセット信号が送り出される。次いでプログラムが終了される。
プログラムポイント２６０では、第一の作動停止ユニット１５の出力信号がセットされる。次いでプログラムが終了される。

プログラムポイント２５０では、クラッチスイッチ１を利用してクラッチの実際の状態がクラッチスイッチ１の実際の状態を測定することによって求められる。更に第一の作動停止ユニット１５は、プログラムポイント２５０でリセット信号を送り出す。

プログラムポイント２５５では、評価ユニット１０が、クラッチスイッチ１が実際に閉じられているか否か、従ってクラッチが実際に開く様に操作されているか否かがチェックされる。そうである場合には（ｙ）、プログラムポイント２６５へ進められ、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント２７０へ分岐される。

プログラムポイント２６５では、第二の作動停止ユニット２０の出力信号がセットされる。次いでプログラムが終了される。
プログラムポイント２７０では、第二の作動停止ユニット２０がリセット信号を送り出す。次いでプログラムが終了される。

図２に基づくプログラムは、例えば、実際の走行サイクルが終了されるまで何度も繰り返されることができる。
図３に基づく流れ図では、本例の場合、ドライバータイプ割り当てユニット１００とドライバー検知ユニット１０５が備えられているということが仮定されている。

図３の流れ図に従って以下にドライバータイプの測定が説明される。初期化信号Ｉの受信によるプログラムのスタートの後、ドライバータイプ測定ユニット８５は、このユニット８５が、ドライバータイプ割り当てユニット１００から、ドライバー検知ユニット１０５によって実際に検知されたドライバーについてドライバータイプ情報を受取っているか否かをチェックする（プログラムポイント３００）。受取っている場合には（ｙ）、プログラムポイント３３５へ進められ、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント３０５へ分岐されてドライバータイプが新たに学ばれなければならない。

プログラムポイント３０５では、第一のカウンタ９５のカウント変数ｎが値ゼロで、また第二のカウンタ１１０の第二のカウント変数ｍが同じく値ゼロで初期化される。更にドライバータイプとしてドライバータイプ測定ユニット８５によって第一のドライバータイプが想定され、制御されたスイッチ２５が、結果として得られる作動停止信号Ａが第一の作動停止ユニット１５の出力信号と等しくなる様に、制御される。次いでプログラムポイント３１０へ進められる。

プログラムポイント３１０では、第一のカウンタ９５が、カウンタ９５が第二の作動停止ユニット２０からセット信号を、同時にインバータ８０からリセット信号を受取っているか否かをチェックする。この場合車の停止はクラッチの操作によって、即ちクラッチスイッチ１が閉じられていることによって、検知される。信号を受取っている場合には（ｙ）、プログラムポイント３１５へ進められ、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント３１０へ戻される。

プログラムポイント３１５では、第一のカウンタ９５のカウントが１だけ増分される。次いでプログラムポイント３２０へ進められる。
プログラムポイント３２０では、第二の比較ユニット９０が、第一のカウンタ９５のカウントｎが予め定められている第二の閾値よりも大きいか否かをチェックする。大きい場合には（ｙ）、プログラムポイント３２５へ進められ、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント３３０へ分岐される。

プログラムポイント３２５では、第二の比較ユニット９０の出力信号がセットされ、またドライバータイプ測定ユニット８５が第二のドライバータイプを検知し、制御されたスイッチ２５を、結果として得られる作動停止信号Ａが第二の作動停止ユニット２０の出力信号と等しくなる様に、制御する。更にドライバータイプ割り当てユニット１００に、ドライバー検知ユニット１０５によって実際に検知された第二のドライバータイプが割り当てられて記憶される。

プログラムポイント３２５では、第一のカウンタ９５と第二のカウンタ１１０のカウントが再び値ゼロで初期化され、従ってｎ＝ゼロ、またｍ＝ゼロにセットされる。次いでプログラムポイント３９５へ進められる。

プログラムポイント３３０では、第一の比較ユニット３５が、実際の速度センサ３０によって測定された車の速度が第一の閾値メモリ４０の予め定められている第一の閾値よりも大きい（又は等しい）か否かがチェックされる。大きい（又は等しい）場合には（ｙ）、プログラムポイント３１０へ分岐され、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント３３０へ分岐される。

プログラムポイント３９５では、実際の走行サイクルが終了されているか否かがチェックされる。終了されている場合には（ｙ）、プログラムが終了され、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント３００へ分岐される。

プログラムポイント３３５では、ドライバータイプ測定ユニット８５がドライバータイプ割り当てユニット１００から受取った信号に基づいて、ドライバー検知ユニット１０５によって実際に検知されたドライバーが第一のドライバータイプに割り当てられているか否かをチェックする。割り当てられている場合には（ｙ）、プログラムポイント３４０へ進められ、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント３６５へ分岐される。

プログラムポイント３４０では、第一のカウンタ９５のカウントｎが値ゼロで初期化される。次いでプログラムポイント３４５へ進められる。
プログラムポイント３４５では、第一のカウンタ９５が、このカウンタ９５が第二の作動停止ユニット２０からセット信号を、また同時にインバータ８０からリセット信号を受取っているか否かをチェックする。受取っている場合には（ｙ）、プログラムポイント３５０へ進められ、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント３４５へ戻される。

それ故、プログラムポイント３５０では、第一のカウンタ９５が、クラッチが操作された、即ちクラッチスイッチ１が閉じられた状態での車両の停止を検知している。プログラムポイント３５０では、第一のカウンタ９５のカウントｎが１だけ増分される。次いでプログラムポイント３５５へ進められる。

プログラムポイント３５５では、第二の比較ユニット９０が、第一のカウンタ９５の実際のカウントｎが第二の閾値メモリ７０からの予め定められている第二の閾値よりも大きいか否かをチェックする。その際、予め定められている第二の閾値はプログラムポイント３００から“ｙ”で分岐された場合には、予め定められている第三の車の停止回数に等しく定められ、また予め定められている第二の閾値はプログラムポイント３００から“ｎ”で分岐された場合には、予め定められている第一の車の停止回数に等しく定められる。これに関連して、第二の閾値メモリ７０をプログラムポイント３００からの分岐に応じて予め定められている第一の車の停止回数或いは予め定められている第三の車の停止回数によって上書きするということが考えられている。このことは、図１で、ドライバータイプ測定ユニット８５と第二の閾値メモリ７０との間の破線の結合によって示唆されている。

それ故、プログラムポイント３５５では、第二の比較ユニット９０が、第一のカウンタ９５の実際のカウントｎが第二の閾値メモリ７０の予め定められている実際の第二の閾値を上回っているか否かをチェックする。上回っている場合には（ｙ）、プログラムポイント３２５へ進められ、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント３６０へ分岐される。

プログラムポイント３６０では、第一の比較ユニット３５が、速度センサ３０によって測定された車の実際の速度が第一の閾値メモリ４０の予め定められている第一の閾値よりも大きい（又は等しい）か否かをチェックする。大きい（又は等しい）場合には（ｙ）、プログラムポイント３４５へ戻され、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント３６０へ戻される。

プログラムポイント３６５では、ドライバータイプ測定ユニット８５がドライバータイプ割り当てユニット１００から受取った信号に基づいて、ドライバー検知ユニット１０５によって実際に検知されたドライバーが第二のドライバータイプのドライバーであると検知している。それ故、プログラムポイント３６５では、第二のカウンタ１１０カウントが値ゼロで初期化される。次いでプログラムポイント３７０へ進められる。

プログラムポイント３７０では第二のカウンタ１１０が、自らが第二の作動停止ユニット２０からセット信号を、また同時にインバータ８０からリセット信号を受取っているか否かをチェックする。受取っている場合には（ｙ）、プログラムポイント３７５へ進められ、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント３７０へ戻される。

プログラムポイント３７５では、第二のカウンタ１１０のカウントｍが１だけ増分される。次いでプログラムポイント３８０へ進められる。
プログラムポイント３８０では、第三の比較ユニット１１５が、第二のカウンタ１１０の実際のカウントｍが第三の閾値メモリ７５の予め定められている第三の閾値よりも大きいか否かをチェックする。大きい場合には（ｙ）、プログラムポイント３８５へ進められ、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント３９０へ分岐される。

プログラムポイント３８５では、ドライバータイプ測定ユニット８５で実際のドライバーが第一のドライバータイプのドライバーであると検知され、またそれと共に、ドライバー検知ユニット１０５によって実際に検知されたドライバーがドライバータイプ割り当てユニット１００で第一のドライバータイプに割り当てられて記憶される。次いでプログラムポイント３９５へ進められる。

プログラムポイント３９０では、第一の比較ユニット３５が、速度センサ３０によって測定された実際の車の速度が第一の閾値メモリ４０の予め定められている第一の閾値よりも大きい（又は等しい）か否かをチェックする。大きい（又は等しい）場合には（ｙ）、プログラムポイント３７０へ戻され、そうでない場合には（ｎ）、プログラムポイント３９０へ戻される。

第一のカウンタ９５のカウントｎ或いは第二のカウンタ１１０のカウントｍの増分のために、追加の前提条件として、その様な増分が、先に記載された、増分のために必要な条件が直接連続する車両停止の中で第二の作動停止ユニット２０の出力信号に基づいて検知された時、或いはその様な車両停止の間に、例えば試験台の上で及び／又は走行テストの中で選ぶことのできる、予め定められているできる限り少ない車両停止回数よりも多い車両停止回数が無く、その間にそれぞれのカウントの増分のために必要な上述の条件が満たされなかった時、だけ行われる様にする、ということができる。この様にすることによって、制御されたスイッチ２５の切替え或いは検知されたドライータイプの変更が、ドライバーの挙動の中に規則性がある時にのみ行われ、偶然に基づいていないということが保証される。

これまでの説明では、ドライバータイプ測定ユニット８５で走行サイクルのスタートに伴う初期化の際に、ドライバータイプ割り当てユニット１００からの情報が無ければ第一のドライバータイプのドライバーであると想定されるということが、前提とされていた。しかしながら、同様にして最初に第二のドライバータイプのドライバーであると想定することも可能であり、その場合には、第三の比較ユニット１１５のセット信号の検知と共に第一のドライバータイプへ切替えられ、その後、第二の比較ユニット９０のセット信号が検知されると再び第二のドライバータイプへ切替えられる。この場合には、ドライバータイプ測定ユニット８５でドライバータイプ割り当てユニット１００から受取ったドライバータイプを前提とするか或いはドライバータイプを新規に学ばなければならないかに応じて、第三の閾値メモリ７５のために異なる車両停止の回数を指定することもできる。その際には、予め定められている第三の閾値についても、既知のドライバーが自らの停止挙動を、より迅速に分類されることのできる新規に学習されるべきドライバーよりもより確実に維持することができる様にするために、ドライバータイプの新規学習の場合には、予め定められている車両停止の回数を、既に知られているドライバータイプの場合よりも小さく選ぶことができる。このこともまた、図１にドライバータイプ測定ユニット８５と第三の閾値メモリ７５との間の破線による接続によって示唆されている。

実際のドライバータイプについてドライバータイプ割り当てユニット１００から何らの信号も受取っていない時に、二つのドライバータイプの中のどちらが学習過程の際に最初にドライバータイプ測定ユニット８５の中で前提とするかについては、例えば車両の入力ユニットを通じて、例えばコンビネーションインスツルメント（インストルメントクラスタ）を通じて、ドライバー自身が設定するか、或いは例えばサービス工場で或いは車のメーカーが設定する様にすることができる。それに対応して、制御されたスイッチ２５のプリセット位置が定められる。

ドライバータイプ割り当てユニット１００とドライバー検知ユニット１０５によって、前の走行サイクルで測定されたドライバータイプをその時に検知されたドライバーに割り当て、駆動ユニットのその後の新たなスタートの後、従って新たな走行サイクルのスタートの後、そのドライバーが再び検知された時には、そのドライバーに関して最後に測定されたドライバータイプをドライバータイプ測定ユニット８５を通じてプリセットすることができる。その車を使うドライバーが一人だけの場合には、最後の走行サイクル或いは先行する何回かの走行サイクルのいずれかで測定された実際の作動停止バリアントが、最後に測定されたドライバータイプという形で、駆動ユニットがあらためてスタートされ、従って新たな走行サイクルがスタートされた後、ドライバータイプ測定ユニット８５を通じてプリセットされることができる。その車を使うドライバーが一人だけという場合には、ドライバー検知ユニット１０５はそれ自体必要ではなく、ドライバータイプ測定ユニット８５が先行の走行サイクルで学習されたドライバーの実際のドライバータイプに関する情報をドライバータイプ割り当てユニット１００から受取るが、この場合には、ドライバータイプ割り当てユニット１００は唯一のメモリとして作られることができ、このメモリは、学習過程のたびに、その時に測定された、車の唯一のドライバーの実際のドライバータイプで上書きされ、またそのメモリ値は、駆動ユニットのスタートと共に、従って新しい走行サイクルのスタートのたびに、メモリから読み出され、ドライバータイプ測定ユニット８５へ送り込まれる。

本発明に基づく装置の説明のための機能ダイヤグラムを示す。 本発明に基づく方法の説明のための第一の流れ図を示す。 本発明に基づく方法の説明のための第二の流れ図を示す。

符号の説明

〔図１〕
１…クラッチ
５…自動車の駆動ユニットの運転装置
１０…運転パラメータを評価する評価手段
１５…ＡＮＤゲートとして作られている第一の作動停止ユニット
２０…ＡＮＤゲートとして作られている第二の作動停止ユニット
２５…作動停止手段
３０…速度センサ
３５…比較ユニット
４０…第一の閾値メモリ
４５…ブレーキペダルセンサ
５０…ブレーキペダル操作測定ユニット
５５…ギヤ状態センサ
６０…ギヤ状態測定ユニット
６５…ドライブトレーン開き状態測定ユニット
７０…第二の閾値メモリ
７５…第三の閾値メモリ
８０…インバータ
８５…ドライバータイプの測定ユニット
９０…第二の比較ユニット
９５…第一のカウンタ
１００…ドライバータイプの割り当てユニット
１０５…ドライバー検知ユニット
１１０…第二のカウンタ
１１５…第三の比較ユニット
Ａ…作動停止信号
Ｉ…初期化信号
〔図２〕
２００…ドライバータイプを測定
２０５…実際の車の速度を測定
２１０…実際の車の速度が第一の閾値メモリの予め定められている第一の閾値よりも小さいか？
２１５…ブレーキペダルの実際の操作度を測定
２２０…ブレーキペダルの実際の操作度が予め定められている限界値よりも大きいか？
２２５…実際のギヤの状態を測定、
２３０…実際のギヤの状態がニュートラル位置に対応しているか？
２３５…第二の作動停止ユニットの出力信号をセットし、クラッチの実際の状態を測定
２４０…クラッチスイッチ１が実際に閉じられているか？
２４５…第一の作動停止ユニットからリセット信号の送出
２５０…クラッチの実際の状態を求め、第一の作動停止ユニットからリセット信号を送出
２５５…クラッチスイッチが実際に閉じられているか？
２６０…第一の作動停止ユニットの出力信号をセット
２６５…第二の作動停止ユニットの出力信号をセット
２７０…第二の作動停止ユニット２０からリセット信号を送出
２７５…第一と第二の作動停止ユニット１５、２０の出力信号をリセット
〔図３〕
３００…ドライバータイプ情報を受取っているか？
３０５…第一と第二のカウンタのカウント変数ｎ、ｍを共に値ゼロで初期化し、第一のドライバータイプを想定し、作動停止信号Ａが第一の作動停止ユニットの出力信号と等しくなる様にスイッチを制御
３１０…第一のカウンタが、第二の作動停止ユニットからセット信号と、インバータからリセット信号を受取っているか？
３１５…第一のカウンタのカウントを１だけ増分
３２０…第一のカウンタのカウントｎが予め定められている第二の閾値よりも大きいか？
３２５…第二の比較ユニットの出力信号をセットし、ドライバータイプ測定ユニットが第二のドライバータイプを検知し、作動停止信号Ａが第二の作動停止ユニットの出力信号と等しくなる様にスイッチを制御。第一と第二のカウンタのカウントを再び値ゼロで初期化
３３０…測定された車の速度が第一の閾値メモリの予め定められている第一の閾値よりも大きい（又は等しい）か
３３５…実際に検知されたドライバーが第一のドライバータイプに割り当てられているか？
３４０…第一のカウンタのカウントｎを値ゼロで初期化
３４５…第一のカウンタが第二の作動停止ユニット２０からセット信号を、インバータからリセット信号を受取っているか？
３５０…クラッチスイッチが閉じられた状態での車両の停止を検知し、第一のカウンタのカウントｎを１だけ増分
３５５…第一のカウンタの実際のカウントｎが予め定められている第二の閾値よりも大きいか？
３６０…測定された車の実際の速度が第一の閾値メモリの予め定められている第一の閾値よりも大きい（又は等しい）か？
３６５…第二のカウンタカウントを値ゼロで初期化
３７０…第二のカウンタが第二の作動停止ユニットからセット信号を、インバータからリセット信号を受取っているか？
３７５…第二のカウンタのカウントｍを１だけ増分
３８０…第二のカウンタの実際のカウントｍが第三の閾値メモリの予め定められている第三の閾値よりも大きいか？
３８５…ドライバータイプ測定ユニットで実際のドライバーが第一のドライバータイプのドライバーであると検知され、ドライバー検知ユニットで実際に検知されたドライバーがドライバータイプ割り当てユニットで第一のドライバータイプに割り当てられて記憶
３９０…測定された実際の車の速度が第一の閾値メモリの予め定められている第一の閾値よりも大きい（又は等しい）か？
３９５…実際の走行サイクルが終了されているか？

Claims (8)

1. 自動車の停止の際に、クラッチ（１）の状態が評価される自動車の原動機の運転方法において、
   ドライバータイプ測定ユニット（８５）により、自動車の停止中にクラッチ（１）が操作されない時には、第一のドライバータイプが検知され、また自動車の停止中にクラッチ（１）が操作される時には、第二のドライバータイプが検知されること、
   前記第一のドライバータイプが検知された場合、ドライブトレーンが遮断されている時に、前記原動機が、作動停止手段（１５、２０、２５）により作動停止されること、および
   前記第一のドライバータイプが検知された場合、ドライブトレーンが遮断されている時に、自動車の停止中にクラッチ（１）が操作されると、前記原動機が、作動停止手段（１５、２０、２５）により作動停止されないこと、
   を特徴とする自動車の原動機の運転方法。
2. 前記ドライバータイプの検知の際には先ず、第一のドライバータイプであることが想定されること、
   この第一のドライバータイプから始めて、走行サイクルの間に、予め定められた第一の自動車停止回数よりも多くクラッチ（１）が操作された時には、第二のドライバータイプであることが検知されること、
   を特徴とする請求項１に記載の運転方法。
3. 検知された第二のドライバータイプから始めて、走行サイクルの間に、予め定められた第二の自動車停止回数よりも多くクラッチ（１）が操作されなかった時には、第一のドライバータイプであることが検知されること、
   を特徴とする請求項１または２に記載の運転方法。
4. ドライバータイプ割り当てユニット（１００）がドライバー検知ユニット（１０５）からのドライバー検知信号を受取り、ドライバータイプ割り当てユニット（１００）には、検知されたドライバーに割り当てられるものとして前記第一のドライバータイプおよび前記第二のドライバータイプが組み込まれ、
   前記第一のドライバータイプの検知の際、走行サイクルの間に、予め定められた第三の自動車停止回数よりも多くクラッチ（１）が操作された時には、クラッチ（１）が自動車の停止中に操作されるか否かに係わらず、自動車の停止の際にドライブトレーンが遮断されている時に前記原動機が作動停止されることを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
5. 前記第二のドライバータイプが検知された場合、クラッチ（１）が自動車の停止中に操作されるか否かに係わらず、自動車の停止の際にドライブトレーンが遮断されている時に前記原動機が作動停止されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の運転方法。
6. ドライバータイプ割り当てユニット（１００）は、ドライバー検知ユニット（１０５）により検知されたドライバーに割り当てられる前記第一および第二のドライバータイプを記憶するメモリ手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の運転方法。
7. 前記原動機の始動の際に、前記検知されたドライバーに割り当てられる前記第一および第二のドライバータイプが求められることを特徴とする請求項６に記載の運転方法。
8. 自動車の停止の際に、クラッチ（１）の状態を評価する評価手段（１０）を備えた、自動車の原動機の運転装置（５）において、
   自動車の停止中にクラッチ（１）が操作されない時には、第一のドライバータイプを検知し、また自動車の停止中にクラッチ（１）が操作される時には、第二のドライバータイプを検知するドライバータイプ測定ユニット（８５）と、
   前記第一のドライバータイプが検知された場合、ドライブトレーンが遮断されている時に、前記原動機を作動停止し、また前記第一のドライバータイプが検知された場合、ドライブトレーンが遮断されている時に、自動車の停止中にクラッチ（１）が操作されると、前記原動機の作動停止を阻止する作動停止手段（１５、２０、２５）と、
   を備えたことを特徴とする自動車の原動機の運転装置。

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